© Her Majesty the Queen in Right of Canada, 2020
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
ISSN 1494-6122
© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
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de la Loi sur les textes réglementaires le 8 janvier 2020, et
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alternate format are available on the Canada Gazette
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Vol. 154, No. 22
Canada
Gazette
Part II
OTTAWA, WednesdAy, OcTOber 28, 2020
Statutory Instruments 2020
SOR/2020-216 to 223 and 225 to 229
Pages 2581 to 2858
Vol. 154, no 22
Gazette
du Canada
Partie II
OTTAWA, Le mercredi 28
OcTObre 2020
Textes réglementaires 2020
DORS/2020-216 à 223 et 225 à 229
Pages 2581 à 2858
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-216 2581
Enregistrement
DORS/2020-216 Le 6 octobre 2020
LOI DE MISE EN ŒUVRE DE L’ACCORD ATLANTIQUE
CANADA — TERRE-NEUVE-ET-LABRADOR
LOI DE MISE EN ŒUVRE DE L’ACCORD CANADA —
NOUVELLE-ÉCOSSE SUR LES HYDROCARBURES
EXTRACÔTIERS
LOI SUR LES OPÉRATIONS PÉTROLIÈRES AU
CANADA
LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU
CANADA
C.P. 2020-768 Le 2 octobre 2020
Attendu que le Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation établit des normes supplémentaires ou
complémentaires à celles prévues dans la Convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la
Convention et que la gouverneure en conseil est
convaincue que ces normes servent les objectifs de la
Convention et du Protocole,
À ces causes, sur recommandation du ministre des
Transports et du ministre des Ressources naturelles,
en ce qui concerne les dispositions du règlement ci-
après, autres que les articles 425 à 427, et sur recom-
mandation du ministre des Ressources naturelles, en
ce qui concerne les articles 425 à 427, Son Excellence
la Gouverneure générale en conseil prend le Règle-
ment de 2020 sur la sécurité de la navigation, ci-après,
en vertu :
a) du paragraphe 149(1)1a de la Loi de mise
en œuvre de l’Accord atlantique Canada –
Terre-Neuve-et-Labrador
2b;
b) du paragraphe 153(1)3c de la Loi de mise en
œuvre de l’Accord Canada – Nouvelle-Écosse sur
les hydrocarbures extracôtiers
4d;
c) du paragraphe 14(1)5e de la Loi sur les opérations
pétrolières au Canada
6f;
d) des paragraphes 7(2), 35(1)7g, 35.1(1)8h, 120(1)9i,
120(2), 136(1)10j, 207(1)11k et 274(2) de la Loi de 2001 sur
la marine marchande du Canada
12l.
a L.C. 2015, ch. 4, par. 54(1) à (4)
b L.C. 1987, ch. 3; 2014, ch. 13, art. 3
c L.C. 2015, ch. 4, par. 90(1) à (3)
d L.C. 1988, ch. 28
e L.C. 2019, ch. 28, al. 142(2)u)
f L.R., ch. O-7; L.C. 1992, ch. 35, art. 2
g L.C. 2019, ch. 1, art. 141
h L.C. 2018, ch. 27, art. 692
i L.C. 2018, ch. 27, art. 694
j L.C. 2005, ch. 29, art. 18
k L.C. 2015, ch. 3, art. 24
l L.C. 2001, ch. 26
Registration
SOR/2020-216 October 6, 2020
CANADA–NEWFOUNDLAND AND LABRADOR
ATLANTIC ACCORD IMPLEMENTATION ACT
CANADA-NOVA SCOTIA OFFSHORE PETROLEUM
RESOURCES ACCORD IMPLEMENTATION ACT
CANADA OIL AND GAS OPERATIONS ACT
CANADA SHIPPING ACT, 2001
P.C. 2020-768 October 2, 2020
Whereas the annexed Navigation Safety Regulations,
2020 establish additional or complementary standards
to those set out in the International Convention for the
Safety of Life At Sea of 1974 and the Protocol of 1988
relating to the International Convention for the Safety
of Life At Sea of 1974, and the Governor in Council is
satisfied that those standards meet the objectives of
the Convention and Protocol;
Therefore, Her Excellency the Governor General in
Council, on the recommendation of the Minister of
Transport and the Minister of Natural Resources with
respect to the provisions of the annexed Regulations
other than sections 425 to 427 and on the recommen-
dation of the Minister of Natural Resources with re-
spect to sections 425 to 427, makes the annexed Navi-
gation Safety Regulations, 2020 pursuant to
(a) subsection 149(1)1a of the Canada–Newfound-
land and Labrador Atlantic Accord Implementation
Act
2b;
(b) subsection 153(1)3c of the Canada-Nova Scotia
Offshore Petroleum Resources Accord Implementa-
tion Act
4d;
(c) subsection 14(1)5e of the Canada Oil and Gas
Operations Act
6f; and
(d) subsections 7(2), 35(1)7g, 35.1(1)8h, 120(1)9i, 120(2),
136(1)10j, 207(1)11k and 274(2) of the Canada Shipping
Act, 2001
12l.
a S.C. 2015, c. 4, ss. 54(1) to (4)
b S.C. 1987, c. 3; S.C. 2014, c. 13, s. 3
c S.C. 2015, c. 4, ss. 90(1) to (3)
d S.C. 1988, c. 28
e S.C. 2019, c. 28, para.142(2)(u)
f R.S., c. O-7; S.C. 1992, c. 35, s. 2
g S.C. 2019, c. 1, s. 141
h S.C. 2018, c. 27, s. 692
i S.C. 2018, c. 27, s. 694
j S.C. 2005, c. 29, s. 18
k S.C. 2015, c. 3, s. 24
l S.C. 2001, c. 26
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2582
TAbLe OF PrOVisiOns
navigation safety regulations, 2020
Interpretation
1
Definitions
2
Composite unit
3
Definition of vessel under the Act
General Requirements
4
Compliance
5
General requirement
6
Section 112 of the Act — shore station
PArT 1
Marine Navigation
Application
100
Application
diVisiOn 1
Maintenance and Standards
101
Standards
102
Maintenance record
diVisiOn 2
Equipment Required for Vessels Subject
to Chapter V of SOLAS
103
Application
104
Compliance
diVisiOn 3
Equipment Required for Vessels Not
Subject to Chapter V of SOLAS
105
Non-application
106
Standard magnetic compasses
107
Sound reception systems
108
Means of communicating
109
Vessels of 150 gross tonnage or more
110
Vessels of 300 gross tonnage or more
111
Vessels of 500 gross tonnage or more
112
Vessels of 3 000 gross tonnage or more
113
Vessels of 10 000 gross tonnage or more
TAbLe AnALyTiQUe
règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation
Définitions et interprétation
1
Définitions
2
Unité composite
3
Définition de bâtiment dans la Loi
Exigences générales
4
Conformité
5
Exigence générale
6
Article 112 de la Loi — stations côtières
PArTie 1
Navigation maritime
Application
100
Application
secTiOn 1
Entretien et normes
101
Normes
102
Registre d’entretien
secTiOn 2
Équipement exigé pour les bâtiments
assujettis au chapitre V de SOLAS
103
Application
104
Conformité
secTiOn 3
Équipement exigé pour les bâtiments
non assujettis au chapitre V de SOLAS
105
Non-application
106
Compas-étalon magnétique
107
Dispositifs de réception de signaux sonores
108
Moyens de communication
109
Bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus
110
Bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus
111
Bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus
112
Bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus
113
Bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2583
114
Vessels of 50 000 gross tonnage or more
diVisiOn 4
Additional Equipment
115
Voyage data recorder — vessel constructed after 2011
116
Voyage data recorder — performance tests
117
ECDIS
118
AIS Class A
119
Pilot transfer
120
Internal communication system
121
Searchlights
122
Signal flags
123
Hand lead lines
124
Manœuvring information — IMO resolution A.601(15)
125
Canadian towboats — radar
diVisiOn 5
Additional Requirements — Vessels Not
Subject to Chapter V of SOLAS
126
Non-application
127
Guidelines and standards – bridge
128
Electromagnetic compatibility
129
Modes of operation — equipment
130
Integrated bridge systems
131
Failure of integrated navigation system
132
Compass inspection
133
Heading or track control system
134
Steering gear
135
Steering gear changeover procedures
136
Steering gear checks and tests
137
Working language
138
Record of navigational activities
139
Plan for cooperation — search and rescue
140
Visibility requirements from navigating bridge
diVisiOn 6
Charts and Publications
141
Definitions
142
Charts, documents and publications on board
143
Electronic chart
114
Bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus
secTiOn 4
Équipement supplémentaire
115
Enregistreurs des données du voyage — bâtiments
construits après 2011
116
Enregistreurs des données du voyage — essais de
fonctionnement
117
SVCEI
118
AIS de classe A
119
Transfert du pilote
120
Système de communication interne
121
Projecteurs
122
Signes flottants
123
Sonde à main
124
Renseignements sur la manœuvre — résolution A.601(15)
de l’OMI
125
Bâtiments remorqueurs canadiens — radar
secTiOn 5
Exigences supplémentaires — bâtiments
non assujettis au chapitre V de SOLAS
126
Non-application
127
Directives et normes relatives à la passerelle
128
Compatibilité électromagnétique
129
Modes de fonctionnement de l’équipement
130
Systèmes de passerelle intégrés
131
Défaillance du système de navigation intégré
132
Inspection des compas
133
Système de contrôle du cap ou de la route
134
Appareil à gouverner
135
Procédures de commutation de l’appareil à gouverner
136
Vérification et essai de l’appareil à gouverner
137
Langue de travail
138
Registre des activités de navigation
139
Plan de coopération — recherche et sauvetage
140
Exigences de visibilité à la passerelle de navigation
secTiOn 6
Cartes et publications
141
Définitions
142
Cartes, documents et publications à bord
143
Carte électronique
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2584
144
Planning a voyage
145
Navigation accessories
146
Up-to-date charts, documents and publications
PArT 2
Marine Radiocommunications
Definitions
200
Definitions
diVisiOn 1
General Requirements
201
Application
202
Towboats
203
Responsibility of authorized representative
204
VHF radio installation
205
Great Lakes — supplementary VHF radio for certain
vessels
206
Navigation outside sea area A1
207
Part C of Chapter IV of SOLAS
208
SART
209
Float-free EPIRB
210
Broadcast service of maritime safety information
211
Search and rescue VHF radio direction-finding apparatus
212
Documents and publications
213
Antenna plan
214
Main operating position requirements
215
Spare antenna
216
Sources of electrical energy
217
Reserve source of energy
diVisiOn 2
Technical Requirements
218
Application — Canadian vessel
219
General requirements — radio installation
220
VHF radio accessibility
221
Position of vessel
222
Radio equipment standards
223
Portable VHF handheld radio with DSC
224
Supplementary VHF radio
225
VHF radio antenna
226
Battery-powered VHF radio
144
Planification du voyage
145
Accessoires de navigation
146
Mise à jour des cartes, documents et publications
PArTie 2
Radiocommunications maritimes
Définitions
200
Définitions
secTiOn 1
Exigences générales
201
Application
202
Bâtiments remorqueurs
203
Responsabilité du représentant autorisé
204
Installation radio VHF
205
Grands Lacs — radio VHF supplémentaire pour certains
bâtiments
206
Navigation à l’extérieur de la zone océanique A1
207
Partie C du chapitre IV de SOLAS
208
Répondeurs SAR
209
RLS à dégagement libre
210
Service de diffusion de renseignements de sécurité
maritime
211
Radiogoniomètres VHF de recherche et de sauvetage
212
Documents et publications
213
Plan d’antennes
214
Exigences du poste principal
215
Antenne de rechange
216
Sources d’énergie électrique
217
Source d’énergie de réserve
secTiOn 2
Exigences techniques
218
Application — bâtiments canadiens
219
Exigences générales — installations radio
220
Accessibilité — radio VHF
221
Position du bâtiment
222
Normes relatives à l’équipement de radiocommunication
223
Radiotéléphone VHF portatif avec fonction ASN
224
Radio VHF supplémentaire
225
Antenne de radio VHF
226
Radio VHF alimentée au moyen de batteries
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2585
227
MF/HF radio installations
228
Beacon registration
229
EPIRB and PLB — Type Approved
230
Replacing the automatic release mechanism — EPIRB
231
Replacing the battery — SART
232
Battery — survival craft VHF radiotelephone
233
Search and rescue VHF radio direction-finding equipment
234
Reserve source of energy
235
Reserve source of energy — rechargeable batteries
236
Assessments and tests before a voyage
237
Assessment of radio installation at sea
238
Radio equipment batteries
239
Inspection and testing of EPIRB or PLB
240
Radio inspection certificate
diVisiOn 3
Radiotelephone Procedures
241
Application — Canadian vessels
242
Officers responsible
243
Communications of distress, urgency or safety
244
Cancellation of distress signals and alerts
245
Communication power
246
Time
247
Radio record
248
Continuous watch
249
Delayed radio transmission
250
Radio operator
251
Steering and sailing rules
252
Continuous listening watch
253
Navigation safety call
254
Dredges and floating plants
PArT 3
Limitations and Prohibitions
General
300
Definitions
227
Installations radio MF/HF
228
Inscription de la balise
229
RLS et BLP d’un type approuvé
230
Remplacement du dispositif de dégagement
automatique — RLS
231
Remplacement de la batterie — répondeur SAR
232
Batterie — radiotéléphone
VHF pour bateaux de sauvetage
233
Matériel de radiogoniométrie VHF de recherche et
sauvetage
234
Source d’énergie de réserve
235
Source d’énergie de réserve — batteries rechargeables
236
Évaluations et vérifications avant un voyage
237
Évaluation de l’installation radio en mer
238
Batteries de l’équipement de radiocommunication
239
Inspection et mise à l’essai de RLS ou BLP
240
Certificat d’inspection de radio
secTiOn 3
Procédures de radiotéléphonie
241
Application — bâtiments canadiens
242
Officiers responsables
243
Communications de détresse, d’urgence et de sécurité
244
Annulation des signaux ou alertes de détresse
245
Puissance de communication
246
Heure
247
Registre de radio
248
Veille permanente
249
Report d’une émission radio
250
Opérateur radio
251
Règles de barre et de route
252
Veille à l’écoute permanente
253
Appel relatif à la sécurité de la navigation
254
Dragues et installations flottantes
PArTie 3
Limites et interdictions
Général
300
Définitions
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2586
diVisiOn 1
Anchorage
301
Prohibited waters
302
Instructions and directions
diVisiOn 2
Burlington Canal
303
Speed limit
304
Passing prohibited
305
Request to lift the bridge
306
Entry of vessel 15 m or more
307
Entry of vessel less than 15 m
308
Prohibition — under sail
diVisiOn 3
St. Clair River and Detroit River
309
Application
310
Conflict
311
Continuous listening watch
312
Detroit River restrictions
313
Overtaking prohibited
314
Area of one-way traffic
315
Embark, disembark or exchange pilot
316
Navigation safety calls
317
Anchorage rules
318
Floating plant activities
319
Speed limits
320
Towboat
321
Temporary instructions
PArT 4
Transitional Provision, Consequential
Amendments, Repeals and Coming
into Force
Transitional Provision
400
Application – subsection 118(1)
Consequential Amendments
Canada Shipping Act, 2001
401
Large Fishing Vessel Inspection Regulations
secTiOn 1
Mouillage
301
Eaux interdites
302
Instructions et directives
secTiOn 2
Canal de Burlington
303
Limite de vitesse
304
Interdiction de dépasser
305
Demande de faire lever le pont
306
Entrée d’un bâtiment de 15 m ou plus
307
Entrée d’un bâtiment de moins de 15 m
308
Interdiction de naviguer à la voile
secTiOn 3
Rivières St. Clair et Détroit
309
Application
310
Incompatibilité
311
Veille à l’écoute permanente
312
Restrictions applicables à la rivière Détroit
313
Interdiction de dépasser
314
Secteur de navigation unidirectionnelle
315
Embarquement, débarquement ou échange de pilotes
316
Appels relatifs à la sécurité de la navigation
317
Interdiction de mouiller
318
Activités d’installations flottantes
319
Limites de vitesse
320
Bâtiments remorqueurs
321
Instructions provisoires
PArTie 4
Disposition transitoire, modifications
corrélatives, abrogations et entrée en
vigueur
Disposition transitoire
400
Application du paragraphe 118(1)
Modifications corrélatives
Loi de 2001 sur la marine marchande du
Canada
401
Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2587
403
Life Saving Equipment Regulations
407
Fishing Vessel Safety Regulations
410
Steering Appliances and Equipment Regulations
412
Competency of Operators of Pleasure Craft Regulations
413
Marine Personnel Regulations
418
Small Vessel Regulations
421
Long-Range Identification and Tracking of Vessels
Regulations
Canada–Newfoundland and Labrador Atlantic
Accord Implementation Act
425
Newfoundland Offshore Petroleum Installations
Regulations
Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum
Resources Accord Implementation Act
426
Nova Scotia Offshore Petroleum Installations Regulations
Canada Oil and Gas Operations Act
427
Canada Oil and Gas Installations Regulations
428
Repeals
Coming into Force
429
Registration
scHedULe 1
scHedULe 2
scHedULe 3
scHedULe 4
scHedULe 5
403
Règlement sur l’équipement de sauvetage
407
Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche
410
Règlement sur les apparaux de gouverne
412
Règlement sur la compétence des conducteurs
d’embarcations de plaisance
413
Règlement sur le personnel maritime
418
Règlement sur les petits bâtiments
421
Règlement sur l’identification et le suivi à distance des
bâtiments
Loi de mise en œuvre de l’Accord atlantique
Canada — Terre-Neuve-et-Labrador
425
Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la
zone extracôtière de
Terre-Neuve
Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada —
Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures
extracôtiers
426
Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la
zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse
Loi sur les opérations pétrolières au Canada
427
Règlement sur les installations pétrolières et gazières au
Canada
428
Abrogations
Entrée en vigueur
429
Enregistrement
AnneXe 1
AnneXe 2
AnneXe 3
AnneXe 4
AnneXe 5
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2588
navigation safety regulations, 2020
Interpretation
definitions
1 The following definitions apply in these Regulations.
Act means the Canada Shipping Act, 2001. (Loi)
AIS means an automatic identification system. (AIS)
competent authority means
(a) a government that is a party to the Safety
Convention;
(b) a society or association for the classification and
registry of vessels recognized by a government referred
to in paragraph (a); or
(c) a testing establishment recognized by the Minister
or by a government referred to in paragraph (a) as able
to determine whether equipment meets applicable
standards specified in these Regulations. (autorité
compétente)
ECDIS means an electronic chart display and information
system. (SVCEI)
fishing vessel means a vessel engaged in commercial
fishing. (bâtiment de pêche)
floating plant includes any type of manned barge, scow
or similar watercraft that is used for river or harbour
improvements, salvage, scientific work, cargo handling,
exploration or exploitation of mineral resources, or other
similar operations. (installation flottante)
GNSS receiver means a receiver for a global navigation
satellite system. (récepteur GNSS)
Great Lakes Basin means the waters of the Great Lakes,
their connecting and tributary waters and the waters of
the St. Lawrence River as far as the lower exit of the St.
Lambert Lock at Montreal in Quebec. (bassin des Grands
Lacs)
IEC means the International Electrotechnical Commis-
sion. (CEI)
IMO means the International Maritime Organization.
(OMI)
international voyage means a voyage between a port in
one country and a port in another country, but does not
include a voyage solely in the Great Lakes Basin. (voyage
international)
règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation
Définitions et interprétation
définitions
1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent
règlement.
AIS Système d’identification automatique. (AIS)
autorité compétente
a) Gouvernement qui est partie à la Convention sur la
sécurité;
b) société ou association de classification et d’immatri-
culation des bâtiments reconnue par un gouvernement
visé à l’alinéa a);
c) établissement de vérification reconnu par le ministre
ou un gouvernement visé à l’alinéa a) comme étant en
mesure de décider si l’équipement est conforme aux
normes applicables spécifiées au présent règlement.
(competent authority)
avertissement de navigation Communiqué urgent
radiodiffusé ou publié par la Garde côtière canadienne
destiné à fournir des renseignements relatifs à la naviga-
tion. (navigational warning)
Avis aux navigateurs Avis publiés par la Garde côtière
canadienne destinés à fournir des renseignements relatifs
à la navigation et des modifications et mises à jour aux
cartes marines et aux publications nautiques. (Notices to
Mariners)
bassin des Grands Lacs Les eaux des Grands Lacs, leurs
eaux tributaires et communicantes, ainsi que les eaux du
fleuve Saint-Laurent jusqu’à la sortie inférieure de l’écluse
de Saint-Lambert à Montréal, Québec. (Great Lakes
Basin)
bâtiment à passagers Bâtiment transportant plus de
12 passagers. (passenger vessel)
bâtiment de pêche Bâtiment utilisé pour la pêche com-
merciale. (fishing vessel)
bâtiment remorqueur Bâtiment effectuant une opéra-
tion de remorquage. (towboat)
CEI La Commission électrotechnique internationale.
(IEC)
Convention sur la sécurité La Convention internatio-
nale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer
mentionnée à l’annexe 1 de la Loi. (Safety Convention)
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length in respect of a vessel, means the distance meas-
ured from the forward end of the foremost outside surface
of the hull shell to the aft end of the aftermost outside sur-
face of the hull shell. (longueur)
Minister means the Minister of Transport. (ministre)
nautical mile means the international nautical mile of
1 852 m. (mille marin)
navigational warning means an urgent release broad-
cast or publication by the Canadian Coast Guard to pro-
vide marine information. (avertissement de navigation)
near coastal voyage, Class 1 has the same meaning as
in section 1 of the Vessel Certificates Regulations. (voyage
à proximité du littoral, classe 1)
near coastal voyage, Class 2 has the same meaning as
in section 1 of the Vessel Certificates Regulations. (voyage
à proximité du littoral, classe 2)
Notices to Mariners means notices published by the
Canadian Coast Guard to provide marine information,
and corrections and updates to nautical charts and publi-
cations. (Avis aux navigateurs)
passenger vessel means a vessel that carries more than
12 passengers. (bâtiment à passagers)
person in charge of the deck watch means a person
who has immediate charge of the navigation, manœuvring
or operation of a vessel, but does not include a pilot. (offi-
cier de quart à la passerelle)
routing system has the same meaning as in subsec-
tion 1(1) of the Collision Regulations. (système d’organi-
sation du trafic)
Safety Convention means the International Convention
for the Safety of Life at Sea 1974 listed in Schedule 1 of the
Act. (Convention sur la sécurité)
sheltered waters voyage has the same meaning as in
section 1 of the Vessel Certificates Regulations. (voyage
en eaux abritées)
SOLAS means the Safety Convention and the Protocol of
1988 relating to that Convention. (SOLAS)
towboat means a vessel that is engaged in a towing oper-
ation. (bâtiment remorqueur)
towing operation means the activity of pulling another
vessel or a floating object astern or alongside or pushing
another vessel or a floating object ahead. (opération de
remorquage)
unlimited voyage has the same meaning as in section 1
of the Vessel Certificates Regulations. (voyage illimité)
installation flottante Vise notamment tout type de cha-
land, de gabarre ou d’embarcation semblable, avec équi-
page, affecté à des travaux d’amélioration des cours d’eau
ou des ouvrages portuaires, à la récupération d’épaves, à
des travaux scientifiques, à la manutention de cargaison, à
la prospection ou à l’exploitation de ressources minières
ou à d’autres activités semblables. (floating plant)
Loi La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.
(Act)
longueur S’agissant d’un bâtiment, la distance mesurée
de l’extrémité avant de la surface externe la plus avancée
de la coque jusqu’à l’extrémité arrière de la surface externe
la plus reculée de la coque. (length)
mille marin Le mille marin international de 1 852 m.
(nautical mile)
ministre Le ministre des Transports. (Minister)
officier de quart à la passerelle Toute personne, à l’ex-
clusion d’un pilote, directement responsable de la naviga-
tion, de la manœuvre ou de l’exploitation d’un bâtiment.
(person in charge of the deck watch)
OMI L’Organisation maritime internationale. (IMO)
opération de remorquage Opération consistant à tirer
un autre bâtiment ou un objet flottant à l’arrière ou le long
de son bord ou à le pousser en avant. (towing operation)
récepteur GNSS Récepteur fonctionnant au sein d’un
système mondial de navigation par satellite. (GNSS
receiver)
SOLAS La Convention sur la sécurité et le Protocole de
1988 qui y est relatif. (SOLAS)
SVCEI Système de visualisation des cartes électroniques
et d’information. (ECDIS)
système d’organisation du trafic S’entend au sens du
paragraphe 1(1) du Règlement sur les abordages. (rout-
ing system)
voyage à proximité du littoral, classe 1 S’entend au
sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de bâti-
ment. (near coastal voyage, class 1)
voyage à proximité du littoral, classe 2 S’entend au
sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de bâti-
ment. (near coastal voyage, class 2)
voyage en eaux abritées S’entend au sens de l’article 1
du Règlement sur les certificats de bâtiment. (sheltered
waters voyage)
voyage illimité S’entend au sens de l’article 1 du Règle-
ment sur les certificats de bâtiment. (unlimited voyage)
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composite unit
2 (1) For the purposes of these Regulations, a composite
unit of a pushing vessel and a pushed vessel that are rigidly
connected and designed as a dedicated and integrated
tug-and-barge combination is considered to be a single
vessel that is not a towboat, the length and gross tonnage
of which is the aggregate length and gross tonnage of the
two vessels composing the unit.
documents — amended from time to time
(2) Any reference in the Regulations to a document is a
reference to the document as amended from time to time,
except when the reference is to the document as it read on
a specified date.
incorporated documents — meaning of “should”
(3) For the purpose of interpreting a document incorpor-
ated by reference into these Regulations, “should” is to be
read as “must” and recommendations are to be considered
mandatory.
incorporated documents — meaning of “ship”
(4) For the purpose of interpreting a document incorpor-
ated by reference into these Regulations, “ship” is to be
read as “vessel”.
incorporated documents — exclusion of certain
expressions
(5) A document incorporated by reference into these
Regulations is to be read without reference to the expres-
sions “at the discretion of the Administration”, “in the
opinion of the Administration”, “or other means”, “satis-
factory to the Administration” and “unless the Adminis-
tration decides otherwise”, including any necessary adap-
tations to these expressions found in the document.
interpretation — vessel date of construction
(6) For the purposes of these Regulations, the date of con-
struction of a vessel is the earliest of the dates on which
(a) its keel is laid,
(b) construction of the vessel begins, and
(c) the assembly of the vessel has reached the lesser of
50 tonnes and 1% of the estimated mass of all structural
material of the vessel.
voyage international Voyage d’un port d’un État à un
port d’un autre État, sauf les voyages effectués exclusive-
ment dans le bassin des Grands Lacs. (international
voyage)
Unité composite
2 (1) Pour l’application du présent règlement, l’unité
composite formée par un bâtiment pousseur et un bâti-
ment poussé qui sont reliés par un raccordement rigide et
sont conçus pour constituer un ensemble pousseur-barge
spécialisé et intégré est considérée comme un seul bâti-
ment qui n’est pas un bâtiment remorqueur, et sa lon-
gueur et sa jauge brute correspondent au total de la lon-
gueur et de la jauge brute des deux bâtiments qui la
composent.
documents — renvoi dynamique
(2) Tout renvoi dans le présent règlement à un document
constitue un renvoi à ce document avec ses modifications
successives, à moins qu’il ne vise le document dans sa ver-
sion à une date donnée.
documents incorporés — sens de « devrait »
(3) Pour l’interprétation des documents incorporés par
renvoi dans le présent règlement, « devrait » vaut men-
tion de « doit » et les recommandations ont force
obligatoire.
documents incorporés — sens de « navire »
(4) Pour l’interprétation des documents incorporés par
renvoi dans le présent règlement, « navire » vaut mention
de « bâtiment ».
documents incorporés — exclusion de certaines
mentions
(5) Un document incorporé par renvoi dans le présent
règlement doit être interprété sans qu’il soit tenu compte
des mentions « à la discrétion de l’Administration », « à la
satisfaction de l’Administration », « à moins que l’Admi-
nistration n’en décide autrement », « de l’avis de l’Admi-
nistration », « jugé satisfaisant par l’Administration » et
« ou d’autres moyens » qui figurent dans ces documents, y
compris leurs adaptations grammaticales.
interprétation — date de construction d’un bâtiment
(6) Pour l’application du présent règlement, la date de
construction d’un bâtiment est celle des dates ci-après qui
est antérieure aux autres :
a) celle à laquelle sa quille est posée;
b) celle à laquelle sa construction commence;
c) celle à laquelle son montage atteint 50 tonnes ou 1 %
de la masse estimée de tous les matériaux de structure
du bâtiment, selon la plus petite de ces valeurs.
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definition of vessel under the Act
3 For the purposes of these Regulations, barges that are
not self-propelled are prescribed as a class of floating
object that is excluded from the definition of vessel in
section 2 of the Act.
General Requirements
compliance
4 Except as otherwise provided, the authorized repre-
sentative of a vessel must ensure that the requirements of
these Regulations are met in respect of the vessel.
General requirement
5 (1) Unless under force majeure or to save life or prop-
erty, the master of a vessel must ensure that the vessel
does not engage on a voyage unless it is fitted with the
equipment required under these Regulations.
effective operating condition
(2) The master and authorized representative of a vessel
must take all reasonable steps to ensure that all equip-
ment required under these Regulations is installed, tested
and maintained in a manner that ensures it is in effective
operating condition.
effective operating condition — restoration
(3) If any equipment required by these Regulations ceases
to be in effective operating condition, the master of the
vessel must, as soon as possible, restore the equipment to
an effective operating condition.
Voyage to repair facilities
(4) If the vessel is in a port where repair facilities to
restore the equipment to an effective operating condition
are not readily available, the master must plan and exe-
cute a safe voyage to a port where such facilities are read-
ily available, taking into account the fact that the equip-
ment is not in effective operating condition.
section 112 of the Act — shore station
6 (1) For the purposes of section 112 of the Act, the
authority on shore that must be notified of a direct danger
to navigation is the shore station for the area in which the
vessel is navigating.
Procedures for giving notice to vessels
(2) A master who gives notice under section 112 of the Act
to all vessels in the vicinity and the shore station must give
the notice in accordance with the danger message report-
ing procedures set out in Section A5, entitled Navigation
Safety, of the annual edition of Notices to Mariners.
[7 to 99 reserved]
définition de bâtiment dans la Loi
3 Pour l’application du présent règlement, les chalands
non autopropulsés constituent une catégorie réglemen-
taire d’objets flottants exclue de la définition de bâtiment
à l’article 2 de la Loi.
Exigences générales
conformité
4 Sauf disposition contraire, le représentant autorisé du
bâtiment veille au respect des exigences du présent règle-
ment à l’égard du bâtiment.
exigence générale
5 (1) Sauf dans les cas de force majeure ou pour sauver
des personnes ou des biens, le capitaine du bâtiment veille
à ce que celui-ci n’effectue de voyage que s’il est muni de
l’équipement exigé par le présent règlement.
bon état de fonctionnement
(2) Le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé
prennent toutes les mesures raisonnables afin que l’équi-
pement exigé par le présent règlement soit installé, mis à
l’essai et entretenu de manière à assurer son bon état de
fonctionnement.
rétablissement du bon fonctionnement
(3) Le capitaine du bâtiment est tenu de rétablir, dès que
possible, le bon fonctionnement de tout équipement exigé
par le présent règlement qui cesse de fonctionner
adéquatement.
Voyage vers des installations de réparation
(4) Lorsque le bâtiment se trouve dans un port où aucune
installation de réparation n’est facilement accessible pour
rétablir le bon fonctionnement de l’équipement, le capi-
taine planifie et exécute un voyage sûr vers un port où des
installations de réparation sont accessibles tout en tenant
compte du fonctionnement inadéquat de l’équipement.
Article 112 de la Loi — stations côtières
6 (1) Pour l’application de l’article 112 de la Loi, les sta-
tions côtières de la zone où navigue le bâtiment doivent
être avisées des dangers immédiats pour la navigation.
Procédures pour aviser les bâtiments
(2) Lorsqu’il avise les bâtiments dans le voisinage et les
stations côtières en application de l’article 112 de la Loi, le
capitaine du bâtiment le fait conformément aux procé-
dures relatives au rapport de messages de dangers pré-
vues à la partie A5, intitulée Sécurité des navires, de l’édi-
tion annuelle des Avis aux navigateurs.
[7 à 99 réservés]
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PArT 1
Marine Navigation
Application
Application
100 (1) This Part applies in respect of the following
vessels:
(a) Canadian vessels everywhere; and
(b) vessels that are not Canadian vessels and that are in
Canadian waters.
Activities related to oil or gas
(2) This Part applies in respect of a vessel referred to in
subsection (1) that is capable of engaging in the drilling
for, or the production, conservation or processing of, oil or
gas, except a vessel that is on location and engaged in one
of those activities in an area referred to in
(a) section 3 of the Canada Oil and Gas Operations
Act;
(b) subsection 8(1) of the Canada-Newfoundland and
Labrador Atlantic Accord Implementation Act; or
(c) subsection 8(1) of the Canada-Nova Scotia Off-
shore Petroleum Resources Accord Implementation
Act.
diVisiOn 1
Maintenance and Standards
standards
101 (1) Every type of equipment referred to in column 1
of Schedule 1 with which a vessel of 150 gross tonnage or
more is fitted to comply with this Part and every AIS that
is fitted on a vessel to which this Part applies must be type
approved by a competent authority as meeting the follow-
ing standards:
(a) the performance standards set out in the Annex to
IMO resolution A.694(17), General Requirements for
Shipborne Radio Equipment Forming Part of the
Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
and for Electronic Navigational Aids;
(b) the testing standards set out in IEC 60945, Mari-
time Navigation and Radiocommunication Equip-
ment and Systems – General Requirements – Methods
of Testing and Required Test Results; and
PArTie 1
Navigation maritime
Application
Application
100 (1) La présente partie s’applique à l’égard des bâti-
ments suivants :
a) les bâtiments canadiens, où qu’ils se trouvent;
b) les bâtiments qui ne sont pas des bâtiments cana-
diens et qui se trouvent dans les eaux canadiennes.
Activités liées au pétrole ou au gaz
(2) La présente partie s’applique à l’égard des bâtiments
visés au paragraphe (1) utilisables dans le cadre d’activités
de forage, de production, de rationalisation de l’exploita-
tion ou de traitement du pétrole ou du gaz, sauf lorsque
ces bâtiments sont situés sur un emplacement de forage et
sont utilisés dans le cadre de l’une de ces activités dans un
endroit visé à l’une des dispositions suivantes :
a) l’article 3 de la Loi sur les opérations pétrolières au
Canada;
b) le paragraphe 8(1) de la Loi de mise en œuvre de l’Ac-
cord atlantique Canada — Terre-Neuve-et-Labrador;
c) le paragraphe 8(1) de la Loi de mise en œuvre de
l’accord Canada — Nouvelle-écosse sur les hydrocar-
bures extracôtiers.
secTiOn 1
Entretien et normes
normes
101 (1) L’équipement visé à la colonne 1 de l’annexe 1
dont les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus
doivent être munis en application de la présente partie
ainsi que tout AIS dont les bâtiments assujettis à la pré-
sente partie sont munis doivent être d’un type approuvé
par une autorité compétente attestant de leur conformité
aux normes suivantes :
a) les normes de fonctionnement figurant à l’annexe de
la résolution A.694(17) de l’OMI intitulée General
Requirements for Shipborne Radio Equipment Form-
ing Part of the Global Maritime Distress and Safety
System (GMDSS) and for Electronic Navigational
Aids;
b) les normes d’essai figurant à la norme CEI 60945
intitulée Matériels et systèmes de navigation et de
radiocommunication maritimes — Spécifications
générales — Méthodes d’essai et résultats exigibles;
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(c) every standard set out in columns 2 to 4 of Sched-
ule 1 for the equipment or AIS.
exception — equivalent standard
(2) The equipment and the AIS may be of a type approved
by a competent authority as meeting a standard that pro-
vides a level of safety that is equivalent to or higher than
that provided by the standards referred to in para-
graph (1)(c) instead of the standards referred to in that
paragraph.
Type approval
(3) The type approval must be evidenced by a label or a
document issued by the competent authority.
Placement of document or label
(4) The type approval must be
(a) if it is evidenced by a label, securely affixed to the
equipment in a readily visible location; and
(b) if it is evidenced by a document, kept in a readily
accessible location on board the vessel.
english or French translation
(5) If the label or document is written in a language other
than English or French, it must be accompanied by an
English or French translation.
equipment that is not required
(6) Subsections (1) to (5) apply in respect of equipment
that is fitted on a vessel even if the equipment is not
required to be fitted on the vessel under this Part, if
(a) performance standards for that equipment are
specified in Schedule 1;
(b) the vessel is of 500 gross tonnage or more and
engaged on a voyage other than a sheltered waters
voyage;
(c) the vessel is not a fishing vessel; and
(d) the equipment was fitted on or after July 1, 2002.
Grandfathering
(7) Paragraphs (1)(b) and (c) and subsections (2) to (4) do
not apply to equipment referred to in column 1 of Sched-
ule 2 that was fitted before July 1, 2002, if the equipment is
of a type approved by a competent authority as meeting
the following standards:
(a) the performance standards set out in the Annex to
IMO resolution A.281(VIII), Recommendation on Gen-
eral Requirements for Electronic Navigational Aids;
and
c) les normes prévues aux colonnes 2 à 4 de l’annexe 1
à l’égard de cet équipement ou de cet AIS.
exception — normes équivalentes
(2) L’équipement et l’AIS peuvent être d’un type approuvé
par une autorité compétente attestant de leur conformité
à une norme offrant un niveau de sécurité équivalent ou
supérieur à celui exigé par les normes visées à l’alinéa (1)c)
plutôt qu’aux normes visées à cet alinéa.
Approbation de type
(3) L’approbation de type est établie au moyen d’une éti-
quette
ou
d’un
document
délivré
par
l’autorité
compétente.
emplacement de l’étiquette ou du document
(4) L’approbation de type doit être :
a) si elle est établie au moyen d’une étiquette, fixée
solidement à l’équipement à un endroit facilement
visible;
b) si elle est établie au moyen d’un document, gardée à
un endroit facilement accessible à bord du bâtiment.
Traduction anglaise ou française
(5) L’étiquette ou le document rédigé dans une langue
autre que l’anglais ou le français doit être accompagné
d’une traduction française ou anglaise.
Équipement non exigé
(6) Les paragraphes (1) à (5) s’appliquent à l’équipement
dont sont munis les bâtiments même si cet équipement
n’est pas exigé par la présente partie, lorsque, à la fois :
a) des normes de fonctionnement sont prévues à l’an-
nexe 1 à l’égard de cet équipement;
b) le bâtiment est d’une jauge brute de 500 ou plus et
effectue un voyage autre qu’un voyage en eaux
abritées;
c) le bâtiment n’est pas un bâtiment de pêche;
d) il a été muni de cet équipement le 1er juillet 2002 ou
après cette date.
droits acquis
(7) Les alinéas (1)b) et c) et les paragraphes (2) à (4) ne
s’appliquent pas à l’équipement visé à la colonne 1 de l’an-
nexe 2 dont un bâtiment était muni avant le 1er juillet 2002
si l’équipement est d’un type approuvé par une autorité
compétente attestant de sa conformité aux normes
suivantes :
a) les normes de fonctionnement figurant à l’annexe de
la résolution A.281(VIII) de l’OMI intitulée Recom-
mendation on General Requirements for Electronic
Navigational Aids;
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(b) the standards set out in column 2 of Schedule 2 for
that equipment.
maintenance record
102 (1) Every Canadian vessel of 150 gross tonnage or
more that is engaged on an international voyage and every
Canadian vessel of 500 gross tonnage or more must keep
on board a maintenance record for the equipment required
under this Part that shows all periodic testing and servi-
cing, all defects, repairs and parts replacements and the
dates and locations of each event and the personnel
involved.
manuals
(2) Every vessel must keep on board the manufacturer’s
operating and maintenance manuals for the equipment
that it must be fitted with under this Part.
spare parts
(3) Every vessel that is engaged on a voyage other than a
sheltered waters voyage must carry the spare parts recom-
mended by the manufacturer or by the operating or main-
tenance manuals for the equipment that it must be fitted
with under this Part.
diVisiOn 2
Equipment Required for Vessels
Subject to Chapter V of SOLAS
Application
103 (1) This Division applies in respect of the following
vessels:
(a) Canadian vessels of 150 gross tonnage or more but
less than 500 gross tonnage that are engaged on an
international voyage;
(b) Canadian vessels of 500 gross tonnage or more; and
(c) foreign vessels that are subject to Chapter V of
SOLAS.
Application — exceptions
(2) Despite subsection (1), this Division does not apply in
respect of the following Canadian vessels:
(a) fishing vessels;
(b) cable ferries;
(c) pleasure crafts; or
b) les normes prévues à la colonne 2 de l’annexe 2 à
l’égard de cet équipement.
registre d’entretien
102 (1) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute
de 150 ou plus qui effectuent un voyage international et les
bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou plus
gardent à bord un registre d’entretien pour l’équipement
dont ils doivent être munis en application de la présente
partie, dans lequel figurent les activités périodiques de
mise à l’essai et d’entretien courant, les défectuosités, les
réparations et les remplacements de pièces, ainsi que les
dates et lieux de chaque événement et le personnel en
cause.
manuels
(2) Les bâtiments gardent à bord les manuels d’exploita-
tion et d’entretien du fabricant relatifs à l’équipement
dont il doivent être munis en application de la présente
partie.
Pièces de rechange
(3) Les bâtiments qui effectuent un voyage, autre qu’un
voyage en eaux abritées, gardent à bord les pièces de
rechange recommandées par le fabricant ou dans les
manuels d’exploitation ou d’entretien pour l’équipement
dont ils doivent être munis en application de la présente
partie.
secTiOn 2
Équipement exigé pour les bâtiments
assujettis au chapitre V de SOLAS
Application
103 (1) La présente section s’applique à l’égard des bâti-
ments suivants :
a) les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 150 ou
plus, mais de moins de 500, qui effectuent un voyage
international;
b) les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou
plus;
c) les bâtiments étrangers assujettis au chapitre V de
SOLAS.
Application — exceptions
(2) Malgré le paragraphe (1), la présente section ne s’ap-
plique pas à l’égard des bâtiments canadiens suivants :
a) les bâtiments de pêche;
b) les bacs à câble;
c) les embarcations de plaisance;
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(d) vessels operating exclusively in the waters of the
Great Lakes, their connecting and tributary waters, and
the waters of the St. Lawrence River as far seaward as a
straight line drawn
(i) from Cap-des-Rosiers to Pointe Ouest, Anticosti
Island, and
(ii) from Anticosti Island to the north shore of
the St. Lawrence River along a meridian of
longitude 63° W.
compliance
104 (1) Subject to subsections (2) to (5), an authorized
representative of a vessel must ensure that the following
requirements are met in respect of the vessel:
(a) for a Canadian vessel, the requirements set out in
Regulations 15 to 19 and 20 to 35 of Chapter V of SOLAS,
except the requirements of Regulation 19.2.4; and
(b) for a foreign vessel, the requirements set out in
Chapter V of SOLAS.
regulation 18 of chapter V of sOLAs — type approval
(2) For the purposes of this section, the words “type
approved by the Administration” used in Regulation 18 of
Chapter V of SOLAS must be read as “type approved by a
competent authority” when that Regulation applies to a
Canadian vessel.
exception — regulation 18.9 of chapter V of sOLAs
(3) A Canadian vessel of 500 gross tonnage or more must
comply with Regulation 18.9 of Chapter V of SOLAS only if
it is engaged on an international voyage.
exception — regulation 19.2.2.3 of chapter V of
sOLAs
(4) The requirements set out in Regulation 19.2.2.3 of
Chapter V of SOLAS do not apply
(a) to a ferry that engages solely on voyages of less than
five nautical miles; and
(b) until January 1, 2022, to a vessel other than a vessel
referred to in paragraph (a), if the vessel engages solely
on voyages that are not international voyages.
exception — regulation 19.2.7.1 of chapter V of
sOLAs
(5) For the purposes of this section, Regulation 19.2.7.1 of
Chapter V of SOLAS must be read without reference to
“or, where considered appropriate by the Administration,
a second 9 GHz radar”.
d) les bâtiments exploités exclusivement dans les eaux
des Grands Lacs, leurs eaux tributaires et communi-
cantes, ainsi que dans les eaux du fleuve Saint-Laurent
jusque dans les eaux limitées vers la mer par une ligne
droite tirée :
(i) d’une part, de Cap-des-Rosiers jusqu’à Pointe
Ouest sur l’île d’Anticosti,
(ii) d’autre part, de l’île d’Anticosti à la rive nord du
fleuve Saint-Laurent le long du méridien de longi-
tude 63° O.
conformité
104 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (5), le repré-
sentant autorisé du bâtiment veille au respect des exi-
gences ci-après à l’égard du bâtiment :
a) s’agissant d’un bâtiment canadien, les exigences
prévues par les règles 15 à 19 et 20 à 35 du chapitre V de
SOLAS, sauf celles prévues par la règle 19.2.4;
b) s’agissant d’un bâtiment étranger, les exigences pré-
vues au chapitre V de SOLAS.
règle 18 du chapitre V de sOLAs — type approuvé
(2) Pour l’application du présent article, la mention « type
approuvé par l’Administration » figurant à la règle 18 du
chapitre V de SOLAS vaut mention de « type approuvé par
une autorité compétente » lorsque cette règle s’applique
aux bâtiments canadiens.
exception — règle 18.9 du chapitre V de sOLAs
(3) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou
plus doivent se conformer aux exigences prévues par la
règle 18.9 du chapitre V de SOLAS seulement lorsqu’ils
effectuent un voyage international.
exception — règle 19.2.2.3 du chapitre V de sOLAs
(4) Les exigences prévues par la règle 19.2.2.3 du cha-
pitre V de SOLAS ne s’appliquent pas :
a) aux traversiers qui effectuent seulement des voyages
de moins de cinq milles marins;
b) avant le 1er janvier 2022 aux bâtiments, autres que
ceux visés à l’alinéa a), s’ils effectuent seulement des
voyages autres que des voyages internationaux.
exception — règle 19.2.7.1 du chapitre V de sOLAs
(5) Pour l’application du présent article, la règle 19.2.7.1
du chapitre V de SOLAS doit être interprétée comme
excluant la mention « ou si l’Administration le juge appro-
prié, d’un deuxième radar à 9 GHz ».
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2596
diVisiOn 3
Equipment Required for Vessels Not
Subject to Chapter V of SOLAS
non-application
105 This Division does not apply in respect of the follow-
ing vessels:
(a) a vessel that is subject to the requirements of Div-
ision 2 of this Part;
(b) a vessel constructed before July 1, 2002 that meets
the requirements set out in Part 2 of the Navigation
Safety Regulations as they read on the day before the
day on which this section came into force and, if the
vessel is of 150 gross tonnage or more and is fitted with
equipment referred to in column 1 of Schedule 2 of
these Regulations before July 1, 2002, whose equip-
ment is of a type approved by a competent authority as
meeting
(i) the performance standards set out in the Annex
to IMO resolution A.281(VIII), Recommendation on
General Requirements for Electronic Navigational
Aids,
(ii) the performance standards set out in the Annex
to IMO resolution A.694(17), General Requirements
for Shipborne Radio Equipment Forming Part of
the Global Maritime Distress and Safety System
(GMDSS) and for Electronic Navigational Aids,
and
(iii) the standards set out in column 2 of Schedule 2
for that equipment; and
(c) a foreign vessel that is a fishing vessel and that has
on board documentation issued by the government of
the state whose flag the vessel is entitled to fly certify-
ing that the vessel meets the requirements set out in
Chapter X of Annex 25 to IMO document MSC 92/26/
Add.2, International Regulations for the Safety of
Fishing Vessels relating to the Torremolinos Inter-
national Convention for the Safety of Fishing Vessels
1977.
standard magnetic compasses
106 (1) Every vessel, except the following vessels, must
be fitted with a standard magnetic compass, independent
of any power supply, that can be used to determine the
secTiOn 3
Équipement exigé pour les bâtiments
non assujettis au chapitre V de
SOLAS
non-application
105 La présente section ne s’applique pas à l’égard des
bâtiments suivants :
a) les bâtiments assujettis aux exigences prévues à la
section 2 de la présente partie;
b) les bâtiments construits avant le 1er juillet 2002 qui
sont conformes aux exigences prévues par la partie 2 du
Règlement sur la sécurité de la navigation dans sa ver-
sion antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent
article et, s’agissant d’un bâtiment d’une jauge brute
de 150 ou plus qui était muni de tout équipement prévu
à la colonne 1 de l’annexe 2 du présent règlement avant
le 1er juillet 2002, si cet équipement est d’un type
approuvé par une autorité compétente attestant de sa
conformité aux normes suivantes :
(i) les normes de fonctionnement figurant à l’annexe
de la résolution A.281(VIII) de l’OMI intitulée Rec-
ommendation on General Requirements for Elec-
tronic Navigational Aids,
(ii) les normes de fonctionnement figurant à l’an-
nexe de la résolution A.694(17) de l’OMI intitulée
General Requirements for Shipborne Radio Equip-
ment Forming Part of the Global Maritime Distress
and Safety System (GMDSS) and for Electronic
Navigational Aids,
(iii) les normes prévues à la colonne 2 de l’annexe 2
à l’égard de cet équipement;
c) les bâtiments de pêche étrangers qui ont à bord un
document délivré par le gouvernement de l’État sous le
pavillon duquel ils sont habilités à naviguer attestant
de leur conformité aux exigences prévues au chapitre X
de l’annexe 25 du document MSC 92/26/Add.2 de l’OMI
intitulé Règles internationales pour la sécurité des
navires de pêche relatif à la Convention internationale
de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche,
1977.
compas-étalon magnétique
106 (1) Tout bâtiment, à l’exception des bâtiments ci-
après, doit être muni d’un compas-étalon magnétique
indépendant de toute source d’alimentation en énergie
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2597
vessel’s heading and to display the reading at the main
steering position:
(a) vessels that are 8 m or less in length and navigate
within sight of navigation marks; and
(b) cable ferries.
exception — vessels less than 150 gross tonnage
(2) Despite subsection (1), a vessel of less than 150 gross
tonnage may be fitted with
(a) a steering magnetic compass if the vessel is not
engaged on an international voyage; or
(b) a steering magnetic compass and a gyro-compass if
the vessel is engaged on an international voyage.
exception — vessels from 150 to 500 gross tonnage
(3) Despite subsection (1), a vessel that is of 150 gross
tonnage or more but less than 500 gross tonnage may be
fitted with
(a) if the vessel is engaged on a sheltered waters voyage
or a near coastal voyage, Class 2 and if the voyage is not
an international voyage, a steering magnetic compass;
and
(b) if the vessel is engaged on a near coastal voyage,
Class 1, an unlimited voyage or an international voy-
age, a steering magnetic compass and a gyro-compass.
compensation
(4) Every magnetic compass must be properly compen-
sated and its table or curve of residual deviations must be
available on board in the vicinity of the compass.
means of correction
(5) Every vessel that is fitted with a magnetic compass,
except pleasure crafts of less than 150 gross tonnage, must
be fitted with a means of correcting heading and bearings
to true at all times.
means of communication
(6) Every vessel that is fitted with a standard magnetic
compass must be fitted with a means of communication
between the standard magnetic compass position and the
position from which the vessel is normally navigated.
qui permet de déterminer le cap du bâtiment et de l’affi-
cher au poste de gouverne principal :
a) les bâtiments de 8 m ou moins de longueur navigant
en vue d’amers;
b) les bacs à câble.
exception — bâtiments d’une jauge brute de moins
de 150
(2) Malgré le paragraphe (1), un bâtiment d’une jauge
brute de moins de 150 peut être muni de l’équipement
suivant :
a) dans le cas où le bâtiment n’effectue pas de voyage
international, un compas de route magnétique;
b) dans le cas où le bâtiment effectue un voyage inter-
national, un compas de route magnétique et un
gyrocompas.
exception — bâtiments d’une jauge brute de 150 à
500
(3) Malgré le paragraphe (1), un bâtiment d’une jauge
brute de 150 ou plus, mais de moins de 500, peut être muni
de l’équipement suivant :
a) dans le cas où le bâtiment effectue un voyage en
eaux abritées ou un voyage à proximité du littoral,
classe 2, si le voyage n’est pas un voyage international,
un compas de route magnétique;
b) dans le cas où il effectue un voyage à proximité du
littoral, classe 1, un voyage illimité ou un voyage inter-
national, un compas de route magnétique et un
gyrocompas.
compensation
(4) Le compas magnétique doit être correctement com-
pensé et sa table ou sa courbe des déviations résiduelles
doit être accessible à bord du bâtiment à proximité du
compas.
moyens de correction
(5) Les bâtiments munis d’un compas magnétique, à l’ex-
ception des embarcations de plaisance d’une jauge brute
de moins de 150, doivent être munis d’un moyen qui per-
met en tout temps de faire des corrections pour obtenir le
cap et le relèvement vrai.
moyens de communication
(6) Les bâtiments munis d’un compas-étalon magnétique
doivent être munis d’un moyen de communication entre
le poste du compas-étalon magnétique et le poste d’où le
bâtiment est habituellement gouverné.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2598
sound reception systems
107 Every vessel that has a totally enclosed bridge must
be fitted with a sound-reception system that can be used
to enable the person in charge of the deck watch to hear
sound signals and determine their direction.
means of communicating
108 Every vessel with an emergency steering position
must be fitted with a two-way voice communication sys-
tem that can be used to communicate heading informa-
tion to that position.
Vessels of 150 gross tonnage or more
109 (1) Every vessel of 150 gross tonnage or more must
be fitted with the following equipment:
(a) a GNSS receiver referred to in item 8, column 1, of
Schedule 1 that can be used at all times throughout the
intended voyage to establish and update the vessel’s
position by electronic means;
(b) a pelorus or compass bearing device, independent
of any power supply, to take bearings over an arc of the
horizon of 360°, if the vessel is engaged on a near coastal
voyage, Class 1, an unlimited voyage or an international
voyage;
(c) a spare magnetic compass that is interchangeable
with the magnetic compass referred to in section 106;
and
(d) a daylight signalling lamp to communicate by light
signals during the day and during the night using a
source of electrical energy not solely dependent on the
vessel’s main power supply, if the vessel is engaged on
an international voyage.
exception
(2) Despite paragraph (1)(a), a vessel may be fitted with a
GNSS receiver that is not referred to in item 8, column 1,
of Schedule 1, if
(a) the receiver provides a level of safety that is equiva-
lent to or higher than that of the receivers set out in
item 8, column 1, of Schedule 1;
(b) there are IMO performance standards and IEC test
standards that apply to the receiver; and
(c) the receiver has been type approved by a competent
authority as meeting those standards.
dispositifs de réception de signaux sonores
107 Les bâtiments dont la passerelle est totalement fer-
mée doivent être munis d’un dispositif de réception des
signaux sonores qui permet à l’officier de quart à la passe-
relle d’entendre les signaux sonores et d’en déterminer la
direction.
moyens de communication
108 Les bâtiments munis d’un poste de gouverne d’ur-
gence doivent être munis d’un système bidirectionnel de
communication vocale qui permet de communiquer des
renseignements sur le cap au poste de gouverne d’urgence.
bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus
109 (1) Les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus
doivent être munis de l’équipement suivant :
a) un récepteur GNSS visé à l’article 8 de l’annexe 1,
figurant dans la colonne 1, qui permet en tout temps au
cours du voyage prévu de déterminer et de corriger la
position du bâtiment par des moyens électroniques;
b) un taximètre ou un dispositif de relèvement au com-
pas qui sont indépendants de toute source d’alimenta-
tion en énergie et qui prennent des relèvements sur un
arc de l’horizon de 360°, lorsque le bâtiment effectue un
voyage à proximité du littoral, classe 1, un voyage illi-
mité ou un voyage international;
c) un compas magnétique de rechange qui est inter-
changeable avec le compas magnétique visé à
l’article 106;
d) un fanal de signalisation de jour qui permet de com-
muniquer, de jour comme de nuit, au moyen de signaux
lumineux et qui est alimenté par une source d’énergie
électrique ne dépendant pas uniquement de la source
d’alimentation en énergie principale du bâtiment,
lorsque le bâtiment effectue un voyage international.
exception
(2) Malgré l’alinéa (1)a), un bâtiment peut être muni d’un
récepteur GNSS qui n’est pas visé à l’article 8 de l’annexe 1,
figurant dans la colonne 1, si, à la fois :
a) le récepteur offre un niveau de sécurité équivalent
ou supérieur à celui offert par les récepteurs visés à
l’article 8 de l’annexe 1, figurant dans la colonne 1;
b) une norme de fonctionnement de l’OMI et une
norme d’essai de la CEI s’appliquent au récepteur;
c) le récepteur a reçu l’approbation de type d’une auto-
rité compétente attestant de sa conformité à ces
normes.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2599
Vessels of 300 gross tonnage or more
110 Every vessel of 300 gross tonnage or more must be
fitted with the following equipment:
(a) echo-sounding equipment to measure and display
the available depth of water;
(b) a 9-GHz radar to determine and display the range
and bearing of radar transponders and of other surface
craft, obstructions, buoys, shorelines and navigational
marks;
(c) unless it is engaged on a sheltered waters voyage, a
speed-and-distance measuring device to indicate speed
and distance travelled through the water; and
(d) if the vessel is less than 500 gross tonnage,
(i) an automatic tracking aid to automatically plot
the range and bearing of targets in order to deter-
mine collision risk or an automatic radar plotting
aid to automatically plot the range and bearing of at
least 20 targets and that is connected to a device to
indicate speed and distance travelled through the
water, and
(ii) a transmitting heading device or a gyro-compass
to transmit heading information for input to the
equipment referred to in subparagraph (i) and para-
graph (b).
Vessels of 500 gross tonnage or more
111 Every vessel of 500 gross tonnage or more must be
fitted with the following equipment:
(a) rudder, propeller, thrust, pitch and operational
mode indicators, or other means that can be used to
determine and display, in a manner readable from the
conning position, the rudder angle, propeller revolu-
tions, the force and direction of thrust and, if applic-
able, the force and direction of lateral thrust and the
pitch and operational mode of the propellers;
(b) an automatic tracking aid to automatically plot the
range and bearing of targets in order to determine col-
lision risk or an automatic radar plotting aid to auto-
matically plot the range and bearing of at least 20 tar-
gets and that is connected to a device to indicate speed
and distance travelled through the water; and
bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus
110 Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus
doivent être munis de l’équipement suivant :
a) du matériel de sondage par écho qui permet de
mesurer et d’afficher la profondeur d’eau disponible;
b) un radar à 9 GHz qui permet de déterminer et d’affi-
cher la distance et le relèvement des répondeurs radar
et d’autres engins de surface, ainsi que des obstacles,
bouées, lignes de côtes et amers;
c) sauf dans le cas où le bâtiment effectue un voyage en
eaux abritées, un appareil de mesure de la vitesse et de
la distance qui permet de donner la vitesse et la dis-
tance parcourue sur l’eau;
d) s’agissant d’un bâtiment d’une jauge brute de moins
de 500 :
(i) une aide de pointage électronique qui permet
d’indiquer électroniquement la distance et le relève-
ment des cibles, une aide de poursuite automatique
qui permet d’indiquer automatiquement la distance
et le relèvement de cibles afin de déterminer les
risques d’abordage ou une aide de pointage radar
automatique qui permet d’indiquer automatique-
ment la distance et le relèvement d’au moins
20 cibles et qui est raccordée à un dispositif qui per-
met d’indiquer la vitesse et la distance parcourue sur
l’eau,
(ii) un indicateur du cap à transmission ou un gyro-
compas qui permettent de transmettre à l’équipe-
ment visé au sous-alinéa (i) et à l’alinéa b) des ren-
seignements d’entrée sur le cap.
bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus
111 Les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus
doivent être munis de l’équipement suivant :
a) des indicateurs d’angle de barre, de l’hélice, de la
poussée et du pas de l’hélice et de son mode de fonc-
tionnement, ou d’autres moyens qui permettent de
déterminer et d’afficher lisiblement, depuis le poste de
commandement, l’angle de barre, le nombre de tours
des hélices, la force et le sens de la poussée et, s’il y a
lieu, la force et le sens de la poussée latérale, ainsi que
le pas et le mode de fonctionnement des hélices;
b) une aide de poursuite automatique qui permet d’in-
diquer automatiquement la distance et le relèvement
de cibles afin de déterminer les risques d’abordage ou
une aide de pointage radar automatique qui permet
d’indiquer automatiquement la distance et le relève-
ment d’au moins 20 cibles et qui est raccordée à un dis-
positif permettant d’indiquer la vitesse et la distance
parcourue sur l’eau;
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2600
(c) in the case of a vessel engaged on a voyage other
than a sheltered waters voyage,
(i) a gyro-compass to determine and display its
heading by shipborne non-magnetic means and to
transmit heading information for input to the equip-
ment referred to in paragraphs (b) and 110(b) and, if
applicable, paragraph 113(a),
(ii) a gyro-compass heading repeater to visually
supply heading information at the emergency steer-
ing position, if such a position is on board,
(iii) a gyro-compass bearing repeater to take bear-
ings over an arc of the horizon of 360° using the
gyro-compass referred to in subparagraph (i) or, in
the case of a vessel of less than 1 600 gross tonnage,
as close as possible to 360°, and
(iv) a daylight signalling lamp to communicate by
light signals during the day and during the night
using a source of electrical energy that is not solely
dependent on the vessel’s main power supply.
Vessels of 3 000 gross tonnage or more
112 Every vessel of 3 000 gross tonnage or more must be
fitted with the following equipment:
(a) in addition to and functionally independent of the
radar referred to in paragraph 110(b), a 3-GHz or 9-GHz
radar that can be used to determine and display the
range and bearing of other surface craft, obstructions,
buoys, shorelines and navigational marks; and
(b) if the vessel is less than 10 000 gross tonnage, in
addition to and functionally independent of the auto-
matic tracking aid or automatic radar plotting aid
referred to in paragraph 111(b), an automatic tracking
aid to automatically plot the range and bearing of tar-
gets in order to determine collision risk, or an auto-
matic radar plotting aid to automatically plot the range
and bearing of at least 20 targets that is connected to a
device to indicate speed and distance travelled through
the water.
Vessels of 10 000 gross tonnage or more
113 Every vessel of 10 000 gross tonnage or more must be
fitted with the following equipment:
(a) in addition to and functionally independent of the
aids required under paragraph 111(b), an automatic
radar plotting aid to automatically plot the range and
bearing of at least 20 targets that is connected to a
c) s’agissant d’un bâtiment qui effectue un voyage
autre qu’un voyage en eaux abritées :
(i) un gyrocompas qui permet de déterminer et d’af-
ficher les renseignements sur le cap par des moyens
amagnétiques de bord et de transmettre des rensei-
gnements d’entrée sur le cap à l’équipement visé aux
alinéas b) et 110b) et, s’il y a lieu, à l’alinéa 113a),
(ii) un répétiteur du cap déterminé au gyrocompas
qui permet de fournir visuellement des renseigne-
ments sur le cap au poste de gouverne d’urgence, s’il
y a un tel poste à bord du bâtiment,
(iii) un répétiteur du relèvement au gyrocompas qui
permet de prendre, à l’aide du gyrocompas visé au
sous-alinéa (i), des relèvements sur un arc de l’hori-
zon de 360° ou, dans le cas d’un bâtiment qui a une
jauge brute de moins de 1 600, qui se rapproche le
plus possible de 360°,
(iv) un fanal de signalisation de jour qui permet de
communiquer, de jour comme de nuit, au moyen de
signaux lumineux et qui est alimenté par une source
d’énergie électrique ne dépendant pas uniquement
de la source d’alimentation en énergie principale du
bâtiment.
bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus
112 Les bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus
doivent être munis de l’équipement suivant :
a) en sus du radar visé à l’alinéa 110b), un radar à
3 GHz ou à 9 GHz qui fonctionne de manière indépen-
dante de celui-ci et qui permet de déterminer et d’affi-
cher la distance et le relèvement d’autres engins de sur-
face, des obstacles, bouées, lignes de côtes et amers;
b) s’agissant d’un bâtiment d’une jauge brute de moins
de 10 000, en sus de l’une ou l’autre des aides visées à
l’alinéa 111b), une aide de poursuite automatique qui
permet d’indiquer automatiquement la distance et le
relèvement de cibles afin de déterminer les risques
d’abordage ou une aide de pointage radar automatique
qui permet d’indiquer automatiquement la distance et
le relèvement d’au moins 20 cibles et qui est raccordée
à un dispositif qui permet d’indiquer la vitesse et la dis-
tance parcourue sur l’eau, chacune de ces aides devant
fonctionner de manière indépendante de celles visées à
cet alinéa.
bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus
113 Les bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus
doivent être munis de l’équipement suivant :
a) en sus de l’une ou l’autre des aides visées à l’ali-
néa 111b), une aide de pointage radar automatique qui
permet d’indiquer automatiquement la distance et le
relèvement d’au moins 20 cibles qui est raccordée à un
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216
2601
device to indicate speed and distance travelled through
the water; and
(b) if the vessel is engaged on a voyage other than a
sheltered waters voyage, a heading or track control sys-
tem to automatically control, and keep to, a heading or
straight track.
Vessels of 50 000 gross tonnage or more
114 Every vessel of 50 000 gross tonnage or more must be
fitted with the following equipment:
(a) a rate-of-turn indicator to determine and display
the rate of turn; and
(b) in addition to the device required by para-
graph 110(c), a speed-and-distance measuring device
to indicate the speed and distance over the ground in
the forward and athwartships direction.
diVisiOn 4
Additional Equipment
Voyage data recorder — vessel constructed after 2011
115 (1) A Canadian vessel that is not engaged on an
international voyage must be fitted with a voyage data
recorder (VDR) if the vessel was constructed on or after
January 1, 2012 and is
(a) a passenger vessel of 500 gross tonnage or more; or
(b) a vessel of 3 000 gross tonnage or more that does
not engage solely on voyages in the waters of the Great
Lakes, their connecting and tributary waters and the
waters of the St. Lawrence River as far seaward as a
straight line drawn
(i) from Cap-des-Rosiers to Pointe Ouest, Anticosti
Island, and
(ii) from Anticosti Island to the north shore of
the St. Lawrence River along a meridian of
longitude 63° W.
Voyage data recorder — vessel constructed before
2012
(2) A Canadian vessel that is not engaged on an inter-
national voyage must be fitted with a VDR or a simplified
voyage data recorder (S-VDR) if the vessel was constructed
before January 1, 2012 and is a passenger vessel of
500 gross tonnage or more.
dispositif permettant d’indiquer la vitesse et la distance
parcourue sur l’eau et qui fonctionne de manière indé-
pendante de celles visées à cet alinéa;
b) s’agissant d’un bâtiment qui effectue un voyage
autre qu’en eaux abritées, un système de contrôle du
cap ou de la route qui permet de contrôler et de conser-
ver automatiquement un cap ou une route droite.
bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus
114 Les bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus
doivent être munis de l’équipement suivant :
a) un indicateur du taux de giration qui permet de
déterminer et d’afficher le taux de giration;
b) en sus de l’appareil visé à l’alinéa 110c), un appareil
de mesure de la vitesse et de la distance qui permet
d’indiquer la vitesse et la distance sur le fond dans les
sens avant et transversal.
secTiOn 4
Équipement supplémentaire
enregistreurs des données du voyage — bâtiments
construits après 2011
115 (1) Les bâtiments canadiens ci-après construits le
1er janvier 2012 ou après cette date qui n’effectuent pas de
voyage international doivent être munis d’un enregistreur
des données du voyage (VDR) :
a) les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 500
ou plus;
b) les bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus qui
n’effectuent pas exclusivement des voyages dans les
eaux des Grands Lacs, leurs eaux tributaires et commu-
nicantes, ainsi que dans les eaux du fleuve Saint-
Laurent jusque dans les eaux limitées vers la mer par
une ligne droite tirée :
(i) d’une part, de Cap-des-Rosiers jusqu’à Pointe
Ouest sur l’île d’Anticosti,
(ii) d’autre part, de l’île d’Anticosti à la rive nord du
fleuve Saint-Laurent le long du méridien de longi-
tude 63° O.
enregistreurs des données du voyage — bâtiments
construits avant 2012
(2) Les bâtiments canadiens construits avant le 1er janvier
2012 qui n’effectuent pas de voyage international doivent
être munis d’un enregistreur des données du voyage
(VDR) ou d’un enregistreur des données du voyage sim-
plifié (S-VDR) s’ils sont des bâtiments à passagers d’une
jauge brute de 500 ou plus.
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exceptions
(3) Subsections (1) and (2) do not apply in respect of
(a) pleasure craft;
(b) fishing vessels; and
(c) passenger vessels, other than ferries, that are
engaged solely on sheltered waters voyages and operate
during fewer than six months in a year.
Voyage data recorder — performance tests
116 (1) On installation of a voyage data recorder (VDR)
or a simplified voyage data recorder (S-VDR) on a vessel,
and each subsequent year after the date of installation, a
performance test must be carried out in accordance with
paragraph 2 and the Appendix to the Annex to IMO circu-
lar MSC.1/Circ.1222, Guidelines on Annual Testing of
Voyage Data Recorders (VDR) and Simplified Voyage
Data Recorders (S-VDR) by the manufacturer or a person
authorized by the manufacturer.
subsection 10(2) of Vessel Certificates Regulations
(2) In the case of a vessel that is required under sec-
tion 115 to be fitted with a VDR, the annual performance
test referred to in subsection (1) may be carried out at the
same time as an inspection for the purpose of issuing a
certificate under subsection 10(2) of the Vessel Certifi-
cates Regulations if the period between tests does not
exceed
(a) 15 months, in the case of a passenger vessel; and
(b) 18 months, in the case of any other vessel.
Performance test certificate
(3) A copy of the most recent annual performance test
certificate delivered by the person who completed the per-
formance test must be kept on board the vessel.
Language of certificates
(4) If an annual performance test certificate is written in a
language other than English or French, it must be accom-
panied by an English or French translation.
ecdis
117 The following Canadian vessels, except cable ferries
and pleasure crafts, that are constructed on or after the
exceptions
(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas aux
bâtiments suivants :
a) les embarcations de plaisance;
b) les bâtiments de pêche;
c) les bâtiments à passagers, autres que les traversiers,
qui effectuent exclusivement des voyages en eaux abri-
tées et qui sont exploités pendant moins de six mois au
cours d’une année.
enregistreurs des données du voyage — essais de
fonctionnement
116 (1) L’enregistreur des données du voyage (VDR) ou
l’enregistreur de données du voyage simplifié (S-VDR),
selon le cas, doit, lors de son installation sur un bâtiment
et par la suite chaque année à compter de la date d’instal-
lation, être soumis à un essai de fonctionnement effectué
par le fabricant ou par une personne autorisée par lui, en
conformité avec l’article 2 et l’appendice de l’annexe de la
circulaire MSC.1/Circ. 1222 de l’OMI intitulée Directives
relatives à la mise à l’essai annuelle des enregistreurs des
données du voyage (VDR) et des enregistreurs des don-
nées du voyage simplifiés (S-VDR).
Paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de
bâtiment
(2) S’agissant d’un bâtiment qui est tenu d’être muni d’un
enregistreur des données du voyage (VDR) en application
de l’article 115, l’essai de fonctionnement annuel visé au
paragraphe (1) peut être effectué en même temps qu’une
inspection aux fins de délivrance d’un certificat au titre du
paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâti-
ment, si l’intervalle entre les essais n’excède pas :
a) quinze mois, dans le cas d’un bâtiment à passagers;
b) dix-huit mois, dans tout autre cas.
certificat de mise à l’essai du fonctionnement
(3) Une copie du plus récent certificat de mise à l’essai
annuelle du fonctionnement délivré par la personne qui a
effectué l’essai doit être gardée à bord du bâtiment.
Langue des certificats
(4) Tout certificat de mise à l’essai annuelle du fonction-
nement qui est rédigé dans une langue autre que le fran-
çais ou l’anglais doit être accompagné d’une traduction
anglaise ou française.
sVcei
117 Les bâtiments canadiens ci-après, à l’exception des
bacs à câbles et des embarcations de plaisance, construits
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day on which this section comes into force must be fitted
with an ECDIS:
(a) passenger vessels of 500 gross tonnage or more;
and
(b) all other vessels of 3 000 gross tonnage or more.
Ais class A
118 (1) The following vessels must be fitted with an AIS
Class A:
(a) vessels that are 20 m or more in length, other than
pleasure crafts;
(b) vessels that carry more than 50 passengers;
(c) vessels transporting substances, materials or arti-
cles to which the International Maritime Dangerous
Goods Code, published by the IMO, applies;
(d) vessels carrying pollutants, as defined in sec-
tion 165 of the Act, in bulk;
(e) dredges or floating plants that are located in any
place where they constitute a collision hazard to other
vessels; and
(f) towboats that are 8 m or more in length.
Ais class A or b
(2) Every vessel, other than a vessel referred to in subsec-
tion (1), that is engaged on a voyage other than a sheltered
waters voyage must be fitted with an AIS Class A or an AIS
Class B if
(a) it is a passenger vessel; or
(b) the vessel is 8 m or more in length and carries a
passenger.
Graphic display
(3) Every vessel referred to in subsection (1) must be fit-
ted with a means of displaying graphically the relative
ranges and bearings received by the AIS.
Transmitting heading device or gyro-compass
(4) If an AIS Class A is fitted on a vessel and if the vessel
is also fitted with a transmitting heading device or with a
gyro-compass, they must be connected for transmitting
heading information to the AIS.
à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après
cette date, doivent être munis d’un SVCEI :
a) les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 500
ou plus;
b) tous les autres bâtiments d’une jauge brute de 3 000
ou plus.
Ais de classe A
118 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un
AIS de classe A :
a) les bâtiments de 20 m ou plus de longueur, autres
que les embarcations de plaisance;
b) les bâtiments qui transportent plus de 50 pas-
sagers;
c) les bâtiments qui transportent des substances,
matières et objets assujettis au Code maritime interna-
tional des marchandises dangereuses, publié par
l’OMI;
d) les bâtiments qui transportent des polluants, au
sens de l’article 165 de la Loi, en vrac;
e) les dragues et les installations flottantes qui se
trouvent à un endroit où ils présentent un risque de col-
lision pour tout autre bâtiment;
f) les bâtiments remorqueurs de 8 m ou plus de
longueur.
Ais de classe A ou b
(2) Les bâtiments ci-après, autres que ceux visés au para-
graphe (1), qui effectuent un voyage autre qu’un voyage en
eaux abritées doivent être munis d’un AIS de classe A ou
de classe B :
a) les bâtiments à passagers;
b) les bâtiments de 8 m ou plus de longueur qui trans-
portent des passagers.
Affichage sous forme graphique
(3) Les bâtiments visés au paragraphe (1) doivent être
munis d’un moyen pour afficher, sous forme graphique,
les distances et les relèvements relatifs reçus par l’AIS.
indicateur du cap à transmission et gyrocompas
(4) Lorsque le bâtiment muni d’un AIS de classe A est
également muni d’un indicateur du cap à transmission ou
d’un gyrocompas, ceux-ci doivent être connectés à l’AIS
afin de transmettre des renseignements d’entrée sur le
cap.
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Period of operation
(5) Every vessel referred to in subsections (1) and (2) must
keep the AIS in operation for at least 30 minutes immedi-
ately before departure and for the entire duration of the
voyage.
exceptions — period of operation
(6) Subsection (5) does not apply
(a) where international agreements, rules or standards
provide for the protection of navigational information;
or
(b) in respect of vessels, other than vessels operated for
a commercial purpose, owned or operated by Her
Majesty in right of Canada or by a foreign government
that is a party to SOLAS.
Pilot transfer
119 Every vessel that is engaged on a voyage that will
likely require the services of a licensed pilot must meet the
requirements respecting pilot transfer equipment and
arrangements set out in Section B, entitled Pilotage Servi-
ces in Canadian Waters, of the annual edition of Notices to
Mariners.
internal communication system
120 (1) Every Canadian vessel of 300 gross tonnage or
more must be fitted with a two-way voice communication
system.
system usage requirements
(2) The system must be capable of being used between
any two of the following locations, in a normal ambient
noise condition for each location:
(a) at the principal conning position;
(b) at working stations, including the mooring
positions;
(c) at a position close to the main engine controls in
the engine room;
(d) at the emergency steering position; and
(e) in the master’s accommodation and the chief engin-
eer’s accommodation.
independent energy source
(3) The system must be capable of operating independ-
ently of the vessel’s main source of electrical energy for at
least 12 hours.
Période de fonctionnement
(5) Les bâtiments visés aux paragraphes (1) et (2) doivent
maintenir l’AIS en marche pendant au moins trente
minutes immédiatement avant le départ et pendant toute
la durée du voyage.
exceptions — période de fonctionnement
(6) Le paragraphe (5) ne s’applique pas dans les cas
suivants :
a) les renseignements de navigation sont protégés par
des règles, normes ou accords internationaux;
b) il s’agit de bâtiments, autres que ceux utilisés à des
fins commerciales, qui appartiennent à Sa Majesté du
chef du Canada ou à un gouvernement étranger qui est
partie à SOLAS, ou qui sont exploités par ces derniers.
Transfert du pilote
119 Les bâtiments qui effectuent un voyage au cours
duquel il est probable que les services d’un pilote breveté
soient exigés doivent respecter les exigences relatives à
l’équipement et aux dispositifs de transfert du pilote pré-
vues à la partie B, intitulée Service de pilotage dans les
eaux canadiennes, de l’édition annuelle des Avis aux
navigateurs.
système de communication interne
120 (1) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute
de 300 ou plus doivent être munis d’un système bidirec-
tionnel de communication vocale.
exigences relatives à l’utilisation du système
(2) Le système doit pouvoir être utilisé entre les endroits
ci-après dans les conditions normales de bruit ambiant de
chacun de ces endroits :
a) au poste de commandement principal;
b) aux postes de travail, y compris aux postes
d’amarrage;
c) près des commandes du moteur principal, dans la
salle des machines;
d) au poste de gouverne d’urgence;
e) dans la cabine du capitaine et dans celle du chef
mécanicien.
source d’énergie indépendante
(3) Le système doit pouvoir fonctionner indépendam-
ment de la source d’énergie électrique principale du bâti-
ment pendant au moins douze heures.
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searchlights
121 (1) The following vessels must be fitted with two
searchlights:
(a) vessels that are designed and constructed to engage
in towing operations, of more than 5 gross tonnage,
except vessels that engage in towing operations only to
salvage logs;
(b) fishing vessels of more than 150 gross tonnage that
are more than 24 m in length and constructed on or
after September 1, 1984; and
(c) Canadian vessels of more than 150 gross tonnage
that are navigating in ice that might cause substantial
damage to the vessel.
Fishing vessels constructed before september 1, 1984
(2) Fishing vessels of more than 150 gross tonnage that
are more than 24 m in length and constructed before Sep-
tember 1, 1984 must be fitted with at least one
searchlight.
scope of lighting
(3) The searchlights required under subsection (1) must
be mounted securely and in a manner that will allow their
beams, when combined, to sweep an arc of 360° around
the vessel.
exclusive electrical circuit
(4) Each searchlight required under subsection (1) or
(2) must be provided with an exclusive electrical circuit
connected to the main or emergency switchboard.
spare parts
(5) A vessel must carry on board, for each searchlight
required under subsection (1) or (2), two spare bulbs and
any spare electrical equipment that might be required
under normal service conditions except if
(a) the searchlight is a light emitting diode (LED)
searchlight; or
(b) the vessel has two identical searchlights and carries
on board two spare bulbs and any spare electrical
equipment for one of those searchlights instead of for
each searchlight.
signal flags
122 Every Canadian vessel of more than 150 gross ton-
nage that is engaged on a near coastal voyage, Class 1 or
an unlimited voyage must carry on board the set of signal
flags illustrated in Appendix 2 of the International Code
of Signals, published by the IMO, of a size suitable for
signalling.
Projecteurs
121 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis de
deux projecteurs :
a) les bâtiments conçus et construits pour effectuer des
opérations de remorquage d’une jauge brute de plus
de 5, à l’exception de ceux qui effectuent des opérations
de remorquage uniquement pour récupérer des billes;
b) les bâtiments de pêche d’une jauge brute de plus
de 150 et de plus de 24 m de longueur construits le
1er septembre 1984 ou après cette date;
c) les bâtiments canadiens d’une jauge brute de plus
de 150 qui naviguent dans des glaces pouvant grave-
ment les endommager.
bâtiments de pêche construits avant le 1er septembre
1984
(2) Les bâtiments de pêche d’une jauge brute de plus
de 150 et de plus 24 m de longueur construits avant le
1er septembre 1984 doivent être munis d’au moins un
projecteur.
Portée de l’éclairage
(3) Les projecteurs visés au paragraphe (1) doivent être
montés solidement et de manière à permettre à leurs fais-
ceaux, lorsqu’ils sont combinés, de balayer un arc de 360°
autour du bâtiment.
circuit électrique distinct
(4) Chacun des projecteurs visés aux paragraphes (1) ou
(2) doit être muni d’un circuit électrique distinct connecté
au tableau de distribution principal ou de secours.
Pièces de rechange
(5) Les bâtiments doivent avoir à bord, pour chacun des
projecteurs visés aux paragraphes (1) ou (2), deux
ampoules de rechange et les pièces de rechange élec-
triques qui pourraient être nécessaires dans des condi-
tions normales de service, sauf dans les cas suivants :
a) le projecteur est un projecteur de diode électrolumi-
nescente (DEL);
b) le bâtiment a à son bord deux projecteurs iden-
tiques, ainsi que deux ampoules de rechange et les
pièces de rechange électriques pour un des projecteurs,
plutôt que pour chacun d’eux.
signes flottants
122 Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de plus
de 150 qui effectuent un voyage à proximité du littoral,
classe 1 ou un voyage illimité doivent avoir à bord un jeu
de signes flottants, tel que celui illustré à l’appendice 2 du
Code international de signaux publié par l’OMI, et ces
signes doivent être suffisamment grands pour les besoins
de la signalisation.
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Hand lead lines
123 (1) Every vessel that is 20 m or more in length and
engaged on a voyage other than a sheltered waters voyage
must be equipped with one hand lead line.
requirements
(2) The hand lead line must
(a) be 46 m or more in length;
(b) be clearly and accurately marked to indicate the
depth of water; and
(c) have a lead that weighs at least 3.2 kg and is capable
of being armed.
manœuvring information — imO resolution A.601(15)
124 (1) A vessel must establish and display manœuvring
information in accordance with sections 1.2 and 3 of the
Annex and the appendices to the Annex to IMO resolution
A.601(15), Provision and Display of Manœuvring Infor-
mation on Board Ships before the vessel enters into ser-
vice and must keep that information on board, if
(a) it is of 1 600 gross tonnage or more and was con-
structed on or after March 1, 2001;
(b) it is a chemical carrier or gas carrier that was con-
structed on or after March 1, 2001; or
(c) it is a Safety Convention vessel.
definitions
(2) The following definitions apply in paragraph (1)(b).
chemical carrier means a vessel that is constructed or
adapted for the carriage of dangerous chemicals and that
is is engaged in the carriage of those chemicals. (transpor-
teur de produits chimiques)
gas carrier means a cargo vessel that was constructed or
adapted for the carriage in bulk of any liquefied gas or
other products listed in Chapter 19 of the International
Code for the Construction and Equipment of Ships Carry-
ing Liquefied Gases in Bulk, published by the IMO, and
that is engaged in the carriage of those products. (trans-
porteur de gaz)
modification or conversion of vessel
(3) If a vessel is modified or converted such that its dimen-
sions or other characteristics are altered in a way affecting
the manœuvring capability of the vessel, the manœuvring
information referred to in subsection (1) must be updated.
sonde à main
123 (1) Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur qui
effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées
doivent être munis d’une sonde à main.
exigences
(2) La sonde à main doit être conforme aux exigences
suivantes :
a) mesurer 46 m ou plus de longueur;
b) comporter des repères nets et précis pour indiquer
la profondeur de l’eau;
c) être munie d’un plomb d’au moins 3,2 kg qui peut
être garni.
renseignements sur la manœuvre —
résolution A.601(15) de l’Omi
124 (1) Les bâtiments ci-après doivent établir et afficher
les renseignements sur la manœuvre conformément aux
articles 1.2 et 3 et aux appendices de l’annexe de la résolu-
tion A.601(15) de l’OMI intitulée Provision and Display of
Manœuvring Information on Board Ships avant leur
entrée en service et garder ces renseignements à bord :
a) les bâtiments d’une jauge brute de 1 600 ou plus
construits le 1er mars 2001 ou après cette date;
b) les transporteurs de produits chimiques ou les
transporteurs de gaz construits le 1er mars 2001 ou
après cette date;
c) les bâtiments assujettis à la Convention sur la
sécurité.
définitions
(2) Les définitions qui suivent s’appliquent à l’alinéa (1)b).
transporteur de gaz Bâtiment de charge qui est construit
ou adapté pour transporter en vrac des gaz liquéfiés ou
d’autres produits énumérés au chapitre 19 du Recueil
international de règles relatives à la construction et à
l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés
en vrac, publié par l’OMI, et qui est affecté au transport de
ces produits. (gas carrier)
transporteur de produits chimiques Bâtiment qui est
construit ou adapté pour le transport de produits
chimiques dangereux et qui est affecté au transport de ces
produits. (chemical carrier)
modification ou conversion du bâtiment
(3) Lorsque le bâtiment est modifié ou converti de
manière à entraîner une altération de ses dimensions ou
de ses autres caractéristiques qui affecte sa capacité de
manœuvrer, les renseignements sur les manœuvres visés
au paragraphe (1) doivent être mis à jour.
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exception
(4) If it is not practicable to establish the manœuvring
information required by subsection (1) in its final form
before the vessel enters into service, the information must
be
(a) established in a preliminary form before the vessel
enters into service;
(b) established in its final form as soon as circum-
stances permit after the vessel enters into service; and
(c) verified in its final form within 18 months after the
vessel enters into service.
manœuvring information — imO resolution A.209(Vii)
(5) Every vessel of 1 600 gross tonnage or more that was
constructed before March 1, 2001, other than a Safety
Convention vessel, must establish and display manœuv-
ring information as set out in the Annex to IMO resolution
A.209(VII), Recommendation on Information to Be
Included in the Manœuvring Booklets and must keep the
manœuvring information on board.
canadian towboats — radar
125 (1) A Canadian vessel that is a towboat must be fit-
ted with
(a) if it is engaged on a near coastal voyage, Class 2 and
is of 5 gross tonnage or more, a radar to determine and
display the range and bearing of radar transponders
and of other surface craft, obstructions, buoys, shore-
lines and navigational marks;
(b) if it is engaged on a near coastal voyage, Class 1,
(i) echo-sounding equipment to measure and dis-
play the available depth of water, and
(ii) two radars that meet the requirements set out in
paragraph (a) and that are functionally independent
of each other; and
(c) if it is engaged on an unlimited voyage, the equip-
ment set out in paragraph (b) and a gyro-compass to
determine and display its heading by shipborne non-
magnetic means.
exception
(2) A Canadian vessel that is a towboat does not have to
meet the equipment requirements set out in subsection (1)
exception
(4) Lorsqu’il est en pratique impossible d’établir les ren-
seignements sur la manœuvre exigés par le paragraphe (1)
sous forme définitive avant l’entrée en service du bâti-
ment, les exigences suivantes doivent être respectées à
l’égard de ces renseignements :
a) ils sont établis sous forme préliminaire avant l’en-
trée en service du bâtiment;
b) ils sont établis sous forme définitive dès que les cir-
constances le permettent après l’entrée en service du
bâtiment;
c) ils sont vérifiés sous forme définitive dans les dix-
huit mois qui suivent l’entrée en service du bâtiment.
renseignements sur la manœuvre —
résolution A.209(Vii) de l’Omi
(5) Les bâtiments d’une jauge brute de 1 600 ou plus
construits avant le 1er mars 2001, à l’exception des bâti-
ments assujettis à la Convention sur la sécurité, doivent
établir et afficher les renseignements sur la manœuvre tel
qu’il est prévu à l’annexe de la résolution A.209(VII) de
l’OMI intitulée Recommendation on Information to Be
Included in the Manœuvring Booklets et les garder à
bord.
bâtiments remorqueurs canadiens — radar
125 (1) Les bâtiments canadiens qui sont des bâtiments
remorqueurs doivent être munis de l’équipement
suivant :
a) dans le cas où le bâtiment effectue un voyage à
proximité du littoral, classe 2 et a une jauge brute de 5
ou plus, un radar qui permet de déterminer et d’affi-
cher la distance et le relèvement des répondeurs radar
et d’autres engins de surface, ainsi que des obstacles,
bouées, lignes de côtes et amers;
b) dans le cas où il effectue un voyage à proximité du
littoral, classe 1, à la fois :
(i) du matériel de sondage par écho qui permet de
mesurer
et
d’afficher
la
profondeur
d’eau
disponible,
(ii) deux radars qui respectent les exigences prévues
à l’alinéa a) et qui fonctionnent de manière indépen-
dante l’un de l’autre;
c) dans le cas où il effectue un voyage illimité, l’équipe-
ment prévu à l’alinéa b) ainsi qu’un gyrocompas qui
permet de déterminer et d’afficher les renseignements
sur le cap par des moyens amagnétiques de bord.
exception
(2) Les bâtiments canadiens qui sont des bâtiments
remorqueurs ne sont pas tenus d’être conformes aux
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2608
if it is engaged in a towing operation in an emergency situ-
ation on an exceptional basis.
diVisiOn 5
Additional Requirements — Vessels
Not Subject to Chapter V of SOLAS
non-application
126 This Division does not apply in respect of vessels
subject to the requirements of Division 2 of this Part.
Guidelines and standards – bridge
127 On every vessel of 150 gross tonnage or more that is
engaged on an international voyage and on every vessel
of 500 gross tonnage or more that is engaged on a voyage
other than a sheltered waters voyage, all decisions that
affect bridge design, bridge procedures and the design and
arrangement of navigational systems and equipment on
the bridge must take into consideration the following
documents:
(a) the Annex to IMO circular MSC/Circ.982, Guide-
lines on Ergonomic Criteria for Bridge Equipment
and Layout;
(b) if the vessel is fitted with an integrated bridge sys-
tem, the Annex to IMO circular SN.1/Circ.288, Guide-
lines for Bridge Equipment and Systems, Their
Arrangement and Integration (BES); and
(c) if the vessel is fitted with an integrated navigation
system, Annex 3 to IMO resolution MSC.86(70), Adop-
tion of New and Amended Performance Standards for
Navigational Equipment.
electromagnetic compatibility
128 The electrical and electronic equipment installed on
a vessel of 150 gross tonnage or more that is engaged on an
international voyage, or on a vessel of 500 gross tonnage
or more, must meet the following requirements, if the
equipment has not been type approved by a competent
authority as meeting testing standard IEC 60945, Mari-
time Navigation and Radiocommunication Equipment
and Systems – General Requirements – Methods of Test-
ing and Required Test Results:
(a) the equipment must be installed so that electro-
magnetic interference does not affect the proper func-
tioning of navigational systems and equipment;
exigences relatives à l’équipement visé au paragra-
phe (1) s’ils effectuent exceptionnellement une opération
de remorquage dans le cadre d’une situation d’urgence.
secTiOn 5
Exigences supplémentaires —
bâtiments non assujettis au chapitre V
de SOLAS
non-application
126 La présente section ne s’applique pas à l’égard des
bâtiments assujettis aux exigences de la section 2 de la
présente partie.
directives et normes relatives à la passerelle
127 Les décisions prises à bord des bâtiments d’une jauge
brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage internatio-
nal et des bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus qui
effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées,
doivent tenir compte des documents ci-après lorsqu’elles
ont une incidence sur la conception de la passerelle, sur la
procédure à suivre à la passerelle, sur la conception et
l’agencement des sytèmes et de l’équipement de naviga-
tion à la passerelle :
a) l’annexe de la circulaire MSC/Circ.982 de l’OMI inti-
tulée Guidelines on Ergonomic Criteria for Bridge
Equipment and Layout;
b) si le bâtiment est muni d’un système de passerelle
intégré, l’annexe de la circulaire SN.1/Circ.288 de l’OMI
intitulée Directives pour le matériel et les systèmes de
passerelle, leur agencement et leur intégration;
c) si le bâtiment est muni d’un système de navigation
intégré, l’annexe 3 de la résolution MSC.86(70) de l’OMI
intitulée Adoption de normes de fonctionnement nou-
velles et modifiées applicables au matériel de
navigation.
compatibilité électromagnétique
128 S’il n’a pas reçu l’approbation de type d’une
autorité compétente attestant qu’il est conforme à la
norme CEI 60945 intitulée Matériels et systèmes de navi-
gation et de radiocommunication maritimes — Spécifica-
tions générales — Méthodes d’essai et résultats exigibles,
l’équipement électrique ou électronique installé à bord
des bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus qui effec-
tuent un voyage international ou des bâtiments d’une
jauge brute de 500 ou plus doit satisfaire aux exigences
suivantes :
a) être installé de manière à ce que les perturbations
électromagnétiques ne nuisent pas au bon fonctionne-
ment de l’équipement et des systèmes de navigation;
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(b) if the equipment is portable, it must not be oper-
ated on the bridge if it might affect the proper func-
tioning of navigational systems and equipment; and
(c) if the equipment is on the bridge or in the vicinity of
the bridge on a vessel constructed on or after July 1,
2002, it must be tested for electromagnetic compatibil-
ity when the equipment is installed, taking into account
testing standard IEC 60533, Electrical and Electronic
Installations in Ships — Electromagnetic Compatibil-
ity (EMC) – Ships with a Metallic Hull.
modes of operation — equipment
129 The mode of operation being used must be indicated
if equipment that is referred to in this Part and fitted on a
vessel on or after July 1, 2002 offers alternative modes of
operation.
integrated bridge systems
130 Integrated bridge systems that are fitted on a vessel
on or after July 1, 2002 must be so arranged that failure of
any subsystem is brought to the immediate attention of
the person in charge of the deck watch by audible and vis-
ual alarms and does not cause the failure of any other
subsystem.
Failure of integrated navigation system
131 In the case of a failure in one part of an integrated
navigation system, it must be possible to operate every
other individual piece of equipment or part of the system
separately.
compass inspection
132 (1) During an inspection of the compasses on a ves-
sel that is not a pleasure craft, the master of the vessel
must
(a) show the inspector the most recent deviation card
for each compass, signed and dated by the master and
a deck officer; or
(b) provide the inspector with a statement, signed by
the master and a deck officer, confirming that the com-
passes have been found to be satisfactory to provide
heading direction.
inspector
(2) For the purposes of subsection (1), an inspector is a
marine safety inspector referred to in section 11 of the Act
or a person, classification society or other organization
authorized to carry out inspections under section 12 of the
Act.
Heading or track control system
133 (1) When the heading or track control system of a
vessel is used in an area of high traffic density, under
b) s’il est portatif, être utilisé à la passerelle seulement
s’il ne risque pas de nuire au bon fonctionnement de
l’équipement et des systèmes de navigation;
c) s’il se trouve sur la passerelle, ou à proximité de
celle-ci, d’un bâtiment construit le 1er juillet 2002 ou
après cette date, être mis à l’essai lors de l’installation
pour en vérifier la compatibilité électromagnétique, en
tenant compte de la norme d’essai CEI 60533 intitulée
Electrical and Electronic Installations in Ships – Elec-
tromagnetic Compatibility (EMC) – Ships with a
Metallic Hull.
modes de fonctionnement de l’équipement
129 Lorsque l’équipement visé par la présente partie
dont est muni un bâtiment le 1er juillet 2002 ou après cette
date offre divers modes de fonctionnement, le mode uti-
lisé doit être indiqué.
systèmes de passerelle intégrés
130 Les systèmes de passerelle intégrés dont est muni un
bâtiment le 1er juillet 2002 ou après cette date doivent être
disposés de manière à ce que toute défaillance d’un sous-
système soit immédiatement signalée à l’officier de quart
à la passerelle par des alarmes sonores et visuelles et n’en-
traîne pas la défaillance d’un autre sous-système.
défaillance du système de navigation intégré
131 En cas de défaillance d’une partie d’un système de
navigation intégré, chacune des autres pièces d’équipe-
ment ou chacune des autres parties du système doit pou-
voir fonctionner séparément.
inspection des compas
132 (1) Lors d’une inspection des compas d’un bâtiment,
autre qu’une embarcation de plaisance, le capitaine du
bâtiment doit :
a) soit présenter à l’inspecteur une fiche des déviations
à jour pour chaque compas datée par lui et l’officier de
pont et portant leur signature;
b) soit remettre à l’inspecteur une déclaration portant
sa signature et celle de l’officier de pont attestant que
les compas conviennent pour indiquer le cap.
inspecteur
(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’inspecteur est
soit un inspecteur de la sécurité maritime visé à l’article 11
de la Loi, soit une personne, société de classification ou
toute autre organisation autorisée en vertu de l’article 12
de la Loi à effectuer des inspections.
système de contrôle du cap ou de la route
133 (1) Lorsque le système de contrôle du cap ou de la
route est utilisé dans des zones à forte densité de trafic,
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conditions of restricted visibility or in any other hazard-
ous navigational situation, means must be provided to
enable the immediate changeover to manual steering.
Qualified helmsman
(2) In any situation described in subsection (1), the per-
son in charge of the deck watch must ensure that the ser-
vices of a qualified helmsman are available at all times to
take over steering control.
Qualified person
(3) Every changeover from the heading or track control
system to manual steering of a vessel and vice versa must
be made by, or under the supervision of, the person in
charge of the deck watch.
manual steering — testing
(4) The manual steering of a vessel must be tested, while
the heading or track control system is not in use, before
the vessel enters any area where navigation demands spe-
cial caution, and at least once a day, to ensure the manual
steering is in effective operating condition.
steering gear
134 If a vessel is fitted with two or more steering gear
power units that are capable of simultaneous operation,
the vessel must have at least two of those units in oper-
ation in areas where navigation demands special caution.
steering gear changeover procedures
135 (1) A vessel that is fitted with a remote steering gear
control system or a steering gear power unit must have
permanently displayed, on its navigating bridge and in its
steering gear compartment, if any, simple, brief operating
instructions and a block diagram showing the changeover
procedures for the system or unit.
steering system familiarity
(2) The master and any person on board the vessel who is
responsible for the operation or maintenance of the steer-
ing gear must be familiar with the operation of the steer-
ing systems fitted on the vessel and with the procedures
for changing from one system to another.
par visibilité réduite ou dans toutes autres circonstances
délicates de navigation, des moyens doivent être prévus
pour passer immédiatement aux commandes manuelles.
Timonier qualifié
(2) Dans les circonstances visées au paragraphe (1), l’offi-
cier de quart à la passerelle veille à ce qu’un timonier qua-
lifié soit disponible en tout temps pour reprendre la barre.
Personne qualifiée
(3) Tout passage du système de contrôle du cap ou de la
route aux commandes manuelles et inversement doit être
effectué par l’officier de quart à la passerelle ou sous sa
surveillance.
commande manuelle — essai
(4) La commande manuelle du bâtiment doit être mise à
l’essai, lorsque le système de contrôle du cap ou de la route
n’est pas utilisé, avant que le bâtiment n’entre dans des
zones où la navigation exige une attention particulière, et
au moins une fois par jour, pour vérifier son bon
fonctionnement.
Appareil à gouverner
134 Lorsqu’un bâtiment est muni d’un appareil à gouver-
ner comportant deux groupes moteur ou plus capables de
fonctionner simultanément, au moins deux d’entre eux
doivent fonctionner lorsque le bâtiment se trouve dans
une zone où la navigation nécessite une attention
particulière.
Procédures de commutation de l’appareil à gouverner
135 (1) Les bâtiments munis d’un système de commande
à distance de l’appareil à gouverner, ou d’un groupe
moteur, doivent afficher en permanence, sur la passerelle
de navigation et, le cas échéant, dans le compartiment de
l’appareil à gouverner, des instructions de fonctionne-
ment simples et brèves accompagnées d’un diagramme
illustrant les procédures de commutation pour ce système
ou ce groupe moteur.
connaissance des systèmes d’appareils à gouverner
(2) Le capitaine et toute personne à bord du bâtiment
chargée du fonctionnement ou de l’entretien de l’appareil
à gouverner doivent connaître le fonctionnement des sys-
tèmes d’appareils à gouverner installés à bord du bâti-
ment ainsi que les procédures à suivre pour passer d’un
système à un autre.
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steering gear checks and tests
136 (1) Within 12 hours before the departure of a vessel,
the steering gear of the vessel must be checked and tested
and the checks and tests must include
(a) verifying the operation of
(i) the main steering gear,
(ii) the auxiliary steering gear, unless the gear
includes tackle,
(iii) the remote steering gear control systems,
(iv) the steering controls located at different pos-
itions on the navigating bridge,
(v) the emergency power supply,
(vi) the rudder angle indicators in relation to the
actual position of the rudder,
(vii) the remote steering gear control system power
failure alarms,
(viii) the steering gear power unit failure alarms,
and
(ix) automatic isolating arrangements and other
automatic equipment required for the steering
gears;
(b) the full movement of the rudder according to the
capabilities of the steering gear as designed;
(c) a visual inspection of the steering gear and its con-
necting linkage; and
(d) verifying the operation of the means of communi-
cation between the navigating bridge and the steering
gear compartment.
exception — regular voyages
(2) For a vessel that regularly engages on voyages of less
than one week, the checks and tests referred to in subsec-
tion (1) do not need to be carried out within 12 hours
before departure if those checks and tests have been car-
ried out at least once every week.
emergency steering drills
(3) In addition to the checks and tests referred to in sub-
sections (1) and (2), emergency steering drills must be
carried out at least once every three months and must
Vérification et essai de l’appareil à gouverner
136 (1) L’appareil à gouverner d’un bâtiment doit, dans
les douze heures précédant le départ du bâtiment, être
soumis à une vérification et à des essais comprenant, à la
fois :
a) un contrôle du fonctionnement de l’équipement
suivant :
(i) l’appareil à gouverner principal,
(ii) l’appareil à gouverner auxiliaire, sauf si l’appa-
reil comporte un palan,
(iii) les systèmes de commande à distance de l’appa-
reil à gouverner,
(iv) les commandes de l’appareil à gouverner situées
à différents endroits de la passerelle de navigation,
(v) la source d’alimentation en énergie de secours,
(vi) les indicateurs d’angle de barre par rapport à la
position réelle du gouvernail,
(vii) les avertisseurs de défaillance de l’alimentation
en énergie des systèmes de commande à distance de
l’appareil à gouverner,
(viii) les avertisseurs de défaillance des groupes
moteurs de l’appareil à gouverner,
(ix) les dispositifs automatiques d’isolation et autre
équipement automatique nécessaire au fonctionne-
ment de l’appareil à gouverner;
b) le déplacement intégral du gouvernail suivant les
performances de l’appareil à gouverner, compte tenu
de sa conception;
c) une inspection visuelle de l’appareil à gouverner et
des liaisons associées;
d) un contrôle du fonctionnement du moyen de com-
munication entre la passerelle de navigation et le local
de l’appareil à gouverner.
exception — voyages réguliers
(2) Dans le cas d’un bâtiment qui effectue régulièrement
des voyages de moins d’une semaine, il n’est pas néces-
saire de soumettre l’appareil à gouverner à la vérification
et aux essais visés au paragraphe (1) dans les douze heures
précédant le départ s’il a été vérifié et mis à l’essai au
moins une fois par semaine.
exercices sur les manœuvres en cas d’urgence
(3) En plus de la vérification et des essais visés aux para-
graphes (1) et (2), des exercices sur les manœuvres à
effectuer en cas d’urgence, notamment concernant la
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include direct control from within the steering gear com-
partment, communications procedures with the navigat-
ing bridge and, where applicable, the operation of alterna-
tive power supplies.
Log book
(4) The person in charge of the deck watch must record
the dates on which the checks and tests referred to in sub-
sections (1) and (2) are carried out and the dates and
details of the drills referred to in subsection (3) in the offi-
cial log book, referred to in Division 7 of Part 3 of the Mar-
ine Personnel Regulations, if that Division applies to the
vessel, or any log book if the Division does not apply to it.
Working language
137 (1) The master or authorized representative of a ves-
sel must determine and record in the official log book
referred to in Division 7 of Part 3 of the Marine Personnel
Regulations or, if the Division does not apply, any log
book, the appropriate working language for the purposes
of navigational safety matters, and must ensure that each
crew member is able to
(a) understand the working language;
(b) give orders and instructions in that language, if
appropriate; and
(c) report back in that language, if appropriate.
Translations
(2) If the working language is not an official language of
the state whose flag the vessel is entitled to fly, all plans
and lists required to be posted, and all documents estab-
lishing procedures, must include a translation into the
working language in addition to a copy in an official
language.
english as working language
(3) Despite subsection (1), English must be used for
bridge-to-bridge and bridge-to-shore safety communica-
tions, as well as for communications on board between the
pilot and bridge watchkeeping personnel, unless the indi-
viduals directly involved in the communication speak a
common language other than English.
record of navigational activities
138 (1) Every vessel of 150 gross tonnage or more that is
engaged on an international voyage must keep a record on
board of navigational activities and events that are of
importance to the safety of navigation.
commande directe depuis le compartiment de l’appareil à
gouverner, les procédures de communication avec la pas-
serelle de navigation et, le cas échéant, la mise en marche
des autres sources d’alimentation en énergie doivent avoir
lieu au moins une fois tous les trois mois.
Journal de bord
(4) L’officier de quart à la passerelle consigne les dates
d’exécution des vérifications et essais visés aux paragra-
phes (1) et (2) ainsi que les dates d’exécution et le détail
des exercices visés au paragraphe (3) soit dans le journal
de bord réglementaire visé à la section 7 de la partie 3 du
Règlement sur le personnel maritime, si le bâtiment est
assujetti à cette section, soit dans tout autre journal de
bord s’il ne l’est pas.
Langue de travail
137 (1) Le capitaine du bâtiment ou son représentant
autorisé établit et consigne soit au journal de bord régle-
mentaire visé à la section 7 de la partie 3 du Règlement sur
le personnel maritime, si le bâtiment est assujetti à cette
section, soit dans tout autre journal de bord s’il ne l’est
pas, la langue de travail appropriée eu égard à la sécurité
de la navigation, et veille à ce que chaque membre de
l’équipage soit en mesure, à la fois :
a) de comprendre la langue de travail;
b) de donner des ordres et des consignes dans cette
langue, s’il y a lieu;
c) de faire rapport dans cette langue, s’il y a lieu.
Traduction
(2) Si la langue de travail n’est pas une langue officielle de
l’État dont le bâtiment est autorisé à battre pavillon, tous
les plans et listes qui doivent être affichés, ainsi que tous
les documents qui établissent des procédures doivent
comporter une traduction dans la langue de travail en plus
d’une copie dans une langue officielle.
Anglais comme langue de travail
(3) Malgré le paragraphe (1), l’anglais doit être employé
dans les communications de sécurité entre passerelles et
entre la passerelle et la terre, ainsi que dans les communi-
cations échangées à bord entre le pilote et le personnel de
quart à la passerelle, à moins que les interlocuteurs directs
n’aient en commun une langue autre que l’anglais.
registre des activités de navigation
138 (1) Les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus
qui effectuent un voyage international doivent garder à
bord un registre des activités et des événements de navi-
gation importants pour la sécurité de la navigation.
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contents of record
(2) The record must contain
(a) the information set out in section 1 of the Annex to
IMO resolution A.916(22), Guidelines for the Record-
ing of Events Related to Navigation; and
(b) the dates on which the checks and tests referred to
in subsections 136(1) and (2) were carried out and the
dates and details of the emergency steering drills
referred to in subsection 136(3).
maintenance of record
(3) The record must be maintained in accordance with
section 4 of the Annex referred to in subsection (2) and
kept for at least five years.
Plan for cooperation — search and rescue
139 (1) Every passenger vessel of less than 150 gross ton-
nage that is engaged on an international voyage must keep
on board a plan for cooperation with the search and res-
cue services for each area in which the vessel navigates in
the event of an emergency.
Plan for cooperation — requirements
(2) The plan for cooperation must
(a) be developed by the authorized representative of
the vessel in accordance with the Annex to IMO circu-
lar MSC.1/Circ.1079, Guidelines for Preparing Plans
for Cooperation Between Search and Rescue Services
and Passenger Ships; and
(b) include provisions for periodic exercises to test its
effectiveness.
Visibility requirements from navigating bridge
140 (1) Every Canadian vessel that is 55 m or more in
length and that is constructed on or after July 1, 2002,
must comply with the following requirements:
(a) the view of the sea surface from the conning pos-
ition must not be obscured for more than two vessel
lengths or 500 m, whichever is lesser, forward of the
bow to 10° on either side under all conditions of
draught, trim and deck cargo;
(b) if there are blind sectors caused by cargo, cargo
gear or other obstructions outside the wheelhouse for-
ward of the beam that obstruct the view of the sea sur-
face from the conning position,
(i) no blind sector may exceed 10° except that in the
case of the view referred to in paragraph (a) a blind
sector may not exceed 5°,
contenu du registre
(2) Le registre contient les renseignements suivants :
a) les renseignements prévus à l’article 1 de l’annexe
de la résolution A.916(22) de l’OMI intitulée Direc-
tives pour l’enregistrement d’événements liés à la
navigation;
b) les dates d’exécution des vérifications et essais
visés aux paragraphes 136(1) et (2) ainsi que les
dates d’exécution et le détail des exercices visés au
paragraphe 136(3).
conservation du registre
(3) Le registre est tenu conformément à l’article 4 de l’an-
nexe de la résolution visée au paragraphe (2) et est gardé
pendant au moins cinq ans.
Plan de coopération — recherche et sauvetage
139 (1) Les bâtiments à passagers d’une jauge brute de
moins de 150 qui effectuent des voyages internationaux
doivent garder à bord, en cas d’urgence, un plan de coopé-
ration avec les services de recherche et de sauvetage pour
chaque zone où ils naviguent.
exigences relatives au plan de coopération
(2) Le plan de coopération doit :
a) d’une part, être élaboré par le représentant autorisé
du bâtiment conformément à l’annexe de la circulaire
MSC.1/Circ.1079 de l’OMI intitulée Guidelines for Pre-
paring Plans for Cooperation Between Search and
Rescue Services and Passenger Ships;
b) d’autre part, prévoir des exercices périodiques per-
mettant de vérifier son efficacité.
exigences de visibilité à la passerelle de navigation
140 (1) Les bâtiments canadiens de 55 m ou plus de lon-
gueur construits le 1er juillet 2002 ou après cette date
doivent être conformes aux exigences suivantes :
a) la vue de la surface de la mer à l’avant de l’étrave
depuis le poste de commandement ne doit pas être obs-
truée sur plus de deux longueurs de bâtiment ou sur
plus de 500 m, si cette seconde distance est inférieure,
sur 10° de chaque bord, dans toutes les conditions de
tirant d’eau, d’assiette et de chargement en pontée;
b) s’agissant des zones aveugles causées par de la car-
gaison, des apparaux de levage ou d’autres obstacles
situés à l’extérieur de la timonerie à l’avant du travers
qui obstruent la vue de la surface de la mer depuis le
poste de commandement, les exigences ci-après
doivent être respectées :
(i) aucune zone aveugle ne doit dépasser 10°, sauf,
dans le cas de la vue décrite à l’alinéa a), pour lequel
elle ne doit dépasser 5°,
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(ii) the total arc of blind sectors must not exceed 20°,
and
(iii) the clear sectors between blind sectors must be
at least 5°;
(c) the horizontal field of vision from the conning pos-
ition must extend over an arc of not less than 225° that
is from right ahead to not less than 22.5° abaft the beam
on either side of the vessel;
(d) from each bridge wing, the horizontal field of vision
must extend over an arc of at least 225° that is from at
least 45° on the opposite side through right ahead and
then from right ahead to right astern through 180° on
the same side of the vessel;
(e) from the main steering position, the horizontal
field of vision must extend over an arc from right ahead
to at least 60° on each side of the vessel;
(f) the vessel’s side must be visible from the bridge
wing;
(g) the height of the lower edge of the navigation bridge
front windows above the bridge deck must be kept as
low as possible without resulting in an obstruction of
the forward view that contravenes this subsection;
(h) the upper edge of the navigation bridge front win-
dows must allow a forward view of the horizon, for a
person with a height of eye of 1 800 mm above the
bridge deck at the conning position, when the vessel is
pitching in heavy seas; and
(i) with respect to windows,
(i) the navigation bridge front windows must be
inclined from the vertical plane, top out, at an angle
of not less than 10° but not more than 25°,
(ii) the framing between navigation bridge windows
must be kept to a minimum and not be installed
immediately forward of any workstation,
(iii) the windows must not be polarized or tinted,
and
(iv) it must be possible, at all times and regardless
of weather conditions, to have a clear view through
at least two of the navigation bridge front windows
and, depending on the bridge configuration, through
an additional number of clear-view windows.
(ii) l’arc des zones aveugles ne doit pas dépasser 20°
au total,
(iii) les zones dégagées qui sont situées entre les
zones aveugles ne doivent pas être inférieures à 5°;
c) le champ de vision horizontal depuis le poste de
commandement doit représenter un arc d’au moins 225°
qui s’étend depuis droit devant jusqu’à au moins 22,5°
sur l’arrière du travers de chaque bord du bâtiment;
d) le champ de vision horizontal depuis chacun des
ailerons de passerelle doit représenter un arc d’au
moins 225° qui commence sur le bord opposé, à au
moins 45° en passant par droit devant et qui s’étend
depuis droit devant jusqu’à droit derrière, sur le même
bord du bâtiment, à 180°;
e) le champ de vision horizontal depuis le poste de
gouverne principal doit représenter un arc qui s’étend
depuis droit devant jusqu’à au moins 60° de chaque
bord du bâtiment;
f) le bord du bâtiment doit être visible depuis l’aileron
de passerelle;
g) le bord inférieur des fenêtres avant de la passerelle
de navigation doit se trouver à une hauteur au-dessus
du pont de château aussi basse que possible sans avoir
pour effet de faire obstacle à la visibilité vers l’avant qui
contreviendrait au présent paragraphe;
h) le bord supérieur des fenêtres avant de la passerelle
de navigation doit permettre à une personne dont la
ligne des yeux se trouve à une hauteur de 1 800 mm au-
dessus du pont de château de voir l’horizon vers l’avant
depuis le poste de commandement lorsque le bâtiment
tangue par mer forte;
i) s’agissant des fenêtres, les exigences ci-après doivent
être respectées :
(i) les fenêtres avant de la passerelle de navigation
doivent former avec la verticale un angle d’au moins
10° mais d’au plus 25°, la partie supérieure des
fenêtres étant en surplomb,
(ii) les montants d’encadrement des fenêtres de la
passerelle de navigation doivent être de dimensions
aussi réduites que possible et ne doivent pas être
situés immédiatement à l’avant de tout poste de
travail,
(iii) le vitrage des fenêtres ne doit être ni polarisé, ni
teinté,
(iv) il doit être possible, en permanence et quelles
que soient les conditions météorologiques, de voir
clairement à travers au moins deux des fenêtres
avant de la passerelle de navigation et, en fonction
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Canadian vessels constructed before July 1, 2002
(2) Every Canadian vessel that is 55 m or more in length
that was constructed before July 1, 2002 must comply with
the requirements set out in paragraphs (1)(a) and (b),
unless structural alterations or additional equipment are
required to comply with those requirements.
DIVISION 6
Charts and Publications
Definitions
141 The following definitions apply in this Division.
reference catalogue means, in respect of an area to be
navigated by a vessel, a catalogue of nautical charts and
related publications for that area, published by or under
the authority of the Canadian Hydrographic Service or
published by or under the authority of a hydrographic
office or other relevant government institution of a for-
eign state. (catalogue de référence)
waters under Canadian jurisdiction means
(a) Canadian waters; and
(b) the exclusive economic zone of Canada. (eaux de
compétence canadienne)
Charts, documents and publications on board
142 (1) The master and authorized representative of a
vessel must ensure that the most recent versions of the
following charts, documents and publications, in respect
of each area where the vessel is scheduled to be navigated,
are kept on board:
(a) the reference catalogue and the applicable charts
referred to in the catalogue in their largest scale, that
are published by or under the authority of
(i) in the case of a Canadian vessel in Canadian wat-
ers, the Canadian Hydrographic Service, and
(ii) in any other case, the Canadian Hydrographic
Service or the hydrographic office or other relevant
government institution of a foreign state;
(b) the annual edition of Notices to Mariners;
de la configuration de la passerelle, à travers un
nombre supplémentaire de fenêtres offrant une vue
dégagée.
Bâtiments canadiens construits avant le 1er juillet 2002
(2) Les bâtiments canadiens de 55 m ou plus de longueur
construits avant le 1er juillet 2002 doivent être conformes
aux exigences prévues aux alinéas (1)a) et b), à moins qu’il
ne soit nécessaire d’en modifier la structure ou d’ajouter
de l’équipement pour assurer leur conformité à ces
exigences.
SECTION 6
Cartes et publications
Définitions
141 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente
section.
catalogue de référence S’entend, à l’égard de toute zone
où un bâtiment est appelé à naviguer, du catalogue des
cartes marines et des publications connexes pour cette
zone publié par le Service hydrographique du Canada ou
publié par un service hydrographique ou un autre établis-
sement public compétent d’un État étranger, ou avec l’ap-
probation de l’un d’eux. (reference catalogue)
eaux de compétence canadienne
a) Les eaux canadiennes;
b) la zone économique exclusive du Canada. (waters
under Canadian jurisdiction)
Cartes, documents et publications à bord
142 (1) Le capitaine du bâtiment et son représentant
autorisé veillent à ce que la version la plus récente des
cartes, documents et publications ci-après soient gardée à
bord du bâtiment, pour chaque zone où le bâtiment est
appelé à naviguer :
a) le catalogue de référence et les cartes applicables
mentionnées dans le catalogue et dressées à l’échelle la
plus grande qui sont publiés :
(i) soit par le Service hydrographique du Canada ou
avec son approbation, dans le cas d’un bâtiment
canadien qui se trouve dans les eaux canadiennes,
(ii) soit par le Service hydrographique du Canada ou
par un service hydrographique ou un autre établis-
sement public compétent d’un État étranger, ou avec
l’approbation de l’un d’eux, dans les autres cas;
b) l’édition annuelle des Avis aux navigateurs;
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2616
(c) in the case of a Canadian vessel in waters under
Canadian jurisdiction and a vessel that is not a Can-
adian vessel,
(i) Sailing Directions, published by the Canadian
Hydrographic Service,
(ii) Canadian Tide and Current Tables, published
by the Canadian Hydrographic Service,
(iii) List of Lights, Buoys and Fog Signals, pub-
lished by the Canadian Coast Guard, and
(iv) if the vessel is required under these Regulations
or any foreign law to be fitted with radio equipment,
Radio Aids to Marine Navigation, published by the
Canadian Coast Guard;
(d) in the case of a Canadian vessel not in waters under
Canadian jurisdiction, the following publications
referred to in the reference catalogue:
(i) sailing directions,
(ii) tide and current tables,
(iii) lists of lights, and
(iv) if the vessel is required to be fitted with radio
equipment under these Regulations, the list of radio
aids to navigation;
(e) in the case of a vessel, other than a pleasure craft of
less than 150 gross tonnage, that is engaged on a voyage
other than a sheltered waters voyage, an illustrated
table of life-saving signals;
(f) in the case of a Canadian vessel of 150 gross tonnage
or more, a printed copy of the International Aeronaut-
ical and Maritime Search and Rescue Manual, Vol-
ume III, Mobile Facilities, published by the IMO and
the International Civil Aviation Organization;
(g) in the case of a Canadian vessel that is required to
be fitted with radio equipment under Part 2 and that is
engaged on a near coastal voyage, Class 1 or an
unlimited voyage, or a Safety Convention vessel, a
printed copy of the International Code of Signals pub-
lished by the IMO and a printed copy of Annex 1 to
IMO resolution A.918(22), IMO Standard Marine
Communication Phrases; and
(h) in the case of a vessel that is engaged on a voyage
during which ice may be encountered, the document
entitled Ice Navigation in Canadian Waters, published
by the Canadian Coast Guard.
c) s’agissant d’un bâtiment canadien qui se trouve
dans les eaux de compétence canadienne ou d’un bâti-
ment qui n’est pas un bâtiment canadien, les publica-
tions suivantes :
(i) les Instructions nautiques publiées par le Service
hydrographique du Canada,
(ii) les Tables des marées et des courants du Canada
publiées par le Service hydrographique du Canada,
(iii) les Livres des feux, des bouées et des signaux de
brume publiés par la Garde côtière canadienne,
(iv) lorsque le bâtiment doit être muni d’équipe-
ment de radiocommunication en application du pré-
sent règlement ou de toute loi étrangère, les Aides
radio à la navigation maritime publiées par la
Garde côtière canadienne;
d) s’agissant d’un bâtiment canadien qui se trouve à
l’extérieur des eaux de compétence canadienne, les
publications ci-après mentionnées dans le catalogue de
référence :
(i) les instructions nautiques,
(ii) les tables des marées et des courants,
(iii) les listes des feux,
(iv) lorsque le bâtiment doit être muni d’équipement
de radiocommunication en application du présent
règlement, la liste des aides radio à la navigation;
e) s’agissant d’un bâtiment, autre qu’une embarcation
de plaisance d’une jauge brute de moins de 150, qui
effectue un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées,
un tableau illustré décrivant les signaux de sauvetage;
f) s’agissant d’un bâtiment canadien d’une jauge
brute de 150 ou plus, une copie imprimée du Manuel
international de recherche et de sauvetage aéronau-
tiques et maritimes, Volume III, Moyens mobiles,
publié par l’OMI et l’Organisation de l’aviation civile
internationale;
g) s’agissant d’un bâtiment canadien qui doit être
muni d’équipement de radiocommunication en appli-
cation de la partie 2 et qui effectue un voyage à proxi-
mité du littoral, classe 1 ou un voyage illimité, ou encore
d’un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité,
une copie imprimée du document intitulé Code inter-
national de signaux publié par l’OMI et de l’annexe 1
de la résolution A.918(22) de l’OMI intitulée Phrases
normalisées de l’OMI pour les communications
maritimes;
h) s’agissant d’un bâtiment qui effectue un voyage au
cours duquel il peut rencontrer des glaces, le document
intitulé Navigation dans les glaces en eaux cana-
diennes, publié par la Garde côtière canadienne.
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document availability — paragraphs (1)(e) and (f)
(2) The master and authorized representative of a vessel
must ensure that the table required under paragraph (1)(e)
and the publication required under paragraph (1)(f) are
readily available to the person in charge of navigation.
exception — less than 100 gross tonnage
(3) Subsection (1) does not apply in the case of a vessel of
less than 100 gross tonnage, if the person in charge of
navigation has sufficient knowledge of the following about
where the vessel is to be navigated such that the safety and
efficiency of navigation in that area will not be
compromised:
(a) the location and character of charted
(i) shipping routes,
(ii) lights, buoys and marks, and
(iii) navigational hazards; and
(b) the prevailing navigational conditions, taking into
account such factors as tides, currents, and ice and
weather patterns.
exception — charts, documents and publications
(4) Subsection (1) does not apply if, after reasonable
efforts, the master and authorized representative of a ves-
sel are unable to obtain at any place where the vessel calls,
the charts, documents or publications required under this
Division and the safety and efficiency of navigation will
not be compromised. However, they must comply with
subsection (1) as soon as circumstances permit.
exception — foreign state publications
(5) The publications referred to in paragraphs (1)(c) and
(d) may be replaced by similar publications issued offi-
cially by or on the authority of a hydrographic office or
other relevant government institution of a foreign state, if
the information contained in them that is necessary for
the safe navigation of a vessel in the area in which the ves-
sel is to be navigated is as complete, accurate, intelligible
and up-to-date as the information contained in the publi-
cations referred to in those paragraphs.
electronic chart
143 (1) A chart referred to in paragraph 142(1)(a) may be
in electronic form if it is displayed on an ECDIS that
(a) in waters for which an ENC is available, is operated
using the ENC;
(b) in waters for which an ENC is not available, is oper-
ated using a raster navigational chart (RNC) that is a
facsimile of a chart that has been printed and published
Accessibilité des documents — alinéas (1)e) et f)
(2) Le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé
veillent à ce que la personne chargée de la navigation ait
facilement accès au tableau visé à l’alinéa (1)e) et à la
publication visée à l’alinéa (1)f).
exception — jauge brute de moins de 100
(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans le cas d’un
bâtiment d’une jauge brute de moins de 100 si la sécurité
et l’efficacité de la navigation ne sont pas compromises du
fait que la personne chargée de la navigation connaît suf-
fisamment, à la fois, dans la zone où le bâtiment est appelé
à naviguer :
a) l’emplacement et les caractéristiques des éléments
cartographiés suivants :
(i) les routes de navigation,
(ii) les feux de navigation, les bouées et les repères,
(iii) les dangers pour la navigation;
b) les conditions de navigation prédominantes, compte
tenu de facteurs tels les marées, les courants, la situa-
tion météorologique et l’état des glaces.
exception — cartes, documents ou publications
(4) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si, après avoir
déployé des efforts raisonnables, le capitaine du bâti-
ment et son représentant autorisé ne peuvent obtenir aux
endroits où le bâtiment fait escale, les cartes, documents
ou publications exigés par la présente section et si la sécu-
rité et l’efficacité de la navigation ne sont pas compro-
mises. Toutefois, ils doivent se conformer aux exigences
du paragraphe (1) dès que les circonstances le permettent.
exception — publications d’un État étranger
(5) Les publications visées aux alinéas (1)c) et d) peuvent
être remplacées par des publications semblables publiées
officiellement par un service hydrographique ou par un
autre établissement public compétent d’un État étranger,
ou avec l’approbation de l’un d’eux, si les renseignements
qu’elles contiennent qui sont nécessaires à la sécurité de la
navigation d’un bâtiment dans la zone où il est appelé à
naviguer sont aussi complets, précis, intelligibles et à jour
que ceux contenus dans les publications visées à ces
alinéas.
carte électronique
143 (1) Les cartes visées à l’alinéa 142(1)a) peuvent être
sous forme électronique si elles sont affichées sur un
SVCEI qui satisfait aux exigences suivantes :
a) dans des eaux pour lesquelles une CEN est dispo-
nible, il est utilisé avec celle-ci;
b) dans des eaux pour lesquelles une CEN n’est pas dis-
ponible, il est utilisé avec une carte marine matricielle
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by or under the authority of the Canadian Hydro-
graphic Service or printed and published by a hydro-
graphic office or other relevant government institution
of a foreign state;
(c) when operating in the raster chart display sys-
tem (RCDS) mode, is used in conjunction with other
printed charts that meet the requirements of para-
graph 142(1)(a);
(d) has chart content and display aspects that meet the
requirements set out in the International Hydrographic
Organization standard S-52, Specifications for Chart
Content and Display Aspects of ECDIS; and
(e) is accompanied
(i) by an ECDIS back-up arrangement that
(A) meets the standards set out in Appendix 6 of
the Annex to IMO resolution MSC.232(82), Adop-
tion of the Revised Performance Standards for
Electronic Chart Display and Information Sys-
tems (ECDIS),
(B) is connected to the vessel’s main and emer-
gency sources of electrical energy, and
(C) is provided with an emergency source of elec-
trical energy providing uninterrupted transitional
power for a period of not less than 30 minutes, or
(ii) by other printed charts that meet the require-
ments of paragraph 142(1)(a) and on which the pos-
ition of the vessel is being plotted at intervals that
will enable a safe and immediate takeover in the
event of an ECDIS failure.
definition of ENC
(2) For the purposes of subsection (1), ENC means an
electronic navigational chart database that
(a) is standardized as to content, structure and
format;
(b) is issued for use with an ECDIS by or under the
authority of the Canadian Hydrographic Service or by
or under the authority of a hydrographic office or other
relevant government institution of a foreign state; and
(c) contains all the chart information necessary for
safe navigation.
(RNC) qui est un fac-similé d’une carte imprimée et
publiée par le Service hydrographique du Canada ou
imprimée et publiée par un service hydrographique
ou un autre établissement public compétent d’un État
étranger, ou avec l’approbation de l’un d’eux;
c) lorsqu’il est en mode système de visualisation des
cartes matricielles (RCDS), il est utilisé en conjonction
avec d’autres cartes imprimées qui sont conformes aux
exigences prévues à l’alinéa 142(1)a);
d) son contenu cartographique et ses modalités d’affi-
chage sont conformes aux exigences prévues dans la
norme de l’Organisation hydrographique internatio-
nale S-52 intitulée Specifications for Chart Content
and Display Aspects of ECDIS;
e) il est accompagné :
(i) soit d’un dispositif de secours pour SVCEI qui, à
la fois :
(A) est conforme aux normes établies dans l’ap-
pendice 6 de l’annexe de la résolution MSC.232(82)
de l’OMI intitulée Adoption of the Revised Per-
formance Standards for Electronic Chart Dis-
play and Information Systems (ECDIS),
(B) est connecté aux sources d’énergie électrique
principale et de secours du bâtiment,
(C) est doté d’une source d’énergie électrique de
secours qui fournit une alimentation transitoire
ininterrompue pendant au moins trente minutes,
(ii) soit
d’autres
cartes
imprimées
qui
sont
conformes aux exigences prévues à l’alinéa 142(1)a)
et sur lesquelles la position du bâtiment est indi-
quée à des intervalles qui permettent une prise de
contrôle sécuritaire et immédiate en cas de défail-
lance du SVCEI.
définition de CEN
(2) Pour l’application du paragraphe (1), CEN s’entend
d’une base de données de cartes électroniques de naviga-
tion qui, à la fois :
a) est normalisée quant au contenu, à la structure et au
format;
b) est diffusée pour être utilisée avec un SVCEI par le
Service hydrographique du Canada ou par un service
hydrographique ou un autre établissement public com-
pétent d’un État étranger, ou avec l’approbation de l’un
d’eux;
c) contient tous les renseignements cartographiques
nécessaires à la sécurité de la navigation.
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2619
Planning a voyage
144 (1) The master of a vessel must, before the vessel
embarks on a voyage, plan the voyage taking into account
the Annex to IMO resolution A.893(21), Guidelines for
Voyage Planning, and if charts, documents and publica-
tions are required to be kept on board under section 142,
by using those charts, documents and publications to the
extent that they relate to voyage planning.
identifying a route
(2) When planning the voyage, the master must identify a
route taking the following factors into account:
(a) any relevant routing systems;
(b) sufficient sea room for the safe passage of the vessel
throughout the intended voyage;
(c) all known navigational hazards and adverse
weather conditions;
(d) any marine environmental protection measures
that apply; and
(e) actions and activities that could cause damage to
the environment and measures to be taken to avoid
those actions and activities.
Voyage display and position monitoring
(3) The master of a vessel must display the vessel’s route
for the voyage using a chart referred to in para-
graph 142(1)(a) and plot and monitor the vessel’s position
throughout the voyage on that chart.
navigation accessories
145 Any vessel that is required under section 142 to keep
charts, documents and publications on board must be fit-
ted with
(a) the navigation accessories necessary to permit the
proper use of the charts so as to precisely determine the
position of the vessel;
(b) the navigation accessories necessary to determine
the accuracy of compass readings; and
(c) binoculars.
Up-to-date charts, documents and publications
146 (1) The master of a vessel must ensure that the
charts, documents and publications required under this
Division, before being used to plan and execute a voyage,
are correct and up-to-date, based on information that is
contained in Notices to Mariners or a navigational
warning.
Planification du voyage
144 (1) Avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage,
le capitaine du bâtiment planifie le voyage en tenant
compte de l’annexe de la résolution A.893(21) de l’OMI
intitulée Directives pour la planification du voyage et, si
des cartes, documents et publication doivent être gardées
à bord du bâtiment en application de l’article 142, en utili-
sant ces cartes, documents et publications dans la mesure
où ils sont pertinents à la planification du voyage.
détermination d’une route
(2) Lorsqu’il établit le plan de voyage, le capitaine déter-
mine une route en prenant en considération les éléments
suivants :
a) tout système d’organisation du trafic pertinent;
b) un espace suffisant pour le passage du bâtiment en
toute sécurité tout au long du voyage projeté;
c) tous les dangers connus pour la navigation, ainsi
que les conditions météorologiques défavorables;
d) les mesures de protection du milieu marin qui sont
applicables;
e) les actions et activités qui pourraient causer des
dommages à l’environnement et la mesure dans
laquelle elles peuvent être évitées.
Affichage du voyage et surveillance de la position
(3) Le capitaine d’un bâtiment doit afficher la route pour
le voyage sur une carte visée à l’alinéa 142(1)a), y indiquer
la position du bâtiment et surveiller celle-ci tout au long
du voyage.
Accessoires de navigation
145 Les bâtiments à bord desquels des cartes, documents
et publications doivent être gardés à bord en application
de l’article 142 doivent être munis, à la fois :
a) des accessoires de navigation nécessaires à l’utilisa-
tion appropriée des cartes afin de déterminer avec pré-
cision la position du bâtiment;
b) des accessoires de navigation nécessaires pour
déterminer l’exactitude des relevés du compas;
c) des jumelles.
mise à jour des cartes, documents et publications
146 (1) Avant que les cartes, documents et publications
exigés par la présente section ne soient utilisés pour plani-
fier et effectuer un voyage, le capitaine du bâtiment veille
à ce qu’ils soient exacts et à jour d’après les renseigne-
ments que contiennent les Avis aux navigateurs ou les
avertissements de navigation.
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exception
(2) Subsection (1) does not apply if the circumstances of
the voyage are such that it is impossible for the master,
after making reasonable efforts, to receive Notices to Mar-
iners or navigational warnings.
[147 to 199 reserved]
PArT 2
Marine Radiocommunications
Definitions
definitions
200 The following definitions apply in this Part.
appropriate VHF channel means the channel specified
in Notices to Mariners or in any law of Canada or of any
foreign state for use in a traffic zone, or part of it, for vessel
traffic management purposes. (voie VHF appropriée)
continuous watch means a radio watch that is uninter-
rupted except for brief intervals when the receiving
capability of the radio installations are impaired or
blocked by the installations’ own communications or by
periodic maintenance or checks. (veille permanente)
DSC means digital selective calling, which is a system
that uses digital codes and conforms to Recommendation
ITU-R M.493, Digital Selective-calling System for use in
the Maritime Mobile Service, published by the Inter-
national Telecommunication Union, Radiocommunica-
tion Sector. (ASN)
enhanced group call equipment means a radio installa-
tion capable of receiving maritime safety information and
search and rescue information broadcast by an enhanced
group call system. (équipement d’appel de groupe
amélioré)
enhanced group call system means a system that allows
for the broadcast of coordinated maritime safety informa-
tion and search and rescue information to a defined geo-
graphical area using a mobile satellite service recognized
by the IMO. (système d’appel de groupe amélioré)
EPIRB means an emergency position indicating radio
beacon operating in the 406 MHz band. (RLS)
international NAVTEX service means the coordinated
broadcast of maritime safety information in English on
the radio frequency of 518 kHz that is automatically
received on any vessel through NBDP. (service NAVTEX
international)
exception
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si les circons-
tances du voyage sont telles qu’il est impossible pour le
capitaine du bâtiment, après avoir déployé des efforts rai-
sonnables, de recevoir les Avis aux navigateurs ou les
avertissements de navigation.
[147 à 199 réservés]
PArTie 2
Radiocommunications
maritimes
Définitions
définitions
200 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente
partie.
ASN Sigle désignant le système appelé « appel sélectif
numérique », lequel repose sur l’utilisation de codes
numériques et est conforme à la recommandation
UIT-R M.493 publiée par le Secteur des radiocommunica-
tions de l’Union internationale des télécommunications
intitulée Système d’appel sélectif numérique à utiliser
dans le service mobile maritime. (DSC )
bateau de sauvetage
a) S’agissant d’un bateau de sauvetage à bord d’un
bâtiment de pêche, s’entend au sens de l’article 2 du
Règlement sur l’inspection des grands bateaux de
pêche;
b) s’agissant d’un bateau de sauvetage à bord d’un
bâtiment autre qu’un bâtiment de pêche, s’entend au
sens du paragraphe 2(1) du Règlement sur l’équipe-
ment de sauvetage. (survival craft)
BLP Balise de localisation personnelle fonctionnant sur la
bande de fréquence de 406 MHz. (PLB)
centre de gestion du trafic Centre établi par un gouver-
nement pour diriger le trafic maritime à l’intérieur d’une
zone de trafic. (traffic centre)
équipement d’appel de groupe amélioré Installation
radio qui permet la réception de renseignements sur la
sécurité maritime et sur la recherche et le sauvetage trans-
mis par le système d’appel de groupe amélioré. (enhanced
group call equipment)
IDBE Le procédé, appelé télégraphie à impression directe
à bande étroite, qui permet de transmettre des messages,
au moyen du code international de télégraphie numéro 2,
de manière que le récepteur imprime automatiquement
les messages transmis. (NBDP)
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maritime safety information means navigational and
meteorological warnings, meteorological forecasts and
other urgent safety-related messages broadcast to vessels.
(renseignements sur la sécurité maritime)
MF/HF radio installation means a radio installation
capable of transmitting and receiving voice communica-
tions and communications using NBDP and DSC in the
MF/HF bands. (installation radio MF/HF)
MF radio installation means a radio installation capable
of transmitting and receiving voice communications and
communications using DSC in the MF bands. (installa-
tion radio MF)
NAVTEX receiver means a receiver that is capable of
receiving an international NAVTEX service message.
(récepteur NAVTEX)
NBDP means the process of message transmission known
as narrow-band direct-printing telegraphy that uses the
International Telegraph Alphabet Number 2 Code in such
a way that receiving equipment automatically produces a
printed version of the transmitted message. (IDBE)
PLB means a personal locator beacon operating in the
406 MHz band. (BLP)
radio operator means a person who is the holder of a
radio operator certificate issued under subpara-
graph 5(1)(a)(iii) of the Radiocommunication Act or an
equivalent certificate issued by the appropriate authority
of a foreign state and who is in charge of a radio watch on
a vessel. (opérateur radio)
SART means a transponder designed for search and res-
cue purposes that operates on a radar frequency or an AIS
frequency. (répondeur SAR)
sea area A1 means an area within the radiotelephone
coverage of at least one VHF coast station in which con-
tinuous DSC alerting is available. (zone océanique A1)
sea area A2 means an area, excluding sea area A1, within
the radiotelephone coverage of at least one medium fre-
quency (MF) coast station in which continuous DSC alert-
ing is available. (zone océanique A2)
sea area A3 means an area, excluding sea area A1 and sea
area A2, within the coverage of a mobile-satellite service
that is recognized by the IMO and supported by the ship
earth station carried on board in which continuous alert-
ing is available. (zone océanique A3)
sea area A4 means an area outside of sea area A1, sea
area A2 and sea area A3. (zone océanique A4)
ship earth station means a mobile earth station that is
located on board a vessel and part of a mobile-satellite
service that has been recognized by the IMO. (station ter-
rienne de navire)
installation radio MF Installation radio permettant la
réception et la transmission de communications vocales et
de communications au moyen de l’ASN sur les bandes MF.
(MF radio installation)
installation radio MF/HF Installation radio permettant
la réception et la transmission de communications vocales
et de communications au moyen de l’ASN et de l’IDBE sur
les bandes MF/HF. (MF/HF radio installation)
installation radio VHF Installation radio permettant la
réception et la transmission de communications vocales
sur la bande VHF. (VHF radio installation)
opérateur radio Titulaire d’un certificat d’opérateur
radio délivré en vertu du sous-alinéa 5(1)a)(iii) de la Loi
sur la radiocommunication ou d’un certificat équivalent
délivré par l’administration compétente d’un État étran-
ger et qui est responsable de la veille radio à bord d’un
bâtiment. (radio operator)
récepteur NAVTEX Récepteur qui permet de recevoir
des messages du service NAVTEX international. (NAV-
TEX receiver)
renseignements sur la sécurité maritime Avertisse-
ments concernant la navigation et la météorologie, les
prévisions météorologiques et autres messages urgents
concernant la sécurité qui sont diffusés aux bâtiments.
(maritime safety information)
répondeur SAR Répondeur qui est conçu à des fins de
recherche et de sauvetage et qui fonctionne sur la fré-
quence radar ou AIS. (SART)
RLS Radiobalise de localisation des sinistres fonction-
nant sur la bande de fréquence de 406 MHz. (EPIRB)
service NAVTEX international Service d’émission coor-
donnée de renseignements sur la sécurité maritime en
langue anglaise qui sont reçus automatiquement par tous
les bâtiments au moyen de l’IDBE, sur la fréquence radio
de 518 kHz. (international NAVTEX service)
station terrienne de navire Station terrienne mobile
d’un service mobile par satellite reconnu par l’OMI instal-
lée à bord d’un bâtiment. (ship earth station)
système d’appel de groupe amélioré Système de trans-
mission coordonnée de messages sur la sécurité maritime
et sur la recherche et le sauvetage à une région géogra-
phique définie au moyen d’un service mobile par satellite
reconnu par l’OMI. (enhanced group call system)
veille permanente Veille radio qui n’est interrompue
que durant les brefs laps de temps pendant lesquels la
capacité de réception des installations radio est gênée ou
empêchée par les communications qu’elles effectuent ou
pendant lesquels celles-ci font l’objet d’un entretien ou de
vérifications périodiques. (continuous watch)
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survival craft means
(a) when carried on board a fishing vessel, a survival
craft within the meaning of section 2 of the Large Fish-
ing Vessel Inspection Regulations; and
(b) when carried on board a vessel other than a fishing
vessel, a survival craft within the meaning of subsec-
tion 2(1) of the Life Saving Equipment Regulations.
(bateau de sauvetage)
traffic centre means a centre established by a govern-
ment for the purpose of regulating marine traffic within a
traffic zone. (centre de gestion du trafic)
traffic zone means an area under the responsibility of a
traffic centre described in Notices to Mariners or in any
law of Canada or of a foreign state and established for the
purpose of directing vessel traffic. (zone de gestion du
trafic)
VHF radio installation means a radio installation capable
of transmitting and receiving voice communications on
VHF frequencies. (installation radio VHF)
diVisiOn 1
General Requirements
Application
201 (1) This Division applies in respect of Canadian ves-
sels everywhere
Application — sections 203 to 207
(2) Sections 203 to 207 also apply in respect of foreign ves-
sels in Canadian waters.
non-application
(3) This Division does not apply in respect of
(a) a dredge or a floating plant unless it is located in a
place where it constitutes a collision hazard to other
vessels;
(b) a towboat, if the towboat and its tow are located
within a booming ground; or
voie VHF appropriée Voie spécifiée dans les Avis aux
navigateurs ou dans une loi du Canada ou d’un État étran-
ger, qui est destinée à la gestion du trafic maritime dans
tout ou partie d’une zone de gestion du trafic. (appropri-
ate VHF channel)
zone de gestion du trafic Zone sous la responsabilité
d’un centre de gestion du trafic décrite dans les Avis aux
navigateurs ou dans une loi du Canada ou d’un État étran-
ger et créée en vue du contrôle du trafic maritime. (traffic
zone)
zone océanique A1 Zone située à l’intérieur de la zone de
couverture radiotéléphonique d’au moins une station
côtière travaillant sur ondes métriques (VHF) et dans
laquelle la fonction d’alerte ASN est disponible en perma-
nence. (sea area A1)
zone océanique A2 Zone, à l’exclusion de la zone océa-
nique A1, située à l’intérieur de la zone de couverture
radiotéléphonique d’au moins une station côtière travail-
lant sur ondes hectométriques (MF) et dans laquelle la
fonction d’alerte ASN est disponible en permanence. (sea
area A2)
zone océanique A3 Zone, à l’exclusion de la zone océa-
nique A1 et de la zone océanique A2, située à l’intérieur de
la zone de couverture d’un service mobile par satellite
reconnu par l’OMI et appuyé par la station terrienne de
navire à bord du bâtiment et dans laquelle la fonction
d’alerte est disponible en permanence. (sea area A3)
zone océanique A4 Zone située hors de la zone océa-
nique A1, de la zone océanique A2 et de la zone océa-
nique A3. (sea area A4)
secTiOn 1
Exigences générales
Application
201 (1) La présente section s’applique à l’égard des bâti-
ments canadiens, où qu’ils se trouvent.
Application — articles 203 à 207
(2) Les articles 203 à 207 s’appliquent, en outre, à l’égard
des bâtiments étrangers dans les eaux canadiennes.
non-application
(3) La présente section ne s’applique pas :
a) aux dragues ou aux installations flottantes, à moins
qu’elles ne se trouvent à un endroit où elles présentent
un risque de collision pour tout autre bâtiment;
b) aux bâtiments remorqueurs, lorsque la remorque et
le bâtiment remorqueur se trouvent dans une aire de
flottage;
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(c) a pleasure craft.
Towboats
202 A towboat that is not a Safety Convention vessel and
that is engaged in a towing operation outside the sea area
in which it normally operates is not required to meet any
additional radio equipment requirements for outside that
sea area if
(a) one of the vessels engaged in the towing operation
with the towboat meets the requirements for that sea
area; or
(b) it is engaged in a towing operation in an emergency
situation on an exceptional basis.
responsibility of authorized representative
203 The authorized representative must ensure that the
vessel is equipped with radio equipment in accordance
with this Part before the vessel embarks on a voyage and
throughout the voyage.
VHF radio installation
204 (1) A vessel on a voyage, any part of which is in sea
area A1, within VHF coverage of a Canadian Coast Guard
station or on a voyage more than five nautical miles from
shore on the sea coasts of Canada, must be fitted with a
VHF radio installation capable of DSC if the vessel is
(a) more than 8 m in length;
(b) carrying passengers; or
(c) a towboat.
exception
(2) Subsection (1) does not apply to a vessel that carries
six passengers or less and is not more than 8 m in length if
it is equipped with a portable VHF handheld radio capable
of DSC.
Great Lakes — supplementary VHF radio for certain
vessels
205 (1) The following vessels, if engaged on a voyage in
the Great Lakes Basin, must be fitted with a VHF radio
installation that is in addition to the one required under
section 204:
(a) a vessel of 300 gross tonnage or more; and
(b) a passenger vessel that is 20 m or more in length
and engaged on a voyage other than a sheltered waters
voyage.
c) aux embarcations de plaisance.
bâtiments remorqueurs
202 Le bâtiment remorqueur qui n’est pas un bâtiment
assujetti à la Convention sur la sécurité et qui effectue une
opération de remorquage à l’extérieur de la zone océa-
nique où il effectue habituellement ses opérations n’est
pas tenu d’être conforme aux exigences supplémentaires
relatives à l’équipement de radiocommunication de l’exté-
rieur de cette zone, dans les cas suivants :
a) un des bâtiments participant à l’opération de remor-
quage est conforme aux exigences prévues pour cette
zone;
b) l’opération de remorquage est effectuée exception-
nellement dans le cadre d’une situation d’urgence.
responsabilité du représentant autorisé
203 Le représentant autorisé veille à ce que le bâtiment
soit muni d’un équipement de radiocommunication
conforme à la présente partie avant que le bâtiment n’en-
treprenne un voyage et pendant toute la durée de
celui-ci.
installation radio VHF
204 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage
en partie dans la zone océanique A1 à l’intérieur de la cou-
verture VHF d’une station de la Garde côtière canadienne
ou un voyage de plus de cinq milles marins du rivage dans
les eaux du littoral du Canada doivent être munis d’une
installation radio VHF avec fonction ASN :
a) les bâtiments de plus de 8 m de longueur;
b) les bâtiments qui transportent des passagers;
c) les bâtiments remorqueurs.
exception
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments de
8 m ou moins de longueur qui transportent au plus six
passagers s’ils sont munis d’un radiotéléphone VHF por-
tatif avec fonction ASN.
Grands Lacs — radio VHF supplémentaire pour
certains bâtiments
205 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage
dans le bassin des Grands Lacs doivent être munis d’une
installation radio VHF en sus de celle exigée à
l’article 204 :
a) les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus;
b) les bâtiments à passagers de 20 m ou plus de lon-
gueur qui effectuent un voyage autre qu’un voyage en
eaux abritées.
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supplementary VHF radio for other vessels
(2) The following vessels, other than a vessel referred to
in subsection (1), if engaged on a voyage in the Great
Lakes Basin, must be fitted with a VHF radio installation
or a portable VHF handheld radio in addition to the radio
equipment required under section 204:
(a) a vessel that carries more than six passengers; or
(b) a towboat whose tow, excluding the tow line, is
20 m or more in length.
Technical regulations of the Great Lakes Agreement
(3) All VHF radio installations and portable VHF hand-
held radios required under this section must meet the
requirements set out in Regulations 1 and 2 of the Tech-
nical Regulations annexed to the Agreement between
Canada and the United States of America for Promotion of
Safety on the Great Lakes by Means of Radio, 1973.
navigation outside sea area A1
206 A vessel that is engaged on a voyage any part of which
is outside sea area A1 must be equipped with radio equip-
ment capable of establishing two-way communications at
any time with a Canadian Coast Guard Marine Communi-
cations and Traffic Services Centre or, if that is not pos-
sible, with another organization or person on shore that is
providing communications with the vessel, if it is a vessel
that
(a) carries passengers more than two nautical miles
from shore;
(b) carries more than six passengers; or
(c) is engaged on a near coastal voyage, Class 1 or an
unlimited voyage.
Part c of chapter iV of sOLAs
207 (1) The following vessels must be fitted with radio
equipment in accordance with Part C of Chapter IV of
SOLAS:
(a) vessels that are subject to Chapter IV of SOLAS;
and
(b) Canadian vessels that are not subject to Chapter IV
of SOLAS that are engaged on a voyage outside the
internal waters of Canada and sea area A1, if they are
passenger vessels that are 20 m or more in length or of
300 gross tonnage or more.
radio VHF supplémentaire pour les autres bâtiments
(2) Les bâtiments ci-après, autres que ceux visés au para-
graphe (1), qui effectuent un voyage dans le bassin des
Grands Lacs doivent être munis, en sus de l’installation
radio exigée à l’article 204, d’une installation radio VHF ou
d’un radiotéléphone VHF portatif :
a) les bâtiments qui transportent plus de six
passagers;
b) les bâtiments remorqueurs dont la remorque, à l’ex-
clusion du câble de remorque, mesure 20 m ou plus de
longueur.
règlement technique de l’Accord relatif aux Grands
Lacs
(3) Les installations radio VHF et les radiotéléphones
VHF portatifs exigés au présent article doivent être
conformes aux exigences prévues par les règles 1 et 2 du
Règlement technique joint à l’Accord entre le Canada et
les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité sur
les Grands Lacs par la radio, 1973.
navigation à l’extérieur de la zone océanique A1
206 Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage en
partie à l’extérieur de la zone océanique A1 doivent être
munis d’un équipement de radiocommunication permet-
tant d’établir des communications bidirectionnelles en
tout temps avec un centre des Services de communica-
tions et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne
ou, si cela est impossible, avec une autre organisation ou
une personne sur la terre ferme qui assure des communi-
cations avec le bâtiment :
a) les bâtiments qui transportent des passagers à plus
de deux milles marins du littoral;
b) les bâtiments qui transportent plus de six
passagers;
c) les bâtiments qui effectuent un voyage à proximité
du littoral, classe 1 ou un voyage illimité.
Partie c du chapitre iV de sOLAs
207 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un
équipement de radiocommunication conformément à la
partie C du chapitre IV de SOLAS :
a) les bâtiments assujettis au chapitre IV de SOLAS;
b) les bâtiments canadiens non assujettis au chapitre
IV de SOLAS qui effectuent un voyage à l’extérieur des
eaux intérieures du Canada et de la zone océanique A1,
s’il s’agit de bâtiments à passagers de 20 m ou plus de
longueur ou de bâtiments d’une jauge brute de 300 ou
plus.
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Gulf of st. Lawrence
(2) For the purposes of this section, sea area A1 includes
all of the Gulf of St. Lawrence.
regulation 14 of chapter iV sOLAs — type approval
(3) For the purposes of this section, the words “type
approved by the Administration” used in Regulation 14 of
Chapter IV of SOLAS must be read as “type approved by a
competent authority” when that Regulation applies to a
Canadian vessel.
regulation 15 of chapter iV sOLAs — interpretation
(4) For the purposes of this section,
(a) Regulation 15 of Chapter IV of SOLAS must be read
as excluding the words “such methods as” and “as may
be approved by the administration”; and
(b) the words “a combination of at least two methods
such as duplication of equipment, shore-based main-
tenance or at-sea electronic maintenance capability”
used in Regulation 15 of Chapter IV of SOLAS must be
read as “a combination of at least two methods from
among duplication of equipment, shore-based main-
tenance or at-sea electronic maintenance capability”.
regulation 15 of chapter iV sOLAs – exception
(5) Despite paragraph (1)(b), the requirement set out in
Regulation 15 of Chapter IV of SOLAS that refers to sea
areas A3 and A4 does not apply to a vessel referred to in
that paragraph that is engaged on a voyage in either of
those sea areas, if the vessel meets the requirement set out
in Regulation 15 of Chapter IV that refers to sea areas A1
and A2.
sArT
208 One of the SARTs required to be on board a vessel
under the Life Saving Equipment Regulations or the
Large Fishing Vessel Inspection Regulations must be
stowed so that it is readily accessible for immediate use on
board.
Float-free ePirb
209 (1) A vessel must be fitted with a float-free EPIRB if
(a) the vessel is engaged on a near coastal voyage, Class
1 or an unlimited voyage; or
(b) the vessel is on a near coastal voyage, Class 2 and is
more than 12 m in length.
Golfe du saint-Laurent
(2) Pour l’application du présent article, la zone océa-
nique A1 comprend tout le golfe du Saint-Laurent.
règle 14 du chapitre iV de sOLAs — type approuvé
(3) Pour l’application du présent article, la mention « type
approuvé par l’Administration » figurant à la règle 14 du
chapitre IV de SOLAS vaut mention de « type approuvé
par une autorité compétente » lorsque cette règle s’ap-
plique aux bâtiments canadiens.
règle 15 du chapitre iV de sOLAs — interprétation
(4) Pour l’application du présent article :
a) la règle 15 du chapitre IV de SOLAS doit être inter-
prétée comme excluant les mentions « des méthodes
comme » et « telles qu’elles peuvent être approuvées
par l’Administration »;
b) la mention « une combinaison d’au moins deux
méthodes comme l’installation en double du matériel,
un entretien à terre ou une capacité d’entretien électro-
nique en mer » figurant à la règle 15 du chapitre IV de
SOLAS vaut mention de « une combinaison d’au moins
deux méthodes entre l’installation en double du maté-
riel, un entretien à terre ou une capacité d’entretien
électronique en mer ».
règle 15 du chapitre iV de sOLAs — exception
(5) Malgré l’alinéa (1)b), l’exigence prévue par la règle 15
du chapitre IV de SOLAS qui indique les zones océa-
niques A3 et A4 ne s’applique pas aux bâtiments visés à cet
alinéa qui effectuent un voyage dans l’une de ces zones
s’ils sont conformes à l’exigence prévue par la règle 15 du
chapitre IV qui indique les zones océaniques A1 et A2.
répondeurs sAr
208 Un des répondeurs SAR exigés à bord de tout bâti-
ment par le Règlement sur l’équipement de sauvetage ou
le Règlement sur l’inspection des grands bateaux de
pêche doit être arrimé de manière à être facilement acces-
sible pour utilisation immédiate à bord.
rLs à dégagement libre
209 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’une
RLS à dégagement libre :
a) les bâtiments qui effectuent un voyage à proximité
du littoral, classe 1 ou un voyage illimité;
b) les bâtiments qui mesurent plus de 12 m de lon-
gueur et qui effectuent un voyage à proximité du litto-
ral, classe 2.
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Float-free ePirb — location
(2) The float-free EPIRB must be fitted on board a vessel
such that it would allow the EPIRB to
(a) float free should the vessel sink;
(b) be readily accessible near the position from which
the vessel is normally navigated, unless it can be acti-
vated by remote control from that position; and
(c) be manually released and carried into a survival
craft.
ePirb or other equipment
(3) A vessel that is 12 m or less in length and engaged on a
near coastal voyage, Class 2 on the waters of the sea coasts
of Canada, the waters of the Great Lakes, their connecting
and tributary waters or the waters of the St. Lawrence
River must be equipped with
(a) a float-free EPIRB;
(b) a manually activated EPIRB;
(c) a PLB; or
(d) in the case of a vessel that is less than 8 m in length
and that operates exclusively in sea area A1, a water-
proof portable VHF handheld radio capable of DSC.
manual ePirb or other equipment — location
(4) A manually activated EPIRB, a PLB or a portable VHF
handheld radio capable of DSC must be worn by the per-
son in charge of the navigational watch or, if that is not
practicable, stowed so that it is readily accessible for
immediate use in the event of abandonment of the vessel.
broadcast service of maritime safety information
210 (1) A vessel that is engaged on a voyage beyond the
limits of sea area A1 in an area where there is a broadcast
of maritime safety information over medium frequency,
such as by an international NAVTEX service, must be fit-
ted with a NAVTEX receiver or another receiver that is
compatible with the broadcast service, if it is
(a) a vessel that carries more than six passengers;
(b) a fishing vessel that is 24 m or more in length;
(c) a towboat of 150 gross tonnage or more; or
rLs à dégagement libre — emplacement
(2) La RLS à dégagement libre doit être placée à bord du
bâtiment de manière à pouvoir, à la fois :
a) surnager librement si le bâtiment coule;
b) être facilement accessible depuis un endroit situé à
proximité du poste d’où le bâtiment est habituellement
gouverné, à moins qu’elle ne puisse être déclenchée à
distance depuis ce poste;
c) être dégagée manuellement et transportée à bord
d’un bateau de sauvetage.
rLs ou autre équipement
(3) Les bâtiments de 12 m ou moins de longueur qui effec-
tuent un voyage à proximité du littoral, classe 2 dans les
eaux du littoral du Canada, les eaux des Grands Lacs, leurs
eaux tributaires et communicantes ou les eaux du fleuve
Saint-Laurent doivent être munis de l’un des équipements
suivants :
a) une RLS à dégagement libre;
b) une RLS manuelle;
c) une BLP;
d) s’agissant d’un bâtiment de moins de 8 m de lon-
gueur exploité exclusivement dans la zone océa-
nique A1, un radiotéléphone VHF portatif étanche à
l’eau avec fonction ASN.
rLs manuelle ou autre équipement — emplacement
(4) La RLS manuelle, la BLP et le radiotéléphone VHF
portatif avec fonction ASN doivent être portés par la per-
sonne chargée du quart de navigation ou, si cela est en
pratique impossible, être arrimés de manière à être facile-
ment accessibles pour utilisation immédiate en cas
d’abandon du bâtiment.
service de diffusion de renseignements de sécurité
maritime
210 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage
au-delà des limites d’une zone océanique A1 dans une
zone desservie par un service de diffusion de renseigne-
ments de sécurité maritime sur moyenne fréquence, tel
que le service NAVTEX international, doivent être munis
d’un récepteur NAVTEX ou d’un autre récepteur compa-
tible avec le service de diffusion :
a) les bâtiments qui transportent plus de six
passagers;
b) les bâtiments de pêche de 24 m ou plus de
longueur;
c) les bâtiments remorqueurs d’une jauge brute de 150
ou plus;
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(d) a vessel of 300 gross tonnage or more.
maritime safety information
(2) A vessel that is not subject to the requirement of sub-
section (1) and that is engaged on a near coastal voyage,
Class 1 or an unlimited voyage must have the necessary
equipment to receive maritime safety information during
the voyage.
search and rescue VHF radio direction-finding
apparatus
211 The following vessels must be fitted with a search
and rescue VHF radio direction-finding apparatus:
(a) a government vessel used for search and rescue;
and
(b) a standby vessel used to provide transport or assist-
ance to employees who are employed in connection
with the exploration or drilling for, or the production,
conservation, processing or transportation of, oil or
gas.
documents and publications
212 The master and authorized representative of a vessel
must ensure that the following documents and publica-
tions are kept on board in a readily accessible location:
(a) the radio operator certificate for each of its the
radio operators; and
(b) at the main operating position of the radio
installation,
(i) Radio Aids to Marine Navigation published by
the Canadian Coast Guard, and
(ii) the radio inspection certificate for the radio
installation, if a certificate is required by section 240.
Antenna plan
213 A vessel that is 20 m or more in length must have an
antenna plan that indicates the relative position of each
antenna.
main operating position requirements
214 The main operating position of a radio installation
must have
(a) a card of instructions, such as TP 9878, Distress and
Safety Radiotelephone Procedures, published by the
Department of Transport, visibly displayed, setting out
a clear summary of the radio distress procedures;
(b) the following items, stored so as to be easily
accessible:
(i) instructions to enable the radio equipment to be
properly operated, and
d) les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus.
renseignements sur la sécurité maritime
(2) Les bâtiments qui ne sont pas assujettis à l’exigence
du paragraphe (1) qui effectuent un voyage à proximité du
littoral, classe 1 ou un voyage illimité doivent être munis
de l’équipement nécessaire pour recevoir les renseigne-
ments sur la sécurité maritime durant le voyage.
radiogoniomètres VHF de recherche et de sauvetage
211 Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un
radiogoniomètre VHF de recherche et de sauvetage :
a) les bâtiments d’État utilisés pour la recherche et le
sauvetage;
b) les bâtiments de secours utilisés comme moyen de
transport ou d’aide à l’intention des employés travail-
lant dans le cadre de la prospection, du forage, de la
production, de la rationalisation de l’exploitation, du
traitement ou du transport du pétrole ou du gaz.
documents et publications
212 Le capitaine du bâtiment et son représentant auto-
risé doivent veiller à ce que les documents et publications
ci-après soient gardés à bord du bâtiment, à un endroit
facilement accessible :
a) le certificat d’opérateur radio de chacun des opéra-
teurs radio;
b) au poste principal de l’installation radio :
(i) les Aides radio à la navigation maritime publiées
par la Garde côtière canadienne,
(ii) le certificat d’inspection de radio de l’installation
radio, si un certificat est exigé à l’article 240.
Plan d’antennes
213 Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur doivent
disposer d’un plan d’antennes qui indique la position rela-
tive de chacune des antennes.
exigences du poste principal
214 Le poste principal d’une installation radio doit être
muni de ce qui suit :
a) une fiche d’instructions, telle que le document inti-
tulé Procédures de sécurité et de détresse radiotélé-
phoniques, TP 9878 publié par le ministère des Trans-
ports, bien en vue, qui résume clairement les procédures
radiotéléphoniques de détresse;
b) à un endroit facilement accessible, les éléments
suivants :
(i) les instructions permettant l’utilisation adéquate
de l’équipement de radiocommunication,
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(ii) the instructions, replacement parts and tools
necessary to carry out routine maintenance and
checks on the radio equipment, as recommended by
the manufacturer or required under Division 2 of
this Part, that may be performed by persons who are
not radio technicians; and
(c) a visibly displayed, reliable and accurate device that
indicates time.
spare antenna
215 A vessel referred to in subsection 204(1) that is 20 m
or more in length and fitted with only one VHF radio
installation capable of DSC must be equipped with a spare
antenna accompanied by sufficient interconnecting cable
to permit the fast replacement of the main antenna with-
out retuning.
sources of electrical energy
216 A vessel must have a supply of electrical energy suf-
ficient to operate its radio installation and to charge any
batteries used as part of the reserve source of energy for
the radio installation.
reserve source of energy
217 (1) A vessel that is 20 m or more in length, a vessel
that carries more than six passengers or a towboat must
have
(a) a reserve source of energy that meets the require-
ments of Division 2 of this Part and that is sufficient to
supply its radio installation for the purpose of con-
ducting distress and safety communications in the
event of a failure of the main and emergency sources of
electrical energy; and
(b) a permanently installed means for internally or
externally lighting the radio controls that are necessary
for the operation of its radio installation, independent
of the main and emergency sources of electrical energy.
exception
(2) Subsection (1) does not apply to a vessel that carries
more than six passengers or a towboat, if
(a) it is less than 20 m in length;
(b) it is navigating in sea area A1; and
(c) it is equipped with a survival craft VHF radiotele-
phone or a waterproof portable VHF handheld radio
capable of DSC.
(ii) les instructions, pièces de rechange et outils
nécessaires à l’entretien courant et à la vérification
de l’équipement de radiocommunication, conformé-
ment aux recommandations du fabricant ou exigés
par la section 2 de la présente partie, qui peuvent
être effectués par des personnes autres que les tech-
niciens radio;
c) un dispositif fiable, bien en vue, qui indique l’heure
de façon précise.
Antenne de rechange
215 Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur qui sont
visés au paragraphe 204(1) et qui sont munis d’une seule
installation radio VHF avec fonction ASN doivent être
munis d’une antenne de rechange avec un câble d’inter-
connexion suffisamment long pour permettre le rempla-
cement rapide de l’antenne principale sans un nouveau
réglage.
sources d’énergie électrique
216 Tout bâtiment doit disposer d’un approvisionne-
ment suffisant en énergie électrique pour faire fonction-
ner l’installation radio et charger les batteries qui font
partie de la source d’énergie de réserve de l’installation
radio.
source d’énergie de réserve
217 (1) Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur, les
bâtiments qui transportent plus de six passagers et les
bâtiments remorqueurs doivent disposer, à la fois :
a) d’une source d’énergie de réserve conforme aux exi-
gences de la section 2 de la présente partie et suffisante
pour permettre à l’installation radio d’assurer les com-
munications de détresse et de sécurité en cas de défail-
lance des sources d’énergie électrique principale et de
secours;
b) d’un moyen, indépendant des sources d’énergie
électrique principale et de secours, installé de façon
permanente pour éclairer de l’intérieur ou de l’exté-
rieur les commandes radio nécessaires au fonctionne-
ment de l’installation radio.
exception
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments qui
transportent plus de six passagers ni aux bâtiments
remorqueurs si, à la fois :
a) ils mesurent moins de 20 m de longueur;
b) ils naviguent à l’intérieur de la zone océanique A1;
c) ils sont munis d’un radiotéléphone VHF pour
bateaux de sauvetage ou d’un radiotéléphone VHF por-
tatif étanche à l’eau avec fonction ASN.
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diVisiOn 2
Technical Requirements
Application — canadian vessel
218 (1) This Division, other than section 228, applies in
respect of radio equipment, including documentation for
the equipment, that a Canadian vessel must have on board
under Division 1 of this Part, the Life Saving Equipment
Regulations or the Large Fishing Vessel Inspection Regu-
lations, as applicable.
Application — foreign vessel
(2) Sections 219 and 223 and the requirement under sub-
section 240(3) to inspect the radio installation also apply
in respect of any radio equipment, including documenta-
tion for the equipment, that a foreign vessel in Canadian
waters must have on board under Division 1 of this Part,
the Life Saving Equipment Regulations or the Large
Fishing Vessel Inspection Regulations, as applicable.
Application — section 228
(3) Section 228 applies in respect of all EPIRBs and PLBs
on board
(a) a Canadian vessel; or
(b) a pleasure craft that
(i) is licensed under Part 10 of the Act, or
(ii) is principally maintained or operated in Canada
and is not registered or licensed under the laws of
another state.
General requirements — radio installation
219 A radio installation must be
(a) installed on board a vessel so as to
(i) protect it from mechanical, electrical or any other
interference
that
would
adversely
affect
its
functioning,
(ii) be compatible with other radio and electronic
equipment installed on the vessel and not cause
adverse electromagnetic or electrostatic interaction,
and
secTiOn 2
Exigences techniques
Application — bâtiments canadiens
218 (1) La présente section, à l’exception de l’article 228,
s’applique à l’égard de l’équipement de radiocommunica-
tion, notamment à la documentation relative à cet équipe-
ment, que les bâtiments canadiens sont tenus d’avoir à
bord en application de la section 1 de la présente partie,
du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règle-
ment sur l’inspection des grands bateaux de pêche, selon
le cas.
Application — bâtiments étrangers
(2) Les articles 219 et 223 ainsi que l’exigence relative à
l’inspection de l’installation radio prévue au paragra-
phe 240(3) s’appliquent en outre à l’égard de l’équipement
de radiocommunication, notamment à la documentation
relative à cet équipement, que les bâtiments étrangers se
trouvant dans les eaux canadiennes sont tenus d’avoir à
bord en application de la section 1 de la présente partie,
du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règle-
ment sur l’inspection des grands bateaux de pêche, selon
le cas.
Application — article 228
(3) L’article 228 s’applique à l’égard de toute RLS ou BLP
à bord des bâtiments suivants :
a) les bâtiments canadiens;
b) les embarcations de plaisance, selon le cas :
(i) pour lesquelles un permis a été délivré sous le
régime de la partie 10 de la Loi,
(ii) qui, à la fois, sont principalement entretenues
ou utilisées au Canada et ne sont ni immatriculées ni
enregistrées au titre d’une loi d’un autre État.
exigences générales — installations radio
219 Les installations radio doivent :
a) être installées à bord du bâtiment conformément
aux exigences suivantes :
(i) aucun brouillage nuisible d’origine mécanique,
électrique ou autre ne doit nuire à leur bon
fonctionnement,
(ii) elles doivent être compatibles sur les plans élec-
tromagnétique et électrostatique avec les autres
équipements de radiocommunication et électro-
niques installés à bord du bâtiment et toute interac-
tion nuisible de l’équipement électronique doit être
évitée,
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(iii) be readily accessible for maintenance purposes
and inspection;
(b) clearly marked with the vessel’s name, call sign,
maritime mobile service identity number and any other
identifier that may be used in the course of transmit-
ting or receiving communications; and
(c) located on a vessel so as to
(i) maximize its safety and operational accessibility,
(ii) enable the monitoring of the distress and safety
frequencies, including frequencies on which mari-
time safety information is broadcasted, and the
sending of distress signals or distress alerts, from
the position from which the vessel is normally navi-
gated, and
(iii) protect it from the harmful effects of water,
extremes of temperature and other adverse environ-
mental conditions.
VHF radio accessibility
220 A VHF radiotelephone and a VHF radio installation
must be accessible from the vessel’s conning position and
its operation, including the selection of channels, must be
possible from that position.
Position of vessel
221 If radio equipment is capable of automatically pro-
viding the vessel’s position when transmitting a distress
alert, the vessel’s position and the time the vessel was at
that position must be made available from a GNSS receiver
for transmission by the radio equipment.
radio equipment standards
222 (1) The radio equipment referred to in column 1 of
Schedule 3 must be of a type approved by a competent
authority as meeting the following standards:
(a) the performance standards set out in the Annex to
IMO resolution A.694(17), General Requirements for
Shipborne Radio Equipment Forming Part of the
Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)
and for Electronic Navigational Aids;
(b) the testing standards set out in IEC 60945, Mari-
time Navigation and Radiocommunication Equip-
ment and Systems – General Requirements – Methods
of Testing and Required Test Results;
(c) the standards set out for that equipment in col-
umn 2 of Schedule 3; and
(iii) elles doivent être facilement accessibles pour
l’entretien et l’inspection;
b) afficher bien en évidence le nom du bâtiment, l’indi-
catif d’appel, le numéro d’identification du service
mobile maritime et tout autre identificateur pouvant
être utilisé lors de la transmission ou de la réception
des communications;
c) être placées à un endroit à bord du bâtiment qui leur
permet, à la fois :
(i) de bénéficier d’une sécurité et d’une disponibilité
opérationnelle maximales,
(ii) de surveiller les fréquences de détresse et de
sécurité, notamment les fréquences sur lesquelles
les renseignements sur la sécurité maritime sont dif-
fusés, et d’envoyer des signaux de détresse ou des
alertes de détresse, depuis le poste d’où le bâtiment
est habituellement gouverné,
(iii) d’être protégées des effets nuisibles de l’eau, des
températures extrêmes et d’autres conditions
ambiantes défavorables.
Accessibilité — radio VHF
220 Les radiotéléphones VHF et les installations radio
VHF doivent être accessibles depuis le poste de comman-
dement et leur fonctionnement, notamment le choix de la
voie, doit être possible depuis ce poste.
Position du bâtiment
221 Lorsque l’équipement de radiocommunication per-
met de préciser automatiquement la position du bâtiment
lors d’une alerte en cas de détresse, la position du bâti-
ment et l’heure à laquelle il était à cette position doivent
être disponibles pour transmission par l’équipement de
radiocommunication à partir d’un récepteur GNSS.
normes relatives à l’équipement de
radiocommunication
222 (1) L’équipement de radiocommunication visé à la
colonne 1 de l’annexe 3 doit être d’un type approuvé par
une autorité compétente attestant de sa conformité aux
normes suivantes :
a) les normes de fonctionnement figurant à l’annexe de
la résolution A.694(17) de l’OMI intitulée General
Requirements for Shipborne Radio Equipment Form-
ing Part of the Global Maritime Distress and Safety
System (GMDSS) and for Electronic Navigational
Aids;
b) les normes d’essai figurant à la norme CEI 60945
intitulée Matériels et systèmes de navigation et de
radiocommunication maritimes — Spécifications
générales — Méthodes d’essai et résultats exigibles;
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(d) the standards set out for that equipment in col-
umn 3 or 4 of Schedule 3.
exception — equivalent standard
(2) The equipment may be type approved by a competent
authority as meeting a standard that provides a level of
safety that is equivalent to or higher than that provided by
the standards referred to in paragraph (1)(c) or (d) instead
of the standards referred to paragraph (1)(c) or (d), as the
case may be.
exception — VHF radio installation capable of dsc
(3) The VHF radio installation capable of DSC on board a
vessel referred to in paragraph 207(1)(b) may meet either
of the following standards instead of the standards
referred to in paragraphs (1)(c) and (d):
(a) the testing standards set out in IEC 62238, Mari-
time Navigation and Radiocommunication Equip-
ment and Systems – VHF Radiotelephone Equipment
Incorporating Class “D” Digital Selective Calling
(DSC) – Methods of Testing and Required Test Results;
or
(b) the testing standards set out in EN 301 025: VHF
Radiotelephone Equipment for General Communica-
tions and Associated Equipment for Class "D" Digital
Selective Calling (DSC); Harmonised Standard Cover-
ing the Essential Requirements of Articles 3.2 and
3.3(g) of the Directive 2014/53/EU.
Type Approval
(4) The type approval must be evidenced by a label or
document issued by the competent authority.
Placement of document or label
(5) The type approval must be
(a) if it is evidenced by a label, securely affixed to the
equipment in a readily visible location; and
(b) if it is evidenced by a document, kept in a readily
accessible location on board the vessel.
english or French translation
(6) If the label or document is written in a language other
than English or French, it must be accompanied by an
English or French translation.
c) les normes prévues à la colonne 2 de l’annexe 3 à
l’égard de cet équipement;
d) les normes prévues à la colonne 3 ou 4 de cette
annexe à l’égard de cet équipement.
exception — norme équivalente
(2) L’équipement peut être d’un type approuvé par une
autorité compétente attestant de sa conformité à une
norme offrant un niveau de sécurité équivalent ou supé-
rieur à celui exigé par les normes visées à l’alinéa (1)c)
ou d) plutôt qu’aux normes visés à l’alinéa (1)c) ou l’ali-
néa (1)d), selon le cas.
exception — installation radio VHF avec fonction Asn
(3) L’installation radio VHF avec fonction ASN à bord
d’un bâtiment visé à l’alinéa 207(1)b) peut être conforme à
l’une des normes ci-après plutôt qu’aux normes visées aux
alinéas (1)c) et d) :
a) les normes d’essai figurant à la norme CEI 62238
intitulée Maritime Navigation and Radiocommunica-
tion Equipment and Systems — VHF Radiotelephone
Equipment Incorporating Class “D” Digital Selective
Calling (DSC) — Methods of Testing and Required Test
Results;
b) les normes d’essai figurant à la norme EN 301 025
intituléeVHF Radiotelephone Equipment for General
Communications and Associated Equipment for
Class "D" Digital Selective Calling (DSC); Harmonised
Standard Covering the Essential Requirements of
Articles 3.2 and 3.3(g) of the Directive 2014/53/EU.
Approbation de type
(4) L’approbation de type est établie au moyen d’une éti-
quette
ou
d’un
document
délivré
par
l’autorité
compétente.
emplacement de l’étiquette ou du document
(5) L’approbation de type doit être :
a) si elle est établie au moyen d’une étiquette, fixée
solidement à l’équipement à un endroit facilement
visible;
b) si elle est établie au moyen d’un document, gardée à
un endroit facilement accessible à bord du bâtiment.
Traduction anglaise ou française
(6) L’étiquette ou le document rédigé dans une langue
autre que l’anglais ou le français doit être accompagné
d’une traduction française ou anglaise.
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Portable VHF handheld radio with dsc
223 (1) A portable VHF handheld radio capable of DSC
must
(a) be capable of transmitting and receiving distress
and safety alerts using DSC on frequency 156.525 MHz
(channel 70);
(b) be capable of transmitting and receiving radiotele-
phony on
(i) the distress and safety frequency of 156.8 MHz
(channel 16),
(ii) the primary inter-vessel safety communication
frequency of 156.3 MHz (channel 6),
(iii) the bridge-to-bridge communication frequency
of 156.65 MHz (channel 13),
(iv) the public correspondence frequency specific-
ally assigned for the area in which the vessel is navi-
gating, and
(v) any other VHF frequencies that are necessary for
safety purposes in the area in which the vessel is
navigating;
(c) be capable of receiving communications on
(i) a VHF frequency specifically assigned for the
transmission of maritime safety information in the
area in which the vessel is navigating, or
(ii) if no frequency is specifically assigned in the
area in which the vessel is navigating, any other fre-
quency used for transmitting maritime safety
information;
(d) be certified as waterproof by the manufacturer;
(e) not be unduly affected by exposure to seawater, oil
or the sun;
(f) be of robust mechanical construction;
(g) have an internal GNSS receiver capable of provid-
ing an accurate position within 90 seconds of being
switched on, when provided with an unobstructed view
of the sky; and
(h) be capable of six hours of operation, with a duty
cycle of 10% transmitting, 10% receiving above squelch
level and 80% receiving below squelch level.
rechargeable battery
(2) A portable VHF handheld radio capable of DSC that is
powered by a rechargeable battery must be accompanied
radiotéléphone VHF portatif avec fonction Asn
223 (1) Les radiotéléphones VHF portatifs avec fonction
ASN doivent, à la fois :
a) pouvoir émettre et recevoir des signaux de détresse
et de sécurité ASN sur la fréquence 156,525 MHz
(voie 70);
b) pouvoir transmettre et recevoir des messages radio
sur les fréquences suivantes :
(i) la fréquence de détresse et de sécurité de
156,8 MHz (voie 16),
(ii) la fréquence principale pour les communica-
tions de sécurité entre les bâtiments de 156,3 MHz
(voie 6),
(iii) la fréquence de 156,65 MHz (voie 13) pour les
communications de passerelle à passerelle,
(iv) la fréquence de correspondance publique réser-
vée à la zone où le bâtiment navigue,
(v) toute autre fréquence VHF nécessaire aux fins
de sécurité dans la zone où le bâtiment navigue;
c) pouvoir recevoir des communications :
(i) soit sur une fréquence VHF réservée pour la
transmission de renseignements sur la sécurité
maritime dans la zone où le bâtiment navigue,
(ii) soit sur toute autre fréquence pour la transmis-
sion de renseignements sur la sécurité maritime,
lorsqu’aucune fréquence n’est réservée pour la zone
où le bâtiment navigue;
d) être certifiés étanche à l’eau par le fabricant;
e) ne pas être indûment compromis par l’exposition à
l’eau de mer, à l’huile ou au soleil;
f) être d’une conception mécanique robuste;
g) être munis d’un récepteur GNSS interne permettant
d’indiquer la position exacte dans les quatre-vingt-dix
secondes suivant l’activation, avec une vue non obs-
truée du ciel;
h) avoir une autonomie de six heures, avec un cycle de
fonctionnement de 10 % pour la transmission, de 10 %
pour la réception au-dessus du seuil de blocage auto-
matique et de 80 % pour la réception en-dessous du
seuil de blocage automatique.
batterie rechargeable
(2) Tout radiotéléphone VHF portatif avec fonction ASN
qui est alimenté par une batterie rechargeable doit être
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by a device capable of fully charging the battery from
empty within 10 hours.
supplementary VHF radio
224 (1) Any supplementary VHF radio installation that a
vessel is fitted with under section 205 must be functionally
independent from the VHF radio installation required
under section 204.
source of energy
(2) The VHF radio installations referred to in subsec-
tion (1) may be connected to the main source of energy for
the vessel, but one of them must have another source of
energy that is located in the upper part of the vessel.
VHF radio antenna
225 The antenna of a VHF radio installation must be
(a) capable of transmitting and receiving a vertically
polarized signal;
(b) installed as high as possible on a vessel and in such
a manner as to provide an omnidirectional radiation
pattern; and
(c) connected to the radio installation by the shortest
possible transmission line.
battery-powered VHF radio
226 (1) If batteries are the main source of energy for a
VHF radio installation on board a vessel, the batteries
must
(a) be located in the upper part of the vessel;
(b) have sufficient capacity to operate the VHF radio
installation; and
(c) be accompanied by a device capable of fully char-
ging the batteries from empty within 10 hours.
exception to paragraph (1)(a)
(2) If it is impracticable to locate the batteries in the upper
part of a vessel whose construction began before June 1,
1978 or that is less than 20 m in length, they must be
located as high in the hull as is possible.
mF/HF radio installations
227 An MF/HF radio installation’s transmitter on board
a vessel must be capable of delivering 125 W peak envel-
ope power at the output of the transmitter.
accompagné d’un dispositif permettant de la recharger
entièrement dans un délai de dix heures lorsqu’elle est à
plat.
radio VHF supplémentaire
224 (1) Toute installation radio VHF supplémentaire
dont un bâtiment est muni en application de l’article 205,
doit fonctionner indépendamment de l’installation radio
VHF visée à l’article 204.
source d’énergie
(2) Les installations VHF visées au paragraphe (1)
peuvent être connectées à la source d’énergie électrique
principale du bâtiment, mais l’une d’elles doit disposer
d’une autre source d’énergie placée dans la partie supé-
rieure du bâtiment.
Antenne de radio VHF
225 L’antenne de toute installation radio VHF doit, à la
fois :
a) pouvoir transmettre et recevoir des signaux à polari-
sation verticale;
b) être installée aussi haut que possible à bord du bâti-
ment de manière à produire un diagramme de rayon-
nement omnidirectionnel;
c) être connectée à l’installation radio par la ligne de
transmission la plus courte possible.
radio VHF alimentée au moyen de batteries
226 (1) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie élec-
trique principale de l’installation radio VHF à bord du
bâtiment, les batteries doivent, à la fois :
a) être placées dans la partie supérieure du bâtiment;
b) avoir une capacité suffisante pour faire fonctionner
l’installation radio VHF;
c) être munies d’un dispositif permettant de les rechar-
ger entièrement dans un délai de dix heures lorsqu’elles
sont à plat.
exception — alinéa (1)a)
(2) S’agissant d’un bâtiment de moins de 20 m de lon-
gueur ou dont la construction a commencé avant le 1er juin
1978, lorsqu’il est en pratique impossible de placer les bat-
teries dans la partie supérieure du bâtiment, celles-ci
doivent être placées le plus haut possible dans la coque.
installations radio mF/HF
227 L’émetteur de l’installation radio MF/HF à bord du
bâtiment doit avoir une puissance en crête d’au moins
125 W à la sortie de l’émetteur.
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beacon registration
228 (1) The authorized representative of a vessel, or in
the case of a pleasure craft that is not a Canadian vessel,
the owner of the vessel, must register an EPIRB or PLB
with the Canadian Beacon Registry, which is maintained
by the Department of National Defence.
Updating the canadian beacon registry
(2) The authorized representative or the owner, as the
case may be, must update the information contained in
the Canadian Beacon Registry with respect to the registra-
tion within 30 days after a change in the information.
ePirb and PLb — Type Approved
229 (1) Every EPIRB and PLB must be of a type
approved by Cospas-Sarsat as meeting the requirements
of standard C/S T.007 entitled Cospas-Sarsat 406 MHz
Distress Beacons Type Approval Standard, published by
Cospas-Sarsat.
Type approval certificate
(2) The type approval referred to in subsection (1) must
be evidenced by a type approval certificate that is kept in a
readily accessible location on board.
replacing the automatic release mechanism — ePirb
230 (1) The automatic release mechanism of an EPIRB
must be marked with the replacement date determined by
the manufacturer and be replaced on or before that date in
accordance with the manufacturer’s instructions.
replacing the battery — ePirb and PLb
(2) The battery of an EPIRB and the battery of a PLB must
be replaced in accordance with the manufacturer’s
instructions
(a) after the use of the EPIRB or PLB in an
emergency;
(b) after an inadvertent activation of the EPIRB or
PLB;
(c) if required as a result of an inspection or testing of
the EPIRB or PLB; and
(d) on or before the expiry date indicated on the
battery.
replacing the battery — sArT
231 The battery of a SART must be replaced in accord-
ance with the manufacturer’s instructions on or before the
expiry date indicated on the battery.
inscription de la balise
228 (1) Le représentant autorisé du bâtiment ou, dans le
cas d’une embarcation de plaisance qui n’est pas un bâti-
ment canadien, le propriétaire, enregistre toute RLS ou
toute BLP dans le Registre canadien des balises tenu par le
ministère de la Défense nationale.
mise à jour du registre canadien des balises
(2) Le représentant autorisé ou le propriétaire, selon le
cas, met à jour les renseignements contenus dans ce
registre à l’égard de l’enregistrement dans les trente jours
suivant tout changement qui leur est apporté.
rLs et bLP d’un type approuvé
229 (1) Les RLS et BLP doivent être d’un type approuvé
par le Cospas-Sarsat attestant de leur conformité aux exi-
gences du document C/S T.007 intitulé Cospas-Sarsat
406 MHz Distress Beacon Type Approval Standard publié
par Cospas-Sarsat.
certificat d’approbation de type
(2) L’approbation de type visée au paragraphe (1) est éta-
blie par un certificat d’approbation de type, qui doit être
gardé dans un endroit facilement accessible à bord.
remplacement du dispositif de dégagement
automatique — rLs
230 (1) Le dispositif de dégagement automatique de la
RLS doit indiquer la date de remplacement établie par le
fabricant et être remplacé au plus tard à cette date confor-
mément aux instructions de ce dernier.
remplacement de la batterie — rLs et bLP
(2) La batterie de la RLS et de la BLP doit être remplacée
dans les cas ci-après, conformément aux instructions du
fabricant :
a) après l’utilisation de la RLS ou de la BLP en cas
d’urgence;
b) après leur mise en marche accidentelle;
c) si nécessaire à la suite de leur inspection ou de leur
mise à l’essai;
d) au plus tard à la date d’expiration indiquée sur la
batterie.
remplacement de la batterie — répondeur sAr
231 La batterie du répondeur SAR doit être remplacée au
plus tard à la date d’expiration qui y est indiquée, confor-
mément aux instructions du fabricant.
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battery — survival craft VHF radiotelephone
232 A battery used to power a survival craft VHF radio-
telephone must
(a) if the battery is non-rechargeable, be replaced, on
or before the expiry date indicated on the battery; and
(b) if the battery is rechargeable, be maintained in a
fully charged condition while the vessel is at sea and the
radiotelephone is not being used for communication
purposes.
search and rescue VHF radio direction-finding
equipment
233 Search and rescue VHF radio direction-finding
equipment must
(a) be capable of receiving amplitude-modulated sig-
nals on frequency 121.5 MHz;
(b) be capable of receiving frequency or phase-modu-
lated signals on frequency 156.8 MHz (channel 16); and
(c) provide an automatic indication-of-direction signal
that is received when the source of the signal is located
within an arc of 30° on either side of the vessel’s bow.
reserve source of energy
234 (1) If a vessel is required to have a reserve source of
energy under section 217, the reserve source must be
capable of
(a) being used immediately in the event of a failure of
the main source of electrical energy; and
(b) simultaneously operating
(i) the VHF radio installation,
(ii) the lighting required under paragraph 217(1)(b),
and
(iii) the radio equipment that the vessel must be fit-
ted with under paragraph 207(1)(b), in the case of a
vessel referred in that paragraph.
capacity
(2) The reserve source of energy must have a capacity to
provide electrical energy for
(a) one hour, if the radio equipment is provided with
an emergency source of electrical energy that meets the
standards set out in TP 127, Ship Electrical Standards,
published by the Department of Transport; and
batterie — radiotéléphone VHF pour bateaux de
sauvetage
232 La batterie qui alimente le radiotéléphone VHF pour
bateaux de sauvetage doit :
a) dans le cas où elle n’est pas rechargeable, être rem-
placée au plus tard à la date d’expiration indiquée sur la
batterie;
b) dans le cas où elle est rechargeable, être maintenue
à pleine charge tant que le bâtiment est en mer et que le
radiotéléphone n’est pas utilisé pour effectuer des
communications.
matériel de radiogoniométrie VHF de recherche et
sauvetage
233 Le matériel de radiogoniométrie VHF de recherche
et sauvetage doit, à la fois :
a) pouvoir recevoir des signaux modulés en amplitude
à une fréquence de 121,5 MHz;
b) pouvoir recevoir des signaux modulés en fréquence
ou en phase à une fréquence de 156,8 MHz (voie 16);
c) fournir une indication automatique de la direction
du signal reçu lorsque la source de celui-ci est placée à
l’intérieur d’un arc de 30° d’un côté ou de l’autre côté de
la proue du bâtiment.
source d’énergie de réserve
234 (1) Lorsque le bâtiment est tenu d’avoir une source
d’énergie de réserve en vertu de l’article 217, celle-ci doit
pouvoir, à la fois :
a) être mise immédiatement en service en cas de défail-
lance de la source d’énergie électrique principale;
b) alimenter simultanément :
(i) l’installation radio VHF,
(ii) le moyen d’éclairage exigé à l’alinéa 217(1)b),
(iii) l’équipement de radiocommunication dont le
bâtiment doit être muni en application de l’ali-
néa 207(1)b), dans le cas d’un bâtiment visé à cet
alinéa.
capacité
(2) La source d’énergie de réserve doit avoir une capacité
permettant de fournir de l’énergie électrique pendant la
durée suivante :
a) une heure, dans le cas où l’équipement de radiocom-
munication est alimenté par une source d’alimentation
électrique de secours conforme aux normes énoncées
dans le document intitulé Normes d’électricité régis-
sant les navires, TP 127 publié par le ministère des
Transports;
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(b) six hours, in any other case.
electrical capacity
(3) The electrical capacity of the reserve source of energy
under distress conditions must, for the period prescribed
in subsection (2), be equal to the total of
(a) one half of the electrical capacity necessary for the
transmission of communications,
(b) the electrical capacity necessary for the continuous
reception of communications, and
(c) the electrical capacity necessary for the continuous
operation of any additional radio equipment or lighting
connected to that reserve source of energy.
independence
(4) The reserve source of energy must be independent of
the propelling power of the vessel and the vessel’s elec-
trical system.
simultaneous supply
(5) The reserve source of energy must, for the period pre-
scribed by subsection (2), be capable of
(a) simultaneously supplying energy to all radio instal-
lations that can be connected to the reserve source of
energy at the same time; or
(b) if only one radio installation can be connected to
the reserve source of energy at the same time as a VHF
radio installation, supplying energy to the radio instal-
lation that uses the most power.
electrical lighting
(6) The reserve source of energy must be used to supply
the electrical lighting for a radio installation unless the
electrical lighting has an independent source of energy
that meets the capacity requirements set out in
subsection (2).
reserve source of energy — rechargeable batteries
235 (1) If the reserve source of energy consists of
rechargeable batteries, a vessel must have
(a) a means of recharging the batteries from empty to
the minimum capacity required within 10 hours; or
(b) for a vessel that is less than 20 m in length, a reserve
battery of a capacity sufficient for the duration of the
voyage.
b) six heures, dans les autres cas.
charge électrique
(3) La charge électrique que doit fournir la source d’éner-
gie de réserve en cas de détresse, pendant la durée visée au
paragraphe (2), doit correspondre à la somme des élé-
ments suivants :
a) la moitié de la charge électrique nécessaire à la
transmission des communications;
b) la charge électrique nécessaire à la réception conti-
nue des communications;
c) la charge électrique nécessaire à l’utilisation conti-
nue de tout équipement de radiocommunication ou
dispositif d’éclairage supplémentaires raccordés à cette
source d’énergie de réserve.
indépendance
(4) La source d’énergie de réserve doit être indépendante
de la puissance propulsive et du réseau électrique du
bâtiment.
Alimentation simultanée
(5) La source d’énergie de réserve doit, pendant la durée
visée au paragraphe (2), pouvoir alimenter :
a) soit toutes les installations radio qui peuvent être
raccordées simultanément à la source d’énergie de
réserve;
b) soit l’installation radio qui consomme le plus d’éner-
gie électrique, dans le cas où il n’est possible de raccor-
der simultanément avec l’installation radio VHF qu’une
seule installation radio à la source d’énergie de réserve.
Éclairage électrique
(6) La source d’énergie de réserve doit être utilisée pour
fournir l’éclairage électrique à l’installation radio à moins
que cet éclairage ne soit pourvu d’une source d’énergie
électrique indépendante conforme aux exigences relatives
à la capacité prévues au paragraphe (2).
source d’énergie de réserve — batteries
rechargeables
235 (1) Les bâtiments dont la source d’énergie de réserve
est constituée de batteries rechargeables doivent être
munis :
a) soit d’un dispositif qui permet de recharger les bat-
teries dans un délai de dix heures lorsqu’elles sont à
plat, jusqu’à la capacité minimale de la source d’énergie
requise;
b) soit, dans le cas d’un bâtiment de moins de 20 m de
longueur, d’une batterie de réserve de capacité suffi-
sante pour la durée du voyage.
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installation of rechargeable batteries
(2) Rechargeable batteries that constitute the reserve
source of energy for a radio installation must be installed
so that they
(a) are maintained at all times at the temperature
specified by the manufacturer of the batteries; and
(b) provide, when fully charged, the minimum number
of hours of operation required by subsection 234(2),
regardless of meteorological conditions.
Failure of electrical energy source
(3) If a radio installation requires an uninterrupted input
of data from the vessel’s GNSS receiver in order to func-
tion properly, the radio installation must have a means to
ensure that uninterrupted input of data in the event of a
failure of the vessel’s main or emergency source of elec-
trical energy.
Assessments and tests before a voyage
236 A radio operator must ensure that the radio equip-
ment is in proper operating condition before the vessel
embarks on a voyage.
Assessment of radio installation at sea
237 (1) While a vessel is at sea, a radio operator must
assess
(a) daily the operating condition of a radio installation;
and
(b) subject to subsection (2), in the case of a VHF radio
installation, MF radio installation or MF/HF radio
installation, weekly by means of normal communica-
tions or a test call carried out within the communica-
tion range of either a radio installation or a coast sta-
tion that is capable of DSC, the operating condition of
the radio installation.
Test call
(2) When a vessel has been out of the communication
range of a radio installation or a coast station that is
capable of DSC for longer than a week, a radio operator
must make the test call at the first opportunity after the
vessel is within the communication range of a coast sta-
tion in order to assess the operating condition of the radio
installation.
Testing transmitter functioning
(3) A radio operator must, when testing the operating
condition of a radio installation transmitter, use the
antenna normally used for the transmitter.
installation des batteries rechargeables
(2) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie de réserve
de l’installation radio, les batteries rechargeables doivent
être installées de manière :
a) d’une part, à demeurer de façon continue à la tem-
pérature spécifiée par le fabricant;
b) d’autre part, à fournir, lorsqu’elles sont à pleine
charge, le nombre minimal d’heures de fonctionne-
ment exigé au paragraphe 234(2), quelles que soient les
conditions météorologiques.
défaillance de la source d’énergie électrique
(3) Lorsqu’elle doit assurer la réception de façon continue
des données à partir d’un récepteur GNSS pour fonction-
ner adéquatement, l’installation radio doit être en mesure
d’en assurer la transmission continue en cas de défaillance
de la source d’énergie électrique principale ou de secours
du bâtiment.
Évaluations et vérifications avant un voyage
236 Avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage,
l’opérateur radio veille à ce que l’équipement de radio-
communication soit en bon état de fonctionnement.
Évaluation de l’installation radio en mer
237 (1) Lorsque le bâtiment est en mer, l’opérateur radio
est tenu, à la fois :
a) d’évaluer quotidiennement l’état de fonctionnement
de l’installation radio;
b) dans le cas d’une installation radio VHF, d’une ins-
tallation radio MF ou d’une installation radio MF/HF,
sous réserve du paragraphe (2), d’évaluer hebdomadai-
rement son état de fonctionnement au moyen de com-
munications ordinaires ou d’un appel d’essai effectué à
portée de communication d’une station côtière ou
d’une installation radio avec fonction ASN.
Appel d’essai
(2) Lorsqu’un bâtiment se trouve, durant plus d’une
semaine, hors de portée de communication d’une station
côtière ou d’une installation radio avec fonction ASN,
l’opérateur radio effectue un appel d’essai dès que pos-
sible lorsque le bâtiment se trouve à portée de communi-
cation d’une station côtière afin d’évaluer l’état de fonc-
tionnement de l’installation radio.
Vérification du fonctionnement d’un émetteur
(3) Lorsqu’il vérifie l’état de fonctionnement de l’émet-
teur de l’installation radio, l’opérateur radio utilise l’an-
tenne normalement utilisée avec cet émetteur.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2638
restoring to proper functioning
(4) If an assessment referred to in subsection (1) or (2)
indicates that the radio equipment or the reserve source of
energy is not operating properly, the equipment or source
of energy must be restored to its proper operating condi-
tion without delay.
Out-of-service radio installation
(5) If a radio installation is out-of-service for more than
30 days, a radio operator must verify, within the seven
days before the vessel embarks on a voyage, that the radio
equipment is in proper operating condition and must
enter that information in the radio log.
radio equipment batteries
238 (1) If batteries constitute a source of electrical
energy for radio equipment, other than an EPIRB or PLB,
they must be
(a) tested daily, to determine the state of their charge;
(b) checked once each month, to determine the physical
condition of the batteries, their connections and their
compartment; and
(c) sufficiently charged to permit the continuous oper-
ation of the radio equipment for the duration of the
voyage.
reserve rechargeable batteries
(2) Rechargeable batteries that constitute a reserve source
of electrical energy for any radio equipment must undergo
(a) a check of their capacity, once a year, when the ves-
sel is not at sea, by fully discharging and recharging
them, using normal operating current and their battery
rating period, unless the battery manufacturer advises
otherwise; and
(b) an assessment of their charge without any signifi-
cant discharge of the batteries immediately before the
vessel embarks on a voyage, and weekly while at sea.
inspection and testing of ePirb or PLb
239 (1) An EPIRB or PLB, other than an EPIRB or PLB
stowed in an inflatable life raft, must be inspected and
tested by a radio operator on installation and at least once
every six months after that, in accordance with the manu-
facturer’s instructions.
rétablissement du bon fonctionnement
(4) Le bon fonctionnement de l’équipement de radiocom-
munication ou de la source d’énergie de réserve doit être
rétabli sans délai lorsque l’évaluation visée aux paragra-
phes (1) ou (2) indique qu’ils ne fonctionnent pas
adéquatement.
installation radio hors service
(5) Lorsque l’installation radio est hors service pendant
plus de trente jours, l’opérateur radio doit vérifier, dans
les sept jours avant que le bâtiment n’entreprenne un
voyage, que l’équipement de radiocommunication fonc-
tionne adéquatement et inscrire une mention à cet effet
dans le livret de radio.
batteries de l’équipement de radiocommunication
238 (1) Lorsqu’elles constituent une source d’énergie
électrique de l’équipement de radiocommunication, à l’ex-
ception de la RLS ou de la BLP, les batteries doivent, à la
fois :
a) être vérifiées quotidiennement afin d’en évaluer
l’état de charge;
b) être vérifiées mensuellement afin d’en évaluer l’état
matériel et celui de leurs raccordements et de leur
compartiment;
c) être suffisamment chargées pour permettre l’utilisa-
tion de l’équipement de radiocommunication pendant
toute la durée du voyage.
batteries rechargeables de réserve
(2) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie de réserve
de l’équipement de radiocommunication, les batteries
rechargeables doivent faire l’objet de la vérification et de
l’évaluation suivantes :
a) une vérification de leur capacité — au cours de
laquelle elles doivent être entièrement déchargées puis
rechargées au moyen d’un courant de service normal et
de leur courant nominal en service continu — effectuée
annuellement, lorsque le bâtiment n’est pas en mer, à
moins d’indication contraire du fabricant;
b) une évaluation de leur charge sans causer de
décharge importante, effectuée immédiatement avant
que le bâtiment n’entreprenne un voyage et, lorsqu’il
est en mer, hebdomadairement.
inspection et mise à l’essai de rLs ou bLP
239 (1) Les RLS et les BLP, autres que celles arrimées à
un radeau de sauvetage gonflable, doivent être inspectées
et mises à l’essai par l’opérateur radio au moment de l’ins-
tallation et au moins une fois tous les six mois par la suite,
conformément aux instructions du fabricant.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2639
inspection and testing of a sArT
(2) A SART must be inspected and tested by a radio oper-
ator on installation and at least once every six months
after that, in accordance with the manufacturer’s
instructions.
VHF radiotelephone testing
(3) A survival craft VHF radiotelephone must be tested by
a radio operator during each boat and fire drill held on
board the vessel, if the radiotelephone has a power source
that can be replaced or recharged by the user.
radio inspection certificate
240 (1) To engage on a voyage, the following vessels,
other than a passenger vessel that is a Safety Convention
vessel, must have a radio inspection certificate:
(a) a vessel that is 20 m or more in length;
(b) a towboat; and
(c) a passenger vessel that is engaged on a voyage any
part of which is in Sea Area A1 or more than five naut-
ical miles from shore on the sea coasts of Canada.
safety certificate — passenger vessel
(2) The master of a passenger vessel that is a Safety Con-
vention vessel must keep on board the Passenger Ship
Safety Certificate required under the Vessel Certificates
Regulations.
inspection certificate — Great Lakes Agreement
(3) The master of a vessel that is required to be inspected
under the Agreement between Canada and the United
States of America for Promotion of Safety on the Great
Lakes by Means of Radio, 1973, must keep on board an
inspection certificate issued by the Minister evidencing
compliance with subsection 205(3) of these Regulations.
issuance of radio inspection certificate
(4) The Minister must issue a radio inspection certificate
to a vessel if the radio installation meets the requirements
of this Part.
diVisiOn 3
Radiotelephone Procedures
Application — canadian vessels
241 (1) Sections 242 to 248 apply in respect of Canadian
vessels that are required under Division 1 of this Part to be
fitted with radio equipment.
inspection et mise à l’essai de répondeurs sAr
(2) Les répondeurs SAR doivent être inspectés et mis à
l’essai par l’opérateur radio au moment de l’installation et
au moins une fois tous les six mois par la suite, conformé-
ment aux instructions du fabricant.
mise à l’essai de radiotéléphones VHF
(3) Les radiotéléphones VHF pour bateaux de sauvetage
doivent être mis à l’essai par l’opérateur radio lors des
exercices d’embarcation et d’incendie tenus à bord du
bâtiment, s’ils sont munis d’une source d’énergie élec-
trique que l’utilisateur peut remplacer ou recharger.
certificat d’inspection de radio
240 (1) Pour effectuer un voyage, les bâtiments ci-après,
autres que les bâtiments à passagers qui sont des bâti-
ments assujettis à la Convention sur la sécurité, doivent
être titulaires d’un certificat d’inspection de radio :
a) les bâtiments de 20 m ou plus de longueur;
b) les bâtiments remorqueurs;
c) les bâtiments à passagers qui effectuent un voyage
en partie dans la zone océanique A1 ou à plus de cinq
milles marins du rivage dans le littoral du Canada.
certificat de sécurité — bâtiments à passagers
(2) Le capitaine d’un bâtiment à passagers qui est un bâti-
ment assujetti à la Convention sur la sécurité doit garder à
bord le certificat de sécurité pour navire à passagers exigé
par le Règlement sur les certificats de bâtiment.
certificat d’inspection — Accord relatif aux Grands
Lacs
(3) Le capitaine d’un bâtiment qui doit être soumis à
une inspection aux termes de l’Accord entre le Canada
et les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité
sur les Grands Lacs par la radio, 1973 doit garder à bord
un certificat d’inspection délivré par le ministre établis-
sant sa conformité avec le paragraphe 205(3) du présent
règlement.
délivrance d’un certificat d’inspection de radio
(4) Le ministre délivre un certificat d’inspection de radio
au bâtiment si l’installation radio est conforme aux exi-
gences de la présente partie.
secTiOn 3
Procédures de radiotéléphonie
Application — bâtiments canadiens
241 (1) Les articles 242 à 248 s’appliquent à l’égard des
bâtiments canadiens qui sont tenus d’être munis d’un
équipement de radiocommunication en application de la
section 1 de la présente partie.
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Application — foreign vessels
(2) Sections 243 to 245, paragraph 246(1)(b) and subsec-
tion 246(2) also apply in respect of foreign vessels that are
required under Division 1 of this Part to be fitted with
radio equipment.
Application — sections 249 to 254
(3) Sections 249 to 254 apply in respect of any vessel that
is not a Canadian vessel in Canadian waters and in respect
of any Canadian vessel that is required under Division 1 of
this Part to be fitted with a VHF radio installation.
Officers responsible
242 The master of a vessel and the person in charge of
the deck watch must ensure that the requirements of this
Division are met.
communications of distress, urgency or safety
243 A vessel must make communications of distress,
urgency or safety in accordance with the requirements of
articles 32 to 34 of Chapter VII of the Radio Regulations
that are published by the Secretary General of the Inter-
national Telecommunication Union.
cancellation of distress signals and alerts
244 A person who has inadvertently transmitted a dis-
tress alert from a vessel or, after transmitting an alert,
determines that assistance is no longer required, must
immediately cancel that alert in accordance with the
instructions set out in the Appendix to IMO resolu-
tion A.814(19), Guidelines for the Avoidance of False Dis-
tress Alerts.
communication power
245 Except in a case of distress, a radio installation must
not radiate more power than the power required to ensure
clear communication.
Time
246 (1) A radio operator using a radio installation, must,
when stating the time during voice communications on
board a vessel, observe the time in the following manner:
(a) if the vessel is engaged on an international voyage,
observe coordinated universal time (UTC); and
(b) if the vessel is engaged on any other type of voyage,
observe the local time of the area in which the vessel is
navigating.
24-hour system
(2) A radio operator of a radio installation must, when
stating the time, use the 24-hour system expressed by
Application — bâtiments étrangers
(2) Les articles 243 à 245, l’alinéa 246(1)b) et le paragra-
phe 246(2) s’appliquent, en outre, à l’égard des bâtiments
étrangers qui sont tenus d’être munis d’un équipement de
radiocommunication en application de la section 1 de la
présente partie.
Application — articles 249 à 254
(3) Les articles 249 à 254 s’appliquent à l’égard des bâti-
ments qui ne sont pas des bâtiments canadiens et qui se
trouvent dans les eaux canadiennes ainsi qu’aux bâti-
ments canadiens qui sont tenus d’être munis d’une instal-
lation radio VHF en application de la section 1 de la pré-
sente partie.
Officiers responsables
242 Le capitaine du bâtiment et l’officier de quart à la
passerelle veillent au respect des exigences de la présente
section.
communications de détresse, d’urgence et de sécurité
243 Les bâtiments doivent émettre les communications
de détresse, d’urgence et de sécurité conformément aux
exigences des règles 32 à 34 du chapitre VII du Règlement
des radiocommunications publié par le Secrétariat géné-
ral de l’Union internationale des télécommunications.
Annulation des signaux ou alertes de détresse
244 La personne qui émet une alerte de détresse par
inadvertance depuis un bâtiment ou qui détermine, après
la transmission de l’alerte, que le bâtiment n’a plus besoin
d’assistance, annule immédiatement l’alerte conformé-
ment aux instructions figurant à l’appendice de la résolu-
tion A.814(19) de l’OMI intitulée Guidelines for the Avoid-
ance of False Distress Alerts.
Puissance de communication
245 L’installation radio ne doit pas rayonner plus de
puissance que celle qui est nécessaire pour assurer des
communications claires, sauf en cas de détresse.
Heure
246 (1) L’opérateur radio qui utilise une installation
radio doit, lorsqu’il indique l’heure lors d’une communi-
cation vocale à bord d’un bâtiment, l’indiquer de l’une des
manières suivantes :
a) si le bâtiment effectue un voyage international, en
temps universel coordonné (UTC);
b) si le bâtiment effectue tout autre voyage, en utilisant
l’heure locale de la zone où le bâtiment navigue.
système de 24 heures
(2) Lorsqu’il indique l’heure, l’opérateur radio d’une ins-
tallation radio utilise le système de 24 heures sous forme
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means of four figures from 00:01 to 24:00 followed by the
time zone identifier.
radio record
247 (1) A vessel must maintain a record in which the
radio operator keeps the following information:
(a) the vessel’s name and registration number, its port
of registry, gross tonnage and length and any of its
Global Maritime Distress and Safety System identities
as defined in Regulation 2 of Chapter IV of SOLAS;
(b) the period covered by the record;
(c) the time of each entry made in the radio record,
stated in accordance with section 246;
(d) a summary of all radio communications, including
the date, time, frequency used and details with respect
to
(i) distress and urgency communications,
(ii) safety communications respecting the vessel,
(iii) abnormal radio propagation conditions that
may reduce the effectiveness of the radio installa-
tion, and
(iv) any other important service incident;
(e) the names of the radio operators, the dates each
operator is on board and the name of each certificate
that each radio operator holds;
(f) the name of the radio operator designated for oper-
ating the radio equipment during emergencies as
required under the Marine Personnel Regulations;
(g) the date and time a check, test or inspection
required under this Part was carried out and the results
obtained including, for each day that the vessel is at
sea,
(i) the operating condition of the radio equipment
determined by normal communication or a test call,
as well as the position of the vessel at the time the
determination is made,
(ii) the assessment of the reserve source of energy,
and
(iii) if any of the radio equipment is found not to be
in operating condition, a notation that the master
was informed;
d’un groupe de quatre chiffres allant de 00:01 à 24:00, suivi
de l’indicateur du fuseau horaire.
registre de radio
247 (1) Les bâtiments doivent tenir un registre dans
lequel l’opérateur radio de l’installation radio consigne les
renseignements suivants :
a) le nom du bâtiment, son numéro d’immatriculation,
son port d’immatriculation, sa jauge brute, sa longueur
et ses identités du Système mondial de détresse et de
sécurité en mer au sens de la règle 2 du chapitre IV de
SOLAS;
b) la période visée par le registre;
c) l’heure à laquelle chaque renseignement est consi-
gné dans le registre conformément à l’article 246;
d) un résumé des communications radio, notamment
la date, l’heure, les détails et les fréquences utilisées
concernant :
(i) les communications de détresse et d’urgence,
(ii) les communications de sécurité concernant le
bâtiment,
(iii) les conditions anormales de propagation
radioélectrique pouvant diminuer l’efficacité de
l’installation radio,
(iv) tout autre incident de service d’importance;
e) le nom des opérateurs radio, les dates de leur séjour
à bord et le nom des certificats dont ils sont titulaires;
f) le nom de l’opérateur radio désigné pour faire fonc-
tionner l’équipement de radiocommunication en cas
d’urgence tel qu’il est prévu au Règlement sur le per-
sonnel maritime;
g) la date et l’heure des vérifications, essais et inspec-
tions exigés par la présente partie, ainsi que les résul-
tats obtenus, notamment pour chaque jour où le bâti-
ment est en mer :
(i) l’état de fonctionnement de l’équipement de
radiocommunication déterminé au moyen de com-
munications ordinaires ou d’essais, ainsi que la posi-
tion du bâtiment au moment où la détermination est
faite,
(ii) l’évaluation de la source d’énergie de réserve,
(iii) le cas échéant, une mention du fait que le capi-
taine a été informé de la découverte de toute pièce
d’équipement de radiocommunication en mauvais
état de fonctionnement;
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(h) the time of an inadvertent transmission of a dis-
tress, urgency or safety communication and the time
and method of its cancellation;
(i) the date, time and details of any significant main-
tenance carried out on the radio installation, including
the name of the person or the company that performed
the maintenance tasks; and
(j) any corrective action taken to remedy any deficiency
in the radio equipment required under this Part.
radio record entry
(2) The radio operator making an entry in a radio record
must initial the entry.
Accessibility
(3) The radio record must be kept for a period of not less
than 12 months after the day on which the last entry is
made, in a place accessible to a marine safety inspector
referred to in section 11 of the Act or a person, classifica-
tion society or other organization authorized to carry out
inspections under section 12 of the Act, and in the case of
a paper record, it must be in its original format.
continuous watch
248 (1) A vessel that is fitted with any of the following
types of radio equipment must, while on a voyage, main-
tain a continuous watch on the frequencies specifically
assigned for the transmission of maritime safety informa-
tion that are appropriate to the time of day, the position of
the vessel and the equipment carried:
(a) a VHF radio installation;
(b) an MF radio installation;
(c) an MF/HF radio installation;
(d) a NAVTEX receiver or other means that is used to
automatically receive maritime safety information for
visual display;
(e) enhanced group call equipment; and
(f) radio equipment capable of transmitting and receiv-
ing communications using NBDP.
mF/HF radio installation
(2) A vessel fitted with an MF/HF radio installation may
keep the continuous watch by means of a scanning
receiver.
h) l’heure de toute communication de détresse, d’ur-
gence ou de sécurité transmise par erreur ainsi que
l’heure à laquelle elle a été annulée et les moyens utili-
sés pour le faire;
i) la date, l’heure et les détails des travaux d’entretien
importants effectués à l’installation radio, notamment
le nom de la personne ou de la société qui les a
effectués;
j) toute mesure visant à corriger une défaillance de
l’équipement de radiocommunication exigé par la pré-
sente partie.
inscription dans le registre
(2) L’opérateur radio qui fait une inscription dans le
registre doit la parapher.
Accessibilité
(3) Le registre doit être gardé pendant au moins douze
mois à compter de la date de la dernière inscription à un
endroit accessible à un inspecteur de la sécurité maritime
visé à l’article 11 de la Loi ou à une personne, à une société
de classification ou à toute autre organisation autorisée en
vertu de l’article 12 de la Loi à effectuer des inspections et,
dans le cas d’un registre sur support papier, il doit être
dans sa forme originale.
Veille permanente
248 (1) Lorsqu’ils sont en voyage, les bâtiments munis
de l’un des types d’équipement de radiocommunication
ci-après doivent assurer une veille permanente sur les fré-
quences réservées pour la transmission des renseigne-
ments sur la sécurité maritime en fonction de l’heure, de
la position du bâtiment et de l’équipement à bord du
bâtiment :
a) une installation radio VHF;
b) une installation radio MF;
c) une installation radio MF/HF;
d) un récepteur NAVTEX ou un autre moyen pour
recevoir des renseignements sur la sécurité maritime
de façon automatique pour affichage;
e) un équipement d’appel de groupe amélioré;
f) un équipement de radiocommunication permettant
la transmission et la réception des communications au
moyen de l’IDBE.
installation radio mF/HF
(2) Les bâtiments munis d’une installation radio MF/HF
peuvent assurer la veille permanente au moyen d’un
récepteur à balayage.
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delayed radio transmission
249 If, at any time, a radio transmission required to be
made under these Regulations is prohibited by any other
law or may cause a fire or an explosion, the transmission
must be made as soon as it is permitted by that law and is
not likely to cause a fire or an explosion.
radio operator
250 (1) The master of a vessel or a person authorized by
the master to maintain a continuous listening watch or to
make a navigation safety call required under this Division
must be a radio operator.
Obligation to inform
(2) If the person maintaining a continuous listening
watch or making a navigation safety call is not the person
in charge of the deck watch, they must, without delay,
inform the person in charge of the deck watch of any infor-
mation they receive or any navigation safety call they
make that may affect the safe navigation of the vessel.
steering and sailing rules
251 Nothing in this Division may be construed as reliev-
ing a vessel of its obligation under the provisions of the
Collision Regulations to sound the appropriate whistle
signals or as permitting the vessel to carry out manœuvres
that contravene the steering and sailing rules of those
Regulations.
continuous listening watch
252 (1) Every vessel that is required under section 204 to
be fitted with a VHF radio installation must maintain a
continuous listening watch during the period beginning
15 minutes before the vessel is underway and ending when
the vessel is
(a) securely anchored, moored or made fast to the
shore or secured to the bottom; and
(b) in a place where its presence does not constitute a
hazard to passing vessels.
VHF channel
(2) A VHF radio installation, referred to in subsection (1),
on board a vessel described in column 1 of Schedule 4
must be set to the appropriate VHF channel set out in col-
umn 2 of that Schedule for that vessel and must operate
with sufficient gain to permit an effective continuous lis-
tening watch.
interrupted watch
(3) If a vessel is not fitted with an additional VHF radio
installation, the continuous listening watch referred to in
subsection (1) may be interrupted for short periods while
report d’une émission radio
249 Lorsqu’une émission radio doit être effectuée en
application du présent règlement, mais qu’elle est inter-
dite par une autre loi ou est susceptible de causer un
incendie ou une explosion, elle doit être effectuée dès
qu’elle est permise par cette loi et qu’elle ne constitue plus
un risque d’incendie ou d’explosion.
Opérateur radio
250 (1) Le capitaine du bâtiment ou une personne auto-
risée par lui à assurer la veille à l’écoute permanente ou à
lancer un appel relatif à la sécurité de la navigation exigé
par la présente section doit être un opérateur radio.
Obligation d’informer
(2) Lorsque la personne qui assure la veille à l’écoute per-
manente ou qui lance un appel relatif à la sécurité de la
navigation n’est pas l’officier de quart à la passerelle, elle
informe celui-ci sans délai de tout renseignement qu’elle
reçoit et de tout appel relatif à la sécurité de la navigation
qu’elle lance qui peuvent avoir une incidence sur la sécu-
rité de la conduite du bâtiment.
règles de barre et de route
251 Rien dans la présente section ne doit être interprété
comme soustrayant un bâtiment à l’obligation de faire
entendre les signaux appropriés au sifflet en application
des dispositions du Règlement sur les abordages ou
comme l’autorisant à effectuer des manœuvres non
conformes aux dispositions de ce règlement concernant
les règles de barre et de route.
Veille à l’écoute permanente
252 (1) Les bâtiments tenus d’être munis d’une installa-
tion radio VHF en application de l’article 204 doivent éta-
blir une veille à l’écoute permanente quinze minutes avant
d’appareiller et la maintenir jusqu’à ce que, à la fois :
a) le bâtiment soit solidement ancré, mouillé ou
amarré à la rive ou soit retenu au fond;
b) il se trouve dans un endroit où sa présence n’en-
traîne aucun risque pour les bâtiments naviguant dans
les environs.
Voie d’écoute VHF
(2) L’installation radio VHF visée au paragraphe (1) dont
est muni un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4 doit
être réglée sur la voie indiquée à la colonne 2 de cette
annexe pour ce bâtiment et doit fonctionner avec suffi-
samment de gain pour permettre une veille à l’écoute per-
manente efficace.
Veille interrompue
(3) Lorsque le bâtiment n’est pas muni d’une installation
radio VHF supplémentaire, la veille à l’écoute permanente
visée au paragraphe (1) peut être interrompue pendant de
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the installation is being used to transmit or receive com-
munications on another channel.
navigation safety call
253 (1) Every vessel that is required under section 204 to
have a VHF radio installation and that is a vessel described
in column 1 of Schedule 4, other than a dredge or floating
plant, must make a navigation safety call on the appropri-
ate VHF channel set out in column 3 for that vessel, under
the following circumstances:
(a) a risk of collision with another vessel exists under
the provisions of the Collision Regulations that apply
in the area being navigated by the vessel;
(b) the navigation safety call of another vessel indi-
cates that a close-quarters situation may develop;
(c) the vessel is in a narrow channel or fairway and is
about to overtake another vessel, or be overtaken by
another vessel;
(d) doubt exists as to the actions or the intentions of
another vessel;
(e) the vessel is nearing a bend in a river, channel or
fairway or an obstruction around which an approach-
ing vessel cannot adequately be seen;
(f) the vessel is approaching, in restricted visibility, a
charted route, including a ferry route, or a concentra-
tion of vessels;
(g) the vessel will commence a manœuvre that could
impede the safe navigation of other vessels;
(h) the vessel is engaged in fishing with nets, lines,
trawls, trolling lines or other apparatus, or is a vessel
restricted in its ability to manœuvre in or near a routing
system and is being approached by another vessel,
other than a vessel engaged in fishing;
(i) the vessel is approaching a dredge or floating plant
in or near a river, channel or fairway;
(j) the vessel will depart from a berth, anchorage,
mooring area, booming ground, dredge or floating
plant; and
(k) under any other circumstance when a navigation
safety call is necessary for the safe navigation of the
vessel or any other vessel.
courtes périodes au cours desquelles l’installation radio
VHF sert à l’émission ou à la réception de communica-
tions sur une autre voie.
Appel relatif à la sécurité de la navigation
253 (1) Tout bâtiment qui est tenu d’être muni d’une ins-
tallation radio VHF en application de l’article 204 et qui
est un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4, autre
qu’une drague ou une installation flottante, doit lancer un
appel relatif à la sécurité de la navigation sur la voie indi-
quée à la colonne 3 de cette annexe pour ce bâtiment dans
les circonstances suivantes :
a) il existe un risque d’abordage avec un autre bâti-
ment aux termes des dispositions du Règlement sur les
abordages applicables à la zone où le bâtiment navigue;
b) l’appel de sécurité d’un autre bâtiment indique
qu’une situation très rapprochée peut se produire;
c) le bâtiment se trouve dans un chenal étroit ou une
voie d’accès et est sur le point de dépasser un autre
bâtiment ou d’être dépassé par un autre bâtiment;
d) il existe un doute quant aux actions ou aux inten-
tions d’un autre bâtiment;
e) le bâtiment s’approche d’un coude dans un fleuve,
une rivière, un chenal ou une voie d’accès, ou d’un obs-
tacle qui empêche de bien voir un autre bâtiment qui
s’approche;
f) le bâtiment s’approche, par visibilité réduite, d’une
route indiquée sur une carte, notamment une route de
traversier, ou d’une concentration de bâtiments;
g) le bâtiment amorcera une manœuvre qui peut nuire
à la sécurité de la conduite des autres bâtiments;
h) le bâtiment est en train de pêcher au filet, à la ligne,
au chalut, aux lignes traînantes ou au moyen d’autres
engins ou est un bâtiment restreint dans sa capacité de
manœuvrer à l’intérieur ou à proximité d’un système
d’organisation du trafic et est approché par un autre
bâtiment, autre qu’un bâtiment en train de pêcher;
i) le bâtiment s’approche d’une drague ou d’une instal-
lation flottante, dans les eaux d’un fleuve, d’une rivière,
d’un chenal ou d’une voie d’accès, ou à proximité de
ceux-ci;
j) le bâtiment quitte un poste, un mouillage, une zone
d’amarrage, une aire de flottage, une drague ou une
installation flottante;
k) dans toutes autres circonstances, lorsqu’un appel
est nécessaire pour la sécurité de la conduite du bâti-
ment ou de tout autre bâtiment.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2645
call — paragraph (1)(j)
(2) The navigation safety call required under the circum-
stances specified in paragraph (1)(j) must be made 15 min-
utes before and again immediately before departure from
the berth, anchorage, mooring area, booming ground,
dredge or floating plant.
content of call
(3) The navigation safety call must not exceed one minute
in duration and must contain only information that is
essential for safe navigation, including the following, in
sequence:
(a) the identity of the vessel;
(b) the location of the vessel;
(c) the intended course of action;
(d) the present course and speed of the vessel; and
(e) whether the vessel is
(i) engaged in a towing operation,
(ii) not under command,
(iii) restricted in its ability to manœuvre,
(iv) engaged in fishing, other than trolling,
(v) severely restricted in its ability to deviate from
the course it is following because of its draft in rela-
tion to the available depth of water,
(vi) engaged in pilotage duty,
(vii) at anchor, or
(viii) aground.
exception
(4) A vessel is not required to make a navigation safety
call in the circumstances described in paragraph (1)(i)
or (j) if the vessel
(a) is a towboat and is manœuvring in or around any
berth, anchorage, mooring area, booming ground,
dredge or floating plant and the vessel
(i) manœuvres in such a manner that it will not
impede the safe navigation of other vessels, and
(ii) makes a navigation safety call 15 minutes before
its final departure from that berth, anchorage, moor-
ing area, booming ground, dredge or floating plant;
or
Appel — alinéa (1)j)
(2) L’appel relatif à la sécurité de la navigation exigé dans
les circonstances visées à l’alinéa (1)j) doit être lancé
quinze minutes avant que le bâtiment quitte un poste, un
mouillage, une zone d’amarrage, une aire de flottage, une
drague ou une installation flottante, et de nouveau immé-
diatement avant qu’il quitte.
contenu de l’appel
(3) L’appel relatif à la sécurité de la navigation ne doit pas
durer plus d’une minute et doit contenir seulement les
renseignements nécessaires à la sécurité de la navigation,
notamment les renseignements ci-après, dans l’ordre :
a) l’identité du bâtiment;
b) sa position;
c) les mesures qu’il entend prendre;
d) sa route et sa vitesse actuelles;
e) une indication que le bâtiment, le cas échéant :
(i) effectue une opération de remorquage,
(ii) n’est pas maître de sa manœuvre,
(iii) est un bâtiment restreint dans sa capacité de
manœuvrer,
(iv) s’adonne à la pêche avec des engins autres
qu’une ligne traînante,
(v) peut difficilement s’écarter de sa route à cause
de son tirant d’eau et de la profondeur d’eau
disponible,
(vi) remplit une tâche afférente au pilotage,
(vii) est mouillé,
(viii) est échoué.
exception
(4) Le bâtiment n’est pas tenu, dans les cas ci-après, de
lancer l’appel relatif à la sécurité de la navigation dans les
circonstances visées aux alinéas (1)i) ou j) :
a) le bâtiment est un bâtiment remorqueur, il
manœuvre à l’intérieur ou autour d’un poste, d’un
mouillage, d’une aire d’amarrage, d’une aire de flot-
tage, d’une drague ou d’une installation flottante et, à la
fois :
(i) il manœuvre de manière à ne pas nuire à la sécu-
rité de la conduite d’autres bâtiments,
(ii) il lance un appel relatif à la sécurité de la naviga-
tion quinze minutes avant son départ final de ce
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2646
(b) is reporting to a traffic centre.
call power — Great Lakes basin
(5) The transmission power of a navigation safety call on
Channel 13 within the Great Lakes Basin must not exceed
1 W except in the following cases when that power must
not exceed 25 W:
(a) in the case of an emergency;
(b) the vessel being called to does not respond to a
second call at a transmission power of 1 W or less; or
(c) a broadcast in blind situations such as when the
vessel is rounding a bend in a channel.
definition of vessel restricted in its ability to
manœuvre
(6) For the purposes of subsections (1) and (3), vessel
restricted in its ability to manœuvre has the meaning
assigned by the definition vessel restricted in her ability
to manœuvre in Rule 3(g) of Schedule 1 to the Collision
Regulations.
dredges and floating plants
254 (1) Every dredge or floating plant that is required
under section 204 to have a VHF radio installation and
that is a vessel described in column 1 of Schedule 4 must
make a navigation safety call on the appropriate VHF
channel set out in column 3 for that vessel under the fol-
lowing circumstances:
(a) when approached by another vessel not engaged in
an operation related to the dredge or floating plant;
(b) when requested to do so by another vessel; and
(c) under any other circumstance in which it is neces-
sary for the safety of the dredge or floating plant or the
safe navigation of any other vessel.
content of call
(2) A navigation safety call referred to in subsection (1)
must not exceed one minute in duration and must contain
only information that is essential for safe navigation,
including the following, in sequence:
(a) the identity of the dredge or floating plant;
poste, de ce mouillage, de cette aire d’amarrage, de
cette aire de flottage, de cette drague ou de cette ins-
tallation flottante;
b) le bâtiment communique avec un centre de gestion
du trafic.
Puissance des appels — bassin des Grands Lacs
(5) La puissance de transmission des appels relatifs à la
sécurité de la navigation lancés sur la voie 13 dans le bas-
sin des Grands Lacs ne peut dépasser 1 W, sauf dans les
cas ci-après, où cette puissance ne peut dépasser 25 W :
a) en cas d’urgence;
b) le bâtiment appelé n’a pas répondu à un deuxième
appel transmis à une puissance d’au plus 1 W;
c) un appel est lancé dans des situations sans visibilité,
notamment lorsque le bâtiment s’approche d’une
courbe dans un chenal.
définition de bâtiment restreint dans sa capacité de
manœuvrer
(6) Pour l’application des paragraphes (1) et (3), bâti-
ment restreint dans sa capacité de manœuvrer s’en-
tend d’un navire à capacité de manœuvre restreinte au
sens de la règle 3g) de l’annexe 1 duRèglement sur les
abordages.
dragues et installations flottantes
254 (1) Toute drague ou toute installation flottante qui
est tenue d’être munie d’une installation radio VHF en
application de l’article 204 et qui est un bâtiment visé à la
colonne 1 de l’annexe 4 doit lancer un appel relatif à la
sécurité de la navigation sur la voie indiquée à la colonne 3
de cette annexe pour ce bâtiment dans les circonstances
suivantes :
a) un bâtiment qui n’est pas en train d’effectuer une
opération liée à la drague ou à l’installation flottante
s’en approche;
b) un autre bâtiment en fait la demande;
c) dans toutes autres circonstances lorsque cela est
nécessaire pour la sécurité de la drague ou de l’installa-
tion flottante ou celle de la navigation de tout autre
bâtiment.
contenu de l’appel
(2) L’appel relatif à la sécurité de la navigation visé au
paragraphe (1) ne doit pas durer plus d’une minute et doit
contenir seulement les renseignements nécessaires à la
sécurité de la navigation, notamment les renseignements
ci-après, dans l’ordre :
a) l’identité de la drague ou de l’installation flottante;
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2647
(b) its location; and
(c) in the case of a dredge or floating plant that is on a
river, channel or fairway, to the extent possible,
whether any part of the river, channel or fairway is
obstructed and, if so, the side on which the obstruction
exists and the side on which another vessel may pass.
exception
(3) A dredge or floating plant is not required to make a
navigation safety call in the circumstances described in
paragraph (1)(a) if it is reporting to a traffic centre.
[255 to 299 reserved]
PArT 3
Limitations and Prohibitions
General
definitions
300 The following definitions apply in this Part.
Assistant Commissioner means the Assistant Commis-
sioner for the Central and Arctic Region, Department of
Fisheries and Oceans. (commissaire adjoint)
Burlington Canal means the canal that links Lake
Ontario and Hamilton Harbour. (canal de Burlington)
Captain of the Port means the Captain of the Port for the
United States Coast Guard at Detroit, Michigan. (capi-
taine de port)
District Commander means the commander of the 9th
District of the United States Coast Guard. (commandant
du district)
diVisiOn 1
Anchorage
Prohibited waters
301 It is prohibited for a vessel to anchor within the wat-
ers described in Schedule 5.
instructions and directions
302 Every vessel within the waters described in Sched-
ule 5 must comply with any instruction or direction relat-
ing to any navigation limitation or prohibition or other
shipping measure contained in Notices to Mariners or a
navigational warning.
b) sa position;
c) si elle se trouve sur un fleuve, une rivière, un chenal
ou une voie d’accès, autant que possible, une indication
précisant si une partie du fleuve, de la rivière, du chenal
ou de la voie d’accès est obstruée et, dans l’affirmative,
le côté où se trouve l’obstruction et le côté où un autre
bâtiment peut passer.
exception
(3) La drague ou l’installation flottante ne sont pas tenues
de lancer l’appel relatif à la sécurité de la navigation dans
les circonstances visées à l’alinéa (1)a) lorsqu’elles com-
muniquent avec un centre de gestion du trafic.
[255 à 299 réservés]
PArTie 3
Limites et interdictions
Général
définitions
300 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente
partie.
canal de Burlington Le canal reliant le lac Ontario et le
port de Hamilton. (Burlington Canal)
capitaine de port Le capitaine du port de Détroit, Michi-
gan, de la Garde côtière américaine. (Captain of the Port)
commandant du district Le commandant du neuvième
district de la Garde côtière américaine. (District
Commander)
commissaire adjoint Le commissaire adjoint de la
région du Centre et de l’Arctique de la Garde côtière cana-
dienne, ministère des Pêches et des Océans. (Assistant
Commissioner)
secTiOn 1
Mouillage
eaux interdites
301 Il est interdit à tout bâtiment de mouiller dans les
eaux visées à l’annexe 5.
instructions et directives
302 Les bâtiments doivent se conformer aux instructions
et directives contenues dans les Avis aux navigateurs ou
les avertissements de navigation portant sur les restric-
tions, interdictions ou autres mesures de navigation dans
les eaux visées à l’annexe 5.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2648
diVisiOn 2
Burlington Canal
speed limit
303 It is prohibited for a vessel to navigate in the Burling-
ton Canal at a speed greater than
(a) seven knots, if the vessel is 80 m or less in length; or
(b) the lowest speed at which the vessel can be navi-
gated safely, if the vessel is more than 80 m in length.
Passing prohibited
304 (1) A vessel heading towards the Burlington Canal
must not, if it is within 0.5 nautical miles of the canal, pass
another vessel going in the same direction.
exception
(2) Subsection (1) does not apply in respect of vessels that
are less than 15 m in length.
request to lift the bridge
305 If the person who has the conduct of a vessel requires
the lift bridge over the Burlington Canal to be raised, the
person must make a request to the bridgemaster by radio
communication or, if such communication is not possible,
the person must sound three long blasts on the whistle or
horn.
entry of vessel 15 m or more
306 (1) Subject to subsection (2), it is prohibited for a
vessel that is 15 m or more in length to enter the Burling-
ton Canal unless the signal light on the lift bridge shows
green in the direction of the vessel.
exception in case of emergency
(2) In the case of an emergency, a vessel that is 15 m or
more in length may enter the Burlington Canal while the
signal light on the lift bridge does not show green in its
direction, but it must moor at the north wall of the canal
and must not proceed until the signal light shows green in
its direction.
entry of vessel less than 15 m
307 It is prohibited for a vessel that is less than 15 m in
length to enter the Burlington Canal while the lift bridge is
not raised or while a flashing blue light is not shown in its
direction, unless it waits at the side of the canal to its star-
board at a distance of 90 m or more from the lift bridge
until the bridge is raised or a flashing blue light is shown
in its direction.
secTiOn 2
Canal de Burlington
Limite de vitesse
303 Il est interdit à tout bâtiment de naviguer dans le
canal de Burlington à une vitesse dépassant, selon le cas :
a) sept nœuds, s’il a 80 m ou moins de longueur;
b) la plus petite vitesse à laquelle il peut naviguer de
façon sécuritaire, s’il a plus de 80 m de longueur.
interdiction de dépasser
304 (1) Les bâtiments qui se dirigent vers le canal de
Burlington ne peuvent, dans un rayon de 0,5 mille marin
de celui-ci, dépasser un autre bâtiment allant dans la
même direction.
exception
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments de
moins de 15 m de longueur.
demande de faire lever le pont
305 Pour faire lever le pont levant qui franchit le canal de
Burlington, la personne qui a la conduite du bâtiment en
fait la demande au maître-pontier par communication
radio ou, s’il est impossible d’établir la communication
par ce moyen, fait entendre trois sons prolongés de sifflet
ou de corne.
entrée d’un bâtiment de 15 m ou plus
306 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à
tout bâtiment de 15 m ou plus de longueur d’entrer dans le
canal de Burlington à moins que le feu de signalisation
fixé au pont levant et orienté en direction du bâtiment ne
soit vert.
exception en cas d’urgence
(2) En cas d’urgence, un bâtiment de 15 m ou plus de lon-
gueur peut entrer dans le canal de Burlington lorsque le
feu de signalisation fixé au pont levant et orienté dans sa
direction n’est pas vert, mais il doit s’amarrer à la paroi
nord du canal et ne peut faire route avant que ce feu ne
devienne vert.
entrée d’un bâtiment de moins de 15 m
307 Il est interdit à tout bâtiment de moins de 15 m de
longueur d’entrer dans le canal de Burlington lorsque le
feu bleu ne clignote pas dans sa direction ou que le pont
levant n’est pas levé, sauf s’il attend du côté du canal qui
est à tribord à une distance d’au moins 90 m du pont levant
jusqu’à ce que le feu bleu clignote dans sa direction ou que
le pont levant soit levé.
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Prohibition — under sail
308 It is prohibited for a vessel to navigate under sail in
the Burlington Canal.
diVisiOn 3
St. Clair River and Detroit River
Application
309 (1) This Division, other than section 314, applies in
respect of
(a) all vessels in Canadian waters between Lake Erie
and Lake Huron; and
(b) all Canadian vessels in the waters of the United
States between buoy “1” of the East Outer and West
Outer Channels at the Lake Erie entrance to the Detroit
River and Lake Huron Cut Lighted Buoy “11” and
including the Rouge River and Short Cut Canal from
Detroit Edison Cell Light “1” to the head of navigation.
exception — section 311
(2) Section 311 does not apply in respect of a vessel
referred to in subsection (1) unless the vessel is required
under Part 2 to be fitted with a VHF radio installation or
VHF radio telephone.
exception — sections 312 and 313
(3) Sections 312 and 313 do not apply in respect of a vessel
referred to in subsection (1) that is
(a) a vessel engaged in icebreaking, search and rescue
or servicing aids to navigation that is
(i) a government vessel,
(ii) owned by and in the service of the government
of the United States, or
(iii) in the exclusive possession of the government of
the United States; or
(b) a vessel engaged in river or harbour improvements,
if it is operated in a safe and prudent manner and other
vessels have been warned of those operations.
Application — section 314
(4) Section 314 applies in respect of a vessel referred to in
subsection (1) that is
(a) a power-driven vessel that is 55 m or more in length;
(b) a vessel that is 20 m or more in length propelled
only by sails;
interdiction de naviguer à la voile
308 Il est interdit à tout bâtiment de naviguer à la voile
dans le canal de Burlington.
secTiOn 3
Rivières St. Clair et Détroit
Application
309 (1) La présente section, à l’exception de l’article 314,
s’applique à l’égard des bâtiments suivants :
a) les bâtiments dans les eaux canadiennes comprises
entre le lac Érié et le lac Huron;
b) les bâtiments canadiens dans les eaux américaines
comprises d’une part, entre les bouées no 1 des chenaux
East Outer et West Outer du lac Érié situées à l’entrée
de la rivière Détroit et d’autre part, la bouée lumineuse
no 11 du chenal du lac Huron, y compris la rivière Rouge
et le canal Short Cut, du feu no 1 Detroit Edison Cell
jusqu’à la source des eaux navigables.
exception — article 311
(2) L’article 311 ne s’applique pas à l’égard des bâtiments
visés au paragraphe (1) à moins qu’ils ne soient tenus, en
application de la partie 2, d’être munis d’une installation
radio VHF ou d’un radiotéléphone VHF.
exception — articles 312 et 313
(3) Les articles 312 et 313 ne s’appliquent pas à l’égard des
bâtiments visés au paragraphe (1) dans les cas suivants :
a) le bâtiment effectue des activités de déglaçage, de
recherche et sauvetage ou d’entretien des aides à la
navigation et, selon le cas :
(i) il s’agit d’un bâtiment d’État,
(ii) il appartient au gouvernement des États-Unis et
il est affecté à son service,
(iii) il est en la possession exclusive du gouverne-
ment des États-Unis;
b) le bâtiment effectue des travaux d’amélioration des
cours d’eau ou des ouvrages portuaires, s’il est exploité
d’une façon sécuritaire et prudente et les autres bâti-
ments ont été avertis des travaux.
Application — article 314
(4) L’article 314 s’applique à l’égard des bâtiments visés
au paragraphe (1) qui, selon le cas :
a) mesurent 55 m ou plus de longueur et sont à propul-
sion mécanique;
b) mesurent 20 m ou plus de longueur et naviguent
seulement à la voile;
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(c) a towboat; or
(d) a floating plant.
conflict
310 In the event of any inconsistency between this Div-
ision and the laws of the United States, the laws of the
United States prevail to the extent of the inconsistency in
respect of a Canadian vessel while it is in United States
waters.
continuous listening watch
311 Every vessel must maintain a continuous listening
watch in accordance with Radio Aids to Marine Naviga-
tion published by the Canadian Coast Guard and make
traffic reports to the Canadian Coast Guard Marine Com-
munications and Traffic Services Centre located in Sarnia,
Ontario, under the circumstances set out in that
publication.
detroit river restrictions
312 (1) It is prohibited for a vessel in the Detroit River to
(a) proceed upbound in the West Outer Channel;
(b) proceed downbound in the Amherstburg Channel
east of Bois Blanc Island;
(c) proceed upbound in the Livingstone Channel west
of Bois Blanc Island; and
(d) overtake another vessel between Bar Point Pier
Light “D33” and Fighting Island South Light if there is
a risk that the vessel will meet a third vessel proceeding
in the opposite direction while the overtaking is taking
place.
exception — paragraph (1)(b)
(2) Despite paragraph (1)(b), the Assistant Commissioner
may authorize a vessel to proceed downbound in the
Amherstburg Channel east of Bois Blanc Island if the
safety of navigation is not compromised.
Overtaking prohibited
313 It is prohibited for a vessel to overtake another
vessel
(a) in the St. Clair River between St. Clair Flats Canal
Light “2” and Russell Island Light “33”, unless the ves-
sel being overtaken is a towboat;
(b) in the Rouge River; and
(c) in the Detroit River between the west end of Belle
Isle and Peche Island Light, unless the vessel being
overtaken
(i) is a towboat; or
c) sont des bâtiments remorqueurs;
d) sont des installations flottantes.
incompatibilité
310 S’agissant des bâtiments canadiens en eaux améri-
caines, les dispositions des lois des États-Unis l’emportent
sur les dispositions incompatibles de la présente section.
Veille à l’écoute permanente
311 Les bâtiments doivent maintenir une veille à l’écoute
permanente conformément aux Aides radio à la naviga-
tion maritime publiées par la Garde côtière canadienne et
faire rapport au centre de Services de communications et
de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne à Sar-
nia, Ontario, dans les circonstances prévues par cette
publication.
restrictions applicables à la rivière détroit
312 (1) Il est interdit à tout bâtiment, dans les eaux de la
rivière Détroit :
a) de remonter le chenal West Outer;
b) de descendre le chenal Amherstburg, à l’est de l’île
Bois Blanc;
c) de remonter le chenal Livingstone, à l’ouest de l’île
Bois Blanc;
d) de dépasser un autre bâtiment, entre le feu no D33
de la jetée de la pointe Bar et le feu sud de l’île Fighting,
s’il risque de rencontrer un troisième bâtiment qui
arrive dans la direction opposée lors du dépassement.
exception — alinéa (1)b)
(2) Malgré l’alinéa (1)b), le commissaire adjoint peut
autoriser un bâtiment à descendre le chenal Amherstburg,
à l’est de l’île Bois Blanc, si la sécurité de la navigation
n’est pas compromise.
interdiction de dépasser
313 Il est interdit à tout bâtiment d’en dépasser un autre
dans les endroits suivants :
a) dans la rivière St. Clair entre le feu no 2 du canal des
sèches de la rivière St. Clair et le feu no 33 de l’île Rus-
sell, à moins que le bâtiment à dépasser ne soit un bâti-
ment remorqueur;
b) dans la rivière Rouge;
c) dans la rivière Détroit entre l’extrémité ouest de l’île
Belle et le feu de l’île Peche, à moins que le bâtiment à
dépasser ne soit :
(i) un bâtiment remorqueur,
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
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(ii) has checked down its speed to await berth avail-
ability or to make the turn for Rouge River and has
so advised the Canadian Coast Guard Marine Com-
munications and Traffic Services Centre located in
Sarnia, Ontario.
Area of one-way traffic
314 The waters between the St. Clair/Black River Junc-
tion Light and Lake Huron Cut Lighted Buoy “1” consti-
tute an area of alternating one-way traffic where the fol-
lowing rules apply
(a) a vessel must not, in that area, overtake or meet
another vessel or come about;
(b) a moored vessel must not get underway until it is
able to proceed through those waters without passing
or being passed by another vessel;
(c) a downbound vessel that has reached Lake Huron
Cut Light “7” has the right-of-way over an upbound
vessel that has not yet reached the St. Clair/Black River
Junction Light; and
(d) an upbound vessel awaiting the transit of a down-
bound vessel must wait its turn below the St. Clair/
Black River Junction Light.
embark, disembark or exchange pilot
315 It is prohibited for a vessel to embark, disembark or
exchange a pilot between the St. Clair/Black River Junc-
tion Light and Lake Huron Cut Lighted Buoy “1” unless,
because of the weather, it is unsafe to carry out that activ-
ity at the normal pilotage ground above Lake Huron Cut
Lighted Buoy “1”.
navigation safety calls
316 Every vessel must, by using navigation safety calls,
communicate its intentions to any other vessel in the
vicinity and ensure that the movements of the vessels are
coordinated and there is an agreement between the ves-
sels before proceeding to overtake or meet the other
vessel.
Anchorage rules
317 In the St. Clair and Detroit Rivers, it is prohibited for
a vessel to anchor in such a manner that it could swing
into the channel or across steering courses.
Floating plant activities
318 A floating plant may be operated, anchored or
moored for the purposes of engaging in dredging, con-
struction or wrecking only if the person having conduct of
the floating plant obtains an authorization from the
Assistant Commissioner, the District Commander, the
(ii) un bâtiment qui a réduit sa vitesse pour attendre
d’occuper un poste ou pour tourner en direction de
la rivière Rouge et qui en a avisé les Services de com-
munications et de trafic maritimes de la Garde
côtière canadienne à Sarnia, Ontario.
secteur de navigation unidirectionnelle
314 Les eaux comprises entre le feu de jonction de la
rivière St. Clair et de la rivière Black et la bouée lumineuse
no 1 du chenal du lac Huron constituent un secteur où la
navigation se fait tour à tour dans une seule direction et où
les règles ci-après s’appliquent :
a) aucun bâtiment ne peut dépasser ou rencontrer un
autre bâtiment ou virer de bord;
b) aucun bâtiment amarré ne peut appareiller, à moins
qu’il ne puisse traverser ce secteur sans devoir dépasser
un autre bâtiment ni être dépassé;
c) tout bâtiment descendant qui a atteint le feu no 7 du
chenal du lac Huron a la priorité sur un bâtiment
remontant qui n’a pas encore atteint le feu de jonction
de la rivière St. Clair et de la rivière Black;
d) tout bâtiment remontant qui attend le passage d’un
bâtiment descendant doit attendre en aval du feu de
jonction de la rivière St. Clair et de la rivière Black.
embarquement, débarquement ou échange de pilotes
315 Il est interdit à tout bâtiment d’embarquer, de débar-
quer ou d’échanger un pilote entre le feu de jonction de la
rivière St. Clair et de la rivière Black et la bouée lumineuse
no 1 du chenal du lac Huron, à moins qu’il n’ait été impos-
sible, à cause des conditions atmosphériques et par souci
de prudence, de le faire à la station habituelle de pilotage
située en amont de la bouée lumineuse no 1 du chenal du
lac Huron.
Appels relatifs à la sécurité de la navigation
316 Les bâtiments doivent, au moyen d’appels relatifs à
la sécurité de la navigation, communiquer leurs intentions
à tout autre bâtiment se trouvant dans les environs et veil-
ler à ce que les mouvements des bâtiments soient coor-
donnés et qu’il y ait entente entre eux avant tout dépasse-
ment ou rencontre.
interdiction de mouiller
317 Dans les rivières St. Clair et Détroit, il est interdit à
tout bâtiment de mouiller de façon à ce qu’il puisse oscil-
ler dans le chenal ou en travers des routes de navigation.
Activités d’installations flottantes
318 Les installations flottantes ne peuvent être exploi-
tées, ancrées ou amarrées pour effectuer des activités
de dragage, de construction ou de démolition, à moins
que la personne chargée de la conduite de l’installation
n’obtienne une autorisation, assortie des conditions
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2652
Captain of the Port or the Windsor harbour master having
jurisdiction in waters in which the floating plant will oper-
ate, anchor or moor, on such terms and conditions as are
necessary to ensure the safety of navigation.
speed limits
319 Except when required for the safety of the vessel or
any other vessel, a vessel that is 20 m or more in length
must not proceed at a speed greater than
(a) 10.4 knots between
(i) Fort Gratiot and St. Clair Flats Canal Light “2”,
and
(ii) Peche Island Light and Bar Point Pier Light
“D33”;
(b) 3.5 knots in the Rouge River; and
(c) 5 knots in the navigable channel south of Peche
Island.
Towboat
320 (1) It is prohibited for a towboat to drop or anchor
its tows in such a manner that they could swing into a
channel or across steering courses.
Prohibition against obstructing navigation
(2) It is prohibited for a towboat engaged in arranging its
tow to obstruct the navigation of other vessels.
Temporary instructions
321 Despite anything in this Division, a vessel must com-
ply with temporary instructions to proceed in a certain
manner or by a certain route, to anchor in a certain place
or not to proceed or anchor except as specified in lieu of or
in addition to any provisions of this Division if because of
channel obstructions, a casualty, the weather, ice condi-
tions, water levels or other unforeseen or temporary cir-
cumstances, compliance with this Division would be
impossible, impracticable or unsafe or would cause a risk
of pollution, and the instructions are
(a) given by the Assistant Commissioner, in the case of
Canadian waters, or the District Commander or the
Captain of the Port, in the case of the waters of the
United States; and
(b) published in Notices to Mariners or a navigational
warning.
[322 to 399 reserved]
nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation, du
commissaire adjoint, du commandant du district, du capi-
taine de port ou du maître de port de Windsor compétents
à l’égard des eaux où cette installation sera exploitée,
ancrée ou amarrée.
Limites de vitesse
319 À moins que la sécurité du bâtiment ou celle d’un
autre bâtiment ne l’exige, aucun bâtiment de 20 m ou plus
de longueur ne peut faire route à une vitesse supérieure,
selon le cas :
a) à 10,4 nœuds, dans les endroits suivants :
(i) entre Fort Gratiot et le feu no 2 du canal des
sèches de la rivière St. Clair,
(ii) entre le feu de l’île Peche et le feu no D33 de la
jetée de la pointe Bar (Pointe Bar-Pilier D33);
b) à 3,5 nœuds, dans la rivière Rouge;
c) à 5 nœuds, dans le chenal navigable situé au sud de
l’île Peche.
bâtiments remorqueurs
320 (1) Il est interdit à tout bâtiment remorqueur de lar-
guer ou mouiller ses bâtiments en remorque de façon à ce
que ceux-ci puissent osciller dans un chenal ou en travers
des routes de navigation.
interdiction de gêner la navigation
(2) Il est interdit à tout bâtiment remorqueur de gêner la
navigation des autres bâtiments pendant qu’il prend en
remorque un bâtiment.
instructions provisoires
321 Malgré toute autre disposition de la présente section,
lorsque la conformité à la présente section est impossible,
irréalisable ou dangereuse ou comporte des risques de
pollution en raison de la présence d’obstacles dans un che-
nal, d’un sinistre, des conditions atmosphériques, de l’état
des glaces, du niveau de l’eau ou de tout autre facteur
imprévu ou temporaire, les bâtiments doivent se confor-
mer aux instructions provisoires leur prescrivant de navi-
guer d’une certaine manière ou par une certaine route, ou
de mouiller à un endroit précis, ou leur interdisant de
naviguer ou de mouiller ailleurs qu’aux endroits indiqués
en remplacement ou en sus de ceux prévus par la présente
section si ces instructions sont, à la fois :
a) données par le commissaire adjoint, dans les eaux
canadiennes, ou par le commandant du district ou le
capitaine de port, dans les eaux américaines;
b) publiées dans un avertissement de navigation ou un
Avis aux navigateurs.
[322 à 399 réservés]
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2653
PArT 4
Transitional Provision,
Consequential Amendments,
Repeals and Coming into Force
Transitional Provision
Application – subsection 118(1)
400 Subsection 118(1) does not apply until 180 days after
the day on which this section comes into force, except in
the case of the following vessels in respect of which that
subsection applies beginning on the day on which this sec-
tion comes into force:
(a) a passenger vessel of 150 gross tonnage or more
that is engaged on an international voyage;
(b) a vessel of 300 gross tonnage or more, other than a
fishing vessel, that is engaged on an international voy-
age; and
(c) a vessel of 500 gross tonnage or more, other than a
fishing vessel, that is not engaged on an international
voyage.
Consequential Amendments
Canada Shipping Act, 2001
Large Fishing Vessel Inspection Regulations
401 (1) Subsections 24.1(3) and (4) of the Large
Fishing Vessel Inspection Regulations
11 are
replaced by the following:
(3) Every SART carried on a fishing vessel shall meet the
requirements of sections 222 and 231 of the Navigation
Safety Regulations, 2020.
(4) Every SART carried on a fishing vessel shall be
inspected and tested in accordance with the requirements
of subsection 239(2) of the Navigation Safety Regula-
tions, 2020.
(2) Paragraphs 24.1(5)(a) and (b) of the Regula-
tions are replaced by the following:
(a) the Class II EPIRBs meet the requirements of sec-
tions 222 and 228 to 230 of the Navigation Safety Regu-
lations, 2020; and
1 C.R.C., c. 1435
PArTie 4
Disposition transitoire,
modifications corrélatives,
abrogations et entrée en
vigueur
Disposition transitoire
Application du paragraphe 118(1)
400 Le paragraphe 118(1) ne s’applique qu’à compter du
cent quatre-vingtième jour suivant la date de l’entrée en
vigueur du présent article, sauf relativement aux bâti-
ments ci-après, à l’égard desquels il s’applique à compter
de cette date :
a) les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 150
ou plus qui effectuent un voyage international;
b) les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus,
autres que les bâtiments de pêche, qui effectuent un
voyage international;
c) les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus,
autres que les bâtiments de pêche, qui n’effectuent pas
de voyage international.
Modifications corrélatives
Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada
Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche
401 (1) Les paragraphes 24.1(3) et (4) du Règle-
ment sur l’inspection des grands bateaux de
pêche
11 sont remplacés par ce qui suit :
(3) Le répondeur SAR à bord d’un bateau de pêche doit
être conforme aux exigences des articles 222 et 231 du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
(4) Le répondeur SAR à bord d’un bateau de pêche doit
être inspecté et mis à l’essai conformément aux exigences
du paragraphe 239(2) du Règlement de 2020 sur la sécu-
rité de la navigation.
(2) Les alinéas 24.1(5)a) et b) du même règlement
sont remplacés par ce qui suit :
a) les RLS de classe II sont conformes aux exigences
des articles 222 et 228 à 230 du Règlement de 2020 sur
la sécurité de la navigation;
1 C.R.C., ch. 1435
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2654
(b) the Class II EPIRBs are inspected and tested in
accordance with the requirements of subsection 239(1)
of the Navigation Safety Regulations, 2020.
402 Subsections 24.2(2) and (3) of the Regulations
are replaced by the following:
(2) Every survival craft VHF radiotelephone apparatus
carried on a fishing vessel shall meet the requirements of
sections 222 and 232 of the Navigation Safety Regula-
tions, 2020.
(3) Every survival craft VHF radiotelephone apparatus
carried on a fishing vessel shall be tested in accordance
with the requirements of subsection 239(3) of the Naviga-
tion Safety Regulations, 2020.
Life Saving Equipment Regulations
403 Section 124 of the Life Saving Equipment
Regulations
22 is replaced by the following:
124 (1) Every survival craft VHF radiotelephone appar-
atus carried on a ship shall meet the requirements of sec-
tions 222 and 232 of the Navigation Safety Regulations,
2020.
(2) Every survival craft VHF radiotelephone apparatus
carried on a ship shall be tested in accordance with the
requirements of subsection 239(3) of the Navigation
Safety Regulations, 2020.
404 Section 125 of the Regulations is replaced by
the following:
125 (1) Every SART carried on a ship shall meet the
requirements of sections 222 and 231 of the Navigation
Safety Regulations, 2020.
(2) Every SART carried on a ship shall be inspected and
tested in accordance with the requirements of subsec-
tion 239(2) of the Navigation Safety Regulations, 2020.
405 Section 126 of the Regulations is replaced by
the following:
126 (1) A Class II EPIRB carried on a ship shall meet the
requirements of sections 222 and 228 to 230 of the Naviga-
tion Safety Regulations, 2020.
(2) A Class II EPIRB carried on a ship shall be inspected
and tested in accordance with the requirements of subsec-
tion 239(1) of the Navigation Safety Regulations, 2020.
2 C.R.C., c. 1436
b) les RLS de classe II sont inspectées et mises à l’essai
conformément aux exigences du paragraphe 239(1) du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
402 Les paragraphes 24.2(2) et (3) du même règle-
ment sont remplacés par ce qui suit :
(2) Les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux
de sauvetage qui sont à bord d’un bateau de pêche doivent
être conformes aux exigences des articles 222 et 232 du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
(3) Les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux
de sauvetage qui sont à bord d’un bateau de pêche doivent
être mis à l’essai conformément aux exigences du para-
graphe 239(3) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation.
Règlement sur l’équipement de sauvetage
403 L’article 124 du Règlement sur l’équipement
de sauvetage
22 est remplacé par ce qui suit :
124 (1) L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux
de sauvetage à bord d’un navire doit être conforme aux
exigences des articles 222 et 232 du Règlement de 2020 sur
la sécurité de la navigation.
(2) L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux de
sauvetage à bord d’un navire doit être mis à l’essai confor-
mément aux exigences du paragraphe 239(3) du Règle-
ment de 2020 sur la sécurité de la navigation.
404 L’article 125 du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
125 (1) Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être
conforme aux exigences des articles 222 et 231 du Règle-
ment de 2020 sur la sécurité de la navigation.
(2) Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être ins-
pecté et mis à l’essai conformément aux exigences du
paragraphe 239(2) du Règlement de 2020 sur la sécurité
de la navigation.
405 L’article 126 du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
126 (1) La RLS de classe II à bord d’un navire doit être
conforme aux exigences des articles 222 et 228 à 230 du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
(2) La RLS de classe II doit être inspectée et mise à l’essai
conformément aux exigences du paragraphe 239(1) du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
2 C.R.C., ch. 1436
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2655
406 Subparagraph 1(1)(d)(iii) of Schedule IV to
the Regulations is replaced by the following:
(iii) a current copy of the Life Saving Equipment Regu-
lations and the Navigation Safety Regulations, 2020.
Fishing Vessel Safety Regulations
407 (1) Subitem 3(b) of the table to subsec-
tion 3.28(1) of the Fishing Vessel Safety Regula-
tions
33 is replaced by the following:
item
column 3
Other Life-saving Appliances
3
(b) an EPIRB, unless the vessel is carrying on board
an EPIRB required under the Navigation Safety
Regulations, 2020; and
(2) Subparagraph 4(b)(i) of the table to subsec-
tion 3.28(1) of the Regulations is replaced by the
following:
item
column 3
Other Life-saving Appliances
4(b)
(i) an EPIRB or a means of two-way radio
communication, unless the vessel is carrying on
board an EPIRB required under the Navigation Safety
Regulations, 2020, and
(3) Subparagraph 5(b)(i) of the table to subsec-
tion 3.28(1) of the Regulations is replaced by the
following:
item
column 3
Other Life-saving Appliances
5(b)
(i) an EPIRB or a means of two-way radio
communication, unless the vessel is carrying on
board an EPIRB required under the Navigation Safety
Regulations, 2020, and
408 Section 3.35 of the Regulations is replaced by
the following:
illumination of compasses
3.35 (1) A compass that is required to be fitted on a fish-
ing vessel under the Navigation Safety Regulations, 2020,
shall be capable of being illuminated.
choice of compass
(2) A fishing vessel that has a hull length of not more than
8 m and navigates within sight of seamarks shall either
carry on board a handheld compass or be fitted with a
3 C.R.C., c. 1486
406 Le sous-alinéa 1(1)d)(iii) de l’annexe IV du
même règlement est remplacé par ce qui suit :
(iii) un exemplaire à jour du Règlement sur l’équi-
pement de sauvetage et du Règlement de 2020 sur la
sécurité de la navigation.
Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche
407 (1) L’alinéa 3b) du tableau du paragra-
phe 3.28(1) du Règlement sur la sécurité des bâti-
ments de pêche
33 est remplacé par ce qui suit :
Article
colonne 3
Autres engins de sauvetage
3
b) une RLS, sauf si le bâtiment a à bord une RLS
exigée par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation;
(2) Le sous-alinéa 4b)(i) du tableau du paragra-
phe 3.28(1) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
Article
colonne 3
Autres engins de sauvetage
4 b)
(i) une RLS ou un moyen de communication
radiophonique bidirectionnelle, sauf si le bâtiment a à
bord une RLS exigée par le Règlement de 2020 sur la
sécurité de la navigation,
(3) L’alinéa 5b)(i) du tableau du paragraphe 3.28(1)
du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Article
colonne 3
Autres engins de sauvetage
5 b)
(i) une RLS ou un moyen de communication
radiophonique bidirectionnelle, sauf si le bâtiment a à
bord une RLS exigée par le Règlement de 2020 sur la
sécurité de la navigation,
408 L’article 3.35 du même règlement est rem-
placé par ce qui suit :
Éclairage du compas
3.35 (1) Tout compas dont doit être muni un bâtiment
de pêche en application du Règlement de 2020 sur la sécu-
rité de la navigation doit pouvoir être éclairé.
choix du compas
(2) Tout bâtiment de pêche d’une longueur de coque d’au
plus 8 m qui navigue en vue d’amers a à bord soit un com-
pas qui est conforme au Règlement de 2020 sur la sécurité
3 C.R.C., ch. 1486
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2656
compass that meets the requirements of the Navigation
Safety Regulations, 2020 and can be illuminated.
409 Paragraph 3.36(a) of the Regulations is
replaced by the following:
(a) shall be equipped with means for determining the
depth of water under the vessel, unless the vessel is
equipped with lead lines in accordance with the Navi-
gation Safety Regulations, 2020; and
Steering Appliances and Equipment Regulations
410 The heading before section 6 and sections 6
to 16 of the Steering Appliances and Equipment
Regulations
44 are repealed.
411 Section 17 of the Regulations is replaced by
the following:
17 The owner of every ship to which sections 3 to 5 apply
shall ensure that those sections are complied with.
Competency of Operators of Pleasure Craft Regulations
412 Subparagraph 6(2)(e)(v) of the Competency
of Operators of Pleasure Craft Regulations
55 is
replaced by the following:
(v) the Navigation Safety Regulations, 2020,
Marine Personnel Regulations
413 Paragraph 1(2)(b) of the Marine Personnel
Regulations
66 is replaced by the following:
(b) in section A-VIII/2 of the STCW Code, every refer-
ence to the Radio Regulations shall be read as a refer-
ence to the Navigation Safety Regulations, 2020; and
414 Paragraph 200(6)(a) of the Regulations is
replaced by the following:
(a) Canadian vessels that are required to be fitted with
a radio installation under the Navigation Safety Regu-
lations, 2020; or
415 The portion of subparagraph 216(2)(a)(iii) of
the Regulations before clause (A) is replaced by
the following:
(iii) if an electronic chart display and information
system (ECDIS) is being used to meet the chart
4 SOR/83-810
5 SOR/99-53
6 SOR/2007-115
de la navigation et qui doit pouvoir être éclairé, soit un
compas à main.
409 L’alinéa 3.36a) du même règlement est rem-
placé par ce qui suit :
a) il est muni de moyens pour déterminer la profon-
deur de l’eau sous le bâtiment, sauf s’il est muni de
lignes de sonde à main en conformité avec le Règle-
ment de 2020 sur la sécurité de la navigation;
Règlement sur les apparaux de gouverne
410 L’intertitre
précédant
l’article
6
et
les
articles 6 à 16 du Règlement sur les apparaux de
gouverne
44 sont abrogés.
411 L’article 17 du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
17 Le propriétaire de tout navire auquel s’appliquent les
articles 3 à 5 doit veiller à ce que ces articles soient
respectés.
Règlement sur la compétence des conducteurs
d’embarcations de plaisance
412 Le sous-alinéa 6(2)e)(v) du Règlement sur la
compétence des conducteurs d’embarcations de
plaisance
55 est remplacé par ce qui suit :
(v) le Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation,
Règlement sur le personnel maritime
413 L’alinéa 1(2)b) du Règlement sur le person-
nel maritime
66 est remplacé par ce qui suit :
b) dans la section A-VIII/2 du Code STCW, toute men-
tion du Règlement des radiocommunications vaut
mention du Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation;
414 L’alinéa 200(6)a) du même règlement est rem-
placé par ce qui suit :
a) des bâtiments canadiens qui doivent être munis
d’une installation radio en application du Règlement
de 2020 sur la sécurité de la navigation;
415 Le passage du sous-alinéa 216(2)a)(iii) du
même règlement précédant la division (A) est
remplacé par ce qui suit :
(iii) dans le cas d’un système de visualisation des
cartes électroniques et d’information (SVCEI) qui
4 DORS/83-810
5 DORS/99-53
6 DORS/2007-115
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2657
requirements set out in section 142 of the Naviga-
tion Safety Regulations, 2020,
416 Section 254 of the Regulations is replaced by
the following:
254 The master of a vessel that is securely anchored,
moored or made fast to the shore or secured to the bottom
shall ensure, in accordance with section 252 of the Navi-
gation Safety Regulations, 2020, that a continuous listen-
ing watch is maintained if, in the master’s opinion, the
vessel is in a place where its presence may constitute a
hazard to passing vessels.
417 The portion of subsection 266(3) of the Regu-
lations before paragraph (a) is replaced by the
following:
(3) The authorized representative of a vessel referred to in
paragraph 207(1)(b) of the Navigation Safety Regula-
tions, 2020 that is operating in sea area A2, sea area A3 or
sea area A4, shall employ and the master of that vessel
shall ensure that there is on board
Small Vessel Regulations
418 Subitem 3(c) of the table to section 207 of the
Small Vessel Regulations
77 is replaced by the
following:
item
column 2
navigation equipment
3
(c) a magnetic compass that meets the requirements of
the Navigation Safety Regulations, 2020
419 (1) Subitem 1(c) of the table to subsec-
tion 413(1) of the Regulations is replaced by the
following:
item
column 2
navigation equipment
1
(c) a magnetic compass that meets the requirements of
the Navigation Safety Regulations, 2020
(2) Subitem 2(c) of the table to subsection 413(1) of
the Regulations is replaced by the following:
item
column 2
navigation equipment
2
(c) a magnetic compass that meets the requirements of
the Navigation Safety Regulations, 2020
7 SOR/2010-91
est utilisé pour répondre aux exigences relatives aux
cartes qui figurent à l’article 142 du Règlement
de 2020 sur la sécurité de la navigation :
416 L’article 254 du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
254 Le capitaine d’un bâtiment qui est solidement ancré,
mouillé ou amarré à la rive ou qui est retenu au fond veille,
conformément à l’article 252 du Règlement de 2020 sur la
sécurité de la navigation, à ce que soit établie une veille à
l’écoute permanente si, selon lui, le bâtiment se trouve à
un endroit où sa présence peut entraîner des risques pour
les bâtiments naviguant dans les environs.
417 Le passage du paragraphe 266(3) du même
règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par
ce qui suit :
(3) Le représentant autorisé d’un bâtiment visé à l’ali-
néa 207(1)b) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation et qui navigue dans la zone océanique A2, la
zone océanique A3 ou la zone océanique A4 doit employer,
et le capitaine de ce bâtiment doit veiller à ce qu’il y ait à
bord :
Règlement sur les petits bâtiments
418 L’alinéa 3c) du tableau de l’article 207 du
Règlement sur les petits bâtiments
77 est remplacé
par ce qui suit :
Article
colonne 2
Équipement de navigation
3
c) un compas magnétique conforme aux exigences du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
419 (1) L’alinéa 1c) du tableau du paragra-
phe 413(1) du même règlement est remplacé par
ce qui suit :
Article
colonne 2
Équipement de navigation
1
c) un compas magnétique conforme aux exigences du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
(2) L’alinéa 2c) du tableau du paragraphe 413(1)
du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Article
colonne 2
Équipement de navigation
2
c) un compas magnétique conforme aux exigences du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
7 DORS/2010-91
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2658
(3) Subitem 3(c) of the table to subsection 413(1) of
the Regulations is replaced by the following:
item
column 2
navigation equipment
3
(c) a magnetic compass that meets the requirements of
the Navigation Safety Regulations, 2020
420 (1) Subitem 1(c) of the table to subsec-
tion 511(1) of the Regulations is replaced by the
following:
item
column 2
navigation equipment
1
(c) a magnetic compass that meets the requirements of
the Navigation Safety Regulations, 2020
(2) Subitem 2(c) of the table to subsection 511(1) of
the Regulations is replaced by the following:
item
column 2
navigation equipment
2
(c) a magnetic compass that meets the requirements of
the Navigation Safety Regulations, 2020
(3) Subitem 3(c) of the table to subsection 511(1) of
the Regulations is replaced by the following:
item
column 2
navigation equipment
3
(c) a magnetic compass that meets the requirements of
the Navigation Safety Regulations, 2020
Long-Range Identification and Tracking of Vessels
Regulations
421 Subsection 4(2) of the Long-Range Identifi-
cation and Tracking of Vessels Regulations
88 is
replaced by the following:
exception — sea area A1
(2) Subsection (1) does not apply in respect of a vessel
that operates exclusively in sea area A1 if it is fitted with
an automatic identification system that meets the require-
ments of section 118 of the Navigation Safety Regula-
tions, 2020 and is operated in accordance with that
section.
422 Paragraph 7(3)(b) of the Regulations is
replaced by the following:
(b) make an entry, in the record of navigational activ-
ities and events maintained under section 138 of the
8 SOR/2010-227
(3) L’alinéa 3c) du tableau du paragraphe 413(1)
du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Article
colonne 2
Équipement de navigation
3
c) un compas magnétique conforme aux exigences du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
420 (1) L’alinéa 1c) du tableau du paragra-
phe 511(1) du même règlement est remplacé par ce
qui suit :
Article
colonne 2
Équipement de navigation
1
c) un compas magnétique conforme aux exigences du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
(2) L’alinéa 2c) du tableau du paragraphe 511(1)
du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Article
colonne 2
Équipement de navigation
2
c) un compas magnétique conforme aux exigences du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
(3) L’alinéa 3c) du tableau du paragraphe 511(1)
du même règlement est remplacé par ce qui suit :
Article
colonne 2
Équipement de navigation
3
c) un compas magnétique conforme aux exigences du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.
Règlement sur l’identification et le suivi à distance des
bâtiments
421 Le paragraphe 4(2) du Règlement sur l’iden-
tification et le suivi à distance des bâtiments
88 est
remplacé par ce qui suit :
exception — zone océanique A1
(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un
bâtiment qui est exploité exclusivement dans la zone océa-
nique A1, qui est muni d’un système d’identification auto-
matique conforme aux exigences de l’article 118 du Règle-
ment de 2020 sur la sécurité de la navigation et qui est
utilisé conformément à cette disposition.
422 L’alinéa 7(3)b) du même règlement est rem-
placé par ce qui suit :
b) en porter mention dans le registre des activités et
événements liés à la navigation qui est tenu en
8 DORS/2010-227
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2659
Navigation Safety Regulations, 2020, setting out the
reasons for the decision and indicating the period dur-
ing which the equipment was switched off.
423 Paragraph 8(3)(b) of the Regulations is
replaced by the following:
(b) make an entry, in the record of navigational activ-
ities and events maintained under section 138 of the
Navigation Safety Regulations, 2020, indicating the
period during which the transmission of LRIT informa-
tion was reduced in frequency or temporarily stopped
and whether or not the Minister directed the action.
424 Section 9 of the Regulations is replaced by the
following:
Failure of system
9 If the Minister or the Canadian Coast Guard informs
the master of a vessel that any part of the system used to
receive LRIT information from the vessel or to dissemin-
ate the information has failed, the master shall make an
entry in the record of navigational activities and events
maintained under section 138 of the Navigation Safety
Regulations, 2020 setting out the date and time the master
was informed.
Canada–Newfoundland and
Labrador Atlantic Accord
Implementation Act
Newfoundland Offshore Petroleum Installations
Regulations
425 Subsections 36(4) and (5) of the Newfound-
land Offshore Petroleum Installations Regula-
tions
99 are replaced by the following:
(4) The operator of a manned installation shall ensure
that the radio communication systems comply with the
Navigation Safety Regulations, 2020 as if the installation
were on a ship to which those Regulations apply.
(5) Each installation shall comply with the Navigation
Safety Regulations, 2020 as if the installation were a ship
to which those Regulations apply.
9 SOR/95-104
application de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la
sécurité de la navigation, en expliquant les motifs de
sa décision et en indiquant la période durant laquelle
l’équipement a été débranché.
423 L’alinéa 8(3)b) du même règlement est rem-
placé par ce qui suit :
b) en porter mention dans le registre des activités et
événements liés à la navigation qui est tenu en applica-
tion de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la sécu-
rité de la navigation, en indiquant la période durant
laquelle la fréquence de transmission des renseigne-
ments LRIT a été réduite ou la transmission de ceux-ci
a été interrompue temporairement et si le ministre
l’avait ordonné ou non.
424 L’article 9 du même règlement est remplacé
par ce qui suit :
Panne du système
9 Si le ministre ou la Garde côtière canadienne l’informe
qu’une partie du système utilisé pour recevoir les rensei-
gnements LRIT du bâtiment ou les diffuser est en panne,
le capitaine du bâtiment en porte mention dans le registre
des activités et événements liés à la navigation qui est tenu
en application de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la
sécurité de la navigation, en indiquant la date et l’heure à
laquelle il en a été informé.
Loi de mise en œuvre de l’Accord
atlantique Canada — Terre-Neuve-
et-Labrador
Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la
zone extracôtière de Terre-Neuve
425 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement
sur les installations pour hydrocarbures de la
zone extracôtière de Terre-Neuve
99 sont rempla-
cés par ce qui suit :
(4) L’exploitant de l’installation habitée doit s’assurer que
les systèmes de communication radiophonique soient
conformes au Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation, comme si l’installation était un navire visé par
ce règlement.
(5) L’installation doit être conforme au Règlement de
2020 sur la sécurité de la navigation, comme si elle était
un navire visé par ce règlement.
9 DORS/95-104
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2660
Canada-Nova Scotia Offshore
Petroleum Resources Accord
Implementation Act
Nova Scotia Offshore Petroleum Installations Regulations
426 Subsections 36(4) and (5) of the Nova Scotia
Offshore Petroleum Installations Regulations
110
are replaced by the following:
(4) The operator of a manned installation shall ensure
that the radio communication systems comply with the
Navigation Safety Regulations, 2020 as if the installation
were a ship to which those Regulations apply.
(5) Each installation shall comply with the Navigation
Safety Regulations, 2020 as if the installation were a ship
to which those Regulations apply.
Canada Oil and Gas Operations Act
Canada Oil and Gas Installations Regulations
427 Subsections 36(4) and (5) of the Canada Oil
and Gas Installations Regulations
211 are replaced
by the following:
(4) The operator of a manned offshore installation shall
ensure that the radio communication systems comply
with the Navigation Safety Regulations, 2020 as if the
installation were a ship to which those Regulations apply.
(5) Each installation shall comply with the Navigation
Safety Regulations, 2020 as if the installation were a ship
to which those Regulations apply.
Repeals
428 The following Regulations are repealed:
(a) the VHF Radiotelephone Practices and Pro-
cedures Regulations
312;
(b) the St. Clair and Detroit River Navigation
Safety Regulations
413;
(c) the Anchorage Regulations
514;
10 SOR/95-191
11 SOR/96-118
12 SOR/81-364
13 SOR/84-335
14 SOR/88-101
Loi de mise en œuvre de l’Accord
Canada — Nouvelle-Écosse sur les
hydrocarbures extracôtiers
Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la
zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse
426 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement
sur les installations pour hydrocarbures de la
zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse
110 sont
remplacés par ce qui suit :
(4) L’exploitant de l’installation habitée doit s’assurer que
les systèmes de communication radiophonique soient
conformes au Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation, comme si l’installation était un navire visé par
ce règlement.
(5) L’installation doit être conforme au Règlement de
2020 sur la sécurité de la navigation, comme si elle était
un navire visé par ce règlement.
Loi sur les opérations pétrolières
au Canada
Règlement sur les installations pétrolières et gazières au
Canada
427 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement
sur les installations pétrolières et gazières au
Canada
211 sont remplacés par ce qui suit :
(4) L’exploitant de l’installation habitée au large des côtes
doit s’assurer que les systèmes de communication radio-
phonique soient conformes au Règlement de 2020 sur la
sécurité de la navigation, comme si l’installation était un
navire visé par ce règlement.
(5) L’installation au large des côtes doit être conforme au
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation,
comme si elle était un navire visé par ce règlement.
Abrogations
428 Les règlements ci-après sont abrogés :
a) le Règlement sur les pratiques et les règles
de radiotéléphonie en VHF
312;
b) le Règlement sur la sécurité de la naviga-
tion dans les rivières St. Clair et Détroit
413;
c) le Règlement sur le mouillage des navires
514;
10 DORS/95-191
11 DORS/96-118
12 DORS/81-364
13 DORS/84-335
14 DORS/88-101
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2661
(d) the Burlington Canal Regulations
615;
(e) the Charts and Nautical Publications Regu-
lations, 1995
716;
(f) the Ship Station (Radio) Regulations, 1999
817;
(g) the Ship Station (Radio) Technical Regula-
tions, 1999
918;
(h) the Navigation Safety Regulations
1019; and
(i) the Voyage Data Recorder Regulations
1120.
Coming into Force
registration
429 (1) Subject to subsection (2), these Regula-
tions come into force on the day on which they are
registered.
First anniversary
(2) Section 117 and subsection 118(3) come into
force on the first anniversary of the day on which
these Regulations are registered.
scHedULe 1
(Subsection 101(1), paragraphs 101(6)(a) and 109(1)(a) and
subsection 109(2))
sTAndArds resPecTinG eQUiPmenT
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
ISO Standards
Column 4
IEC Standards
1
Magnetic compasses and
compass bearing devices
Resolution A.382(X), Annex II,
Magnetic Compasses Carriage
and Performance Standards
ISO 25862: Ships and Marine
Technology — Marine
Magnetic Compasses,
Binnacles and Azimuth
Reading Devices
N.A.
2
Gyro-compasses and
gyro-compass repeaters
Resolution A.424(XI), Annex,
Performance Standards for
Gyro Compasses
ISO 8728: Ships and Marine
Technology — Marine
Gyro-compasses
N.A.
3
Transmitting heading
devices
Resolution MSC.116(73),
Annex, Performance Standards
for Marine
Transmitting
Heading Devices (THDs)
ISO 22090-1: Ships and Marine
Technology —
Transmitting
Heading Devices (THDs) —
Part 1: Gyro-compasses
ISO 11606: Ships and Marine
Technology — Marine
Electromagnetic Compasses
N.A.
15 SOR/89-222
16 SOR/95-149
17 SOR/2000-260
18 SOR/2000-265
19 SOR/2005-134
20 SOR/2011-203
d) le Règlement sur le canal de Burlington
615;
e) le Règlement sur les cartes marines et les
publications nautiques (1995)
716;
f) le Règlement de 1999 sur les stations de
navires (radio)
817;
g) le Règlement technique de 1999 sur les sta-
tions de navires (radio)
918;
h) le
Règlement
sur
la
sécurité
de
la
navigation
1019;
i) le Règlement sur les enregistreurs des don-
nées du voyage
1120.
Entrée en vigueur
enregistrement
429 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le pré-
sent règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
Premier anniversaire
(2) L’article 117 et le paragraphe 118(3) entrent en
vigueur au premier anniversaire de l’enregistre-
ment du présent règlement.
AnneXe 1
(paragraphe 101(1), alinéas 101(6)a) et 109(1)a) et
paragraphe 109(2))
15 DORS/89-222
16 DORS/95-149
17 DORS/2000-260
18 DORS/2000-265
19 DORS/2005-134
20 DORS/2011-203
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2662
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
ISO Standards
Column 4
IEC Standards
4
Heading control systems
Resolution A.342(XI),
Annex, Recommendation on
Performance Standards for
Automatic Pilots
ISO 11674: Ships and Marine
Technology — Heading Control
Systems
N.A.
5
Track control systems
Resolution MSC.74(69),
Annex 2, Adoption of New
and Amended Performance
Standards
N.A.
IEC 62065: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Track
Control Systems – Operational
and Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
6
Radars, electronic plotting
aids and automatic
tracking aids
(a) equipment installed
before July 1, 2008;
and
Resolution A.477(XII), Annex,
Performance Standards for
Radar Equipment
N.A.
IEC 62388: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Shipborne Radar – Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
(b) equipment installed
on or after July 1, 2008
Resolution MSC.192(79),
Annex, Adoption of the
Revised Performance
Standards for Radar Equipment
N.A.
IEC 62388: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Shipborne Radar – Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
7
Automatic radar plotting
aids (ARPAs)
(a) equipment installed
before July 1, 2008;
and
Resolution A.823(19), Annex,
Performance Standards for
Automatic Radar Plotting
Aids (ARPAs), as it read on
November 23, 1995
N.A.
IEC 62388: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Shipborne Radar – Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
(b) equipment installed
on or after July 1, 2008
Resolution A.823(19), Annex,
Performance Standards for
Automatic Radar Plotting Aids
(ARPAs)
N.A.
IEC 62388: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Shipborne Radar – Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
8
GNSS receiver
(a) shipborne global
positioning system
(GPS) receiver
equipment
(i) equipment
installed before
July 1, 2003, and
Resolution A.819(19), Annex,
Performance Standards for
Shipborne Global Positioning
System (GPS) Receiver
Equipment, as it read on
November 23, 1995
N.A.
IEC 61108-1: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Global Navigation
Satellite Systems (GNSS) –
Part 1: Global Positioning
System (GPS) – Receiver
Equipment – Performance
Standards, Methods of
Testing
and Required
Test Results
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2663
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
ISO Standards
Column 4
IEC Standards
(ii) equipment
installed on or after
July 1, 2003;
Resolution A.819(19), Annex,
Performance Standards for
Shipborne Global Positioning
System (GPS) Receiver
Equipment
N.A.
IEC 61108-1: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Global Navigation
Satellite Systems (GNSS) –
Part 1: Global Positioning
System (GPS) – Receiver
Equipment – Performance
Standards, Methods of
Testing
and Required
Test Results
(b) shipborne
GLONASS receiver
equipment
(i) equipment
installed before
July 1, 2003, and
Resolution MSC.53(66), Annex,
Performance Standards for
Shipborne GLONASS Receiver
Equipment, as it read on
May 30, 1996
N.A.
IEC 61108-2: Maritime
Navigation and
Radiocommunication
Equipment and Systems –
Global Navigation Satellite
Systems (GNSS) – Part 2:
Global Navigation Satellite
System (GLONASS) – Receiver
Equipment – Performance
Standards, Methods of
Testing
and Required
Test Results
(ii) equipment
installed on or after
July 1, 2003;
Resolution MSC.53(66), Annex,
Performance Standards for
Shipborne GLONASS Receiver
Equipment
N.A.
IEC 61108-2: Maritime
Navigation and
Radiocommunication
Equipment and Systems –
Global Navigation Satellite
Systems (GNSS) – Part 2:
Global Navigation Satellite
System (GLONASS) – Receiver
Equipment – Performance
Standards, Methods of
Testing
and Required
Test Results
(c) shipborne DGPS
and DGLONASS
maritime radio beacon
receiver equipment
(i) equipment
installed before
July 1, 2003, and
Resolution MSC.64(67),
Annex 2, Adoption of New
and Amended Performance
Standards, as it read on
December 4, 1996
N.A.
IEC 61108-4: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Global Navigation
Satellite Systems (GNSS) –
Part 4: Shipborne DGPS and
DGLONASS Maritime Radio
Beacon Receiver Equipment –
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
(ii) equipment
installed on or after
July 1, 2003;
Resolution MSC.64(67),
Annex 2, Adoption of New
and Amended Performance
Standards
N.A.
IEC 61108-4: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Global Navigation
Satellite Systems (GNSS) –
Part 4: Shipborne DGPS and
DGLONASS Maritime Radio
Beacon Receiver Equipment –
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2664
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
ISO Standards
Column 4
IEC Standards
(d) shipborne
combined GPS/
GLONASS receiver
equipment;
Resolution MSC.74(69),
Annex 1, Adoption of New
and Amended Performance
Standards
N.A.
N.A.
(e) shipborne BEIDOU
satellite navigation
system (BDS) receiver
equipment;
Resolution MSC.379(93),
Annex, Performance Standards
for Shipborne BEIDOU Satellite
Navigation System (BDS)
Receiver Equipment
N.A.
N.A.
(f) shipborne GALILEO
receiver equipment;
and
Resolution MSC.233(82),
Annex, Adoption of the
Performance Standards for
Shipborne GALILEO Receiver
Equipment
N.A.
IEC 61108-3: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Global
Navigation Satellite Systems
(GNSS) – Part 3: Galileo Receiver
Equipment – Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
(g) multi-system
shipborne
radionavigation
receivers
Resolution MSC.401(95),
Annex, Performance Standards
for Multi–System Shipborne
Radionavigation Receivers
N.A.
IEC 60812: Failure Modes and
Effects Analysis (FMEA and
FMECA)
9
Echo-sounding equipment
(a) equipment installed
before January 1, 2001;
and
Resolution A.224(VII), Annex,
Performance Standards for
Echo-Sounding Equipment, as
it read on October 12, 1971
ISO 9875: Ships and Marine
Technology — Marine Echo-
sounding Equipment
N.A.
(b) equipment installed
on or after January 1,
2001
Resolution A.224(VII), Annex,
Performance Standards for
Echo-Sounding Equipment
ISO 9875: Ships and Marine
Technology — Marine Echo-
sounding Equipment
N.A.
10
Speed-and-distance
measuring devices
(a) equipment installed
before July 1, 2002;
and
Resolution A.824(19), Annex,
Performance Standards for
Devices to Indicate Speed
and Distance, as it read on
November 23, 1995
N.A.
IEC 61023: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Marine Speed and Distance
Measuring Equipment (SDME) –
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
(b) equipment installed
on or after July 1, 2002
Resolution A.824(19), Annex,
Performance Standards for
Devices to Indicate Speed and
Distance
N.A.
IEC 61023: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Marine Speed and Distance
Measuring Equipment (SDME) –
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
11
Rate-of-turn indicators
Resolution A.526(13), Annex,
Performance Standards for
Rate-of-turn Indicators
N.A.
N.A.
12
Daylight signalling lamps
Resolution MSC.95(72), Annex,
Performance Standards for
Daylight Signalling Lamps
N.A.
N.A.
13
Sound-reception systems
Resolution MSC.86(70),
Annex 1, Adoption of New
and Amended Performance
Standards for Navigational
Equipment
N.A.
N.A.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2665
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
ISO Standards
Column 4
IEC Standards
14
AIS Class A
Resolution MSC.74(69),
Annex 3, Adoption of New
and Amended Performance
Standards
N.A.
IEC 61993-2: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Automatic
Identification Systems (AIS) –
Part 2: Class A Shipborne
Equipment of the Automatic
Identification System (AIS) –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Test
and Required
Test Results
15
AIS Class B
N.A.
N.A.
IEC 62287-1: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Class B
Shipborne Equipment of the
Automatic Identification System
(AIS) – Part 1: Carrier-sense
Time Division Multiple Access
(CSTDMA)
Techniques
IEC 62287-2: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Class B
Shipborne Equipment of the
Automatic Identification System
(AIS) – Part 2: Self-organising
Time Division Multiple Access
(SOTDMA)
Techniques
16
ECDIS
(a) ECDIS installed
before January 1, 1999;
Resolution A.817(19), Annex,
Performance Standards for
Electronic Chart Display and
Information Systems (ECDIS),
as it read on November 23,
1995
N.A.
IEC 61174: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS) –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
(b) ECDIS installed on
or after January 1, 1999
and before January 1,
2009; and
Resolution A.817(19), Annex,
Performance Standards for
Electronic Chart Display and
Information Systems (ECDIS)
N.A.
IEC 61174: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS) –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
(c) ECDIS installed on
or after January 1, 2009
Resolution MSC.232(82),
Annex, Adoption of the
Revised Performance
Standards for Electronic Chart
Display and Information
Systems (ECDIS)
N.A.
IEC 61174: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS) –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
17
Voyage data recorders
(VDRs)
(a) VDR installed
before June 1, 2008;
Resolution A.861(20), Annex,
Performance Standards
for Shipborne Voyage Data
Recorders (VDRs), as it read on
November 27, 1997
N.A.
IEC 61996: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Shipborne Voyage Data
Recorder (VDR) – Performance
Requirements – Methods of
Testing and Required
Test Results
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2666
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
ISO Standards
Column 4
IEC Standards
(b) VDR installed on or
after June 1, 2008 and
before July 1, 2014;
and
Resolution A.861(20), Annex,
Performance standards for
Shipborne Voyage Data
Recorders (VDRs)
N.A.
IEC 61996-1: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Shipborne
Voyage Data Recorder
(VDR) – Part 1: Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
(c) VDR installed on or
after July 1, 2014
Resolution MSC.333(90),
Annex, Adoption of Revised
Performance Standards
for Shipborne Voyage Data
Recorders (VDRs)
N.A.
IEC 61996-1: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Shipborne
Voyage Data Recorder
(VDR) – Part 1: Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
18
Simplified voyage data
recorders (S-VDRs)
(a) S-VDR installed
before June 1, 2008;
and
Resolution MSC.163(78),
Annex, Performance Standards
for Shipborne Simplified
Voyage Data Recorders
(S-VDRs), as it read on May 17,
2004
N.A.
IEC 61996-2: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Shipborne
Voyage Data Recorder (VDR) –
Part 2: Simplified Voyage Data
Recorder (S-VDR) – Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
(b) S-VDR installed on
or after June 1, 2008
Resolution MSC.163(78),
Annex, Performance Standards
for Shipborne Simplified
Voyage Data Recorders
(S-VDRs)
N.A.
IEC 61996-2: Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems – Shipborne
Voyage Data Recorder (VDR) –
Part 2: Simplified Voyage Data
Recorder (S-VDR) – Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
19
Bridge Navigational Watch
Alarm System (BNWAS)
installed on or after July 1,
2003
Resolution MSC.128(75),
Annex, Performance Standards
for a Bridge Navigational Watch
Alarm System (BNWAS)
N.A.
IEC 62616: Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems –
Bridge Navigational Watch Alarm
System (BNWAS)
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes ISO
Colonne 4
Normes de la CEI
1
Compas magnétiques et
dispositifs de relèvement
au compas
Résolution A.382(X), annexe II,
Magnetic Compasses Carriage
and Performance Standards
ISO 25862 : Ships and Marine
Technology — Marine Magnetic
Compasses, Binnacles and
Azimuth Reading Devices
S/O
2
Gyrocompas et répétiteurs
au gyrocompas
Résolution A.424(XI), annexe,
Performance Standards for
Gyro Compasses
ISO 8728 : Ships and Marine
Technology — Marine
Gyro-compasses
S/O
3
Indicateurs du cap à
transmission
Résolution MSC.116(73),
annexe, Performance
Standards for Marine
Transmitting Heading Devices
(THDs)
ISO 22090-1 : Ships and Marine
Technology —
Transmitting
Heading Devices (THDs) —
Part 1: Gyro-compasses
ISO 11606 : Ships and Marine
Technology — Marine
Electromagnetic Compasses
S/O
nOrmes reLATiVes À L’ÉQUiPemenT
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2667
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes ISO
Colonne 4
Normes de la CEI
4
Systèmes de contrôle du
cap
Résolution A.342(XI),
annexe, Recommendation on
Performance Standards for
Automatic Pilots
ISO 11674 : Navires et
technologie maritime —
Systèmes de contrôle du cap
S/O
5
Systèmes de contrôle de
la route
Résolution MSC.74(69),
annexe 2, Adoption of New
and Amended Performance
Standards
S/O
CEI 62065 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Systèmes de
contrôle de route — Exigences
opérationnelles et de
fonctionnement, méthodes
d’essai et résultats exigibles
6
Radars, aides de pointage
électroniques et aides de
poursuite automatiques
a) Équipement installé
avant le 1er juillet 2008
Résolution A.477(XII), annexe,
Performance standards for
Radar Equipment
S/O
CEI 62388 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Radar de bord —
Exigences de performance,
méthodes d’essai et résultats
exigés
b) Équipement installé
le 1er juillet 2008 ou
après cette date
Résolution MSC.192(79),
annexe, Adoption of the
Revised Performance
Standards for Radar Equipment
S/O
CEI 62388 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Radar de bord —
Exigences de performance,
méthodes d’essai et résultats
exigés
7
Aides de pointage radar
automatiques (APRA)
a) Équipement installé
avant le 1er juillet 2008
Résolution A.823(19), annexe,
Performance Standards for
Automatic Radar Plotting Aids
(ARPAs), dans sa version au
23 novembre 1995
S/O
CEI 62388 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Radar de bord —
Exigences de performance,
méthodes d’essai et résultats
exigés
b) Équipement installé
le 1er juillet 2008 ou
après cette date
Résolution A.823(19), annexe,
Performance Standards for
Automatic Radar Plotting Aids
(ARPAs)
S/O
CEI 62388 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Radar de bord —
Exigences de performance,
méthodes d’essai et résultats
exigés
8
Récepteurs GNSS
a) Équipement de
réception de bord du
système mondial de
localisation (GPS)
i) Équipement
installé avant le
1er juillet 2003
Résolution A.819(19), annexe,
Performance Standards for
Shipborne Global Positioning
System (GPS) Receiver
Equipment, dans sa version au
23 novembre 1995
S/O
CEI 61108-1 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Système mondial
de navigation par satellite
(GNSS) — Partie 1 : Système
de positionnement par satellite
GPS — Matériel de réception —
Normes de fonctionnement,
méthodes d’essai et résultats
d’essai exigibles
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2668
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes ISO
Colonne 4
Normes de la CEI
ii) Équipement
installé le 1er juillet
2003 ou après cette
date
Résolution A.819(19), annexe,
Performance Standards for
Shipborne Global Positioning
System (GPS) Receiver
Equipment
S/O
CEI 61108-1 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Système mondial
de navigation par satellite
(GNSS) — Partie 1 : Système
de positionnement par satellite
GPS — Matériel de réception —
Normes de fonctionnement,
méthodes d’essai et résultats
d’essai exigibles
b) Équipement de
réception de bord du
système GLONASS
i) Équipement
installé avant le
1er juillet 2003
Résolution MSC.53(66), annexe,
Performance Standards for
Shipborne GLONASS Receiver
Equipment, dans sa version au
30 mai 1996
S/O
CEI 61108-2 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Système mondial
de navigation par satellite
(GNSS) — Partie 2 : Système
de navigation par satellite
GLONASS — Matériel de
réception — Normes de
fonctionnement, méthodes
d’essai et résultats d’essai
exigibles
ii) Équipement
installé le 1er juillet
2003 ou après cette
date
Résolution MSC.53(66), annexe,
Performance Standards for
Shipborne GLONASS Receiver
Equipment
S/O
CEI 61108-2 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Système mondial
de navigation par satellite
(GNSS) — Partie 2 : Système
de navigation par satellite
GLONASS — Matériel de
réception — Normes de
fonctionnement, méthodes
d’essai et résultats d’essai
exigibles
c) Équipement de
réception de bord
des émissions DGPS
et DGLONASS des
radiophares maritimes
i) Équipement
installé avant le
1er juillet 2003
Résolution MSC.64(67),
annexe 2, Adoption of New
and Amended Performance
Standards, dans sa version au
4 décembre 1996
S/O
CEI 61108-4 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Système mondial
de navigation par satellite
(GNSS) — Partie 4 : Équipement
pour récepteur de balises
radioélectriques DGLONASS
et DGPS embarqués —
Exigences d’exploitation et de
fonctionnement, méthodes
d’essai et résultats d’essai
exigés
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2669
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes ISO
Colonne 4
Normes de la CEI
ii) Équipement
installé le 1er juillet
2003 ou après cette
date
Résolution MSC.64(67),
annexe 2, Adoption of New
and Amended Performance
Standards
S/O
CEI 61108-4 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Système mondial
de navigation par satellite
(GNSS) — Partie 4 : Équipement
pour récepteur de balises
radioélectriques DGLONASS
et DGPS embarqués —
Exigences d’exploitation et de
fonctionnement, méthodes
d’essai et résultats d’essai
exigés
d) Équipement de
bord destiné à la
réception combinée
des émissions GPS/
GLONASS
Résolution MSC.74(69),
annexe 1, Adoption of New
and Amended Performance
Standards
S/O
S/O
e) Équipement de
réception de bord du
sytème de navigation
satellite BEIDOU (BDS)
Résolution MSC.379(93),
annexe, Performance
Standards for Shipborne
BEIDOU Satellite Navigation
System (BDS) Receiver
Equipment
S/O
S/O
f) Équipement de
réception de bord du
système GALILEO
Résolution MSC.233(82),
annexe, Adoption of the
Performance Standards for
Shipborne GALILEO Receiver
Equipment
S/O
CEI 61108-3 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Système mondial
de navigation par satellite
(GNSS) — Partie 3 : Matériel
de réception Galileo —
Exigences d’exploitation et de
fonctionnement, méthodes
d’essai et résultats d’essai
exigés
g) Équipement de
réception de bord
de radionavigation
multi-systèmes
Résolution MSC.401(95),
annexe, Performance
Standards for Multi-System
Shipborne Radionavigation
Receives
S/O
CEI 60812 : Analyse des modes
de défaillance et de leurs effets
(AMDE et AMDEC)
9
Matériel de sondage par
écho
a) Équipement installé
avant le 1er janvier 2001
Résolution A.224(VII), annexe,
Performance Standards for
Echo-Sounding Equipment,
dans sa version au 12 octobre
1971
ISO 9875 : Navires et
technologie maritime —
Appareils de sondage par écho
S/O
b) Équipement installé
le 1er janvier 2001 ou
après cette date
Résolution A.224(VII), annexe,
Performance Standards for
Echo-Sounding Equipment
ISO 9875 : Navires et
technologie maritime —
Appareils de sondage par écho
S/O
10
Appareils de mesure de la
vitesse et de la distance
a) Équipement installé
avant le 1er juillet 2002
Résolution A.824(19), annexe,
Performance Standards for
Devices to Indicate Speed and
Distance, dans sa version au
23 novembre 1995
S/O
CEI 61023 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Équipements de
mesurage de la vitesse et de la
distance (SDME) — Exigences de
performance, méthodes de test
et résultats exigibles
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2670
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes ISO
Colonne 4
Normes de la CEI
b) Équipement installé
le 1er juillet 2002 ou
après cette date
Résolution A.824(19), annexe,
Performance Standards for
Devices to Indicate Speed and
Distance
S/O
CEI 61023 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Équipement de
mesurage de la vitesse et de la
distance (SDME) — Exigences de
performance, méthodes de test
et résultats exigibles
11
Indicateurs de taux de
giration
Résolution A.526(13), annexe,
Performance Standards for
Rate-of-turn Indicators
S/O
S/O
12
Fanaux de signalisation
de jour
Résolution MSC.95(72), annexe,
Performance Standards for
Daylight Signalling Lamps
S/O
S/O
13
Dispositifs de réception
des signaux sonores
Résolution MSC.86(70),
annexe 1, Adoption of New
and Amended Performance
Standards for Navigational
Equipment
S/O
S/O
14
AIS de classe A
Résolution MSC.74(69),
annexe 3, Adoption of New
and Amended Performance
Standards
S/O
CEI 61993-2 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Systèmes
d’identification automatique
(AIS) — Partie 2 : Équipements
AIS de type Classe A
embarqués — Exigences
d’exploitation et de
fonctionnement, méthodes
d’essai et résultats d’essai
exigés
15
AIS de classe B
S/O
S/O
IEC 62287-1 : Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems — Class B
Shipborne Equipment of the
Automatic Identification System
(AIS) — Part 1: Carrier-sense
Time Division Multiple Access
(CSTDMA)
Techniques
IEC 62287-2 : Maritime
Navigation and
Radiocommunication Equipment
and Systems — Class B
Shipborne Equipment of the
Automatic Identification System
(AIS) — Part 2: Self-organising
Time Division Multiple Access
(SOTDMA)
Techniques
16
SVCEI
a) SVCEI installé avant
le 1er janvier 1999
Résolution A.817(19), annexe,
Performance Standards for
Electronic Chart Display
and Information Systems
(ECDIS), dans sa version au
23 novembre 1995
S/O
CEI 61174 : Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems —
Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS) —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2671
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes ISO
Colonne 4
Normes de la CEI
b) SVCEI installé le
1er janvier 1999 ou
après cette date mais
avant le 1er janvier 2009
Résolution A.817(19), annexe,
Performance Standards for
Electronic Chart Display and
Information Systems (ECDIS)
S/O
CEI 61174 : Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems —
Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS) —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
c) SVCEI installé le
1er janvier 2009 ou
après cette date
Résolution MSC.232(82),
annexe, Adoption of the
Revised Performance
Standards for Electronic Chart
Display and Information
Systems (ECDIS)
S/O
CEI 61174 : Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems —
Electronic Chart Display and
Information System (ECDIS) —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing and Required
Test Results
17
Enregistreur des données
du voyage (VDR)
a) VDR installé avant le
1er juin 2008
Résolution A.861(20), annexe,
Performance Standards
for Shipborne Voyage Data
Recoders (VDRs), dans sa
version au 27 novembre 1997
S/O
CEI 61996 : Maritime Navigation
and Radiocommunication
Equipment and Systems —
Shipborne Voyage Data
Recorder (VDR) — Performance
Requirements — Methods of
Testing and Required
Test Results
b) VDR installé le
1er juin 2008 ou après
cette date mais avant le
1er juillet 2014
Résolution A.861(20), annexe,
Performance Standards
for Shipborne Voyage Data
Recoders (VDRs)
S/O
CEI 61996-1 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Enregistreurs
de données de navigation
embarqué (VDR) — Partie 1 :
Exigences de fonctionnement,
méthodes d’essai et résultats
d’essai exigés
c) VDR installé le
1er juillet 2014 ou après
cette date
Résolution MSC.333(90),
annexe, Adoption of Revised
Performance Standards
for Shipborne Voyage Data
Recorders (VDRs)
S/O
CEI 61996-1 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Enregistreurs
de données de navigation
embarqué (VDR) — Partie 1 :
Exigences de fonctionnement,
méthodes d’essai et résultats
d’essai exigés
18
Enregistreur des données
du voyage simplifié
(S-VDR)
a) S-VDR installé avant
le 1er juin 2008
Résolution MSC.163(78),
annexe, Performance
Standards for Shipborne
Simplified Voyage Data
Recorders (S-VDRs), dans sa
version au 17 mai 2004
S/O
CEI 61996-2 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Enregistreurs
de données de navigation
embarqué (VDR) — Partie 2 :
Enregistreur de données de
navigation simplifié (S-VDR) —
Exigences de performance,
méthodes d’essai et résultats
d’essai exigés
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2672
scHedULe 2
(Subsection 101(7) and paragraph 105(b))
sTAndArds resPecTinG eQUiPmenT beFOre
JULy 1, 2002
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
1
Magnetic compasses
Resolution A.382(X), Annex II,
Magnetic Compasses Carriage
and Performance Standards, as
it read on June 30, 2002
2
Gyro-compasses
Resolution A.424(XI), Annex,
Performance Standards for
Gyro Compasses, as it read on
June 30, 2002
3
Radars
Resolution A.278(VIII),
Annex, Supplement to
the Recommendation on
Performance Standards for
Navigational Radar Equipment
(Resolution A.222(VII)) —
Symbols for Controls on Marine
Navigational Radar Equipment,
as it read on June 30, 2002
Resolution A.477(XII), Annex,
Performance Standards for
Radar Equipment, as it read on
June 30, 2002
Resolution A.820(19), Annex,
Performance Standards for
Navigational Radar Equipment
for High-speed Craft, as it read
on June 30, 2002
4
Automatic radar
plotting aids (ARPAs)
Resolution A.823(19), Annex,
Performance Standards for
Automatic Radar Plotting Aids,
as it read on June 30, 2002
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes ISO
Colonne 4
Normes de la CEI
b) S-VDR installé le
1er juin 2008 ou après
cette date
Résolution MSC.163(78),
annexe, Performance
Standards for Shipborne
Simplified Voyage Data
Recorders (S-VDRs)
S/O
CEI 61996-2 : Matériels et
systèmes de navigation et
de radiocommunication
maritimes — Enregistreurs
de données de navigation
embarqué (VDR) — Partie 2 :
Enregistreur de données de
navigation simplifié (S-VDR) —
Exigences de performance,
méthodes d’essai et résultats
d’essai exigés
19
Système d’alarme pour la
surveillance de l’activité
de navigation sur le
pont (BNWAS) installé le
1er juillet 2003 ou après
cette date
Résolution MSC.128(75),
annexe, Performance
Standards for a Bridge
Navigational Watch Alarm
System (BNWAS)
S/O
CEI 62616 : Équipements
et systèmes de navigation
et de radiocommunication
maritimes — Système d’alarme
pour la surveillance de l’activité
de navigation sur le pont
AnneXe 2
(paragraphe 101(7) et alinéa 105b))
nOrmes reLATiVes À L’ÉQUiPemenT AVAnT Le
1erJUiLLeT 2002
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
1
Compas
magnétiques
Résolution A.382(X), annexe II,
Magnetic Compasses Carriage
and Performance Standards,
dans sa version au 30 juin 2002
2
Gyrocompas
Résolution A.424(XI), annexe,
Performance Standards for
Gyro-compasses, dans sa
version au 30 juin 2002
3
Radars
Résolution A.278(VIII),
annexe, Supplement to
the Recommendation on
Performance Standards for
Navigational Radar Equipment
(Resolution A.222(VII)) —
Symbols for Controls on Marine
Navigational Radar Equipment,
dans sa version au 30 juin 2002
Résolution A.477(XII), annexe,
Performance Standards for
Radar Equipment, dans sa
version au 30 juin 2002
Résolution A.820(19), annexe,
Performance Standards for
Navigational Radar Equipment
for High-speed Craft, dans sa
version au 30 juin 2002
4
Aides de pointage
radar automatiques
(APRA)
Résolution A.823(19), annexe,
Performance Standards for
Automatic Radar Plotting Aids
(ARPAs), dans sa version au
30 juin 2002
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2673
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
5
Shipborne GPS
receiver equipment
Resolution A.819(19), Annex,
Performance Standards for
Shipborne Global Positioning
System (GPS) Receiver
Equipment, as it read on
June 30, 2002
6
Echo-sounding
equipment
Resolution A.224(VII), Annex,
Performance Standards for Echo-
Sounding Equipment, as it read
on June 30, 2002
7
Speed-and-distance
measuring devices
Resolution A.824(19), Annex,
Performance Standards for
Devices to Indicate Speed and
Distance, as it read on June 30,
2002
8
Rate-of-turn
indicators
Resolution A.526(13), Annex,
Performance Standards for Rate-
of-turn Indicators, as it read on
June 30, 2002
scHedULe 3
(Subsection 222(1))
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
IEC Standards
Column 4
European Telecommunications Standards
Institute Standards
1
VHF radio
Installation -
capable of DSC
Resolution A.803(19),
Annex, Performance
Standards for Shipborne
VHF Radio Installations
Capable of Voice
Communication and
Digital Selective Calling
IEC 61097-3: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 3: Digital Selective
Calling (DSC) Equipment –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Testing Results
IEC-61097-7: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 7: Shipborne
VHF Radiotelephone
Transmitter
and Receiver – Operational and
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
IEC 61097-8: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 8: Shipborne
Watchkeeping Receivers for the
Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime
MF
, MF/HF and VHF Bands –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
EN 300 338-1: Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/
or VHF Mobile Service; Part 1: Common
Requirements
EN 300 338-2: Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/or
VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC
EN 301 033: Electromagnetic Compatibility
and Radio Spectrum Matters (ERM);
Technical Characteristics and Methods of
Measurement for Shipborne Watchkeeping
Receivers for Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime MF
, MF/HF
and VHF Bands
EN 300 162-1: Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM); Radiotelephone
Transmitters
and Receivers for the Maritime Mobile
Service Operating in VHF Bands; Part 1:
Technical Characteristics and Methods of
Measurement
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
5
Équipement de
réception de bord du
système mondial de
localisation (GPS)
Résolution A.819(19), annexe,
Performance Standards for
Shipborne Global Positioning
System (GPS) Receiver
Equipment, dans sa version au
30 juin 2002
6
Matériel de sondage
par écho
Résolution A.224(VII), annexe,
Performance Standards for Echo-
Sounding Equipment, dans sa
version au 30 juin 2002
7
Appareils de mesure
de la vitesse et de la
distance
Résolution A.824(19), annexe,
Performance Standards for
Devices to Indicate Speed and
Distance, dans sa version au
30 juin 2002
8
Indicateurs de taux
de giration
Résolution A.526(13), annexe,
Performance Standards for
Rate-of-turn Indicators, dans sa
version au 30 juin 2002
AnneXe 3
(paragraphe 222(1))
PerFOrmAnce sTAndArds And TesTinG sTAndArds
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216
2674
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
IEC Standards
Column 4
European Telecommunications Standards
Institute Standards
2
MF radio
installation
Resolution A.804(19),
Annex, Performance
Standards for Shipborne
MF Radio Installations
Capable of Voice
Communications and
Digital Selective Calling
IEC 61097-3: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 3: Digital Selective
Calling (DSC) Equipment –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
IEC 61097-8: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 8: Shipborne
Watchkeeping Receivers for the
Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime
MF
, MF/HF and VHF Bands –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
IEC 61097-9: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 9: Shipborne
Transmitters and Receivers for
Use in the MF and HF Bands
Suitable for
Telephony, Digital
Selective Calling (DSC) and Narrow
Band Direct Printing (NBDP) –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
EN 300 338-1: Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/
or VHF Mobile Service; Part 1: Common
Requirements
EN 300 338-2: Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/or
VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC
EN 301 033: Electromagnetic Compatibility
and Radio Spectrum Matters (ERM);
Technical Characteristics and Methods of
Measurement for Shipborne Watchkeeping
Receivers for Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime MF
, MF/HF
and VHF Bands
EN 300 373-1: Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM); Maritime Mobile
Transmitters
and Receivers for use in the MF and HF
Bands; Part 1:
Technical Characteristics and
Methods of Measurement
3
MF/HF radio
installation
Resolution A.806(19),
Annex, Performance
Standards for
Shipborne MF/HF Radio
Installations Capable of
Voice Communications,
Narrowband Direct
Printing and Digital
Selective Calling
IEC 61097-3: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 3: Digital Selective
Calling (DSC) Equipment –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
IEC 61097-8: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 8: Shipborne
Watchkeeping Receivers for the
Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime
MF
, MF/HF and VHF Bands –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
IEC 61097-9: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 9: Shipborne
Transmitters and Receivers for
Use in the MF and HF Bands
Suitable for
Telephony, Digital
Selective Calling (DSC) and Narrow
Band Direct Printing (NBDP) –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
ETS 300 067: Radio Equipment and
Systems Radiotelex Equipment
Operating in the Maritime MF/HF Service
Technical Characteristics and Methods of
Measurement
EN 300 338-1: Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/
or VHF Mobile Service; Part 1: Common
Requirements
EN 300 338-2: Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/or
VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC
EN 300 373-1: Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM); Maritime Mobile
Transmitters
and Receivers for Use in the MF and HF
Bands; Part 1:
Technical Characteristics and
Methods of Measurement
EN 301 033: Electromagnetic Compatibility
and Radio Spectrum Matters (ERM);
Technical Characteristics and Methods of
Measurement for Shipborne Watchkeeping
Receivers for Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime MF
, MF/HF
and VHF Bands
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2675
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
IEC Standards
Column 4
European Telecommunications Standards
Institute Standards
4
INMARSAT
Resolution A.807(19),
Annex, Performance
Standards for
INMARSAT–C Ship
Earth Stations Capable
of
Transmitting and
Receiving Direct–Printing
Communications
Resolution A.808(19),
Annex, Performance
Standards for Ship Earth
Stations Capable of
Two–
way Communications
IEC 61097-4: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 4: Inmarsat–C
Ship Earth Station and Inmarsat
Enhanced Group Call (EGC)
Equipment – Operational and
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
N.A.
5
Enhanced group
call equipment
Resolution A.664(16),
Annex, Performance
Standards for Enhanced
Group Call Equipment
IEC 61097-4: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 4: Inmarsat–C
Ship Earth Station and Inmarsat
Enhanced Group Call (EGC)
Equipment – Operational and
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
N.A.
6
NAVTEX receiver
Resolution A.525(13),
Annex, Performance
Standards for Narrow–
band Direct Printing
Telegraph Equipment
for the Reception
of Navigational and
Meteorological Warnings
and Urgent Information
to Ships
IEC 61097-6: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 6: Narrowband
Direct–printing
Telegraph
Equipment for the Reception of
Navigational and Meteorological
Warnings and Urgent Information
to Ships (NAVTEX)
EN 300 065: Narrow–band Direct–printing
Telegraph Equipment for Receiving
Meteorological or Navigational
Information (NAVTEX); Harmonised
Standard Covering the Essential
Requirements of Articles 3.2 and 3.3(g) of
the Directive 2014/53/EU
7
EPIRB
(a) equipment
installled before
July 1, 2022;
and
Resolution A.810(19),
Annex, Performance
Standards for Float–free
Satellite Emergency
Position–indicating
Radio Beacons (EPIRBs)
Operating on 406 MHz
Resolution A.662(16),
Annex, Performance
Standards for Float–free
Release and Activation
Arrangements for
Emergency Radio
Equipment
IEC 61097-2: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 2: COSPAS–
SARSAT EPIRB – Satellite
Emergency Position Indicating
Radio Beacon Operating on
406 MHz – Operational and
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
EN 300 066: Electromagnetic Compatibility
and Radio Spectrum Matters (ERM); Float–
free Maritime Satellite Emergency Position
Indicating Radio Beacons (EPIRBs)
Operating in the 406,0 MHz to 406,1 MHz
Frequency Band;
Technical Characteristics
and Methods of Measurement
(b) equipment
installled on
or after July 1,
2022
Resolution
MSC.471(101), Annex,
Performance Standards
for Float-free Emergency
Position-indicating
Radio Beacons (EPIRBs)
Operating on 406 MHz
IEC 61097-2: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 2: COSPAS–
SARSAT EPIRB – Satellite
Emergency Position Indicating
Radio Beacon Operating on
406 MHz – Operational and
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
EN 300 066: Electromagnetic Compatibility
and Radio Spectrum Matters (ERM); Float–
free Maritime Satellite Emergency Position
Indicating Radio Beacons (EPIRBs)
Operating in the 406,0 MHz to 406,1 MHz
Frequency Band;
Technical Characteristics
and Methods of Measurement
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2676
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes de la CEI
Colonne 4
Normes de l’Institut européen des normes
de télécommunications
1
Installation radio
VHF avec fonction
ASN
Résolution A.803(19),
annexe, Performance
Standards for Shipborne
VHF Radio Installations
Capable of Voice
Communication and
Digital Selective Calling
CEI 61097-3 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 3: Digital Selective
Calling (DSC) Equipment —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Testing Results
CEI 61097-7 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 7: Shipborne
VHF Radiotelephone
Transmitter
and Receiver — Operational
and Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
CEI 61097-8 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 8: Shipborne
Watchkeeping Receivers for the
Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime
MF
, MF/HF and VHF bands —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
EN 300 338-1 : Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/
or VHF Mobile Service; Part 1: Common
Requirements
EN 300 338-2 : Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/or
VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC
EN 301 033 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM);
Technical Characteristics and
Methods of Measurement for Shipborne
Watchkeeping Receivers for Reception
of Digital Selective Calling (DSC) in the
Maritime MF
, MF/HF and VHF Bands
EN 300 162-1 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM); Radiotelephone
Transmitters and
Receivers for the Maritime Mobile Service
Operating in the VHF Bands; Part 1 :
Technical Characteristics and Methods of
Measurement
Item
Column 1
Equipment
Column 2
IMO Standards
Column 3
IEC Standards
Column 4
European Telecommunications Standards
Institute Standards
8
SART (radar)
Resolution A.802(19),
Annex, Performance
Standards for Survival
Craft Radar
Transponders
for Use in Search and
Rescue Operations
IEC 61097-1: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 1: Radar
Transponder – Marine Search
and Rescue (SART) – Operational
and Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
N.A.
9
SART (AIS)
Resolution MSC.246(83),
Annex, Adoption of
Performance Standards
for Survival Craft Search
and Rescue
Transmitters
(SART) for Use in Search
and Rescue Operations
IEC 61097-14: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 14: AIS Search and
Rescue
Transmitter (AIS-SART) –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
N.A.
10
Survival craft VHF
radiotelephone
Resolution A.809(19),
Annexes 1 and 2,
Performance Standards
for Survival Craft
Two–
way VHF Radiotelephone
Apparatus
IEC 61097-12: Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) – Part 12: Survival
Craft Portable
Two–way VHF
Radiotelephone Apparatus –
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
EN 300 225: Electromagnetic Compatibility
and Radio Spectrum Matters (ERM);
Technical Characteristics and Methods of
Measurement for Survival Craft Portable
VHF Radiotelephone Apparatus
nOrmes de FOncTiOnnemenT eT nOrmes d’essAi
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2677
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes de la CEI
Colonne 4
Normes de l’Institut européen des normes
de télécommunications
2
Installation radio
MF
Résolution A.804(19),
annexe, Performance
Standards for Shipborne
MF Radio Installations
Capable of Voice
Communications and
Digital Selective Calling
CEI 61097-3 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 3: Digital Selective
Calling (DSC) Equipment —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
CEI 61097-8 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 8: Shipborne
Watchkeeping Receivers for the
Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime
MF
, MF/HF and VHF bands —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
CEI 61097-9 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 9: Shipborne
Transmitters and Receivers for
Use in the MF and HF Bands
Suitable for
Telephony, Digital
Selective Calling (DSC) and Narrow
Band Direct Printing (NBDP) —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
EN 300 338-1 : Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/
or VHF Mobile Service; Part 1: Common
Requirements
EN 300 338-2 : Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation, Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or
VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC
EN 301 033 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM);
Technical Characteristics and
Methods of Measurement for Shipborne
Watchkeeping Receivers for Reception
of Digital Selective Calling (DSC) in the
Maritime MF
, MF/HF and VHF Bands
EN 300 373-1 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM); Maritime Mobile
Transmitters
and Receivers for Use in the MF and HF
Bands; Part 1:
Technical Characteristics and
Methods of Measurement
3
Installation radio
MF/HF
Résolution A.806(19),
annexe, Performance
Standards for
Shipborne MF/HF Radio
Installations Capable of
Voice Communications,
Narrowband Direct
Printing and Digital
Selective Calling
CEI 61097-3 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 3: Digital Selective
Calling (DSC) Equipment —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
CEI 61097-8 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 8: Shipborne
Watchkeeping Receivers for the
Reception of Digital Selective
Calling (DSC) in the Maritime
MF
, MF/HF and VHF bands —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
CEI 61097-9 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 9: Shipborne
Transmitters and Receivers for
Use in the MF and HF Bands
Suitable for
Telephony, Digital
Selective Calling (DSC) and Narrow
Band Direct Printing (NBDP) —
Operational and Performance
Requirements, Methods of
Testing
and Required
Test Results
ETS 300 067 : Radio Equipment
and Systems Radiotelex Equipment
Operating in the Maritime MF/HF Service
Technical Characteristics and Methods of
Measurement
EN 300 338-1 : Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/
or VHF Mobile Service; Part 1: Common
Requirements
EN 300 338-2 : Technical Characteristics
and Methods of Measurement for
Equipment for Generation,
Transmission
and Reception of Digital Selective Calling
(DSC) in the Maritime MF
, MF/HF and/or
VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC
EN 300 373-1 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM); Maritime Mobile
Transmitters
and Receivers for Use in the MF and HF
Bands; Part 1:
Technical Characteristics and
Methods of Measurement
EN 301 033 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM);
Technical Characteristics and
Methods of Measurement for Shipborne
Watchkeeping Receivers for Reception
of Digital Selective Calling (DSC) in the
Maritime MF
, MF/HF and VHF Bands
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2678
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes de la CEI
Colonne 4
Normes de l’Institut européen des normes
de télécommunications
4
INMARSAT
Résolution A.807(19),
annexe, Performance
Standards for
INMARSAT–C Ship
Earth Stations Capable
of
Transmitting and
Receiving Direct–Printing
Communications
Résolution A.808(19),
annexe, Performance
Standards for Ship Earth
Stations Capable of
Two–
way Communications
CEI 61097-4 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 4: Inmarsat-C
Ship Earth Station and Inmarsat
Enhanced Group Call (EGC)
Equipment — Operational and
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
S/O
5
Équipement
d’appel de groupe
amélioré
Résolution A.664(16),
annexe, Performance
standards for Enhanced
Group Call Equipment
CEI 61097-4 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 4: Inmarsat-C
Ship Earth Station and Inmarsat
Enhanced Group Call (EGC)
Equipment — Operational and
Performance Requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
S/O
6
Récepteur NAVTEX
Résolution A.525(13),
annexe, Performance
Standards for Narrow-
band Direct Printing
Telegraph Equipment
for the Reception
of Navigational and
Meteorological Warnings
and Urgent Information
to Ships
CEI 61097-6 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 6: Narrowband
Direct-printing
Telegraph
Equipment for the Reception of
Navigational and Meteorological
Warnings and Urgent Information
to Ships (NAVTEX)
ETS 300 065 : Narrow-band Direct-
printing
Telegraph Equipment for
Receiving Meteorological or Navigational
Information (NAVTEX); Harmonised
Standard Covering the Essential
Requirements of Articles 3.2 and 3.3(g) of
the Directive 2014/53/EU
7
RLS
a) Équipement
installé avant le
1er juillet 2022
Résolution A.810(19),
annexe, Performance
Standards for Float–free
Satellite Emergency
Position–indicating
Radio Beacons (EPIRBs)
Operating on 406 MHz
Résolution A.662(16),
annexe, Performance
Standards for Float-free
Release and Activation
Arrangements for
Emergency Radio
Equipment
CEI 61097-2 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 2: COSPAS-
SARSAT EPIRB — Satellite
Emergency Position Indicating
Radio Beacon Operating on
406 MHz — Operational and
Performance requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
EN 300 066 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum
Matters (ERM); Float-free Maritime
Satellite Emergency Position Indicating
Radio Beacons (EPIRBs) Operating in the
406,0 MHz to 406,1 MHz Frequency Band;
Technical Characteristics and Methods of
Measurement
b) Équipement
installé le
1er juillet 2022
ou après cette
date
Résolution
MSC.471(101), annexe,
Performance Standards
for Float-Free Emergency
Position-Indicating
Radio Beacons (EPIRBs)
Operating On 406 MHz
CEI 61097-2 : Global Maritime
Distress and Safety System
(GMDSS) — Part 2: COSPAS-
SARSAT EPIRB — Satellite
Emergency Position Indicating
Radio Beacon Operating on
406 MHz — Operational and
Performance requirements,
Methods of
Testing and Required
Test Results
EN 300 066 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum
Matters (ERM); Float-free Maritime
Satellite Emergency Position Indicating
Radio Beacons (EPIRBs) Operating in the
406,0 MHz to 406,1 MHz Frequency Band;
Technical Characteristics and Methods of
Measurement
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2679
Article
Colonne 1
Équipement
Colonne 2
Normes de l’OMI
Colonne 3
Normes de la CEI
Colonne 4
Normes de l’Institut européen des normes
de télécommunications
8
Répondeur SAR
(radar)
Résolution A.802(19),
annexe, Performance
Standards for Survival
Craft Radar
Transponders
for Use in Search and
Rescue Operations
CEI 61097–1 : Système mondial
de détresse et de sécurité en
mer (GMDSS) — Partie 1 :
Répondeur radar — Recherche
et sauvetage maritimes (SAR) —
Exigences opérationnelles et de
fonctionnement, méthodes d’essai
et résultats exigibles
S/O
9
Répondeur SAR
(AIS)
Résolution MSC.246(83),
annexe, Adoption of
Performance Standards
for Survival Craft Search
and Rescue
Transmitters
(SART) for Use in Search
and Rescue Operations
CEI 61097-14 : Système mondial
de détresse et de sécurité en mer
(GMDSS) — Partie 14 : Émetteur
de recherche et sauvetage AIS —
Exigences opérationnelles et de
fonctionnement, méthodes d’essai
et résultats exigibles
S/O
10
Radiotéléphone
VHF pour bateaux
de sauvetage
Résolution A.809(19),
annexes 1 et 2,
Performance Standards
for Survival Craft
Two–
way VHF Radiotelephone
Apparatus
CEI 61097-12 : Système mondial
de détresse et de sécurité en
mer (SMDSM) — Partie 12 :
Radiotéléphone émetteur-
récepteur portable VHF pour
embarcation de sauvetage —
Exigences d’exploitation et de
fonctionnement, méthodes d’essai
et résultats d’essai exigés
EN 300 225 : Electromagnetic
Compatibility and Radio Spectrum Matters
(ERM);
Technical Characteristics and
Methods of Measurement for Survival
Craft Portable VHF Radiotelephone
Apparatus
AnneXe 4
(paragraphes 252(2), 253(1) et 254(1))
VOies rAdiOTÉLÉPHOniQUes VHF UTiLisÉes POUr
L’ÉcOUTe eT Les APPeLs reLATiFs À LA sÉcUriTÉ
de LA nAViGATiOn
Article
Colonne 1
Bâtiment
Colonne 2
Voie pour
l’écoute
Colonne 3
Voie pour les
appels relatifs
à la sécurité de
la navigation
1
Bâtiment canadien
se trouvant à
l’extérieur des eaux
de compétence
canadienne
voie 16 ou
voie exigée
par l’État
compétent
voie 16 ou
voie exigée
par l’État
compétent
2
Bâtiment se trouvant
dans les eaux
de compétence
canadiennes autres que
le bassin des Grands
Lacs :
a) à l’extérieur
d’une zone de
gestion du trafic
voie 16
voie 16
b) à l’intérieur d’une
zone de gestion du
trafic
voie VHF
appropriée
voie VHF
appropriée
scHedULe 4
(Subsections 252(2), 253(1) and 254(1))
VHF rAdiOTeLePHOne cHAnneLs FOr LisTeninG
WATcHes And nAViGATiOn sAFeTy cALLs
Item
Column 1
Vessel
Column 2
Channel for
Listening
Watch
Column 3
Channel for
Navigation
Safety Calls
1
A Canadian vessel that
is in waters outside
Canadian jurisdiction
Channel 16
or channel
required
by state of
jurisdiction
Channel 16
or channel
required
by state of
jurisdiction
2
A vessel that is in
waters under Canadian
jurisdiction, other than
the Great Lakes Basin,
and that is
(a) outside a traffic
zone; or
Channel 16
Channel 16
(b) inside a traffic
zone
Appropriate
VHF channel
Appropriate
VHF channel
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2680
Item
Column 1
Vessel
Column 2
Channel for
Listening
Watch
Column 3
Channel for
Navigation
Safety Calls
3
A vessel that is in the
Great Lakes Basin,
other than in waters
referred to in item 4,
that is
(a) outside a traffic
zone and that is
required under
Part 2 to be fitted
with at least
(i) one bridge-
to-bridge VHF
radiotelephone
installation, or
Channel 16
Channel 16
(ii) two bridge-
to-bridge VHF
radiotelephone
installations; or
Channels 13
and 16
Channel 13
(b) inside a traffic
zone and that is
required under
Part 2 to be fitted
with at least
(i) one bridge-
to-bridge VHF
radiotelephone
installation, or
Appropriate
VHF channel
Appropriate
VHF channel
(ii) two bridge-
to-bridge VHF
radiotelephone
installations
Channel 13
and
appropriate
VHF channel
Channel 13
4
A vessel that is in
waters between the
lower exit of the
St. Lambert Lock and
Crossover Island or
between calling-in
points Nos. 15 and 16 in
the Welland Canal and
that is required under
Part 2 to be fitted with
at least
(a) one bridge-
to-bridge
radiotelephone
installation; or
Appropriate
VHF channel
Appropriate
VHF Channel
(b) two bridge-
to-bridge
radiotelephone
installations
Channel 16
and
appropriate
VHF channel
Appropriate
VHF channel
Article
Colonne 1
Bâtiment
Colonne 2
Voie pour
l’écoute
Colonne 3
Voie pour les
appels relatifs
à la sécurité de
la navigation
3
Bâtiment se trouvant
dans les eaux du bassin
des Grands Lacs,
sauf celles visées à
l’article 4 :
a) à l’extérieur
d’une zone de
gestion du trafic, si
le bâtiment doit être
muni, en application
de la partie 2 :
(i) d’au moins
une installation
radio VHF entre
passerelles
voie 16
voie 16
(ii) d’au moins
deux installations
radio VHF entre
passerelles
voie 13 et
voie 16
voie 13
b) à l’intérieur d’une
zone de gestion du
trafic, si le bâtiment
doit être muni, en
application de la
partie 2 :
(i) d’au moins
une installation
radio VHF entre
passerelles
voie VHF
appropriée
voie VHF
appropriée
(ii) d’au moins
deux installations
radio VHF entre
passerelles
voie 13 et
voie VHF
appropriée
voie 13
4
Bâtiment se trouvant
entre la sortie
inférieure de l’écluse
de Saint-Lambert et
l’île Crossover, ou
entre les points d’appel
nos 15 et 16 dans le
canal Welland, si le
bâtiment doit être
muni, en application de
la partie 2 :
a) d’au moins une
installation radio
entre passerelles
voie VHF
appropriée
voie VHF
appropriée
b) d’au moins
deux installations
radio VHF entre
passerelles
voie VHF
appropriée et
voie 16
voie VHF
appropriée
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2681
scHedULe 5
(Sections 301 and 302)
Prohibited Waters
1 Conception Bay — Newfoundland
Beginning at the lighted cable sign in Broad Cove, New-
foundland, in the position latitude 47°35′45″N., longi-
tude 52°53′10″W., as shown on Canadian Hydrographic
Service Chart 4566, edition dated November 23, 1962;
thence in a straight line to the position latitude 47°35′45″N.,
longitude 52°53′37″W.; thence in a straight line to the pos-
ition latitude 47°37′12″N., longitude 52°55′44″W.; thence
in a straight line to the cable landing at Bell Island, New-
foundland, in position latitude 47°37′37″N., longi-
tude 52°56′00″W.; thence in a straight line to the position
latitude 47°37′37″N., longitude 52°55′16″W.; thence in a
straight line to the position on the shore lati-
tude 47°36′09″N., longitude 52°53′06″W.; thence following
the high water mark in a southwesterly direction to the
point of beginning.
2 Random Sound — Newfoundland
Beginning at a point on the high-water mark at the east-
erly extremity of East Random Head, as shown on Can-
adian Hydrographic Service Charts 4545 and 4546, edi-
tions dated May 6, 1983 and January 24, 1964, respectively;
thence in a straight line to a point on the high-water mark
at the easterly extremity of West Random Head; thence
following the high-water mark in a westerly direction to a
point on the shore at latitude 48°03′04″N., longitude
53°38′42″W.; thence in a straight line to a point on the
high-water mark of Middle Cliff at latitude 48°03′54″N.,
longitude 53°40′26″W.; thence following the high-water
mark in a westerly and northerly direction to the easterly
extremity of Red Point; thence in a straight line to a point
on the high-water mark at the westerly extremity of Brown
Mead; thence following the high-water mark in a south-
erly and easterly direction to the point of beginning.
3 Northumberland Strait — Between New Brunswick and
Prince Edward Island
Beginning at a point on the high-water mark at Cape
Bruin, New Brunswick, located at latitude 46°10′58″N.,
longitude 63°58′42″W., as shown on Canadian Hydro-
graphic Service Chart 4406, edition dated July 12, 1985;
thence in a straight line to a point on the high-water mark
at
Fernwood,
P.E.I.,
latitude
46°19′15″N.,
longi-
tude 63°48′55″W.; thence following the high-water mark
in a southerly and easterly direction to a point on the
shore at latitude 46°18′30″N., longitude 63°46′09″W.;
AnneXe 5
(articles 301 et 302)
Eaux interdites
1 Les eaux de la baie Conception, Terre-Neuve, délimi-
tées ci-après :
À partir de la balise lumineuse de câble à Broad Cove
(Terre-Neuve) située par 47°35′45″ de latitude nord et
52°53′10″ de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la
carte no 4566 du Service hydrographique du Canada, édi-
tion du 23 novembre 1962; de là, en ligne droite jusqu’à un
point situé par 47°35′45″ de latitude nord et 52°53′37″ de
longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point si-
tué par 47°37′12″ de latitude nord et 52°55′44″ de longi-
tude ouest; de là, en ligne droite jusqu’au point d’atterris-
sage du câble à l’île Bell (Terre-Neuve) situé par 47°37′37″
de latitude nord et 52°56′00″ de longitude ouest; de là, en
ligne droite jusqu’à un point situé par 47°37′37″ de lati-
tude nord et 52°55′16″ de longitude ouest; de là, en ligne
droite jusqu’à un point sur la côte situé par 47°36′09″ de
latitude nord et 52°53′06″ de longitude ouest; de là, le long
de la laisse de haute mer dans une direction sud-ouest,
jusqu’au point de départ.
2 Les eaux du détroit de Random, Terre-Neuve, délimi-
tées ci-après :
À partir d’un point de la laisse de haute mer situé à l’extré-
mité est de la pointe d’East Random, tel qu’il est indiqué
sur les cartes nos 4545 et 4546 du Service hydrographique
du Canada, éditions du 6 mai 1983 et du 24 janvier 1964
respectivement; de là, en ligne droite jusqu’à un point de
la laisse de haute mer situé à l’extrémité est de la pointe de
West Random; de là, le long de la laisse de haute mer en
direction ouest jusqu’à un point du rivage situé par
48°03′04″ de latitude nord et 53°38′42″ de longitude ouest;
de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute
mer à Middle Cliff situé par 48°03′54″ de latitude nord et
53°40′26″ de longitude ouest; de là, le long de la laisse de
haute mer en direction ouest et nord jusqu’à l’extrémité
est de la pointe Rouge; de là, en ligne droite jusqu’à un
point de la laisse de haute mer situé à l’extrémité ouest de
la pointe Brune; de là, le long de la laisse de haute mer en
direction sud et est jusqu’au point de départ.
3 Les eaux du détroit de Northumberland, entre le
Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard, délimi-
tées ci-après :
À partir d’un point de la laisse de haute mer du cap Bruin
(Nouveau-Brunswick) situé par 46°10′58″ de latitude nord
et 63°58′42″ de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la
carte no 4406 du Service hydrographique du Canada, édi-
tion du 12 juillet 1985; de là, en ligne droite jusqu’à un
point de la laisse de haute mer à Fernwood (Île-du-Prince-
Édouard) situé par 46°19′15″ de latitude nord et 63°48′55″
de longitude ouest; de là, en direction sud et est, le long de
la laisse de haute mer, jusqu’à un point du rivage situé par
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thence in a straight line to a point on the high-water mark
at
Botsford,
N.B.,
latitude
46°10′01″N.,
longitude
63°56′00″W.; thence following the high-water mark in a
northwesterly direction to the point of beginning.
4 Welland Canal entrances — Ontario
(a) Lake Ontario: beginning at a point north of the Port
Weller Entrance to the Welland Canal located at lati-
tude 43°14′40″N., longitude 79°13′40″W., as shown on
Canadian Hydrographic Service Chart 2063, edition
dated December 2, 1983; thence in a 090° direction for
approximately 0.9 nautical miles to a position located
at latitude 43°14′40″N., longitude 79°12′28″W.; thence
in a 009° direction for approximately 2.6 nautical miles
to a position located at latitude 43°17′16″N., longi-
tude 79°11′50″W.; thence in a 270° direction for ap-
proximately 1.7 nautical miles to a position located at
latitude 43°17′16″N., longitude 79°14′15″W.; thence in a
171° direction for approximately 2.6 nautical miles to
the point of beginning; and
(b) Lake Erie: beginning at a point south of the Port
Colborne Entrance to the Welland Canal located at lati-
tude 42°51′55″N., longitude 79°15′53″W., as shown on
Canadian Hydrographic Service Chart 2120, edition
dated March 7, 1986; thence in a 110° direction for ap-
proximately 0.9 nautical miles to a position located at
latitude 42°51′37″N., longitude 79°14′44″W.; thence in a
191° direction for approximately 2.6 nautical miles to a
position located at latitude 42°49′3″N., longitude
79°15′24″W.; thence in a 290° direction for approxi-
mately 1.7 nautical miles to a position located at lati-
tude 42°49′38″N., longitude 79°17′36″W.; thence in a
029° direction for approximately 2.6 nautical miles to
the point of beginning.
5 Parry Bay — British Columbia
Beginning at a point on the high-water mark of Albert
Head
located
at
latitude
48°23′05″N.,
longi-
tude 123°28′48″W., as shown on Canadian Hydrographic
Service Chart 3440, edition dated March 11, 1983; thence
in a straight line to a point at latitude 48°21′12″N., longi-
tude 123°30′54″W.; thence in a straight line to a point on
the high-water mark at latitude 48°21′51″N., longi-
tude 123°31′57″W.; thence in a northerly and easterly dir-
ection along the high-water mark of Parry Bay to the point
of beginning.
46°18′30″ de latitude nord et 63°46′09″ de longitude ouest;
de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute
mer à Botsford (Nouveau-Brunswick) par 46°10′01″ de la-
titude nord et 63°56′00″ de longitude ouest; de là, en direc-
tion nord-ouest, le long de la laisse de haute mer jusqu’au
point de départ.
4 Les eaux des entrées du canal de Welland, Ontario, déli-
mitées ci-après :
a) dans le lac Ontario, à partir d’un point au nord de
l’entrée du canal de Welland à Port Weller, situé par
43°14′40″ de latitude nord et 79°13′40″ de longitude
ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 2063 du Ser-
vice hydrographique du Canada, édition du 2 décembre
1983; de là, suivant une direction de 090°, pour environ
0,9 mille marin, jusqu’au point situé par 43°14′40″ de
latitude nord et 79°12′28″ de longitude ouest; de là, sui-
vant une direction de 009°, pour environ 2,6 milles ma-
rins, jusqu’au point situé par 43°17′16″ de latitude nord
et 79°11′50″ de longitude ouest; de là, suivant une di-
rection de 270°, pour environ 1,7 mille marin, jusqu’au
point situé par 43°17′16″ de latitude nord et 79°14′15″
de longitude ouest; de là, suivant une direction de 171°,
pour environ 2,6 mille marins, jusqu’au point de
départ;
b) dans le lac Érié, à partir d’un point au sud de l’entrée
du canal de Welland à Port Colborne, situé par 42°51′55″
de latitude nord et 79°15′53″ de longitude ouest, tel
qu’il est indiqué sur la carte no 2120 du Service hydro-
graphique du Canada, édition du 7 mars 1986; de là,
suivant une direction de 110°, pour environ 0,9 mille
marin, jusqu’au point situé par 42°51′37″ de latitude
nord et 79°14′44″ de longitude ouest; de là, suivant une
direction de 191°, pour environ 2,6 milles marins,
jusqu’au point situé par 42°49′03″ de latitude nord et
79°15′24″ de longitude ouest; de là, suivant une direc-
tion de 290°, pour environ 1,7 mille marin, jusqu’au
point situé par 42°49′38″ de latitude nord et 79°17′36″
de longitude ouest; de là, suivant une direction de 029°,
pour environ 2,6 milles marins, jusqu’au point de
départ.
5 Les eaux de la baie de Parry, Colombie-Britannique,
délimitées ci-après :
À partir d’un point de la laisse de haute mer du cap Albert
situé par 48°23′05″ de latitude nord et 123°28′48″ de longi-
tude ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 3440 du Ser-
vice hydrographique du Canada, édition du 11 mars 1983;
de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 48°21′12″
de latitude nord et 123°30′54″ de longitude ouest; de là, en
ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer situé
par 48°21′51″ de latitude nord et 123°31′57″ de longitude
ouest; de là, vers le nord et vers l’est le long de la laisse de
haute mer de la baie de Parry jusqu’au point de départ.
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rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
résumé
enjeux : Entre 2008 et 2018, il y a eu en moyenne
16 décès et 50 blessures graves par année attribuables à
des incidents survenus à bord de navires marchands
dans les eaux canadiennes. Les collisions avec des
bateaux et les échouements représentent collective-
ment environ 60 % de tous les accidents maritimes
déclarés par année. Bien que la tendance des dernières
années se soit améliorée, 2018 a été une année particu-
lièrement tragique, avec 20 décès et 50 blessures graves.
Il a été déterminé qu’il faut vraiment mettre en place
des mesures supplémentaires pour améliorer la sécu-
rité de la navigation en ce qui concerne l’évitement des
collisions et les efforts de recherche et de sauvetage.
En outre, bon nombre des dispositions des règlements
concernant la sécurité de la navigation maritime et les
radiocommunications ne tiennent pas compte des
mises à jour de la Loi de 2001 sur la marine marchande
du Canada et des chapitres IV (Radiocommunications
maritimes) et V (Sécurité de la navigation) de la
Convention internationale pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer (la Convention SOLAS) [dont le
Canada est signataire], et doivent être modifiées en
conséquence.
description : Cette initiative réglementaire regroupe
les exigences énoncées dans 10 règlements existants
concernant la sécurité de la navigation et des radio-
communications en un seul règlement : le Règlement
de 2020 sur la sécurité de la navigation (le règlement).
En même temps, 9 de ces règlements existants seront
abrogés. De plus, les dispositions consolidées seront
améliorées pour (i) accroître les exigences relatives à la
présence à bord d’équipement d’alerte et de communi-
cation de détresse; (ii) accroître les exigences relatives
à l’obligation d’avoir à bord de l’équipement conçu
pour améliorer la connaissance de la situation des
exploitants de bâtiments; (iii) incorporer par renvoi les
chapitres IV et V de la Convention SOLAS; (iv) harmo-
niser le régime de réglementation avec la Loi de 2001
sur la marine marchande du Canada en mettant à jour
la terminologie; (v) répondre aux recommandations du
Bureau de la sécurité des transports, du coroner en chef
à l’égard de l’incident maritime du Leviathan II, du
vérificateur général et du Comité mixte permanent
d’examen de la réglementation.
Justification : L’application des exigences relatives au
transport d’équipement de sécurité de la navigation et
de radiocommunication à une catégorie plus vaste de
navires améliorera la sécurité maritime en ce qui
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Regulations.)
executive summary
issues: Between 2008 and 2018, there was an average of
16 fatalities and 50 serious injuries per year from inci-
dents on board commercial vessels in Canadian waters.
Collisions and groundings collectively account for
around 60% of all reported marine shipping accidents
per year. While the trend in recent years has been
improving, 2018 was a particularly tragic year, with
20 fatalities and 50 serious injuries. It has been deter-
mined that there is a strong need for additional meas-
ures to enhance navigation safety in terms of collision
avoidance and search and rescue efforts.
Further, many of the provisions in regulations related
to marine navigation safety and radiocommunications
do not reflect updates to the Canada Shipping Act, 2001
and Chapters IV (Maritime Radiocommunications)
and V (Navigation Safety) of the International Conven-
tion for the Safety of Life at Sea (the SOLAS Conven-
tion) [to which Canada is a signatory], and must be
amended to align accordingly.
description: This regulatory initiative consolidates
requirements found in 10 existing regulations relating
to navigation safety and radiocommunications into one
regulation; the Navigation Safety Regulations, 2020
(the Regulations). At the same time, 9 of those existing
regulations will be repealed. Further, the consolidated
provisions will be enhanced to (i) expand the carriage
requirements of distress alerting and communication
equipment; (ii) expand the carriage requirements for
equipment designed to improve the situational aware-
ness of vessel operators; (iii) incorporate by reference
Chapters IV and V of the SOLAS Convention; (iv) bring
the regulatory regime in line with the Canada Shipping
Act, 2001 by updating terminology; and (v) respond to
recommendations made by the Transportation Safety
Board, the Chief Coroner for the Leviathan II marine
incident, the Auditor General, and the Standing Joint
Committee for the Scrutiny of Regulations.
rationale: Expanding the carriage requirements of
navigation safety and radiocommunication equipment
to a wider category of vessels will enhance marine
safety in terms of collision avoidance and search and
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rescue efforts and will address recommendations made
by the Transportation Safety Board, the Chief Coroner
for the Leviathan II marine incident and the Auditor
General of Canada.
Aligning Canada’s regulations with amendments to
Chapters IV and V of the SOLAS Convention will allow
Canada to meet its international commitments, sup-
port harmonization efforts with other jurisdictions,
and create a clearer and simpler set of regulatory
requirements while at the same time improving safety.
This regulatory initiative will also allow Transport Can-
ada to address minor concerns raised by the Standing
Joint Committee for the Scrutiny of Regulations
regarding some of the wording in the existing Charts
and Nautical Publications Regulations, 1995.
Finally, the Regulations will create a clearer and more
coherent set of requirements for industry by updating
terminology to bring it in line with the Canada Ship-
ping Act, 2001, and by bringing together all require-
ments respecting navigation safety and radiocommuni-
cations into one regulation.
issues
Distress alerting and communication, and situational
awareness measures
Collisions and groundings collectively account on average
for around 60% of all reported marine shipping accidents.11
These occurrences can result in the release of pollutants,
serious injuries, and death. Improved navigation safety as
provided by up-to-date navigation and radiocommunica-
tion equipment will reduce navigational errors that can
result in vessels running aground, or colliding with other
vessels, which will, in turn, result in greater safety of life
and property at sea, and greater protection of the marine
environment.
Alignment with Chapters IV and V of the International
Convention for the Safety of Life at Sea
As a result of amendments to Chapter V (Safety of Naviga-
tion) of the SOLAS Convention that were adopted by the
International Maritime Organization and amendments to
Chapter IV (Radiocommunications) of the Convention
1 Transportation Safety Board of Canada (TSB) Marine occur-
rence and vessel data [accessed on 29/07/2020]
concerne l’évitement des collisions et les efforts de
recherche et sauvetage et donnera suite aux recom-
mandations formulées par le Bureau de la sécurité des
transports, le coroner en chef pour l’incident maritime
du Leviathan II et le vérificateur général du Canada.
L’harmonisation de la réglementation du Canada aux
modifications apportées aux chapitres IV et V de la
Convention SOLAS permettra au Canada de respecter
ses engagements internationaux, de soutenir ses efforts
d’harmonisation avec d’autres administrations et de
créer un ensemble d’exigences réglementaires plus
clair et plus simple, tout en améliorant la sécurité.
Cette initiative réglementaire permettra également à
Transports Canada de répondre aux préoccupations
mineures soulevées par le Comité mixte permanent
d’examen de la réglementation concernant une partie
du libellé du Règlement sur les cartes et les publica-
tions nautiques (1995) existant.
Finalement, le règlement permettra de créer un
ensemble d’exigences réglementaires plus clair et plus
cohérent pour l’industrie grâce à la mise à jour de la
terminologie afin de l’harmoniser avec celle utilisée
dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du
Canada et au regroupement de toutes les exigences
relatives à la sécurité de la navigation et aux radiocom-
munications dans un seul règlement.
enjeux
Dispositifs d’alerte de détresse et communication et
mesures pour assurer la connaissance de la situation
En moyenne, les collisions et les échouements des navires
représentent environ 60 % de tous les accidents maritimes
déclarés11. Ces événements peuvent entraîner le rejet de
polluants, des blessures graves et la mort. L’amélioration
de la sécurité de la navigation grâce à un équipement de
navigation et de radiocommunication à la fine pointe de la
technologie réduira les erreurs de navigation qui peuvent
entraîner l’échouement ou la collision avec d’autres
navires, ce qui se traduira par une meilleure sécurité des
personnes et des biens en mer et une meilleure protection
du milieu marin.
Harmonisation avec les chapitres IV et V de la
Convention internationale pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer
À la suite des modifications apportées au chapitre V (Sécu-
rité de la navigation) et aux modifications qui seront appor-
tées au chapitre IV (Radiocommunications) de la Conven-
tion SOLAS par l’Organisation maritime internationale,
1 Événements de transports maritimes du Bureau de la sécurité
des transports (BST) [consulté le 29 juillet 2020]
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
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that will be adopted, the requirements found in the Navi-
gation Safety Regulations need to be updated to align
with these new international standards. As Canada is a
signatory to this Convention, it must abide by it. Failure to
align with these standards would diminish Canada’s cur-
rent perceived leadership internationally, as it would be
seen as not abiding by the Convention regime it has helped
to develop.
Response to issues raised by the Standing Joint
Committee for the Scrutiny of Regulations
The Standing Joint Committee for the Scrutiny of Regula-
tions has expressed minor concerns regarding some of the
wording in the Charts and Nautical Publications Regula-
tions, 1995. Specifically, the Committee had concerns
about the clarity of certain subsections within these Regu-
lations that relate to the electronic chart display and infor-
mation system (ECDIS) optional carriage requirement. As
the carriage requirement for an ECDIS will be made man-
datory (for certain vessels and new builds) through this
regulatory initiative’s incorporation by reference of Chap-
ter V of the SOLAS Convention, the wording will at the
same time be made clearer.
Improving clarity
Requirements respecting the carriage of navigation safety
and radiocommunication equipment are currently spread
out across ten separate regulations. Consolidating these
requirements into a single regulation will make it easier
for regulated parties to understand and meet these
requirements.
Furthermore, the wording in the current regulations is out
of date, based on terminology used in the former Canada
Shipping Act, which was replaced by the Canada Ship-
ping Act, 2001 in 2007. Updating terminology to align with
the Canada Shipping Act, 2001 will make regulatory
requirements clearer and easier to follow.
background
Navigation safety is achieved through a suite of regula-
tions under the Canada Shipping Act, 2001. Some of these
regulations have not been amended for many years and no
longer align with the Canada Shipping Act, 2001 or reflect
recent amendments to Chapters IV and V of the SOLAS
Convention.
les exigences énoncées dans le Règlement sur la sécurité
de la navigation doivent être mises à jour pour s’harmo-
niser avec ces nouvelles normes internationales. Comme
le Canada est signataire de la présente Convention, il doit
s’y conformer. Si le Canada négligeait d’harmoniser ses
exigences, son leadership actuel en serait d’autant dimi-
nué à l’échelle internationale, car il serait perçu comme
ne respectant pas le régime de la Convention qu’il a aidé
à élaborer.
Réponse aux questions soulevées par le Comité
mixte permanent d’examen de la réglementation
Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementa-
tion a exprimé des préoccupations mineures concernant
certaines des dispositions du Règlement sur les cartes et
les publications nautiques (1995). Plus précisément, le
Comité avait des préoccupations au sujet de la clarté de
certaines dispositions du présent règlement qui se rap-
portent à l’exigence facultative d’installation d’un système
de visualisation des cartes électroniques et d’information
(SVCEI). Comme l’exigence de transporter un SVCEI sera
rendue obligatoire (pour certains bâtiments et nouvelles
constructions) par l’ajout, au moyen de cette initiative
réglementaire, d’un renvoi au chapitre V de la Convention
SOLAS, le libellé sera clarifié par la même occasion.
Amélioration de la clarté
Les exigences relatives au transport d’équipement de
sécurité de la navigation et de radiocommunication sont
actuellement réparties dans 10 règlements distincts. Le
regroupement de ces exigences dans un seul règlement
aidera les parties réglementées à comprendre et à respec-
ter ces exigences.
De plus, le libellé de l’actuelle réglementation est désuet et
il est fondé sur la terminologie utilisée dans l’ancienne Loi
sur la marine marchande du Canada, qui a été remplacée
par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada
en 2007. La mise à jour de la terminologie pour l’harmoni-
ser à celle de la Loi de 2001 sur la marine marchande du
Canada rendra les exigences réglementaires plus claires
et plus faciles à respecter.
contexte
La sécurité de la navigation est assurée par un ensemble
de règlements en vertu de la Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada. Certains de ces règlements n’ont
pas été modifiés depuis de nombreuses années et ne
cadrent plus avec la Loi de 2001 sur la marine marchande
du Canada ni avec les modifications apportées récem-
ment aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2686
Distress alerting and communication, and situational
awareness measures
On October 25, 2015, the Leviathan II, a passenger vessel
with 27 people on board, capsized while on a whale-
watching excursion off Plover Reefs in Clayoquot Sound,
British Columbia. The crew aboard the vessel was unable
to issue a call for distress until a flare was fired 40 minutes
after the incident. The ensuing search and rescue oper-
ation was hampered by a miscommunication relating to
the vessel’s location. As a result, six people died, and
approximately 2 000 L of fuel leaked into the water.22
The Coroner’s report for the Leviathan II marine incident
recommended that regulations regarding emergency pos-
ition indicating radio beacons (EPIRBs) be reviewed with
consideration to expanding the class of vessels required to
carry these devices. This echoed a number of other recom-
mendations made to Transport Canada, including
• Transportation Safety Board Recommendation M00-09,
made in 2000, which recommended that small fishing
vessels engaged in coastal voyages carry an EPIRB or
other appropriate equipment that floats free, auto-
matically activates, alerts the search and rescue system
and
provides
position
updates
and
homing-in
capabilities;
• Transportation Safety Board Recommendation M17-
03, made in 2017, which recommended that Transport
Canada require all passenger vessels operating beyond
sheltered waters to carry an EPIRB to reduce search
time and save lives; and
• The Auditor General Report 2013, Chapter 7, Federal
Search and Rescue Activities, which recommended
that Transport Canada consider the use of digital emer-
gency beacons on board additional classes of boats and
airplanes to reduce search time.
Objective
The objectives of this regulatory initiative are the
following:
1. Reduce the risk of loss of life or serious injury at sea,
potential marine incidents, and oil spills through the
expansion of navigation safety and radiocommunica-
tion equipment carriage requirements (emergency
position indicating radio beacons, automatic identifi-
cation system, electronic chart display and information
system, bridge navigational watch alarm system, very
2 Marine Investigation Report M15P0347 - Capsizing and loss of
life Leviathan II [accessed on 29/07/2020]
Dispositifs d’alerte de détresse et communication et
mesures pour assurer la connaissance de la situation
Le 25 octobre 2015, le Leviathan II, un bâtiment à passa-
gers avec 27 personnes à bord, a chaviré pendant une
excursion d’observation des baleines au large de Plover
Reefs, à Clayoquot Sound, en Colombie-Britannique.
L’équipage à bord du bâtiment n’a pas été en mesure de
lancer un appel de détresse jusqu’à ce qu’une fusée éclai-
rante soit lancée 40 minutes après l’incident. L’opération
de recherche et sauvetage qui a suivi a été entravée par un
problème de communication concernant l’emplacement
du bâtiment. Par conséquent, six personnes sont décédées
et environ 2 000 L de carburant ont fui dans l’eau22.
Le rapport du coroner sur le naufrage du Leviathan II
recommandait que la réglementation concernant les
radiobalises de localisation des sinistres (RLS) soit exami-
née en tenant compte de l’élargissement de la catégorie de
navires qui doivent avoir ces appareils à bord. Cela faisait
écho à un certain nombre d’autres recommandations for-
mulées à Transports Canada, notamment :
• Recommandation M00-09 du Bureau de la sécurité des
transports, formulée en 2000, qui recommandait que
les petits bateaux de pêche effectuant des voyages
côtiers soient munis d’une RLS ou de tout autre équipe-
ment approprié à dégagement hydrostatique, qui se
déclenche automatiquement, qui alerte le système de
recherche et de sauvetage et qui fournit des mises à
jour de position et des capacités de localisation;
• Recommandation M17-03 du Bureau de la sécurité des
transports, formulée en 2017, qui recommandait que
Transports Canada exige que tous les navires à passa-
gers naviguant au-delà des eaux abritées soient munis
d’une RLS pour réduire le temps de recherche et sauver
des vies;
• Le Rapport du vérificateur général 2013, Chapitre 7,
Activités fédérales de recherche et sauvetage, qui
recommandait que Transports Canada envisage l’utili-
sation de balises de détresse numériques à bord
d’autres catégories de bateaux et d’avions pour réduire
le temps de recherche.
Objectif
La présente initiative réglementaire vise à :
1. Réduire le risque de perte de vie ou de blessures graves
en mer, d’incidents maritimes potentiels et de déverse-
ments d’hydrocarbures en augmentant les exigences
liées à l’obligation d’avoir à bord de l’équipement pour
assurer la sécurité de la navigation et de radiocommu-
nication (radiobalises de localisation des sinistres, sys-
tème d’identification automatique, système d’affichage
des cartes électroniques et d’information, système
2 Rapport d’enquête maritime M15P0347 – Chavirement et perte
de vie, Leviathan II [consulté le 29 juillet 2020]
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high frequency-digital selective calling and two-way
radiocommunications);
2. Reduce the cost of emergency response (distress and
oil spill response activities) by conducting faster and
more precise searches of smaller areas;
3. Maintain alignment with international standards by
incorporating by reference Chapters IV (Radiocom-
munications) and V (Safety of Navigation) of the
SOLAS Convention, as amended from time to time;
4. Improve clarity by updating terminology to align with
the Canada Shipping Act, 2001;
5. Respond to recommendations made by the Transpor-
tation Safety Board, the Chief Coroner for the Levia-
than II marine incident, and the Auditor General of
Canada;
6. Address concerns shared by the Standing Joint Com-
mittee for the Scrutiny of Regulations; and
7. Create a clearer and more coherent set of requirements
for industry by bringing together all requirements
respecting navigation safety and radiocommunications
into one regulation.
description
This regulatory initiative repeals nine existing regulations
related to navigation safety and radiocommunication and
consolidates them into one new regulation: the Naviga-
tion Safety Regulations, 2020.
The following regulations will be repealed (the regulations
that require more substantive changes appear in bold):
• Navigation Safety Regulations (domestic regula-
tion pertaining to Chapter V of the Convention)
• Voyage Data Recorder Regulations (domestic regula-
tion pertaining to Chapter IV of the Convention)
• Charts and Nautical Publications Regulations,
1995 (domestic regulation pertaining to Chapter V of
the Convention)
• Ship Station (Radio) Regulations, 1999 (domes-
tic regulation pertaining to Chapter IV of the
Convention)
• Ship Station (Radio) Technical Regulations, 1999
(domestic regulation pertaining to Chapter IV of the
Convention)
• VHF Radiotelephone Practices and Procedures Regu-
lations (domestic regulation pertaining to Chapter IV
of the Convention)
d’alarme du quart à la passerelle, système d’appel
sélectif numérique à très haute fréquence et radiocom-
munications bidirectionnelles);
2. Réduire le coût de l’intervention d’urgence (activités
d’intervention en cas de détresse et de déversement
d’hydrocarbures) en effectuant des recherches plus
rapides et plus précises dans les zones plus petites;
3. Maintenir l’harmonisation aux normes internationales
en incorporant un renvoi aux chapitres IV (Radiocom-
munications) et V (Sécurité de la navigation) de la
Convention SOLAS, en fonction des modifications
apportées occasionnellement;
4. Améliorer la clarté en mettant à jour la terminologie
pour l’harmoniser à celle de la Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada;
5. Donner suite aux recommandations du Bureau de la
sécurité des transports, du coroner en chef pour l’inci-
dent maritime du Leviathan II et du vérificateur géné-
ral du Canada;
6. Donner
suite
aux
préoccupations
exprimées
par le Comité mixte permanent d’examen de la
réglementation;
7. Créer un ensemble d’exigences plus claires et plus
cohérentes pour l’industrie en regroupant toutes les
exigences relatives à la sécurité de la navigation et aux
radiocommunications dans un seul règlement.
description
La présente initiative réglementaire abroge neuf règle-
ments existants relatifs à la sécurité de la navigation et à la
radiocommunication et les regroupe dans un nouveau
règlement : le Règlement de 2020 sur la sécurité de la
navigation.
Les règlements suivants seront abrogés (les règlements
nécessitant des changements plus importants sont en
gras) :
• Règlement sur la sécurité de la navigation
(règlement national relatif au chapitre V de la Conven-
tion SOLAS)
• Règlement sur les enregistreurs des données du
voyage (règlement national relatif au chapitre IV de la
Convention SOLAS)
• Règlement sur les cartes marines et les publi-
cations nautiques (1995) [règlement national relatif
au chapitre V de la Convention SOLAS]
• Règlement de 1999 sur les stations de navires
(radio) [règlement national relatif au chapitre IV de la
Convention SOLAS]
• Règlement technique de 1999 sur les stations de navires
(radio) [règlement national relatif au chapitre IV de la
Convention SOLAS]
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2688
• Anchorage Regulations (prohibitions)
• Burlington Canal Regulations (limitations)
• St. Clair and Detroit River Navigation Safety Regula-
tions (limitations)
This regulatory initiative also transfers requirements
relating to navigation safety from a tenth regulation, the
Steering Appliances and Equipment Regulations, to the
Regulations. Although most of the requirements from the
Steering Appliances and Equipment Regulations will be
transferred over to the Regulations, sections related to the
construction of vessels will remain intact and, therefore,
this regulation will not be repealed.
Along with this consolidation, enhancements to certain
provisions currently contained in the 10 regulations will
(i) expand the carriage requirements of distress alerting
and communication equipment; (ii) expand the carriage
requirements for equipment designed to improve the situ-
ational awareness of vessel operators; (iii) align with
international standards by incorporating by reference
Chapters IV and V of the SOLAS Convention; (iv) update
terminology to match the Canada Shipping Act, 2001;
(v) respond to recommendations made by the Transporta-
tion Safety Board, the Chief Coroner for the Leviathan II
marine incident, and the Auditor General of Canada; and
(vi) address concerns of the Standing Joint Committee for
the Scrutiny of Regulations.
Distress alerting and communication measures
Distress alerting equipment requirements
The existing regulations that deal with distress alerting
and communication measures [i.e. the Ship Station
(Radio) Regulations, 1999 and the Ship Station (Radio)
Technical Regulations, 1999] will be repealed and incor-
porated into the Regulations. At the same time, the
• Règlement sur les pratiques et les règles de radiotélé-
phonie en VHF (règlement national relatif au cha-
pitre IV de la Convention SOLAS)
• Règlement sur le mouillage de navires (interdictions)
• Règlement sur le canal de Burlington (limites)
• Règlement sur la sécurité de la navigation dans les
rivières St. Clair et Détroit (limites)
La présente initiative réglementaire intègre également les
exigences relatives à la sécurité de la navigation d’un
dixième règlement, le Règlement sur les apparaux de
gouverne, au règlement. Bien que la plupart des exigences
du Règlement sur les apparaux de gouverne seront inté-
grées au règlement, les articles relatifs à la construction
des navires demeureront inchangés et, par conséquent,
cette réglementation ne sera pas abrogée.
Parallèlement à ce regroupement, les améliorations à cer-
taines dispositions actuellement contenues dans les
10 règlements permettront (i) d’accroître les exigences
relatives à l’installation d’équipement d’alerte et de com-
munication de détresse; (ii) d’élargir les exigences rela-
tives à l’équipement conçu pour améliorer la connaissance
de la situation des exploitants de bâtiments; (iii) d’assurer
l’harmonisation avec les normes internationales en incor-
porant par renvoi les chapitres IV et V de la Convention
SOLAS; (iv) de mettre à jour la terminologie afin qu’elle
corresponde à celle de la Loi de 2001 sur la marine mar-
chande du Canada; (v) de répondre aux recommanda-
tions du Bureau de la sécurité des transports, du coroner
en chef pour l’incident maritime du Leviathan II et du
vérificateur général du Canada; (vi) de répondre aux pré-
occupations du Comité mixte permanent d’examen de la
réglementation.
Mesures d’alerte et de communication de détresse
Exigences relatives à l’équipement d’alerte de
détresse
Les règlements actuels portant sur les mesures d’alerte et
de communication de détresse [c’est-à-dire le Règlement
de 1999 sur les stations de navires (radio) et le Règlement
technique de 1999 sur les stations de navires (radio)]
seront abrogés et intégrés au règlement. De plus, le
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2689
Regulations will be enhanced to increase the carriage of
distress alerting equipment by requiring
1. a vessel on a near coastal voyage, Class 133 or an
unlimited voyage to be equipped with a float-free
EPIRB;
2. a vessel that is more than 12 m in length on a near
coastal voyage, Class 244 to be equipped with a float-free
EPIRB; and
3. a vessel that is less than 12 m in length on a near coastal
voyage, Class 2 on the coasts of Canada, the St. Law-
rence River, or the Great Lakes and their connecting
waters to be equipped with either
(i) a float-free EPIRB,
(ii) a manually activated EPIRB,
(iii) a 406 MHz (megahertz) personal locator beacon
(PLB), or
(iv) a portable very high frequency (VHF) radiotele-
phone capable of digital selective calling (DSC) in
the case of a vessel that is less than 8 m in length and
that operates exclusively in areas within the range of
at least one VHF coast station in which continuous
DSC alerting is available.
Table 1A. Proposed distress alerting equipment
requirements
(near coastal voyage, class 1 and beyond)
Vessels < 8 m
Vessels
8 m to 12 m
Vessels > 12 m
meets the Transportation safety board (Tsb)
recommendations
Float-free EPIRB
Float-free EPIRB
(currently manual
EPIRB is allowed)
Float-free EPIRB
(already required)
3 A near coastal voyage, Class 1 means a voyage
(a) that is not a sheltered waters voyage or a near coastal
voyage, Class 2;
(b) that is between places in Canada, the United States
(except Hawaii), Saint Pierre and Miquelon, the West Indies,
Mexico, Central America or the northeast coast of South
America; and
(c) during which the vessel engaged on the voyage is always
(i) north of latitude 6°N, and
(ii) within 200 nautical miles from shore or above the con-
tinental shelf.
4 A near coastal voyage, Class 2 means a voyage
(a) that is not a sheltered waters voyage; and
(b) during which the vessel engaged on the voyage is always
(i) within 25 nautical miles from shore in waters contigu-
ous to Canada, the United States (except Hawaii) or Saint
Pierre and Miquelon, and
(ii) within 100 nautical miles from a place of refuge.
règlement sera amélioré pour accroître le transport
d’équipement d’alerte de détresse en exigeant :
1. qu’un bâtiment qui effectue un voyage à proximité du
littoral, classe 133 ou un voyage illimité soit équipé d’une
radiobalise de localisation des sinistres (RLS) à dégage-
ment libre;
2. qu’un bâtiment de plus de 12 m de longueur qui effec-
tue un voyage à proximité du littoral, classe 244 soit
équipé d’une RLS à dégagement libre;
3. qu’un bâtiment de moins de 12 m de longueur qui effec-
tue un voyage à proximité du littoral, classe 2 près des
côtes du Canada, dans le fleuve Saint-Laurent ou dans
les Grands Lacs et leurs eaux communicantes soit
équipé :
(i) d’une RLS à dégagement libre,
(ii) d’une RLS activée manuellement,
(iii) d’une radiobalise individuelle de repérage de
406 MHz (mégahertz),
(iv) d’un radiotéléphone VHF capable de passer un
appel sélectif numérique (ASN) dans le cas d’un bâti-
ment qui mesure moins de 8 m de long et qui navigue
exclusivement dans des zones où il y a au moins une
station côtière VHF offrant une alerte ASN continue.
Tableau 1A. exigences relatives à l’équipement
d’alerte de détresse
(Voyage à proximité du littoral, classe 1 et au-delà)
bâtiments de
moins de 8 m
bâtiments de
8 à 12 m
bâtiments de plus
de 12 m
satisfait aux recommandations du bureau de la sécurité des
transports (bsT)
RLS à dégagement
libre
RLS à dégagement
libre (à l’heure
actuelle, la RLS
manuelle est
autorisée)
RLS à dégagement
libre (déjà requise)
3 Un voyage à proximité du littoral, classe 1
a) n’est pas un voyage qui se déroule en eaux abritées ni un
voyage à proximité du littoral, classe 2;
b) est un voyage qui se déroule entre deux points au Canada,
aux États-Unis (sauf Hawaii), à Saint-Pierre-et-Miquelon,
dans les Antilles, au Mexique, en Amérique centrale ou sur
la côte nord-est de l’Amérique du Sud;
c) est un voyage au cours duquel le bâtiment effectuant le
voyage est toujours situé
(i) au nord de latitude 6 °N,
(ii) à 200 milles marins du littoral ou au-dessus du plateau
continental.
4 Un voyage à proximité du littoral, classe 2
a) n’est pas un voyage en eaux abritées;
b) est un voyage au cours duquel le bâtiment effectuant le
voyage est toujours situé
(i) à moins de 25 milles marins de la rive dans les eaux
contiguës au Canada, aux États-Unis (sauf Hawaii) ou à
Saint-Pierre-et-Miquelon,
(ii) à 100 milles marins d’un lieu de refuge.
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Table 1b. Proposed distress alerting equipment
requirements
(near coastal voyage, class 2)
Vessels < 8 m
Vessels
8 m to 12 m
Vessels > 12 m
Partially meets the Tsb
recommendations
meets the Tsb
recommendations
Float-free EPIRB;
or manual EPIRB;
or 406 MHz PLB; or
portable VHF-DSC/
GPS
Float-free EPIRB;
or manual EPIRB;
or 406 MHz PLB
Float-free EPIRB
(already required if
> 20 m)
Very high frequency radios with digital selective
calling
The Regulations will increase carriage of VHF radios with
DSC by requiring the following:
1. A vessel on a voyage any part of which is in sea area A1
or a voyage more than five nautical miles from shore on
the coasts of Canada must be equipped with a VHF
radio installation with DSC if the vessel is
(i) more than 8 m in length;
(ii) a passenger-carrying vessel; or
(iii) a towboat.
2. Despite the above, a vessel that does not carry more
than six passengers or is less than 8 m in length may
carry a VHF handheld radio capable of DSC.
Means of two-way radiocommunications
The Regulations will increase carriage of two-way radio-
communications by requiring the following:
1. A vessel on a voyage any part of which is outside sea
area A1 must be equipped with radio equipment
capable of establishing two-way radiocommunications
at any time with a Canadian Coast Guard Marine Com-
munications and Traffic Services Centre or, if that is
not possible, with another organization or person on
shore that is providing communication with the vessel
if the vessel is
(i) transporting passengers more than two nautical
miles from shore;
Tableau 1b. exigences relatives à l’équipement
d’alerte de détresse
(Voyage à proximité du littoral, classe 2)
bâtiments de
moins de 8 m
bâtiments de
8 à 12 m
bâtiments de plus
de 12 m
satisfait partiellement aux
recommandations du bsT
satisfait aux
recommandations
du bsT
RLS à dégagement
libre; ou RLS
manuelle;
radiobalise
individuelle de
repérage de
406 MHz; ou
radiotéléphone
très haute
fréquence (VHF)
portatif à capacité
ASN ou GPS
portatif
RLS à dégagement
libre, RLS
manuelle ou
radiobalise
individuelle de
repérage de
406 MHz
RLS à dégagement
libre (déjà requise
si le bâtiment
mesure plus de
20 m)
Radios très haute fréquence avec appel sélectif
numérique
Le règlement augmentera l’installation des radios VHF
avec ASN en imposant les exigences ci-après :
1. Un bâtiment effectuant un voyage dont une partie est
effectuée dans la zone océanique A1 ou un voyage à
plus de cinq milles marins du littoral le long des côtes
du Canada doit être équipé d’une installation radio
VHF permettant des communications au moyen d’un
ASN si le bâtiment :
(i) mesure plus de 8 m de longueur;
(ii) est un bâtiment transportant des passagers;
(iii) est un bateau-remorqueur.
2. Malgré ce qui précède, un bâtiment qui ne transporte
pas plus de six passagers ou qui mesure moins de 8 m
de longueur pourrait avoir à bord un radiotéléphone
VHF portatif avec ASN.
Moyens de radiocommunications bidirectionnelles
Le règlement visera à accroître l’installation d’un moyen
de radiocommunications bidirectionnelles en imposant
l’exigence ci-après :
1. Un bâtiment effectuant un voyage dont une partie se
trouve à l’extérieur de la zone océanique A1 doit être
équipé d’équipement radio capable d’établir des radio-
communications bidirectionnelles à tout moment avec
un Centre des services de communications et de trafic
maritimes de la Garde côtière canadienne ou, si cela
n’est pas possible, avec une autre organisation ou per-
sonne sur le littoral qui communique avec le bâtiment
si ce dernier :
(i) transporte des passagers à plus de deux milles
marins des côtes;
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(ii) carrying more than six passengers; or
(iii) engaged on a voyage beyond the limits of a near
coastal voyage, Class 2.
Situational awareness measures
Automatic identification system
The Regulations will require new categories of vessels to
have a Class A automatic identification system (AIS) on
board. An AIS is a navigational tool that provides infor-
mation, such as the ship’s identity, type, position, speed,
and other safety-related information. An AIS transmits
and receives data from vessels and from shore over very
high radio frequencies. When carried on board vessels, an
AIS can enhance situational awareness and provide useful
information for search and rescue responders.
A Class A AIS will be required on board the following
vessels:
(i) a non-pleasure vessel of 20 m or more in length;
(ii) a vessel carrying more than 50 passengers;
(iii) a vessel carrying dangerous goods or pollutant in
bulk cargo;
(iv) a dredge or floating plant; or
(v) a towboat that is more than 8 m in length.
Incorporation by reference
The Regulations will incorporate by reference Chapters IV
and V of the SOLAS Convention, as amended from time to
time. This will alleviate the need to update the Regula-
tions when changes are made to these Chapters in the
future.
Because Canada is active in the development of the
ongoing International Maritime Organization’s Global
Maritime Distress and Safety System modernization pro-
ject, the Department’s involvement allows it to provide
input and “future proof” the content related to Chapter IV
of the SOLAS Convention to ensure minimal changes to
regulations will be required when the modernization pro-
ject comes into effect.
While all of the requirements found in Chapter IV of the
SOLAS Convention are already contained in Canadian
regulations due to past updates, two new requirements
will be introduced by the incorporation by reference of
Chapter V, as outlined below.
(ii) transporte plus de six passagers;
(iii) effectue un voyage au-delà des limites d’un
voyage à proximité du littoral, classe 2.
Mesures de sensibilisation à la situation
Système d’identification automatique
Le règlement exigera que les nouvelles catégories de bâti-
ments soient munies d’un système d’identification auto-
matique (SIA) de classe A. Le SIA est un outil de naviga-
tion qui fournit des renseignements sur le nom et le type
de bâtiment, sa position, sa vitesse et d’autres informa-
tions relatives à la sécurité. Le SIA transmet et reçoit des
données provenant des bâtiments et de la rive sur des fré-
quences radio très élevées. Lorsque le SIA se trouve à bord
d’un bâtiment, il peut accroître la sensibilisation à la
situation et transmettre des renseignements utiles aux
intervenants de recherche et de sauvetage.
Un SIA de classe A sera requis à bord des bâtiments
suivants :
(i) un bâtiment autre que de plaisance d’une longueur
de 20 m ou plus;
(ii) un bâtiment transportant plus de 50 passagers;
(iii) un bâtiment transportant des marchandises dan-
gereuses ou des polluants dans une cargaison en vrac;
(iv) une drague ou une usine flottante;
(v) un remorqueur de plus de 8 m de longueur.
Incorporation par renvoi
Le règlement incorporera par renvoi les chapitres IV et V
de la Convention SOLAS, avec ses modifications succes-
sives. Par conséquent, il ne sera plus nécessaire de le
mettre à jour lorsque des modifications sont apportées à
ces chapitres.
Puisque le Canada participe activement à l’élaboration du
projet de modernisation du Système mondial de détresse
et de sécurité en mer de l’Organisation maritime interna-
tionale, la participation du Ministère lui permet de fournir
de la rétroaction et de faire en sorte que le contenu lié au
chapitre IV de la Convention SOLAS soit mis à l’épreuve
du temps afin de garantir que seuls des changements
minimaux devront être apportés au règlement lorsque le
projet de modernisation entrera en vigueur.
Même si toutes les exigences énoncées dans le chapitre IV
de la Convention SOLAS ont déjà été intégrées à la régle-
mentation canadienne à la suite de modifications anté-
rieures, les deux nouvelles exigences ci-dessous devront
être ajoutées grâce à l’incorporation par renvoi du cha-
pitre V.
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Bridge navigational watch alarm system
Chapter V of the SOLAS Convention requires a bridge
navigational watch alarm system (BNWAS) on board cer-
tain vessels. A BNWAS is used to detect when the officer
on watch on the bridge of a vessel is absent or incapaci-
tated (sleeping or suffering from health problems that
make them unable to attend to their duties). The purpose
is to alert others on board the vessel so that the situation
can be corrected before an accident takes place.
Under the Regulations, vessels that are 150 gross tonnage
or more and engaged on an international voyage or vessels
that are 500 gross tonnage or more will be required to have
a BNWAS.
Electronic chart display and information system
Chapter V of the SOLAS Convention requires the carriage
of an electronic chart display and information system
(ECDIS) on board certain vessels engaged on an inter-
national voyage. An ECDIS is a navigational information
system that can be used as an alternative to paper charts.
This system assists in the navigation of vessels by inte-
grating information from the Global Positioning System
and other navigation tools such as radar.
Additionally, the Regulations will add a new requirement
for Canadian vessels constructed or registered on or after
the date of entry into force of the Navigation Safety Regu-
lations, 2020 to be fitted with an ECDIS on any voyage if
they fall under the following categories:
1. passenger vessels of 500 gross tonnage or more; or
2. non-passenger vessels of 3 000 gross tonnage or more.
Incorporation by reference of annual Notices to
Mariners
Section A5 of the annual Notices to Mariners, which is
published online by the Canadian Coast Guard, will be
incorporated into the Regulations, replacing the content
of what can currently be found in section 82 and Annex 3
of the Navigation Safety Regulations. This template is
used when the Regulations require a vessel to transmit a
danger message.
Alignment with the Canada Shipping Act, 2001
Updating terminology
Some of the terminology found in requirements that will
be consolidated into the Regulations does not currently
Système d’alarme du quart à la passerelle
Selon le chapitre V de la Convention SOLAS, certains bâti-
ments doivent être munis d’un système d’alarme du quart
à la passerelle (BNWAS). Le BNWAS sert à détecter
lorsque l’officier de quart sur la passerelle est absent ou
n’est pas en mesure d’accomplir ses fonctions (l’officier
s’est endormi ou éprouve des problèmes de santé par
exemple). Le BNWAS avertit alors les autres passagers
afin qu’ils puissent remédier à la situation avant qu’un
accident survienne.
En vertu du règlement, les bâtiments d’une jauge brute
de 150 ou plus qui effectuent un voyage international ou
les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus devront
être munis d’un BNWAS.
Système de visualisation des cartes électroniques et
d’information
Selon le chapitre V de la Convention SOLAS, certains bâti-
ments qui effectuent un voyage international doivent être
munis d’un système de visualisation des cartes électro-
niques et d’information (SVCEI). Le SVCEI est un système
d’informations nautiques qui peut être utilisé comme
solution de rechange aux cartes papier. Ce système aide
les bâtiments à naviguer en transmettant de l’information
tirée du Système mondial de localisation et d’autres outils
de navigation comme le radar.
De plus, le règlement ajoutera une nouvelle exigence sti-
pulant que les bâtiments canadiens construits ou imma-
triculés à la date d’entrée en vigueur du Règlement de
2020 sur la sécurité de la navigation ou à une date ulté-
rieure soient dorénavant équipés d’un SVCEI peu importe
le voyage effectué et s’ils sont visés par l’une des catégories
ci-après :
1. navires à passagers d’une jauge brute de 500 ou plus;
2. navires ne transportant pas de passagers d’une jauge
brute de 3 000 ou plus.
Incorporation par renvoi des Avis annuels aux
navigateurs
L’article A5 des Avis annuels aux navigateurs, qui est dif-
fusé en ligne par la Garde côtière canadienne, sera incor-
poré par renvoi dans le règlement, remplaçant ainsi le
contenu qui se trouve actuellement à l’article 82 et à l’an-
nexe 3 du Règlement sur la sécurité de la navigation. Ce
gabarit est utilisé lorsque le Règlement exige qu’un navire
transmette un message de danger.
Harmonisation avec la Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada
Mise à jour de la terminologie
Une partie de la terminologie utilisée dans les exigences
qui seront regroupées dans le règlement ne cadre pas
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2693
align with the Canada Shipping Act, 2001. Specifically, the
voyage classifications need to be updated from the nine
classifications that were in the previous Canada Shipping
Act to the four that were introduced by the coming into
force of the Canada Shipping Act, 2001:
• unlimited voyage (unlimited);
• near coastal voyage, Class 2 (NC2);
• near coastal voyage, Class 1 (NC1); and
• sheltered waters voyage.
regulatory development
Consultation
Affected stakeholders include all operators of commercial
vessels (vessels of all sizes) (including fishing vessels,
workboats, water taxis, ferries, etc.). As of December 2019,
there were 53 941 active vessels registered with Transport
Canada.
Other stakeholders/partners include:
(i) representatives of shipping companies;
(ii) the fishing industry;
(iii) other stakeholders who have a recognized interest
concerning marine safety;
(iv) municipalities that operate boats;
(v) pleasure craft operators (no regulatory amendment
is required for pleasure craft);
(vi) Indigenous communities;
(vii) the Canadian Coast Guard;
(viii) shipyards and vessel repair facilities; and
(ix) radiocommunication equipment suppliers.
Consultations on this initiative were held through the
regional Canadian Marine Advisory Council and the
national Canadian Marine Advisory Council (since 2007)
through the Standing Committee on Navigation Safety
and Operations. The marine industry has been consulted
and provided with regular updates during the develop-
ment of the revised requirements of the Chapters IV and V
of the SOLAS Convention through the national Canadian
Marine Advisory Council. Approximately 300 letters were
also sent out in January 2018 to operators of larger fishing
actuellement avec la terminologie de la Loi de 2001 sur la
marine marchande du Canada. Plus précisément, les
classifications de voyages devront être mises à jour pour
remplacer les neuf classifications qui étaient décrites dans
l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada par
les quatre introduites par l’entrée en vigueur de la Loi de
2001 sur la marine marchande du Canada :
• voyage illimité (illimité);
• voyage à proximité du littoral, classe 2;
• voyage à proximité du littoral, classe 1;
• voyage en eaux abritées.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Les intervenants touchés comprennent tous les exploi-
tants de bâtiments commerciaux (bâtiments de toutes
tailles, y compris les bâtiments de pêche, les bateaux de
travail,
les
bateaux-taxis
et
les
traversiers).
En
décembre 2019, 53 941 navires actifs étaient immatriculés
auprès de Transports Canada.
Les autres intervenants ou partenaires comprennent :
(i) des représentants des entreprises d’expédition;
(ii) l’industrie de la pêche;
(iii) d’autres intervenants qui ont un intérêt reconnu en
matière de sécurité maritime;
(iv) les municipalités qui exploitent des bateaux;
(v) les exploitants d’embarcations de plaisance (aucune
modification réglementaire n’est requise pour les
embarcations de plaisance);
(vi) les collectivités autochtones;
(vii) la Garde côtière canadienne;
(viii) les chantiers navals et les installations de répara-
tion des bâtiments;
(ix)
les
fournisseurs
de
matériel
de
radio-
communication.
Des consultations sur cette initiative ont été menées par
l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien
régional et du Conseil consultatif maritime canadien
national (depuis 2007), sous l’égide du Comité permanent
sur la sécurité de la navigation et les opérations. L’indus-
trie maritime a été consultée et a reçu régulièrement des
mises à jour pendant l’élaboration des exigences révisées
des chapitres IV et V de la Convention SOLAS par l’entre-
mise du Conseil consultatif maritime canadien national.
De plus, environ 300 lettres ont été envoyées en
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2694
vessels, who do not typically attend Canadian Marine
Advisory Council meetings, informing them of the Navi-
gation Safety Regulations, 2020 and inviting them to pro-
vide comments on the regulatory initiative. The feedback
from these consultations has been taken into considera-
tion in the development of the Regulations.
Online consultations were also launched on November 14,
2018, using Transport Canada’s Let’s Talk Transportation
platform. Comments were received from three stakehold-
ers. One comment was supportive of the changes, but
asserted that the AIS requirements did not go far enough
and should be further expanded to cover all commercial
vessels. The second comment requested that Transport
Canada consider including an existing International
Organization for Standardization provision on compass
adjustments and inspection allowances to the Regula-
tions. As Transport Canada relies on performance-based
standards to ensure that compasses are adjusted properly,
an adjustment to the regulatory text will not be required.
The third expressed concern with regard to the possible
emission of high frequencies from certain AIS units, which
could potentially harm marine life. As these systems do
not emit sound waves, they are not a threat to marine life.
Stakeholder reaction regarding this regulatory initiative
has been positive. It is anticipated that these Regulations
will garner high support and low opposition from con-
cerned stakeholders. Throughout the consultations, stake-
holders were significantly involved in the development of
the Regulations and were supportive of the regulatory
requirements. The only opposition expressed was by
owners of fishing vessels that are greater than 12 m in
length that operate in the Great Lakes. As their vessels do
not travel long distances, some of these operators did not
agree with the requirement for a float-free EPIRB on
board vessels that are greater than 12 m when operating
close to shore. Transport Canada determined that an
exemption would not be warranted based on investiga-
tions and subsequent recommendations put forward by
the Transportation Safety Board.
In 2016, there was also some opposition expressed by ves-
sel operators with regard to the BNWAS carriage require-
ment. Stakeholder discussions have ensued since then
and a few exemptions from this requirement were con-
sidered for certain vessels. It was decided that ferries that
engage solely on voyages that are less than five nautical
miles will be exempted from this carriage requirement.
janvier 2018 aux exploitants de grands bâtiments de pêche,
qui n’assistent habituellement pas aux réunions du
Conseil consultatif maritime canadien, les informant du
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et les
invitant à formuler des commentaires sur l’initiative
réglementaire. Les commentaires issus de ces consulta-
tions ont été pris en compte dans l’élaboration du
règlement.
Des consultations en ligne ont également été entamées le
14 novembre 2018 au moyen de la plateforme Parlons
transport de Transports Canada. Trois intervenants ont
formulé des commentaires. Un des commentaires
appuyait les changements, mais indiquait que les exi-
gences relatives au SIA ne sont pas assez rigoureuses et
qu’elles devraient s’appliquer à tous les bâtiments com-
merciaux. Le deuxième commentaire demandait que
Transports Canada envisage d’intégrer une disposition de
l’Organisation internationale de normalisation applicable
aux rajustements de compas et des éléments d’inspection
au règlement. Puisque Transports Canada se fie à des
normes fondées sur le rendement pour veiller à ce que les
compas soient bien ajustés, il ne sera pas nécessaire de
rajuster le texte réglementaire. Le troisième commentaire
formulé soulevait une préoccupation à l’égard de l’émis-
sion possible de hautes fréquences à partir de certaines
unités de SIA, lesquelles fréquences seraient susceptibles
de causer un préjudice à la vie marine. Comme ces sys-
tèmes n’émettent pas d’ondes sonores, ils ne représentent
aucune menace pour la vie marine.
Les intervenants ont réagi positivement à cette initiative
réglementaire. On prévoit que ce règlement recueillera un
fort appui et une faible opposition de la part des interve-
nants concernés. Tout au long des consultations, les inter-
venants ont participé activement à l’élaboration du règle-
ment et ont appuyé les exigences réglementaires. La seule
opposition exprimée provenait des propriétaires de bâti-
ments de pêche d’une longueur supérieure à 12 m exploi-
tés dans les Grands Lacs. Comme leurs navires ne par-
courent pas de longues distances, certains des exploitants
n’étaient pas d’accord avec l’installation exigée à bord des
bâtiments d’une longueur excédant 12 m d’une RLS à
dégagement libre lorsqu’ils naviguent près des côtes.
Transports Canada a déterminé qu’une exemption n’était
pas justifiée, en se basant sur les enquêtes et les recom-
mandations subséquentes présentées par le Bureau de la
sécurité des transports.
En 2016, les exploitants de bâtiments s’étaient également
quelque peu opposés à l’exigence relative à l’installation
d’un BNWAS. Des discussions avec les intervenants ont
suivi depuis et des exemptions à cette exigence ont été
envisagées pour certains bâtiments. Il a été décidé que les
traversiers qui effectuent uniquement des voyages de
moins de cinq milles marins seraient exemptés de cette
exigence de transport.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2695
Prepublication in the Canada Gazette, Part I
The Regulations were prepublished in the Canada Gaz-
ette, Part I, on June 15, 2019, followed by a 90-day com-
ment period. Comments were received from four stake-
holders regarding the proposed regulatory text.
All the comments received identified minor technical or
terminological issues or omissions in the draft regulations
and/or sought minor clarifications. No major substantive
issues or concerns with the proposed Regulations were
raised.
One stakeholder raised concerns with regard to amending
paragraph 112(a) of the Regulations to include a more
specific reference to the 3-GHz requirement as being a
3-GHz radar except if already fitted with a 9-GHz radar.
They also suggested that the “Definitions” section of the
regulatory text be amended to include more detailed def-
initions of the following terms: (i) Canadian waters;
(ii) unlimited voyage; (iii) near coastal voyage, Class 1;
(iv) near coastal voyage, Class 2; and (v) sheltered waters
voyage.
Under this regulatory initiative, this specificity is already
covered for most vessels under Chapter V of the SOLAS
Convention, which is being incorporated by reference
through these Regulations. In terms of adding more
detailed definitions under the “Definitions” section, they
are already incorporated by reference in that section.
Another stakeholder requested that there be more clarity
in the regulatory text with regard to the coming-into-force
date of the ECDIS and BNWAS carriage requirements.
They raised the fact that these dates are mentioned in the
Regulatory Impact Assessment Statement (RIAS) but not
in the regulatory text. They also pointed out that the
“St. Clair River and Detroit River” section of Division 3 of
the regulatory text and the RIAS do not mention a change
to allow overtaking of vessels in the Fleming Channel (i.e.
due to vessels slowing down to enter the Rouge River).
Transport Canada recognizes this issue and, therefore, the
regulatory text has been amended to reflect that the
coming-into-force date of the ECDIS carriage require-
ment is one year following the day on which these Regula-
tions are registered and that the coming-into-force date
for the BNWAS carriage requirement is January 1, 2022.
With regard to the overtaking of vessels in the Fleming
Channel, Transport Canada recognizes the issue and this
section in the regulatory text has been amended to stipu-
late that a vessel may overtake another vessel in the
Detroit River between the west end of the Belle Isle and
Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du
Canada
Le règlement a fait l’objet d’une publication préalable
dans la Partie I de la Gazette du Canada le 15 juin 2019 et
la publication a été suivie d’une période de commentaires
de 90 jours. Quatre intervenants ont formulé des com-
mentaires concernant le projet de texte réglementaire.
Tous les commentaires reçus mentionnaient des ques-
tions techniques ou terminologiques mineures ou des
omissions dans l’ébauche du règlement ou sollicitaient
des clarifications mineures. Aucune question ou préoccu-
pation importante relative au projet de règlement n’a été
soulevée.
Un intervenant a fait part de préoccupations concernant la
modification de l’alinéa 112a) du règlement afin d’appor-
ter plus de précision à l’exigence de 3 GHz en indiquant
qu’il doit s’agir d’un radar de 3 GHz, sauf si le navire est
déjà équipé d’un radar de 9 GHz. Il suggère également
que la partie « Définitions » du texte réglementaire soit
modifiée afin d’inclure des définitions plus détaillées des
termes suivants : (i) eaux canadiennes; (ii) voyage illimité;
(iii) voyage à proximité du littoral, classe 1; (iv) voyage à
proximité du littoral, classe 2; (v) voyage en eaux abritées.
En vertu de la présente initiative réglementaire, ce point
précis est déjà couvert pour la plupart des navires dans le
chapitre V de la Convention SOLAS que le présent règle-
ment incorpore par renvoi. Pour ce qui est de l’ajout de
définitions plus détaillées dans la partie « Définitions »,
elles sont déjà incorporées par renvoi dans ladite section.
Un autre intervenant a demandé que le texte réglemen-
taire soit plus clair en ce qui concerne la date d’entrée en
vigueur des exigences d’installation des SVCEI et BNWAS.
Il a indiqué que ces dates étaient mentionnées dans le
résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR),
mais pas dans le texte du règlement. Il a également relevé
que la partie « Rivières St. Clair et Détroit » de la section 3
du texte réglementaire et le REIR ne font pas mention
d’une modification qui permettrait le dépassement de
navires dans le Fleming Channel (c’est-à-dire en raison du
ralentissement des navires pour pénétrer dans la rivière
Rouge).
Transports Canada reconnaît ce point et, par conséquent,
le texte réglementaire a été modifié afin d’indiquer que
l’exigence de transport du SVCEI entre en vigueur un an
après la date d’enregistrement du présent règlement et
que l’exigence de transport du BNWAS entre en vigueur
le 1er janvier 2022.
En ce qui concerne le dépassement des navires dans le
Fleming Channel, Transports Canada reconnaît ce point
et a modifié cette section du texte réglementaire afin de
stipuler qu’un navire peut dépasser un autre navire dans
la rivière Détroit entre l’extrémité ouest de l’île Belle et le
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2696
Peche Island Light if the vessel being overtaken has
checked down its speed to make a turn for the Rouge
River.
A comment was received from a stakeholder who is sup-
portive of this regulatory initiative, but noted that the
coming into force the BNWAS carriage requirement is not
clearly reflected in the regulatory text. The stakeholder
also pointed out some minor corrections that needed to be
addressed in the English and French versions of the RIAS
with regard to the reference to the BNWAS.
Transport Canada recognizes this issue and, therefore, the
regulatory text has been amended to reflect the January 1,
2022, coming-into-force date for the BNWAS carriage
requirement. Likewise, the BNWAS performance stan-
dards have been included in Schedule I of the Regulations
in order to increase awareness of the requirements. The
minor corrections have also been addressed in the English
and French versions of the RIAS.
Another stakeholder informed Transport Canada that the
use of the term “printed chart” in the Regulations could
potentially hinder the move to digital versions of naviga-
tional charts. Therefore, the stakeholder proposed some
minor amendments to Division 6 of Part 1 of the regula-
tory text to further enable future digital-based products.
Based on these comments, the regulatory text has been
amended to align with the move toward digital version
publications.
Online consultations were also led on the Let’s Talk Trans-
portation website from April 29 until July 31, 2020, to
inform affected stakeholders that, since the prepublica-
tion of the Regulations in the Canada Gazette, Part I, the
coming-into-force date for the AIS carriage requirements
had been changed to six months after the registration of
the Regulations in order to align with the original
spring 2021 coming-into-force date. No submissions or
comments were received during these consultations.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
In accordance with the Cabinet Directive on the Federal
Approach to Modern Treaty Implementation, analysis
was undertaken to determine whether the Regulations are
likely to give rise to modern treaty obligations. This assess-
ment examined the geographic scope and subject matter
of the regulatory initiative in relation to modern treaties
in effect and, after examination, no implications or
impacts on modern treaties were identified.
feu de l’île Peche si le navire en train d’être dépassé a
réduit sa vitesse afin de virer dans la rivière Rouge.
Un commentaire a été reçu d’un intervenant qui soutient
la présente initiative réglementaire, mais qui mentionne
que l’entrée en vigueur de l’exigence de transport du
BNWAS n’est pas indiquée clairement dans le texte du
règlement. Il souligne également des corrections mineures
qui doivent être apportées dans les versions anglaise et
française du REIR au sujet de la référence au BNWAS.
Transports Canada reconnaît ce point et, par conséquent,
le texte réglementaire a été modifié afin d’indiquer que
l’exigence de transport du BNWAS entrera en vigueur le
1er janvier 2022. De même, les normes de rendement du
BNWAS ont été ajoutées à l’annexe I du règlement afin de
mieux faire connaître l’exigence. Les corrections mineures
ont également été apportées aux versions anglaise et fran-
çaise du REIR.
Un autre intervenant a également informé Transports
Canada que l’emploi dans le règlement de l’expression
« carte imprimée » pourrait entraver le passage aux ver-
sions numériques des cartes de navigation. Par consé-
quent, l’intervenant propose d’apporter des modifications
mineures à la section 6 de la partie 1 du texte réglemen-
taire afin de permettre le lancement futur de produits
numériques.
Au vu de ces commentaires, le texte réglementaire a été
modifié afin de coïncider avec le passage à des versions
numériques des publications.
Des consultations en ligne ont également été menées sur
le site Web Parlons transport du 29 avril au 31 juillet 2020
afin d’informer les intervenants concernés que, depuis la
publication préalable du règlement dans la Partie I de la
Gazette du Canada, l’entrée en vigueur de l’exigence
d’installation d’un SIA a été modifiée à six mois après l’en-
registrement du règlement afin de mieux coïncider avec la
date d’entrée en vigueur d’origine au printemps 2021.
Aucune soumission ni aucun commentaire n’a été reçu
pendant ces consultations.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche
fédérale à l’égard de la mise en œuvre des traités
modernes, une analyse a été entreprise afin d’établir si le
règlement est susceptible d’engendrer des obligations en
vertu des traités modernes. Cette évaluation a étudié l’ob-
jet et le champ d’application géographique de l’initiative
réglementaire par rapport aux traités modernes en vigueur
et à l’issue de cet examen aucune conséquence sur les trai-
tés modernes n’a été anticipée.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2697
Transport Canada has consulted and is continuing to con-
sult on this regulatory initiative through the regional Can-
adian Marine Advisory Council, which includes represent-
atives of Indigenous groups.
Instrument choice
For this regulatory initiative, no other options were con-
sidered, as the intent of the regulatory initiative is to con-
solidate requirements found in 10 existing regulations
related to navigation safety and radiocommunications
into one comprehensive regulation and align these Regu-
lations with (i) the Canada Shipping Act, 2001; and
(ii) Chapters IV and V of the SOLAS Convention.
regulatory analysis
This analysis has been updated following publication in
the Canada Gazette, Part I. Vessel counts have been
revised to reflect more recent data from the Canadian Ves-
sel Register, the Canadian Beacon Registry, and a more
complete list of Canadian vessels carrying automatic iden-
tification systems. The forecast for the number of marine
occurrences, fatalities, and serious injuries has also been
updated to incorporate data from 2018 and 2019.
The dollar year and the base year for calculating present
value have been adjusted to 2019 and 2020, respectively,
from 2017 in the previous analysis.
The changes result in a reduction in the overall present
net value of the impacts of the regulations from $149.3 mil-
lion in the previous analysis to $116.5 million. This reduc-
tion may be primarily explained by a reduced expected
benefit from avoided loss of life due to the requirements
for emergency beacons and the cost increase related to the
expansion of the AIS carriage requirements. The updated
AIS carriage dataset shows that more vessels will be
affected by the Regulations.
Benefits and costs
The Navigation Safety Regulations, 2020 will expand car-
riage requirements for distress alerting equipment and
situational awareness equipment. The quantified impacts
of the expanded carriage requirements will result in a net
Transports Canada a mené des consultations sur cette ini-
tiative réglementaire et continue de le faire par l’entre-
mise du Conseil consultatif maritime canadien régional,
qui comprend des représentants de groupes autochtones.
Choix de l’instrument
Pour cette initiative réglementaire, aucune autre option
n’a été envisagée, car l’initiative réglementaire vise à
regrouper les exigences énoncées dans 10 règlements exis-
tants liés à la sécurité de la navigation et aux radiocom-
munications en un seul règlement complet et à harmoni-
ser le règlement avec (i) la Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada; (ii) les chapitres IV et V de la
Convention SOLAS.
Analyse de la réglementation
Cette analyse a été mise à jour suite à la publication dans
la Partie I de la Gazette du Canada. Les nombres de
navires ont été revus afin de refléter des données plus
récentes du registre canadien d’immatriculation des bâti-
ments, le registre canadien des balises et une liste plus
complète des navires canadiens transportant un système
d’identification automatique. Les prévisions de nombre
d’événements maritimes, de décès et de blessures graves
ont également été mises à jour afin d’intégrer les données
de 2018 et 2019.
L’année de prise en compte de la valeur du dollar et l’an-
née de référence pour le calcul de la valeur actuelle ont été
modifiées de 2017 dans l’analyse précédente à 2019 et 2020
respectivement.
Les modifications ont entraîné une diminution de la
valeur actuelle nette globale des répercussions du règle-
ment qui est passée de 149,3 millions de dollars dans la
précédente analyse à 116,5 millions de dollars dans l’ana-
lyse actuelle. Cette réduction s’explique principalement
par une diminution des avantages attendus des pertes de
vie évitées découlant des exigences relatives aux balises de
détresse et une augmentation des coûts liés à l’élargisse-
ment des exigences d’installation d’un SIA. L’ensemble de
données actualisé sur le transport de SIA montre qu’un
plus grand nombre de navires sera concerné par le
règlement.
Avantages et coûts
Le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation
augmentera les exigences relatives à l’installation d’équi-
pement d’alerte de détresse et d’équipement conçu
pour améliorer la connaissance de la situation. Les
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2698
répercussions quantifiées des exigences élargies relatives
à ces installations se traduiront par une valeur actualisée
nette de 116,5 millions de dollars entre 2020 et 203115. La
valeur actualisée des avantages totaux s’élève à 204,59 mil-
lions de dollars, soit la valeur monétisée représentée par
les pertes de vie, les blessures graves et les dommages cau-
sés par une collision qui ont été évités. Le coût en valeur
actuelle total des modifications est de 88,1 millions de dol-
lars, dont la majorité est attribuable à l’élargissement des
exigences liées à l’installation de SIA et des balises de
détresse.
Les dispositions corrélatives des modifications sont pré-
sentées séparément dans cette analyse coûts-avantages
(ACA). Chaque partie contient les coûts et les avantages
totaux de toutes les exigences connexes. La partie 1 de
l’ACA examine les conséquences associées aux mesures
relatives aux communications et aux alertes en cas de
détresse. La partie 2 évalue les conséquences associées
aux mesures relatives à la connaissance de la situation.
Les parties 3 et 4 abordent les modifications concernant
l’intégration par renvoi et l’harmonisation avec la Loi de
2001 sur la marine marchande du Canada, pour les-
quelles il n’existe pas d’effets chiffrés. Un exemplaire du
rapport détaillé de l’ACA peut être consulté sur demande.
Outre l’élargissement des exigences en matière d’équipe-
ment, de nombreuses modifications sont nécessaires pour
regrouper 10 règlements en un seul règlement afin d’assu-
rer l’uniformité de la terminologie et d’éviter les chevau-
chements. Celles-ci n’ont pas été prises en compte dans
l’ACA.
Cadre analytique
L’analyse coûts-avantages est effectuée en estimant les
avantages et les coûts associés à l’écart entre le nombre de
bâtiments ayant à bord l’équipement de sécurité requis
dans un scénario où les exigences ne sont pas mises en
place (le scénario de base) et lorsque les exigences sont en
place (le scénario stratégique).
Dans le scénario de base, les bâtiments canadiens doivent
se conformer à tous les règlements nationaux et interna-
tionaux applicables existants. Les exigences réglemen-
taires existantes pour chaque type d’équipement ainsi que
les prévisions de base pour le nombre de bâtiments ayant
à bord un équipement particulier et le nombre d’occur-
rences associées à cet équipement sont abordées dans les
sous-sections relatives à chaque type d’équipement.
5 Les coûts en valeur actuelle sont estimés en dollars constants
de 2019 pour une période comprise entre 2020 et 2031 et sont
déclarés comme valeur actualisée de 2020 à l’aide d’un taux
d’actualisation de 7 %. Les coûts unitaires individuels sont pré-
sentés en dollars canadiens de 2019.
present value of $116.5 million between 2020 and 2031.15
The total present value benefits are $204.59 million, which
is the monetized value of the avoided loss of life, serious
injury, and collision damage. The present value total cost
of amendments is $88.1 million, the majority of which is
attributable to expanded carriage requirements for AIS,
and emergency beacons.
Consequential provisions in the amendments are pre-
sented separately in this cost-benefit analysis (CBA). Each
part contains the total costs and benefits for all the associ-
ated requirements. Part 1 of the CBA examines the impacts
associated with the distress alerting and communication
measures. Part 2 considers the impacts associated with
the situational awareness measures. Parts 3 and 4
addressed the amendments related to incorporation by
reference and alignment with the Canada Shipping Act,
2001, neither of which have quantified impacts. A copy of
the detailed CBA report is available upon request.
Along with expanded carriage requirements, there are
many amendments necessary for consolidating 10 regula-
tions into a single regulation to ensure consistency of ter-
minology, and to avoid duplication. These have not been
considered as part of the CBA.
Analytical framework
The cost-benefit analysis is conducted by estimating the
benefits and costs associated with the difference in the
number of vessels carrying the required safety equipment
in a scenario where the requirements are not put in place
(the baseline scenario) and when the requirements are in
place (the policy scenario).
In the baseline scenario, Canadian vessels are expected to
comply with all existing applicable national and inter-
national regulations. The existing regulatory require-
ments for each type of equipment, the baseline forecasts
for the number of vessels carrying particular equipment,
and for the number of occurrences associated with that
equipment are discussed in subsections pertaining to each
equipment type.
5 Present value costs are estimated in 2019 constant dollars
for a period between 2020 and 2031 and reported as the 2020
present value using a 7% discount rate. Individual unit costs are
reported in 2019 Canadian dollars.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2699
As of December 2019, there were 53 941 active vessels in
the Canadian Register of Vessels.26 Based on an assumed
average annual growth rate of 2.77% for all vessels, it is
expected that there will be around 75 000 active vessels in
Canada by 2031.
1.
Impacts associated with distress alerting and
communication measures
The amendments will expand the carriage requirements
for emergency beacons, and very high frequency-digital
selective calling radios, as well as mandating a two-way
means of communicating to the shore. The quantified net
present value of the provisions is $171.3 million. A sum-
mary of the annual benefits and costs is presented in
Table 2.
The quantified benefit of these requirements is a present
value of $192.8 million, which is the value of the expected
reduction in serious injuries or lives lost at sea. These
requirements will also result in savings for search and res-
cue services, since the use of beacons and improved com-
munications between vessels and search and rescue servi-
ces will allow them to conduct their operations more
efficiently. The benefit to search and rescue service is not
quantified.
The present value total cost of the distress alerting and
communications measures will be $21.5 million. The
majority of the costs are due to expanding emergency bea-
con carriage requirements, $18.2 million. Government
costs associated with administering registered beacons
will be $1.7 million, while $0.2 million will be the cost
associated with Government compliance costs. Expanded
carriage requirements for two-way communications
($1.2 million) and very high frequency-digital selective
calling radios ($0.1 million) make up the remainder.
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
Total
benefits
Avoided injury
and loss of life
22.7
21.2
19.8
18.5
17.3
16.2
15.1
14.1
13.2
12.3
11.5
10.8
192.8
6 Canadian Register of Vessels [accessed on 29/07/2020]
En décembre 2019, 53 941 navires actifs figuraient dans le
Registre canadien d’immatriculation des bâtiments26. En
supposant un taux de croissance annuel de 2,77 % pour
l’ensemble des navires, on estime qu’il y aura envi-
ron 75 000 navires actifs au Canada d’ici 2031.
1.
Répercussions associées aux mesures d’alerte
et de communication de détresse
Les modifications élargiront les exigences en matière
d’équipement relatives à l’installation à bord de balises
d’urgence et d’appareils radio d’appel sélectif numériques
très haute fréquence (VHF), en plus d’exiger un moyen
bidirectionnel de communiquer avec la rive. La valeur
actualisée nette quantifiée des dispositions est de
171,3 millions de dollars. Un résumé des avantages et des
coûts annuels est présenté au tableau 2.
L’avantage quantifié de ces exigences est une valeur actua-
lisée s’élevant à 192,8 millions de dollars, soit la valeur de
la réduction prévue des blessures graves ou des vies per-
dues en mer. Ces exigences engendreront également des
économies pour les services de recherche et sauvetage, car
l’utilisation de balises et l’amélioration des communica-
tions entre les navires et les services de recherche et sau-
vetage leur permettront de mener leurs opérations de
façon plus efficace. Les avantages pour le service de
recherche et de sauvetage ne sont pas quantifiés.
La valeur actualisée du coût total des mesures d’alerte et
de communication sera de 21,5 millions de dollars. La
majorité des coûts sont attribuables à l’élargissement des
exigences relatives à la présence à bord de balises d’ur-
gence, soit 18,2 millions de dollars. Les coûts gouverne-
mentaux associés à l’administration des balises enregis-
trées s’élèveront à 1,7 million de dollars, tandis que le coût
total pour le gouvernement pour se conformer aux modi-
fications proposées sera de 0,2 million de dollars. Les exi-
gences élargies en matière d’installation de communica-
tions bidirectionnelles (1,2 million de dollars) et
d’appareils radio d’appel sélectif numériques très haute
fréquence (0,1 million de dollars) représentent le reste des
coûts.
6 Registre canadien d’immatriculation des bâtiments [consulté
le 29 juillet 2020]
Table 2. summary of annual quantified benefits and costs for distress alerting and communication measures
(millions of dollars)
Values in Table 2 are presented in 2019 constant dollars for a period between 2020 and 2031 and reported as the
2020 present value using a 7% discount rate. Totals may not add up due to rounding.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2700
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
Total
costs
Expanded
beacon carriage
requirements
6.8
1.3
1.2
1.2
1.1
1.1
1.0
1.0
0.9
0.9
0.9
0.8
18.2
VHF-DSC radios
0.5
−0.1
−0.1
−0.1
−0.1
−0.1
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.1
Two-way
communications
0.6
0.0
0.0
0.0
0.4
0.0
0.0
0.0
0.3
0.0
0.0
0.0
1.3
Government
compliance and
administration
costs
0.3
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
0.1
1.9
Total costs
8.1
1.4
1.3
1.3
1.6
1.2
1.2
1.1
1.4
1.0
1.0
0.9
21.5
net benefit
14.6
19.8
18.5
17.3
15.7
15.0
13.9
13.0
11.8
11.3
10.5
9.8
171.3
1.1
Expanding distress alerting equipment
requirements
An emergency position indicating radio beacon is a
battery-operated device that can transmit a distress sig-
nal, along with its location and vessel information to
search and rescue services. Float-free emergency position
indicating radio beacons are secured to the vessel in a
manner that allows it to be released and activated auto-
matically in the event that the vessel sinks. A portable very
high frequency-digital selective calling radio is a handheld
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
Total
Avantages
Blessures et
pertes de vie
évitées
22,7
21,2
19,8
18,5
17,3
16,2
15,1
14,1
13,2
12,3
11,5
10,8
192,8
coûts
Exigences
accrues
concernant la
présence à bord
de balises
6,8
1,3
1,2
1,2
1,1
1,1
1,0
1,0
0,9
0,9
0,9
0,8
18,2
Radios VHF-ASN
0,5
−0,1
−0,1
−0,1
−0,1
−0,1
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,1
Communications
bidirectionnelles
0,6
0,0
0,0
0,0
0,4
0,0
0,0
0,0
0,3
0,0
0,0
0,0
1,3
Frais de
conformité et
d’administration
du
gouvernement
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
0,1
1,9
Total des coûts
8,1
1,4
1,3
1,3
1,6
1,2
1,2
1,1
1,4
1,0
1,0
0,9
21,5
Avantage net
14,6
19,8
18,5
17,3
15,7
15,0
13,9
13,0
11,8
11,3
10,5
9,8
171,3
1.1
L’élargissement des exigences en matière
d’équipement d’alertes de détresse
Une radiobalise de localisation des sinistres à dégagement
libre est un dispositif à batterie qui peut transmettre un
signal de détresse, ainsi que l’information sur son empla-
cement et son bâtiment aux services de recherche et sau-
vetage. Les radiobalises de localisation des sinistres à
dégagement libre sont attachées au bâtiment de manière à
ce qu’elles puissent être libérées et activées automatique-
ment si le bâtiment coule. Un appareil radio d’appel
Tableau 2. résumé des avantages quantifiés annuels et des coûts des mesures d’alerte et de communication de
détresse (en millions de dollars)
Les valeurs du tableau 2 sont présentées en dollars constants de 2019 pour une période comprise entre 2020 et
2031 et sont déclarées comme valeur actualisée de 2020 à l’aide d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres
ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216
2701
device (like a walkie-talkie) that is capable of transmitting
an emergency data signal containing the radio’s maritime
mobile service identity number and global navigation sat-
ellite system coordinates. Portable very high frequency-
digital selective calling radios are worn by navigation offi-
cers and distress signals can be triggered by pressing an
alarm button, usually located on the back of the unit.
When registered with the Canadian Beacon Registry,37
emergency position indicating radio beacons provide first
responders with additional information that can provide
valuable input into the rescue operation.
1.1.1
Affected vessels
As of December 2019, there were 9 513 vessels carrying at
least one active emergency beacon in the Canadian Bea-
con Registry. While many of these vessels are required to
carry emergency beacons under the Ship Station (Radio)
Regulations, 1999 and the Fishing Vessel Safety
Regulations,48 several do so voluntarily. Larger vessels
may carry multiple beacons.
In 2020, the year that the carriage requirements will come
into force, approximately 20 253 vessels will be required to
carry an emergency beacon in the policy scenario. In the
baseline scenario 9 513 vessels are expected to carry at
least one emergency beacon in 2020. So the incremental
number of vessels required to carry emergency beacons
will be 10 740. Of this total, 150 vessels are owned by fed-
eral, provincial, or municipal governments.
1.1.2
Benefits of expanding distress alerting
equipment requirements
The present value total benefit of the distress alerting
equipment requirements is $192.8 million. This is the
monetized value of the loss of life at sea or serious injuries
that will be prevented due to the expended carriage
requirements. These provisions will also reduce time
spent searching for vessels that have signalled distress,
resulting in avoided costs for search and rescue services.
Due to modelling constraints, the savings to search and
rescue services are not quantified.
Between 2008 and 2019, there were a total of 12 169 marine
occurrences reported to the Transportation Safety Board.
7 Canadian Beacon Registry [accessed on 29/07/2020]
8 Fishing Vessel Safety Regulations [accessed on 29/07/2020]
sélectif numérique très haute fréquence est un appareil
portatif (comme un émetteur-récepteur) capable de trans-
mettre un signal de données d’urgence contenant le
numéro d’identité du service mobile maritime de la radio
et les coordonnées du système mondial de navigation par
satellite. Les appareils radio d’appel sélectif numériques
très haute fréquence portatifs sont utilisés par les officiers
de navigation; les signaux de détresse peuvent être déclen-
chés en appuyant sur un bouton d’alarme, habituellement
situé à l’arrière de l’unité. Lorsqu’elles sont inscrites au
Registre canadien des balises37, les radiobalises de localisa-
tion des sinistres fournissent aux premiers répondants
des renseignements supplémentaires qui peuvent contri-
buer de façon utile à l’opération de sauvetage.
1.1.1
Bâtiments visés
À partir de décembre 2019, il y avait 9 513 bâtiments qui
comprenaient au moins une radiobalise d’urgence active
inscrite au Registre canadien des balises. Bien que bon
nombre de ces bâtiments soient tenus d’avoir à bord des
balises de détresse en vertu du Règlement de 1999 sur les
stations de navires et du Règlement sur la sécurité des
bâtiments de pêche
48, plusieurs le font volontairement.
Les plus grands bâtiments peuvent avoir à bord plusieurs
balises.
En 2020, l’année où les exigences en matière d’équipement
entreront en vigueur, environ 20 253 bâtiments seront
tenus d’avoir à bord une balise de détresse dans le cadre
du scénario stratégique. Dans le cadre du scénario de
base, 9 513 bâtiments devraient avoir à bord au moins une
balise de détresse en 2020. Ainsi, le nombre supplémen-
taire de navires devant avoir à bord des balises de détresse
sera de 10 740. De ce nombre, 150 bâtiments sont la pro-
priété des gouvernements fédéral, provinciaux ou des
administrations municipales.
1.1.2
Avantages de l’élargissement des exigences
en matière d’équipement d’alertes de
détresse
La valeur actualisée de l’avantage total des exigences rela-
tives à l’équipement d’alerte de détresse est de 192,8 mil-
lions de dollars. Il s’agit de la valeur monétisée de la perte
de vie en mer ou des blessures graves qui seront évitées en
raison des exigences relatives à l’équipement. Ces disposi-
tions réduiront également le temps passé à chercher des
navires qui ont envoyé un signal de détresse, ce qui per-
mettrait d’éviter les coûts des services de recherche et sau-
vetage. En raison des contraintes de modélisation, les éco-
nomies pour les services de recherche et sauvetage ne sont
pas quantifiées.
Entre 2008 et 2019, 12 169 événements maritimes, au total,
ont été signalés au Bureau de la sécurité des transports.
7 Registre canadien des balises [consulté le 29 juillet 2020]
8 Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche [consulté le
29 juillet 2020]
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2702
Occurrence data showed that 868 of these incidents
resulted in 194 fatalities and 611 serious injuries. Based on
an evaluation of each occurrence, it was determined that
27 fatalities and 12 serious injuries from 10 occurrences
could have been avoided or reduced if the vessel involved
had a distress alerting system on board. In the central
analysis, it is estimated that between 2020 and 2031, an
average of 2.25 fatalities and one serious injury per year
will be completely avoided in the policy scenario.
Avoided fatalities and serious injuries are monetized by
multiplying the number of each by the value of statistical
life — $9.51 million for fatalities and $1.28 million for ser-
ious injuries (13.42% of the value of statistical life).59 The
present value annual monetized benefit or expanding dis-
tress alerting measures is shown in Table 2 above.
1.1.3
Cost to vessel operators of expanding
emergency beacon carriage requirements
As stated above, the amendments will expand the number
of vessels required to carry an emergency position indicat-
ing radio beacon or a portable very high frequency-digital
selective calling radio by around 9 200 vessels in 2020. The
present value total cost for the expanded beacon carriage
requirements is around $20.1 million. Of that total,
$0.2 million will be incurred by federal, provincial or
municipal governments to purchase and register emer-
gency beacons on government-owned vessels. Annual
9 Transport Canada. 2014. The Value of a Statistical Life: Esti-
mates used in Transport Canada’s Social Cost of Collision
Model.
The value of statistical life (VSL) is defined as the risk-money
trade-off equivalent to a statistical life. It is based on the risk-
money trade-off for small death risk reductions — empirical
studies that estimate the VSL typically consider risk reductions
between 1/10 000 and 1/100 000. The VSL is the sum of what
individuals will pay for risk reductions that, together, sum to one
statistical life. Hence, if the average person is willing-to-pay $50
for a fatality risk reduction of 1/100 000, then 100 000 people
will be willing-to-pay $5,000,000 (100 000 times $50) to save
one statistical life, leading to a VSL of $5,000,000. In other
words, individuals’ willingness-to-pay (WTP) for small fatality
risk reductions is aggregated up to one statistical life saved to
obtain the VSL.
No value judgment is made when estimating the VSL; rather,
human behaviour with respect to avoiding or decreasing small
risks of death is observed or elicited, and then quantified. It is
worth noting that the VSL is not the value of preventing a cer-
tain death; that value will be infinite. It is not the value of sav-
ing a specific person’s life either. Rather, the VSL values small
changes in death risks in a population in general, based on the
death risk trade-off preferences of that population.
Les données sur ces événements ont démontré que
868 incidents ont causé 194 décès et 611 blessures graves.
D’après une évaluation de chaque incident, on a déter-
miné que 27 décès et 12 blessures graves causées par
10 incidents auraient pu être évités ou réduits si le bâti-
ment concerné avait eu un système d’alerte de détresse à
bord. Dans l’analyse centrale, on estime qu’entre 2020 et
2031, dans un scénario stratégique, on pourra éviter com-
plètement en moyenne 2,25 décès et une blessure grave
par année.
Les décès et les blessures graves évités sont monétisés en
multipliant chacun par la valeur d’une vie statistique, soit
9,51 millions de dollars pour les décès et 1,28 million de
dollars pour les blessures graves (13,42 % de la valeur
d’une vie statistique)59. La valeur actualisée de l’avantage
monétisé ou de l’élargissement des mesures d’alerte de
détresse est indiquée au tableau 2 ci-dessus.
1.1.3
Coût pour les exploitants de bâtiments de
l’élargissement des exigences liées à la
présence à bord de balises de détresse
Comme il est indiqué ci-dessus, les modifications permet-
tront d’accroître d’environ 9 200 bâtiments, en 2020, le
nombre de bâtiments qui devront avoir à bord une radio-
balise de localisation des sinistres ou un appareil radio
d’appel sélectif numérique très haute fréquence portatif.
La valeur actualisée du coût total des exigences élargies
relative à la présence à bord de radiobalise est d’environ
20,1 millions de dollars. De ce total, 0,2 million de
dollars seront engagés par les gouvernements fédéral,
9 Transports Canada. 2014. The Value of a Statistical Life: Esti-
mates used in Transport Canada’s Social Cost of Collision
Model. (en anglais seulement)
La valeur d’une vie statistique (VVS) constitue un arbitrage
entre les risques de mortalité et les sommes à payer qui équi-
vaut à une vie statistique. Elle est déterminée en fonction
des compromis acceptables à faire entre le risque et l’argent
pour obtenir de petites réductions du risque de mortalité —
les calculs empiriques de la VVS établissent généralement
la réduction du risque entre 1/10 000 et 1/100 000. La VVS
constitue la somme de ce que les individus sont disposés à
payer pour réduire les risques qui, globalement, équivaut à
une vie statistique. Par conséquent, si le citoyen ordinaire est
prêt à payer 50 $ pour une réduction du risque de mortalité
de 1/100 000, alors 100 000 personnes seraient prêtes à payer
5 000 000 $ (100 000 fois 50 $) pour sauver une vie statistique,
ce qui donne une VVS de 5 000 000 $. En d’autres mots, les
sommes maximales que les personnes sont disposées à payer
[volonté maximale de payer (VDP)] pour obtenir de petites
réductions du risque de décès sont agrégées au niveau d’une
vie statistique épargnée pour obtenir la VVS.
L’estimation de la VVS ne fait intervenir aucun jugement de
valeur. En fait, le comportement humain en matière de réduc-
tion ou d’évitement des faibles risques de mortalité est sim-
plement observé ou provoqué, et puis quantifié. Il convient de
noter que la VVS ne désigne pas la valeur d’éviter une mort cer-
taine, car cette valeur serait infinie. Il ne s’agit pas non plus de
la valeur de sauver la vie d’une personne en particulier. La VVS
analyse plutôt les petits changements dans les risques de mor-
talité d’une population en général en fonction des préférences
de cette population en matière d’arbitrage entre les risques de
mortalité.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2703
costs of the expanded beacon carriage requirements for all
vessel operators are shown above in Table 2.
Compliant float-free emergency position indicating radio
beacons and portable very high frequency-digital selective
calling radios are available from a variety of retailers and
manufacturers for around $600 and $300, respectively.
Around 75% of vessels are expected to purchase float-free
emergency position indicating radio beacons. The remain-
ing 25% will purchase portable very high frequency-digital
selective calling radios.
Batteries for both types of beacons last an average of six
years and replacement for most units is performed by the
manufacturer. Battery replacement costs are similar to
the cost of a new unit. Many owners opt to purchase new
units when the batteries run low. It is assumed that, each
year, one sixth of active emergency beacons will be
replaced in both the baseline and policy scenarios.
Vessel operators will be required to register their units
with the Canadian Beacon Registry. There is no charge for
registering a beacon, but it does require on average
20 minutes to submit an application. It is assumed the
average hourly wage of an employee registering an emer-
gency beacon is $25.86.610 The present value total incre-
mental registration cost is around $291,900.
1.1.4
Government costs of expanding beacon
carriage requirements
As stated above, around 150 vessels affected by the amend-
ments are owned and operated by federal, provincial, or
municipal governments. These vessels will be required to
carry an emergency beacon in the policy scenario, but are
not expected to carry a beacon in the baseline. As stated
above, the total cost to government of compliance with the
amendments is $0.2 million. This total is included in the
cost for government compliance and administration in
Table 2.
10 Statistics Canada. Table 14-10-0206-01 — Average hourly
earnings for employees paid by the hour, by industry, annual
(Transportation and warehousing, year 2018 adjusted to 2019
using an annual inflation rate of 2.24%)
provinciaux ou les administrations municipales pour
acheter et enregistrer des balises de détresse à installer
dans des navires appartenant au gouvernement ou à l’ad-
ministration. Les coûts annuels des exigences élargies
relatives à la présence à bord de radiobalise pour tous les
exploitants de bâtiments sont indiqués ci-dessus dans le
tableau 2.
Les radiobalises de localisation des sinistres à dégagement
libre et les appareils radio d’appel sélectif numériques très
haute fréquence (VHF) portatifs conformes sont dispo-
nibles auprès de divers détaillants et fabricants pour envi-
ron 600 $ et 300 $, respectivement. On s’attend à ce qu’en-
viron 75 % des navires achètent des radiobalises de
localisation des sinistres à dégagement libre. Les 25 % res-
tants achèteront des appareils radio d’appel sélectif numé-
riques très haute fréquence (VHF) portatifs.
Les batteries des deux types de balises durent en moyenne
six ans et leur remplacement est effectué par le fabricant.
Le prix du remplacement des batteries est équivalent à
celui d’un nouvel appareil. De nombreux propriétaires
choisissent d’acheter de nouvelles unités lorsque les batte-
ries faiblissent. On suppose que, chaque année, un sixième
des balises de détresse actives sera remplacé dans le cadre
du scénario de base et du scénario stratégique.
Les exploitants de bâtiments seront tenus d’inscrire leurs
unités au Registre canadien des balises. L’enregistrement
d’une balise est gratuit, mais il faut compter en moyenne
20 minutes pour soumettre une demande. On suppose que
le salaire horaire moyen d’un employé qui enregistre une
balise de détresse est de 25,86 $610. La valeur actualisée des
frais d’enregistrement supplémentaires totaux est d’envi-
ron 291 900 $.
1.1.4
Coûts engagés par le gouvernement pour
élargir les exigences concernant la présence
à bord de balises
Comme il est mentionné ci-dessus, environ 150 bâtiments
touchés par les modifications appartiennent aux gouver-
nements fédéral, provinciaux ou aux administrations
municipales et sont exploités par eux. Ces navires seront
tenus de transporter une balise de détresse dans le cadre
du scénario stratégique, mais on ne s’attend pas à ce qu’ils
aient une balise de détresse à bord dans le cadre du scéna-
rio de base. Comme il est indiqué ci-dessus, le coût total
pour le gouvernement pour se conformer aux modifica-
tions est de 0,2 million de dollars. Ce total est inclus dans
le coût de conformité et d’administration du gouverne-
ment dans le tableau 2.
10 Statistique Canada. Tableau : 14-10-0206-01 — Rémunération
horaire moyenne des salariés rémunérés à l’heure, selon l’in-
dustrie, données annuelles (Transport et entreposage, année
2018 adaptée à 2019 en appliquant un taux d’inflation annuel
de 2,24 %)
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2704
The amendments will not impact the established compli-
ance mechanisms for navigation safety and radiocom-
munication equipment. Marine safety inspectors will be
expected to enforce the new requirements without
extending normal inspections. The new requirements will
not require additional monitoring to ensure compliance.
There will be no additional administrative costs to Trans-
port Canada, since compliance submissions will be sub-
mitted to other agencies. The Canadian Beacon Registry
may require additional resources to process the additional
vessel and beacon information. The beacon register is
maintained by two full-time employees. The distress alert-
ing requirements will more than double the number of
active vessels carrying beacons. Two full-time equivalent
positions, each costing around $100,000 per year, will be
required to process the increase in submissions. The total
present value cost to government will be $1.7 million
between 2020 and 2031.
1.2
Expanding carriage of very high frequency radios
with digital selective calling
The present value total cost for the requirement to carry
very high frequency-digital selective calling radios is
around $0.1 million.
The very high frequency-digital selective calling radios
under this requirement are non-portable, mounted units
with a transceiver and microphone (like a CB-radio). As
with portable units, mounted very high frequency-digital
selective calling radios are capable of transmitting distress
signals along with the global positioning system (GPS)
location of the vessel.
More vessels with very high frequency-digital selective
calling radios will allow for greater communication
between vessels, enabling vessels to send and respond to
distress signals from others in their area.
All very high frequency radios on the market today are
capable of digital selective calling. However, many vessels
still use non-digital selective calling radios. Fixed mounted
very high frequency-digital selective calling radios are
available from a variety of retailers and manufacturers for
around $200.
The requirements will require affected vessels to replace
their older, non-digital selective calling radios with
new digital selective calling capable versions. These
Les modifications n’auront aucune incidence sur les méca-
nismes de conformité établis pour la sécurité de la naviga-
tion et l’équipement de radiocommunication. Les inspec-
teurs de la sécurité maritime devront appliquer les
nouvelles exigences sans devoir prolonger les inspections
normales. Les nouvelles exigences ne nécessiteront pas de
surveillance supplémentaire pour assurer la conformité.
Transports Canada n’assumera aucun coût administratif
supplémentaire puisque les présentations de conformité
seront soumises à d’autres organismes. Le Registre cana-
dien des balises pourrait avoir besoin de ressources sup-
plémentaires pour traiter les renseignements supplémen-
taires sur les navires et les balises. Le registre des balises
est tenu à jour par deux employés à temps plein. Les exi-
gences relatives aux alertes de détresse feront plus que
doubler le nombre de bâtiments actifs ayant des balises à
bord. Deux postes équivalents temps plein, qui coûte cha-
cun environ 100 000 $ par année, seront nécessaires pour
traiter l’augmentation du nombre de soumissions. Le coût
total de la valeur actualisée pour le gouvernement sera de
1,7 million de dollars entre 2020 et 2031.
1.2
Augmentation du nombre de radiotéléphones
très haute fréquence (VHF) portatifs avec appel
sélectif numérique à bord
La valeur actualisée du coût total de l’exigence d’avoir à
bord un radiotéléphone très haute fréquence (VHF) por-
tatif avec appel sélectif numérique est d’environ 0,1 mil-
lion de dollars.
En vertu de cette exigence, les radiotéléphones très haute
fréquence (VHF) avec appel sélectif numérique sont des
unités fixes montées avec un émetteur-récepteur et un
microphone (comme une radio CB). Comme pour les uni-
tés portatives, les radiotéléphones très haute fréquence
avec appel sélectif numérique sont capables de trans-
mettre des signaux de détresse ainsi que l’emplacement
du système mondial de localisation (GPS) du bâtiment.
L’augmentation du nombre de bâtiments dotés de radio-
téléphones très haute fréquence avec appel sélectif numé-
rique permettra une meilleure communication entre les
bâtiments, ce qui permettrait aux bâtiments d’envoyer des
signaux de détresse à d’autres personnes dans les secteurs
et d’y réagir.
Tous les radiotéléphones très haute fréquence aujourd’hui
ont la capacité d’appel sélectif numérique. Toutefois, de
nombreux bâtiments utilisent encore des radiotéléphones
à appel sélectif non numériques. Les radiotéléphones très
haute fréquence avec appel sélectif numérique à montage
fixe sont offerts par divers détaillants et fabricants pour
environ 200 $.
En vertu des exigences, les bâtiments touchés devront
remplacer leurs anciens appareils radio d’appel sélectif
non numériques par de nouvelles versions dotées de la
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2705
requirements will apply to vessels on inland water voya-
ges. Around 3 032 vessels operating in the Great Lakes
Region will be required to upgrade their radio. This
replacement will happen gradually. In the baseline scen-
ario, it is assumed that the initial stock of radios is replaced
at a constant rate over the next six years. In the policy
scenario, all radios are replaced within the compliance
year. So replacement costs in subsequent years are
avoided, which is why there are negative values in Table 2.
1.3
Means of two-way radiocommunications
The present value total cost for this requirement will be
around $1.3 million.
As a practical matter of self-preservation, most vessels on
voyages beyond 25 nautical miles from shore will carry
some means for communicating with the authorities on
the shore. However, there is no requirement for non-
passenger vessels less than 300 gross tonnage to carry a
means of two-way communications with a Canadian Coast
Guard Marine Communications and Traffic Services Cen-
tre or another organization or person on shore that is pro-
viding communication.
The Regulations will require vessels of less than 300 gross
tonnage to carry a means of two-way communications if
beyond the limits of a near-coastal voyage, Class 2 (beyond
25 nautical miles from shore).
Requiring additional vessels to carry a means of two-way
communications with shore will enable vessel operators
to send a distress signal in the case of a non-urgent occur-
rence (like a mechanical failure) where an emergency pos-
ition indicating radio beacon will not trigger the appropri-
ate response.
Some vessels, such as fishing vessels that travel beyond
25 nautical miles from shore infrequently, may not carry
such equipment. Transport Canada estimates that up to
2% of fishing vessels, around 350, may be affected by this
requirement.
This is a performance-based requirement that will allow
for a multitude of compliance options. Vessel operators
could comply by carrying a satellite phone. Satellite
phones are available from a variety of retailers for around
$1,600 and can include some calling time credit. It is
expected that the phones will need to be upgraded or
replaced every four years, as technology advances.
capacité d’appel sélectif numérique. Ces exigences s’appli-
queront aux bâtiments effectuant des voyages en eaux
intérieures. Environ 3 032 bâtiments exploités dans la
région des Grands Lacs seront tenus de mettre à niveau
leur radiotéléphone. Ce remplacement se fera progressi-
vement. Dans le scénario de base, on suppose que le stock
initial de radios sera remplacé à un rythme constant au
cours des six prochaines années. Dans le scénario straté-
gique, toutes les radios sont remplacées au cours de l’an-
née de conformité. Les coûts de remplacement des années
subséquentes sont donc évités, ce qui explique pourquoi il
y a des valeurs négatives dans le tableau 2.
1.3
Méthodes de radiocommunication bilatérale
La valeur actualisée du total des coûts de cette exigence
sera d’environ 1,3 million de dollars.
Pour des raisons pratiques de survie, la plupart des bâti-
ments effectuant des voyages à plus de 25 milles marins de
la rive auront à leur bord certains moyens de communi-
quer avec les autorités du littoral. Toutefois, les bâtiments
à passagers d’une jauge brute de moins de 300 ne sont pas
tenus d’avoir à bord un moyen de communication bilaté-
rale avec un centre de Services de communications et de
trafic maritimes de la Garde côtière canadienne ou une
autre organisation ou personne à terre qui assure la
communication.
Le règlement exigera que les bâtiments d’une jauge brute
de moins de 300 soient dotés d’un moyen de communica-
tion bilatérale s’ils dépassent les limites d’un voyage à
proximité du littoral, classe 2 (à plus de 25 milles marins
de la rive).
Le fait d’exiger que d’autres bâtiments soient munis d’un
moyen de communication bilatérale avec la rive permettra
aux exploitants de bâtiments d’envoyer un signal de
détresse en cas d’incident non urgent (comme une défail-
lance mécanique) dans le cas où une radiobalise de locali-
sation des sinistres ne déclenchera pas l’intervention
appropriée.
Certains bâtiments, comme les bâtiments de pêche qui se
déplacent rarement au-delà de 25 milles marins de la rive,
peuvent ne pas être dotés de tels équipements. Transports
Canada estime que jusqu’à 2 % des bâtiments de pêche,
soit environ 350, pourraient être touchés par cette
exigence.
Il s’agit d’une exigence fondée sur le rendement qui per-
mettra une multitude d’options de conformité. Les exploi-
tants de bâtiments pourraient se conformer en ayant à
bord un téléphone satellite. Des téléphones satellites sont
offerts par divers détaillants pour environ 1 600 $ et
peuvent inclure des crédits de temps d’appel. Les télé-
phones devront être mis à niveau ou remplacés tous les
quatre ans à mesure que la technologie évolue.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2706
2.
Impacts associated with situational awareness
measures
The Regulations will expand the carriage requirements for
AIS, BNWAS and electronic chart display and identifica-
tion systems. The quantified net present value of the
expanded carriage requirements will result in a net cost of
$54.8 million. Table 3 shows the annual present value
quantified benefits and cost for situational awareness
measures between 2020 and 2031.
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
Total
benefits
Avoided damage
AIS
0.0
1.3
1.2
1.1
1.0
1.0
0.9
0.9
0.8
0.7
0.7
0.7
10.3
Avoided damage
BNWAS
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
1.5
Total benefits
0.0
1.3
1.2
1.1
1.0
2.5
0.9
0.9
0.8
0.7
0.7
0.7
11.8
costs
AIS
0.0
32.5
3.2
3.1
2.9
2.8
2.7
2.6
2.5
2.4
2.3
2.2
59.2
BNWAS
0.0
0.0
2.5
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
0.0
2.5
Government
compliance and
administration
0.0
2.5
0.3
0.3
0.3
0.3
0.3
0.2
0.2
0.2
0.2
0.2
4.9
Total costs
0.0
35.0
6.0
3.3
3.2
3.1
3.0
2.8
2.7
2.6
2.5
2.4
66.6
net benefit
0.0
−33.7
−4.8
−2.2
−2.2
−0.6
−2.0
−2.0
−1.9
−1.9
−1.8
−1.8
−54.8
2.
Répercussions associées aux mesures pour
améliorer la connaissance de la situation
Le règlement élargira les exigences relatives à l’installa-
tion de systèmes d’identification automatique, de sys-
tèmes d’alarme du quart à la passerelle et de systèmes de
visualisation des cartes électroniques et d’information. La
valeur actualisée nette quantifiée des exigences élargies
relatives à l’installation de tels systèmes se traduira par un
coût net de 54,8 millions de dollars. Le tableau 3 montre la
valeur actualisée des avantages et des coûts quantifiés
annuels des mesures pour améliorer la connaissance de la
situation entre 2020 et 2031.
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
Total
Avantages
Dommages
évités — AIS
0,0
1,3
1,2
1,1
1,0
1,0
0,9
0,9
0,8
0,7
0,7
0,7
10,3
Dommages
évités — BNWAS
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
1,5
Total des
avantages
0,0
1,3
1,2
1,1
1,0
2,5
0,9
0,9
0,8
0,7
0,7
0,7
11,8
coûts
AIS
0,0
32,5
3,2
3,1
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
59,2
BNWAS
0,0
0,0
2,5
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
0,0
2,5
Table 3. summary of annual quantified benefits and costs for situational awareness measures (millions of dollars)
Values in Table 3 are presented in 2019 constant dollars for a period between 2019 and 2031 and reported as the
2020 present value using a 7% discount rate. Totals may not add up due to rounding.
Tableau 3. sommaire des avantages et des coûts quantifiés annuels des mesures pour améliorer la connaissance
de la situation (en millions de dollars)
Les valeurs du tableau 3 sont présentées en dollars constants de 2019, pour la période de 2019 à 2031 et indiquées
à la valeur actualisée de 2020 calculée à partir d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur
somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2707
The quantitative benefit for these requirements will be a
reduction of marine incidents, including collisions, ves-
sels sinking and groundings. The benefits are monetized
by estimating the avoided damage to vessels, cargo, and
the environment due to pollution. The present value total
benefit of the situational awareness measures from the
Regulations will be $11.8 million.
The present value total cost of the situational awareness
measures is $66.6 million. Most of the costs will be from
the expansion of AIS carriage requirements ($59.2 mil-
lion). The expansion of BNWAS will result in a $2.5 mil-
lion total cost. The regulatory requirements related to
ECDIS costs may require some additional training for
some vessels, but the cost is expected to be minimal, and
is not quantified.
2.1
Expanded AIS carriage requirements
An AIS is a vessel tracking system and navigational tool
that uses a very-high-frequency radio unit to provide
automatic updates to other vessels and land-based sta-
tions on a vessel’s position, heading, length, beam, type,
draught, and hazardous cargo information. AIS-equipped
vessels are able to see information about each other on a
display console. More vessels carrying AIS will improve
situational awareness, reduce the risk of collision and
allow for more efficient search and rescue efforts.
There are two types of AIS: Class A and Class B, depending
on the transponder transmitting the AIS information. A
Class A transponder will always be prioritized and shown
to other ships in the area, whereas a Class B transponder
will not be shown until there is room on the AIS channel.
The Regulations will require new categories of vessels to
have a Class A AIS on board.
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
Total
coûts (suite)
Conformité et
administration
gouvernementales
0,0
2,5
0,3
0,3
0,3
0,3
0,3
0,2
0,2
0,2
0,2
0,2
4,9
Total des coûts
0,0
35,0
6,0
3,3
3,2
3,1
3,0
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
66,6
Avantage net
0,0
−33,7
−4,8
−2,2
−2,2
−0,6
−2,0
−2,0
−1,9
−1,9
−1,8
−1,8
−54,8
L’avantage quantitatif de ces exigences sera une réduction
des incidents maritimes, y compris les collisions, les nau-
frages et les échouements. Les avantages sont monétisés
par l’estimation des dommages évités aux bâtiments, aux
marchandises et à l’environnement en raison de la pollu-
tion. La valeur actualisée des avantages associés aux
mesures pour améliorer la connaissance de la situation du
règlement sera de 11,8 millions de dollars.
La valeur actualisée des coûts totaux des mesures pour
améliorer la connaissance de la situation est de 66,6 mil-
lions de dollars. La plupart des coûts découleront de l’élar-
gissement des exigences relatives à l’installation de sys-
tèmes d’identification automatique (59,2 millions de
dollars). L’élargissement des exigences relatives à l’instal-
lation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle entraî-
nera un coût total de 2,5 millions de dollars. Les exigences
réglementaires relatives aux coûts des systèmes de visua-
lisation des cartes électroniques et d’information peuvent
nécessiter de la formation supplémentaire pour certains
bâtiments, mais le coût devrait être minime et n’est pas
quantifié.
2.1
Élargissement des exigences relatives à l’installation
de systèmes d’identification automatique
Un SIA est un système de suivi des bâtiments et un outil
de navigation qui utilise une unité radio à très haute fré-
quence pour fournir des mises à jour automatiques aux
autres bâtiments et aux stations terrestres sur la position,
le cap, la longueur, la largeur, le type, le tirant d’eau et les
renseignements sur les cargaisons dangereuses d’un bâti-
ment. Les bâtiments dotés d’un SIA peuvent voir l’infor-
mation sur chacun d’entre eux sur une console d’affichage.
Un plus grand nombre de bâtiments transportant des SIA
améliorera la connaissance de la situation, réduira le
risque de collision et permettra des efforts de recherche et
sauvetage plus efficaces.
Il existe deux types de SIA : les classes A et B en fonction
du transpondeur qui transmet les renseignements du SIA.
Un transpondeur de classe A sera toujours prioritaire et
visible par les autres navires de la zone, alors que les
transpondeurs de classe B ne seront visibles que si de l’es-
pace est disponible sur le canal du SIA. Le règlement exi-
gera que de nouvelles catégories de bâtiments soient
munies d’un SIA de classe A à bord.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2708
2.1.1
Affected vessels by the expanded AIS
carriage requirements
The existing Navigation Safety Regulations require an
AIS on board every Canadian vessel of 500 gross tonnage
or more regardless of the type of voyage.711 Vessels of
300 gross tonnage or more are required to carry an AIS if
they are engaged on an international voyage, and vessels
of 150 gross tonnage or more are required to carry an AIS
if they are carrying 12 passengers or more and are engaged
on an international voyage.
Based on data from AIS tracking websites, and the Can-
adian Registry of Vessels, around 5 519 Canadian vessels
are expected to carry an AIS in 2020. Around 1 500 of these
vessels are required to carry an AIS by Canadian or inter-
national regulations. The remaining vessels do so
voluntarily.
This regulatory initiative will create a new category of ves-
sels that will be required to carry an AIS on board, based
on vessel type, length and passenger capacity, as listed in
the description above. In a policy scenario, it is expected
that 2 954 vessels will be required to carry an AIS on board
by the compliance date, in 2020 — an incremental total of
1 585 vessels. Around 109 of these vessels will be owned by
federal, provincial, or municipal governments.
Furthermore, in June 2019, the Navigation Safety Regu-
lations were amended to expand AIS (Class A or B) car-
riage requirements to vessels that are certified to carry
more than 12 passengers or vessels that are 8 m or more in
length and carrying passengers.
2.1.2
Benefits of expanding AIS carriage
requirements
The present value total benefit of the AIS carriage expan-
sion is $10.3 million.
The expansion of AIS carriage requirements will improve
situational awareness and reduce the risk of collisions.
Vessels carrying an AIS are able to see other AIS carrying
vessels on their display console and make navigational
decisions based on other vessels in their area.
2.1.3
Reduction of collisions
The quantified benefits of expanding AIS carriage require-
ments will be a reduction of vessel collisions, therefore
avoiding repair costs resulting from this type of incident.
11 These requirements do not apply to fishing vessels.
2.1.1
Bâtiments visés par l’élargissement des
exigences relatives à l’installation de
systèmes d’identification automatique
Le Règlement sur la sécurité de la navigation actuel exige
l’installation d’un SIA à bord de chaque bâtiment cana-
dien d’une jauge brute de 500 ou plus, quel que soit le type
de voyage711. Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou
plus doivent être dotés d’un SIA s’ils effectuent un voyage
international, et les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou
plus doivent avoir à bord un système d’identification auto-
matique s’ils transportent 12 passagers ou plus et s’ils
effectuent un voyage international.
Selon les données des sites Web de suivi des SIA et du
registre canadien des immatriculations de navires, on
s’attend à ce qu’environ 5 519 navires canadiens soient
munis en 2020 d’un SIA à bord. Environ 1 500 de ces
navires sont tenus d’être équipés d’un SIA en vertu des
règlements canadiens ou internationaux. Les navires res-
tants les installent de leur propre initiative.
Ce règlement créera une nouvelle catégorie de bâtiments
qui devront être dotés d’un SIA, selon le type de bâtiment,
sa longueur et sa capacité de passagers, comme il est indi-
qué dans la description ci-dessus. Dans un scénario stra-
tégique, 2 954 bâtiments devront être équipés d’un SIA
d’ici la date de conformité en 2020, soit un total de
1 585 bâtiments supplémentaires. Environ 109 de ces bâti-
ments seront la propriété des gouvernements fédéral, pro-
vinciaux ou des administrations municipales.
De plus, en juin 2019, le Règlement sur la sécurité de la
navigation a été modifié pour étendre les exigences d’ins-
tallation de SIA (classe A ou B) aux navires certifiés pour
le transport de plus de 12 passagers ou aux navires de plus
de 8 m de longueur transportant des passagers.
2.1.2
Avantages de l’élargissement des exigences
relatives à l’installation de systèmes
d’identification automatique
La valeur actualisée des avantages associés à l’élargisse-
ment des exigences relatives aux SIA est de 10,3 millions
de dollars.
L’élargissement des exigences relatives à l’installation de
tels systèmes améliorera la connaissance de la situation et
réduira le risque de collisions. Les bâtiments équipés d’un
SIA sont en mesure de voir les autres bâtiments dotés d’un
tel système sur leur console d’affichage et de prendre des
décisions de navigation en fonction des autres bâtiments
qui naviguent dans leur secteur.
2.1.3
Réduction des collisions
Les avantages quantifiés de l’élargissement des exigences
relatives à l’installation de SIA comprendront une
réduction du nombre de collisions de bâtiments, ce qui
11 Ces exigences ne s’appliquent pas aux bâtiments de pêche.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2709
Between 2008 and 2019, there were a total of 363 collisions
reported to the Transportation Safety Board, an average of
30 per year.
An in-depth review of each incident determined that 10 of
these occurrences could have been avoided if both vessels
had AIS on board. In the policy scenario, it is assumed
that one collision per year will be avoided between 2020
and 2031.
The benefit of avoided collisions is monetized using colli-
sion costs reported by a 2008 report published by the Fin-
nish Maritime Administration.812 This report determined
that the total cost for a collision is €900,000 (€800,000 for
rescue and repair, €50,000 for environmental damage due
to fuel leakage, and €50,000 for other government costs).
This has been converted to $1.6 million in 2019 Canadian
dollars. The present value annual benefit of avoided colli-
sions between 2020 and 2031 is shown in Table 3.
In addition to reducing the cost from collisions, the new
Regulations will reduce the risk of serious injury or fatal-
ity at sea by improving the ability of Canadian Coast Guard
Marine Communications and Traffic Services Centres to
respond to vessels in distress. Out of the 363 collisions
that occurred between 2008 and 2019, 30 caused injuries to
people on board. Having an AIS on board could help
reduce the severity of injuries by facilitating more precise
search and rescue efforts.
When a distress message is broadcast, the carriage of an
AIS will allow the Marine Communications and Traffic
Services Centre to verify the last-known location of the
distressed vessel, as well as that of any AIS-equipped ves-
sels nearby. Rescue units will be deployed with greater
precision, and a response could be coordinated with
nearby vessels. This will result in a faster response and
less time in the water, which could save lives.
AIS data can also be instrumental in providing informa-
tion for Transportation Safety Board and Transport Can-
ada marine incident investigations in the event of an acci-
dent or incident. These data will be valuable for both
government and academic research.
12 Ikkanen, P., and Mukula, M. (2008). Alusliikenteen onnetto-
muuksien kustannukset (PDF) [in Finnish only]. [accessed on
29/07/2020)]
permettra d’éviter les coûts de réparation résultant de ce
type d’incident.
Entre 2008 et 2019, 363 collisions au total ont été signalées
au Bureau de la sécurité des transports, soit une moyenne
de 30 par année.
Un examen approfondi de chaque incident a permis de
déterminer que 10 de ces incidents auraient pu être évités
si les deux bâtiments avaient des SIA à bord. Dans le cadre
du scénario stratégique, on suppose qu’une collision par
année sera évitée entre 2020 et 2031.
L’avantage des collisions évitées est monétisé à l’aide des
coûts des collisions déclarés dans un rapport publié en
2008 par la Finnish Maritime Administration812. Selon ce
rapport, le coût total d’une collision s’élève à 900 000 €
(800 000 € pour le sauvetage et la réparation, 50 000 € pour
les dommages causés à l’environnement par les fuites de
carburant et 50 000 € pour les autres dépenses assumées
par le gouvernement). Ce montant a été converti en
1,6 million de dollars canadiens de 2019. Les avantages
annuels associés aux collisions évitées entre 2020 et 2031
sont présentés sous forme de valeur actualisée au
tableau 3.
En plus de réduire les coûts des collisions, le nouveau
règlement permettra de réduire le risque de blessures
graves ou de décès en mer en améliorant la capacité des
centres des Services de communication et de trafic mari-
times de la Garde côtière canadienne à répondre aux bâti-
ments en détresse. Sur les 363 collisions survenues entre
2008 et 2019, 30 ont causé des blessures à bord. La pré-
sence d’un SIA à bord pourrait aider à réduire la gravité
des blessures en permettant des efforts de recherche et de
sauvetage plus précis.
Lorsqu’un message de détresse est diffusé, la présence à
bord d’un SIA permettra au centre de Services de commu-
nications et de trafic maritimes de vérifier la dernière
position connue du bâtiment en difficulté ainsi que celle
de tous les bâtiments munis du SIA situés à proximité. Les
unités de sauvetage seront déployées avec plus de préci-
sion et une intervention pourrait être coordonnée avec les
bâtiments à proximité. Cela se traduira par une réponse
plus rapide et moins de temps dans l’eau, ce qui pourrait
sauver des vies.
Les données des SIA peuvent également contribuer à
fournir des renseignements aux fins des enquêtes sur les
incidents maritimes du Bureau de la sécurité des trans-
ports du Canada et de Transports Canada en cas d’acci-
dent ou d’incident. Ces données seront utiles pour la
recherche gouvernementale et universitaire.
12 Ikkanen, P., et Mukula, M. (2008). Alusliikenteen onnettomuuk-
sien kustannukset (PDF) [en finlandais seulement]. [consulté
le 29 juillet 2020]
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216
2710
2.1.4
Cost to vessel operators of expanding AIS
carriage requirements
The Regulations will expand the number of vessels
required to carry AIS. The present value total cost for pri-
vate vessel operators of the AIS carriage expansion
requirements is $59.2 million between 2020 and 2031.
Federal, provincial or municipal governments will incur a
total present value cost of around $4.9 million between
2020 and 2031 to comply with the AIS carriage
requirements.
The cost of carrying an AIS depends on vessel type and
size. There are two types of costs: set-up cost (including
engineering, installation, capital and initial training
costs), and annual maintenance cost.
AIS units consist of a vessel-mounted transceiver and an
antenna. Class A AIS units can be purchased from com-
mercial retailers for around $3,069. Smaller, simpler ves-
sels could mount the AIS beside or on top of existing
equipment with minimal installation costs. Larger vessels
will need to integrate the AIS into their navigation system
and will be more complicated to install. Set-up cost for
larger vessels (including engineering and analysis, pur-
chase, installation and initial training) is estimated at
$24,212 per unit. For smaller vessels, the set-up cost is
estimated at $4,302 per unit. Average AIS set-up costs are
showing in Table 4.
Table 4. Average Ais set-up costs per vessel
Acquisition, installation and training costs were
adjusted from A Benefit-Cost Analysis for Automatic
Identification System (AIS) on Canadian Domestic
Vessels, conducted by Weir Canada, Inc. Dollar values
in 2009 are inflated to 2019 using the Consumer Price
Index.
Assumed cost (2019, $)
Acquisition of
Ais (transceiver,
cables and
antenna)
$3,069
engineering
analysis and
drawing
updates
$7,047 large
vessels
$0 small vessels
installation and
set-to-work
$9,985 large
vessels
$352 small vessels
2.1.4
Coût pour les exploitants de bâtiments de
l’élargissement des exigences relatives à
l’installation de systèmes d’identification
automatique
Le règlement augmentera le nombre de bâtiments devant
avoir à bord un SIA. La valeur actualisée du total des coûts
pour les exploitants de bâtiments privés visés par l’élargis-
sement des exigences relatives à l’installation de SIA s’éta-
blit à 59,2 millions de dollars entre 2020 et 2031. La valeur
actualisée du total des coûts pour les gouvernements fédé-
ral, provinciaux et les administrations municipales serait
d’environ 4,9 millions de dollars entre 2020 et 2031 pour se
conformer aux exigences relatives à l’installation de SIA.
Les coûts associés à l’installation de SIA dépendent du
type et de la taille du bâtiment. Il existe deux types de
coûts : les coûts d’installation (y compris les coûts d’ingé-
nierie, d’installation, d’immobilisations et de formation
initiale) et les coûts annuels d’entretien.
Un SIA comprend un émetteur-récepteur monté sur le
navire et une antenne. Les SIA de classe A peuvent être
achetés auprès de détaillants commerciaux pour environ
3 069 $. Les bâtiments simples de petite taille pourraient
installer leur SIA à côté de l’équipement existant ou sur
celui-ci pour des coûts minimes. Les grands bâtiments
devront intégrer le SIA à leur système de navigation et il
sera donc plus compliqué à installer. Les coûts d’installa-
tion pour les grands bâtiments (y compris l’ingénierie et
l’analyse, l’achat, l’installation et la formation initiale)
sont estimés à 24 212 $ par unité. Pour les petits bâti-
ments, les coûts d’installation sont estimés à environ
4 302 $ par unité. Les coûts moyens de configuration des
SIA sont indiqués dans le tableau 4.
Tableau 4. coûts moyens de configuration des siA par
types de bâtiments
Les coûts d’acquisition, d’installation et de formation
ont été rajustés à partir du document A Benefit-Cost
Analysis for Automatic Identification System (AIS) on
Canadian Domestic Vessels, rédigé par Weir Canada,
Inc. Les valeurs en dollars de 2009 sont gonflées aux
valeurs de 2019 en utilisant l’indice des prix à la
consommation.
coût présumé (2019, $)
Acquisition des
Ais (émetteur-
récepteur, câbles
et antenne)
3 069 $
Analyses
techniques et
mises à jour des
dessins
7 047 $ grands
bâtiments
0 $ petits
bâtiments
installation et
mise en service
9 985 $ grands
bâtiments
352 $ petits
bâtiments
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-216
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Assumed Cost (2019, $)
Initial training
$4,111 large
vessels
$881 small vessels
Total
$24,212 large
vessels
$4,302 small
vessels
Large vessels will incur an additional $2,348 per year for
maintenance and training. Smaller vessels will incur an
additional $1,175 per year for maintenance and training.
Vessel operators will be required to obtain a maritime
mobile service identity from Innovation, Science and Eco-
nomic Development Canada. Registration is free, but it
takes about 30 minutes to submit the forms. It is assumed
the average hourly wage of an employee completing the
forms to acquire a maritime mobile service identity
is $25.49.913 The present value total incremental cost for
acquiring a maritime mobile service identity is around
$17,100.
The total present value costs for expanded AIS carriage
requirements are shown in Table 3.
2.2
Bridge navigational watch alarm system
A BNWAS is an alarm system that notifies other naviga-
tional officers or the master of a vessel if the officer of the
deck watch fails to respond or is incapable of performing
watch duties. Typically, this is achieved through reset but-
tons or motion sensors that trigger alarms if not activated
during a certain interval.
2.2.1
Affected vessels
The existing Navigation Safety Regulations do not
require any Canadian vessels to carry a BNWAS on board.
However, passenger vessels of any size and cargo vessels
of 150 gross tonnage or more making voyages in inter-
national waters are required to carry a BNWAS in accord-
ance with Chapter V of the SOLAS Convention.1014 The
Regulations will incorporate by reference Chapter V of the
SOLAS Convention, extending BNWAS carriage require-
ments to passenger vessels of any size and cargo vessels of
150 gross tonnage or more and engaged on an inter-
national voyage or vessels that are 500 gross tonnage or
more and not engaged on an international voyage.
13 Statistics Canada. Table 14-10-0206-01 — Average hourly
earnings for employees paid by the hour, by industry, annual
(Transportation and warehousing, year 2017)
14 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS),
1974 [accessed on 29/07/2020]
Coût présumé (2019, $)
Formation initiale
4 111 $ grands
bâtiments
881 $ petits
bâtiments
Total
24 212 $ grands
bâtiments
4 302 $ petits
bâtiments
Les grands bâtiments devront débourser 2 348 $ de plus
par année pour l’entretien et la formation. Les petits bâti-
ments devront débourser 1 175 $ de plus par année pour
l’entretien et la formation.
Les exploitants de bâtiments seront tenus d’obtenir une
identité dans le service mobile maritime auprès d’Innova-
tion, Sciences et Développement économique Canada.
L’inscription est gratuite, mais il faut environ 30 minutes
pour soumettre les formulaires. On suppose que le salaire
horaire moyen d’un employé qui remplit les formulaires
pour obtenir une identité dans le service mobile maritime
est de 25,49 $913. La valeur actualisée du coût supplémen-
taire total associé à l’acquisition d’une identité dans le ser-
vice mobile maritime est d’environ 17 100 $.
La valeur actualisée du total des coûts pour les exigences
élargies relatives à l’installation de SIA est indiquée dans
le tableau 3.
2.2
Système d’alarme du quart à la passerelle
Un système d’alarme du quart à la passerelle est un sys-
tème d’alarme qui avise les autres officiers de navigation
ou le capitaine d’un bâtiment si l’officier de quart à la pas-
serelle ne répond pas ou est incapable d’exercer des fonc-
tions de quart. Habituellement, ce type de système fonc-
tionne avec des boutons de réinitialisation ou des
détecteurs de mouvement qui déclenchent des alarmes
s’ils ne sont pas activés pendant un certain intervalle.
2.2.1
Bâtiments visés
Le Règlement sur la sécurité de la navigation actuel
n’exige pas qu’un bâtiment canadien ait à bord un système
d’alarme du quart à la passerelle. Toutefois, les bâtiments
à passagers de toute taille et les bâtiments de cargo d’une
jauge brute de 150 ou plus effectuant des voyages en eaux
internationales sont tenus d’avoir à leur bord un système
d’alarme du quart à la passerelle, conformément au cha-
pitre V de la Convention SOLAS1014. Le règlement incor-
porera par renvoi le chapitre V de la Convention SOLAS,
étendant les exigences relatives à l’installation de systèmes
d’alarme du quart à la passerelle aux bâtiments à passa-
gers de toute taille et aux bâtiments de cargo d’une jauge
13 Statistique Canada. Tableau : 14-10-0206-01 — Rémunéra-
tion horaire moyenne des salariés rémunérés à l’heure, selon
l’industrie, données annuelles (Transport et entreposage,
année 2017)
14 Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer (SOLAS) [consulté le 29 juillet 2020]
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2712
brute de 150 ou plus qui effectuent des voyages internatio-
naux ou aux bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus
qui n’effectuent pas de voyages internationaux.
Dans le scénario de référence, on suppose que deux caté-
gories de bâtiments sont déjà conformes aux exigences
relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la
passerelle, puisque le chapitre V de la Convention SOLAS
exige que ces types de bâtiments aient à bord un système
d’alarme du quart à la passerelle. La première catégorie
est celle des bâtiments à passagers de toute taille qui effec-
tuent des voyages internationaux et des bâtiments de
cargo d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent des
voyages internationaux, et la deuxième est celle des bâti-
ments d’une jauge brute de 500 ou plus construits à comp-
ter de 2011.
Une analyse du Registre canadien d’immatriculation des
bâtiments a permis d’estimer à 190 le nombre de bâti-
ments actifs qui devraient déjà être conformes aux exi-
gences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du
quart à la passerelle, conformément aux hypothèses
susmentionnées.
Dans le cadre d’un scénario stratégique, les bâtiments
tenus d’installer un système d’alarme du quart à la passe-
relle sont réputés être des bâtiments d’une jauge brute de
500 ou plus qui ont été construits avant 2011. Le nombre
supplémentaire prévu de bâtiments qui seront tenus
d’installer un système d’alarme du quart à la passerelle
d’ici la date de conformité de 2022 est d’environ 339. Étant
donné que cette augmentation ne se produira qu’une seule
fois, il n’y aura pas de croissance supplémentaire chaque
année.
D’ici 2022, on s’attend à ce qu’environ 529 bâtiments soient
munis d’un BNWAS. Les bâtiments construits après 2011
devraient, selon les scénarios de politique et de référence,
être conformes aux normes et disposer d’un BNWAS à
bord. On ne considère donc pas dans la présente analyse
que ces bâtiments seraient touchés.
2.2.2
Avantages de l’élargissement des exigences
relatives à l’installation de systèmes
d’alarme du quart à la passerelle
Un BNWAS permet à l’officier de quart à la passerelle de
s’acquitter efficacement de ses fonctions. Si l’officier res-
ponsable n’est pas en mesure de répondre au système
d’alarme, une série d’indications et d’alarmes sont
envoyées aux autres membres de l’équipage pour qu’ils
puissent s’acquitter des fonctions de l’officier de quart à la
passerelle s’ils sont qualifiés pour le faire. Ce type de sys-
tème d’alarme permet également à l’officier de quart à la
passerelle de demander une aide immédiate au besoin.
Le fait d’avoir à bord un système d’alarme du quart à la
passerelle pourrait aider à éviter différents types d’inci-
dents maritimes, comme des échouements, des collisions
In the baseline scenario, it is assumed that two categories
of vessels are already BNWAS compliant, since Chapter V
of the SOLAS Convention requires these types of vessels to
carry a BNWAS on board. The first one being passenger
vessels of any size that make international voyages and
cargo vessels of 150 gross tonnage or more that make
international voyages, and the second one being vessels
that are 500 gross tonnage or more that were built on or
after 2011.
An analysis of the Canadian Registry of Vessels resulted
in an estimation of 190 active vessels that are expected to
be BNWAS compliant already, following the above-
mentioned assumptions.
In a policy scenario, vessels required to install a BNWAS
are assumed to be those vessels that are 500 gross tonnage
or more and that were built before 2011. The expected
incremental number of vessels that will be required to
install a BNWAS by the compliance date of 2022 is approxi-
mately 339 vessels. Since this increase will occur once
only, there will be no incremental growth each year.
The total number of vessels expected to carry BNWASs by
2022 is approximately 529 vessels. Vessels built after 2011
are expected to be compliant and have a BNWAS on board
in the baseline and policy scenarios, so they would not be
considered affected vessels in this analysis.
2.2.2
Benefits of expanding bridge navigational
watch alarm system carriage requirements
A BNWAS ensures that the officer of the deck watch is able
to perform their duties effectively. In the case that the
responsible officer is unable to respond to the alarm sys-
tem, a series of indications and alarms are sent to other
crew members so that they can perform the duties of the
officer of the deck watch if qualified to do so. It also allows
the officer of the deck watch to call for immediate assist-
ance if necessary.
Having a BNWAS on board could help avoid different
types of marine occurrences, such as groundings, colli-
sions and even sinking of vessels. A review of the
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-216 2713
et même des naufrages. Un examen des incidents signalés
par le Bureau de la sécurité des transports entre 2008 et
2019 a permis de déterminer que l’un des événements
ayant entraîné un naufrage et le rejet de polluants aurait
pu être évité si le bâtiment concerné avait été équipé d’un
système d’alarme du quart à la passerelle.
Les avantages des échouements évités ont été monétisés
à l’aide d’un rapport sur les coûts publié en 2008 par la
Finnish Maritime Administration. Ce rapport a déter-
miné que le coût total de l’échouement d’un bâtiment
est de 1 200 000 €. Ce chiffre comprend 1 100 000 € pour
les coûts de sauvetage et de réparation, 50 000 € pour les
dommages causés à l’environnement par les fuites de car-
burant et 50 000 € pour les autres dépenses engagées par
le gouvernement.
Lorsqu’il est converti en dollars canadiens de 2019, le coût
d’un échouement s’élève à 2,19 millions de dollars115. En
supposant qu’un échouement pourrait être évité au cours
des 10 années suivant la date de conformité et en suppo-
sant qu’une collision se produise en 2025, la valeur actua-
lisée de l’évitement de cette collision serait de 1,56 million
de dollars (montant en dollars canadiens de 2019, actua-
lisé à 2020 à un taux d’actualisation de 7 %).
2.2.3
Coûts de l’élargissement des exigences
relatives à l’installation de systèmes
d’alarme du quart à la passerelle
Dans le cadre d’un scénario stratégique, la valeur actuali-
sée du total des coûts associés aux exigences concernant la
présence à bord d’un BNWAS est de 2,5 millions de dollars
pour la période de 2020 à 2031. Le coût par bâtiment est un
coût ponctuel qui comprendrait les coûts d’installation et
d’achat du BNWAS. Un BNWAS peut être acheté pour
environ 1 900 $ 216. On prévoit que l’installation d’un
BNWAS prenne jusqu’à trois jours et ne puisse être effec-
tuée que pendant une période d’entretien importante.
Le total des coûts d’installation est calculé en fonction
du temps requis pour installer le système et du salaire
de l’employé qui installe l’unité317 multiplié par un
15 Selon un taux de change annuel moyen de 1,5603 entre l’euro
et le dollar canadien pour 2008 et un taux d’inflation de 1,16 –
CANSIM, Statistique Canada. Tableau 18-10-0256-01 – Statis-
tiques de l’indice des prix à la consommation (IPC), mesures
de l’inflation fondamentale et autres statistiques connexes -
définitions de la Banque du Canada (juillet 2017 / juillet 2008)
[consulté le 18 janvier 2019]
16 Exigence relative à l’installation de systèmes d’alarme du quart
à la passerelle (2008). Sous-comité sur la sécurité de la navi-
gation de l’Organisation maritime internationale (54e séance,
point 6 à l’ordre du jour. Présentation par le Danemark.) [en
anglais seulement]
17 Statistique Canada, 2017. Statistiques du revenu d’emploi, pro-
fession – Classification nationale des professions (CNP) 2016,
travail pendant l’année de référence et sexe pour la population
âgée de 15 ans et plus dans les ménages privés du Canada, pro-
vinces et territoires et régions métropolitaines de recensement,
Recensement de 2016 - Données-échantillon (25 %), numéro du
catalogue : 98-400-X2016304 [Tableau].
Transportation
Safety
Board
reported
occurrences
between 2008 and 2019 determined that one of the occur-
rences resulting in the sinking and release of pollutants
could have been avoided if the vessel involved had a
BNWAS.
The benefits of avoided groundings have been monetized
using a 2008 cost report from the Finnish Maritime
Administration publication. This report determined that
the total cost for a vessel grounding is €1,200,000. This fig-
ure includes €1,100,000 for rescue and repair costs,
€50,000 for environmental damage due to fuel leakage,
and €50,000 for other government costs.
When converted to 2019 Canadian dollars, the resulting
cost of a grounding is $2.19 million.115 Assuming that one
grounding could be avoided in the next 10 years after the
compliance date, and assuming that one collision occurs
in the year 2025, the present value of avoiding said colli-
sion is $1.56 million (Can$2019, discounted to 2020 at 7%
discount rate).
2.2.3
Costs of expanding bridge navigational
watch alarm system carriage requirements
The present value total cost for the requirement to carry a
BNWAS in a policy scenario is $2.5 million for the 2020–
2031 period. The cost per vessel is a one-time cost that will
involve the installation cost and the cost of purchasing the
BNWAS unit. BNWAS units can be purchased for around
$1,900.216 It is expected that installation of a BNWAS will
take up to three days and can only be done during a sig-
nificant maintenance period. Total installation costs are
calculated by the time it would take to install the system,
and the wage of the employee installing the unit,317 times a
project multiplier. The installation costs were estimated
to be around $6,495. Total cost per vessel will be
15 Based on the average annual Euro / CAD exchange rate for 2008
of 1.5603 and an inflator of 1.16 – CANSIM Statistics Canada.
Table 18-10-0256-01 – Consumer Price Index (CPI) statistics,
measures of core inflation and other related statistics - Bank
of Canada definitions (July 2017 / July 2008) [accessed on
29/07/2020]
16 Carriage requirement for a Bridge Navigational Watch Alarm
System (2008). International Maritime Organization Sub-
committee on Safety of Navigation (54th Session, Agenda
item 6. Submission by Denmark.) [accessed on 29/07/2020]
17 Statistics Canada (2017). Employment Income Statistics, Occu-
pation - National Occupational Classification (NOC) 2016, Work
Activity During the Reference Year and Sex for the Population
Aged 15 Years and Over in Private Households of Canada,
Provinces and Territories and Census Metropolitan Areas, 2016
Census - 25% Sample Data, Catalogue No. 98-400-X2016304
[Table]. [accessed on 29/07/2020]
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2714
approximately $8,364 for both purchase and installation
of a BNWAS.
2.3
Electronic chart display and information system
An ECDIS is a computer-based navigation system used to
supplement traditional paper charts. The system consists
of a monitor and interface console, software, and input
sensors. The ECDIS uses Global Navigation Satellite Sys-
tem technology to display real-time information about the
vessel and surrounding area overlaid onto navigational
charts. An ECDIS makes voyage planning easier for vessel
operators. Vessels can take their draft into consideration
when route planning, considering areas of dangerous con-
ditions or special attention. This system advises the navi-
gator if they are following the planned track and if the ves-
sel might be approaching shallow waters and other
dangerous areas. An ECDIS monitors data received from
installed navigation data sensors and emits warning sig-
nals to make sure that the navigator can take corrective
actions and prevent marine incidents, such as a bottom
contact or groundings.
Canadian vessels constructed or registered on or after the
compliance date, in 2021, must be equipped with an
ECDIS, or other means, as follows: (i) passenger vessels of
500 gross tonnage or more; and (ii) non-passenger vessels
of 3 000 gross tonnage or more. An ECDIS will also be
required on Canadian vessels on international voyages to
which Chapter V of the SOLAS Convention applies via
incorporation by reference.
It is assumed that no existing Canadian-flagged vessels
will be required to install an ECDIS as a result of the Regu-
lations. New vessels that fall under the ECDIS require-
ment categories built outside of Canada are expected to
have an ECDIS fitted on board, as per Chapter V of the
SOLAS Convention. For this reason, it is assumed that
there is no capital cost associated with the ECDIS require-
ment. However, a small number of vessels that already
have installed an ECDIS but are not currently using it will
be required to train at least one crew member. There are
also minimal annual costs associated with the mainten-
ance of an ECDIS. These costs have not been quantified.
multiplicateur de projet. Les coûts d’installation ont été
estimés à environ 6 495 $. Le coût total par bâtiment serait
d’environ 8 364 $ pour l’achat et l’installation d’un
BNWAS.
2.3
Système de visualisation des cartes électroniques
et d’information
Le SVCEI est un système de navigation informatisé utilisé
pour compléter les cartes papier traditionnelles. Le sys-
tème comprend un moniteur et une console d’interface,
un logiciel et des capteurs d’entrée. Le SVCEI utilise la
technologie du système mondial de navigation par satel-
lite pour afficher de l’information en temps réel sur le
bâtiment et la zone environnante et cette information est
superposée sur les cartes de navigation. Le SVCEI facilite
la planification des voyages pour les exploitants de bâti-
ments. Les bâtiments peuvent tenir compte de leur tirant
d’eau lors de la planification de leur itinéraire, y compris
des zones de conditions dangereuses ou des conditions
requérant une attention particulière. Ce système permet
au navigateur de savoir s’il suit la voie prévue et l’avise si
le bâtiment s’approche d’eaux peu profondes et d’autres
zones dangereuses. Le SVCEI permet la surveillance des
données reçues des capteurs de données de navigation
installés et émet des signaux d’avertissement pour assurer
la prise de mesures correctives et la prévention d’incidents
maritimes par le navigateur, comme un contact avec le
fond ou un échouement.
Les bâtiments canadiens construits ou immatriculés à la
date de conformité ou après cette date, en 2021, doivent
être munis d’un SVCEI ou d’un autre dispositif, selon les
précisions suivantes : (i) les bâtiments à passagers d’une
jauge brute de 500 ou plus; (ii) les bâtiments autres que les
bâtiments à passagers d’une jauge brute de 3 000 ou plus.
Un SVCEI sera également requis à bord des bâtiments
canadiens effectuant des voyages internationaux auxquels
s’applique le chapitre V de la Convention SOLAS, chapitre
qui sera incorporé par renvoi.
On suppose qu’aucun bâtiment existant battant pavillon
canadien ne sera tenu d’installer un SVCEI à la suite de
l’adoption du règlement. On s’attend à ce qu’un SVCEI
soit installé à bord des nouveaux bâtiments construits à
l’extérieur du Canada, lorsque ceux-ci sont visés par les
exigences relatives aux systèmes de visualisation des
cartes électroniques et d’information, conformément au
chapitre V de la Convention SOLAS. Pour cette raison, on
suppose qu’aucun coût en capital n’est associé à l’exigence
relative au SVCEI. Toutefois, un petit nombre de bâti-
ments qui ont déjà un SVCEI mais qui ne l’utilisent pas
actuellement seront tenus de former au moins un membre
de l’équipage sur l’utilisation du système. De plus, l’entre-
tien d’un SVCEI entraîne également des coûts annuels
minimes. Ces coûts n’ont pas été quantifiés.
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3.
Impacts associated with incorporation by
reference
3.1
Incorporation by reference of Chapter IV
(Radiocommunications) and Chapter V (Safety of
Navigation) of the International Convention for
the Safety of Life at Sea
Incorporating by reference Chapters IV and V of the
SOLAS Convention into the Navigation Safety Regula-
tions, 2020 will reduce the need for Transport Canada to
update national regulations to reflect internationally
agreed-upon standards and requirements.
In the baseline scenario, updates and amendments to the
SOLAS Convention will require subsequent updates and
amendments to Canadian regulations. By incorporating
equipment carriage requirements by reference, Canadian
regulations will maintain international alignment without
the need to make future amendments.
4.
Alignment with the Canada Shipping
Act, 2001 — Reclassification of voyages
In July 2007, voyage classifications were redefined when
the Canada Shipping Act was replaced by the new Can-
ada Shipping Act, 2001. Where the previous Canada Ship-
ping Act had 10 voyage classifications, the Canada Ship-
ping Act, 2001 only has 4.
Several of the requirements in the 10 regulations being
combined into the new Navigation Safety Regulations,
2020 still refer to voyage classifications from the previous
Canada Shipping Act. Reclassifying voyages will clarify
and simplify the regulations and align them with inter-
national classification conventions. This reclassification
will have limited impacts on vessel owners.
Cost-benefit statement
Number of years: 12 (2020 to 2031)
Base year for costing: 2019
Present value base year: 2020
Discount rate: 7%
3.
Impacts associés à l’incorporation par renvoi
3.1
Proposition d’incorporation par renvoi du
chapitre IV (Radiocommunications) et du
chapitre V (Sécurité de la navigation) de la
Convention internationale pour la sauvegarde de
la vie humaine en mer
L’incorporation par renvoi des chapitres IV et V de la
Convention SOLAS dans le Règlement de 2020 sur la sécu-
rité de la navigation réduira la nécessité pour Transports
Canada de mettre à jour les règlements nationaux pour
tenir compte des normes et des exigences convenues à
l’échelle internationale.
Dans le scénario de référence, les mises à jour et les modi-
fications à la Convention SOLAS nécessiteront des mises à
jour et des modifications subséquentes aux règlements
canadiens. Or, en incorporant par renvoi les exigences
relatives à l’installation d’équipement, les règlements
canadiens maintiendront l’harmonisation internationale
sans qu’il soit nécessaire d’apporter de modifications
ultérieures.
4.
Harmonisation avec la Loi de 2001 sur la
marine marchande du Canada —
Reclassification des voyages
En juillet 2007, les classifications des voyages ont été redé-
finies lorsque la Loi sur la marine marchande du Canada
a été remplacée par la nouvelle Loi de 2001 sur la marine
marchande du Canada. Alors que l’ancienne Loi sur la
marine marchande du Canada comportait 10 classifica-
tions de voyages, la Loi de 2001 sur la marine marchande
du Canada n’en compte que 4.
Plusieurs des exigences contenues dans les 10 règlements
regroupés dans le nouveau Règlement de 2020 sur la sécu-
rité de la navigation renvoient toujours aux classifica-
tions de voyages de l’ancienne Loi sur la marine mar-
chande du Canada. La reclassification des voyages
permettra de clarifier et de simplifier les règlements et de
les harmoniser avec les conventions internationales de
classification. Cette reclassification aura des répercus-
sions limitées sur les propriétaires de bâtiments.
État consolidé des coûts et avantages
Nombre d’années : 12 (2020 à 2031)
Année de référence pour l’établissement des coûts : 2019
Année de référence pour la valeur actuelle : 2020
Taux d’actualisation : 7 %
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2716
Table 5. monetized costs (in millions of dollars)
impacted
stakeholder
description of cost
base year
Other relevant
years (Annual
Average)
Final year
Total (Present
Value)
Annualized
Value
Government
Total compliance and
administrative costs
$0.28
$0.63
$0.31
$6.84
$0.86
industry
expanded beacon carriage
and communication
measures
$7.85
$1.09
$0.84
$19.57
$2.46
situational awareness
measures
$0.00
$5.95
$2.21
$61.68
$7.77
canadians
Total for industry
$7.85
$7.03
$3.05
$81.25
$10.23
All stakeholders
Total costs
$8.13
$7.66
$3.36
$88.09
$11.09
Table 6. monetized benefits (in millions of dollars)
impacted
stakeholder
description of benefit
base year
Other relevant
years (Annual
Average)
Final year
Total (Present
Value)
Annualized
Value
Government
direct monetized benefits to
the Government
$0.00
$0.00
$0.00
$0.00
$0.00
industry
Avoided loss of life or
serious injuries
$22.68
$15.93
$10.78
$192.78
$24.27
Avoided collision or
grounding
$0.00
$1.12
$0.65
$11.81
$1.49
All stakeholders
Total benefits
$22.68
$17.05
$11.43
$204.59
$25.76
intervenant
touché
description des coûts
Année de
référence
Autres années
pertinentes
(moyenne
annuelle)
dernière
année
Total (valeur
actualisée)
Valeur
annualisée
Gouvernement
Total des coûts
administratifs et de
conformité
0,28 $
0,63 $
0,31 $
6,84 $
0,86 $
industrie
exigences accrues
concernant la présence
à bord de balises de
détresse et de moyens de
communication
7,85 $
1,09 $
0,84 $
19,57 $
2,46 $
mesures pour améliorer la
connaissance de la situation
0,00 $
5,95 $
2,21 $
61,68 $
7,77 $
canadiens
Total pour l’industrie
7,85 $
7,03 $
3,05 $
81,25 $
10,23 $
Tous les
intervenants
Total des coûts
8,13 $
7,66 $
3,36 $
88,09 $
11,09 $
Tableau 5. coûts monétarisés (en millions de dollars)
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2717
impacts
base year
Other relevant
years (Annual
Average)
Final year
Total (Present
Value)
Annualized Value
Total costs
$8.13
$7.66
$3.36
$88.09
$11.09
Total benefits
$22.68
$17.05
$11.43
$204.59
$25.76
net impact
$14.56
$9.39
$8.07
$116.50
$14.67
Quantified (non-$) and qualitative impacts
• Avoided loss of life at sea: 27
• Avoided serious injuries: 11
• Avoided collisions or grounding: 11
• Reduced risk of loss of life or serious injury at sea by
enhancing the ability of search and rescue to coordin-
ate a response when vessels are in distress
• Reduced demand for search and rescue resources by
enabling faster, more precise responses to vessels in
distress
intervenant
touché
description de l’avantage
Année de
référence
Autres années
pertinentes
(moyenne
annuelle)
dernière
année
Total (valeur
actualisée)
Valeur
annualisée
Gouvernement
Avantages monétarisés
directs pour le
gouvernement
0,00 $
0,00 $
0,00 $
0,00 $
0,00 $
industrie
Pertes de vies ou blessures
graves évitées
22,68 $
15,93 $
10,78 $
192,78 $
24,27 $
collisions ou échouements
évités
0,00 $
1,12 $
0,65 $
11,81 $
1,49 $
Tous les
intervenants
Total des avantages
22,68 $
17,05 $
11,43 $
204,59 $
25,76 $
répercussions
Année de référence
Autres années
pertinentes
(moyenne annuelle)
dernière année
Total (valeur
actualisée)
Valeur annualisée
Total des coûts
8,13 $
7,66 $
3,36 $
88,09 $
11,09 $
Total des
avantages
22,68 $
17,05 $
11,43 $
204,59 $
25,76 $
répercussions
nettes
14,56 $
9,39 $
8,07 $
116,50 $
14,67 $
Répercussions
quantifiées
(non
monétaires)
et
qualitatives
• Décès en mer évités : 27
• Blessures graves évitées : 11
• Collisions et échouements évités : 11
• Réduction du risque de décès ou de blessures graves en
mer grâce à l’amélioration de la capacité de recherche
et sauvetage qui vise à coordonner les moyens d’inter-
vention lorsque des navires sont en détresse
• Réduction de la demande en ressources de recherche et
sauvetage grâce à des interventions plus rapides et plus
précises auprès des navires en détresse
Table 7. summary of monetized costs and benefits (in millions of dollars)
Values in Table 7 are presented in 2019 constant dollars for a period between 2020 and 2031 and reported as the
2020 present value using a 7% discount rate. Totals may not add up due to rounding.
Tableau 7. résumé des coûts et avantages monétarisés (en millions de dollars)
Les valeurs du tableau 7 sont présentées en dollars constants de 2019, pour la période de 2020 à 2031 et indiquées
à la valeur actualisée de 2020 calculée à partir d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur
somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.
Tableau 6. Avantages monétarisés (en millions de dollars)
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2718
Distributional analysis
Distributional impacts of distress alerting and
communication measures
In terms of total costs, the Pacific and Atlantic regions will
be most affected by the emergency position indicating
radio beacon requirements. Together, they will assume
approximately 63% of the total cost. Table 8 shows the dis-
tribution of vessels that will be impacted by the emergency
position indicating radio beacon requirements by region,
as well as the present value total costs for the 2020–2031
period.
Between 2020 and 2031, a total of 14 505 vessels will be
required to carry an emergency beacon. Of the total ves-
sels affected, 22% operate in the Pacific region and 41%
operate in the Atlantic region. The regions of Ontario and
Northern Canada will experience higher costs per vessels
compared to the rest of the regions, while the Prairies
region will have average costs per vessel that are consider-
ably below the Canada average.
Table 8. emergency beacons: Total vessels affected,
present value total cost and cost per vessel by region
between 2020 and 2031
regions
Total
number
of Vessels
2020–2031
Present
Value
Total cost
2020–2031 (in
millions of
dollars)
cost Per
Vessel ($)
Pacific
3 160
4.0
1,271
Prairies
982
1.2
1,198
Ontario
2 060
2.6
1,273
Quebec
2 059
2.7
1,309
Atlantic
6 052
7.6
1,260
northern
canada
192
0.2
1,197
Total
14 505
18.4
1,266
Distributional impacts of situational awareness
measures
Vessels operating in the Pacific will be most affected by
expanded AIS carriage requirements. Approximately 51%
of vessels that will be impacted by the expanded AIS car-
riage requirements operate in the Pacific Region. There is
already a high rate of AIS carriage requirements among
vessels in the Atlantic and in Ontario, which explains why
its portion of costs is low relative to the number of vessels
operating in the region. A total of 1 979 Canadian flagged
vessels will be required to install an AIS in the 2020–2031
Analyse de la répartition
Répercussions sur la répartition des mesures d’alerte et
de communication de détresse
En ce qui concerne les coûts totaux, les régions du Paci-
fique et de l’Atlantique seront les plus touchées par les exi-
gences proposées relatives aux radiobalises de localisation
des sinistres. Ensemble, ces régions représenteront envi-
ron 63 % du coût total. Le tableau 8 montre la répartition
des bâtiments qui seront touchés par les exigences rela-
tives aux radiobalises de localisation des sinistres par
région, ainsi que la valeur actualisée des coûts totaux pour
la période de 2020 à 2031.
Entre 2020 et 2031, un total de 14 505 bâtiments seront
tenus d’avoir à leur bord une radiobalise de localisation
des sinistres. Sur le nombre de bâtiments visés, 22 % sont
exploités dans la région du Pacifique et 41 %, dans la
région de l’Atlantique. Les coûts par navire seront plus
élevés en Ontario et dans le Nord du Canada que dans les
autres régions, tandis que les coûts moyens par navire
seront considérablement inférieurs à la moyenne cana-
dienne dans la région des Prairies.
Tableau 8. radiobalises de localisation des sinistres :
nombre total de bâtiments visés, valeur actualisée
des coûts totaux et coût par bâtiment, par région, de
2020 à 2031
régions
nombre total
de bâtiments
de 2020 à
2031
Valeur
actualisée
des coûts
totaux de
2020 à 2031
(en millions
de dollars)
coût par
bâtiment ($)
Pacifique
3 160
4,0
1 271
Prairies
982
1,2
1 198
Ontario
2 060
2,6
1 273
Québec
2 059
2,7
1 309
Atlantique
6 052
7,6
1 260
nord du
canada
192
0,2
1 197
Total
14 505
18,4
1 266
Répercussions sur la répartition des mesures pour
améliorer la connaissance de la situation
Les bâtiments exploités dans les régions du Pacifique
seront les plus touchés par l’élargissement des exigences
relatives à l’installation de SIA. Environ 51 % des bâti-
ments qui seront touchés par l’élargissement de ces exi-
gences sont exploités dans la région du Pacifique. Le taux
d’installation d’un SIA est déjà élevé pour les navires
exploités dans l’Atlantique et en Ontario, ce qui explique
pourquoi la part des coûts est faible par rapport au nombre
de bâtiments exploités dans la région. Au total,
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216
2719
period, with a national average cost of $29,919 per vessel.
Table 9 shows the impact of AIS requirements by region,
including the total number of vessels and the total cost for
the 2020–2031 period, and the average cost per vessel by
region.
Table 9. Ais — Total vessels affected, present value
total cost and cost per vessel by region between 2020
and 2031
regions
Total
number
of Vessels
2020–2031
Present
Value
Total cost
2020–2031 (in
millions of
dollars)
cost Per
Vessel ($)
Pacific
1 017
31.9
31,320
Prairies
53
1.5
28,277
Ontario
346
9.6
27,681
Quebec
251
7.5
29,933
Atlantic
297
8.3
27,969
northern
canada
15
0.5
30,710
Total
1 979
59.2
29,919
Sensitivity analysis results
A sensitivity analysis was conducted by examining differ-
ent scenarios with respect to expected costs, growth rates
and benefits. The impact of different discount rates,
growth rates and average unit costs were examined by
looking at the net benefit if certain variables were higher
or lower than the central estimate.
Expected avoided fatalities and serious injuries
In the central analysis, it is assumed that the expanded
emergency beacon requirements will result in three fewer
fatalities and one fewer serious injury per year. This
assumption is highly uncertain since fatalities and serious
injuries at sea are rare and unpredictable. Each occur-
rence is unique, and it is very difficult to say definitively
that a tragic outcome could have been avoided with the
addition of specific safety equipment.
All else being equal, the Regulations will still be a net
benefit if the expanded emergency beacon requirements
result in just one avoided fatality and one serious injury
per year. In this scenario, the present value benefit of dis-
tress alerting and communication measures will be
$91.7 million, which will result in a total present value net
benefit of $15.67 million for the Regulations.
1 979 bâtiments battant pavillon canadien seront tenus
d’installer un SIA au cours de la période de 2020 à 2031, le
coût moyen national s’établissant à 29 919 $ par bâtiment.
Le tableau 9 montre l’impact des exigences relatives aux
SIA par région, y compris le nombre total de bâtiments et
le coût total pour la période de 2020 à 2031, et le coût
moyen par bâtiment par région.
Tableau 9. siA — nombre total de bâtiments visés,
valeur actualisée des coûts totaux et coût par
bâtiment, par région, de 2020 à 2031
régions
nombre total
de bâtiments
de 2020 à
2031
Valeur
actualisée
des coûts
totaux de
2020 à 2031
(en million
de dollars)
coût par
bâtiment ($)
Pacifique
1 017
31,9
31 320
Prairies
53
1,5
28 277
Ontario
346
9,6
27 681
Québec
251
7,5
29 933
Atlantique
297
8,3
27 969
nord du
canada
15
0,5
30 710
Total
1 979
59,2
29 919
Résultats de l’analyse de sensibilité
Une analyse de sensibilité a été effectuée et on a examiné
différents scénarios concernant les coûts, les taux de
croissance et les avantages prévus. L’incidence des diffé-
rents taux d’actualisation, taux de croissance et coûts uni-
taires moyens a été étudiée en examinant l’avantage net si
certaines variables étaient supérieures ou inférieures à la
valeur centrale estimée.
Prévisions relatives aux décès et aux blessures graves
évités
Dans le cadre de l’analyse centrale, on suppose que l’élar-
gissement des exigences relatives aux radiobalises de
localisation des sinistres entraînera trois décès et une
blessure grave de moins par année. Cette hypothèse est
très incertaine puisque les décès et les blessures graves en
mer sont rares et imprévisibles. Chaque incident est
unique et il est très difficile d’affirmer avec certitude qu’un
résultat tragique aurait pu être évité avec l’ajout d’équipe-
ment de sécurité spécifique.
Toutes choses étant égales par ailleurs, le règlement
demeurera tout de même un avantage net si l’élargisse-
ment des exigences relatives aux radiobalises de localisa-
tion des sinistres ne permet d’éviter qu’un seul décès ou
une seule blessure grave par année. Dans ce scénario,
l’avantage actualisé relatif aux mesures d’alerte et de com-
munication de détresse s’établira à 91,7 millions de
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
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Expected damage costs
For the situational awareness measures, benefits are
quantified in terms of avoidable damage cost from occur-
rences that will be prevented with the requirement expan-
sion. In the central analysis, it is assumed that the expan-
sion of AIS requirements will reduce the number of
collisions. Based on a review of occurrence data, it is
assumed that the AIS carriage expansion will result in
10 avoided collisions in the next 11 years. It is difficult to
say exactly how much damage can result from a collision,
since many factors could play a role in determining the
total damage cost from these incidents. Using insurance
claims data from a 2008 report published by the Finnish
Maritime Administration, the central value used for dam-
age costs in one collision is $1.6 million, resulting in a
present value total benefits of $10.3 million for the 2020–
2031 period. The central analysis represents collision cost
for commercial shipping vessels. For the sensitivity analy-
sis, lower ($913,000) and higher ($2.37 million) damage
costs per incident were used, to account for variability in
collision damage for different vessel types, as suggested in
the Finnish Maritime Administration report.
Table 10. collision damage cost and net present value
from Ais (in millions of dollars)
Lower
central
Higher
collision damage cost
0.9
1.6
2.4
Present value total
benefit — Ais
5.7
10.3
14.8
net present value of
situational awareness
measures
−53.5
−48.9
−44.4
Discount rates
The central analysis used a 7% discount rate, in accord-
ance with Treasury Board Secretariat guidance on cost-
benefit analysis. Since the majority of costs are carried
within the first years after the coming into force of the
Regulations while the benefits remain fairly constant
throughout the period of analysis, a higher discount rate
results in a lower net benefit, as shown in Table 11.
dollars, ce qui représentera un avantage actualisé net total
de 15,67 millions de dollars pour le règlement.
Coûts des dommages prévus
En ce qui concerne les mesures pour améliorer la connais-
sance de la situation, les avantages sont quantifiés en
termes de coûts de dommages évitables associés aux inci-
dents qui seront empêchés par l’élargissement des exi-
gences. Dans le cadre de l’analyse centrale, on suppose
que l’élargissement des exigences relatives aux SIA réduira
le nombre de collisions. D’après un examen des données
sur les incidents, on suppose que l’expansion des exi-
gences relatives à l’installation de SIA permettra d’éviter
10 collisions au cours des 11 prochaines années. Il est dif-
ficile de quantifier avec exactitude les dommages pouvant
résulter d’une collision étant donné que de nombreux fac-
teurs peuvent entrer en ligne de compte dans la détermi-
nation du coût total des dommages découlant de ces
incidents. D’après les données sur les demandes d’indem-
nisation tirées d’un rapport publié en 2008 par la Finnish
Maritime Administration, la valeur centrale utilisée pour
calculer le coût des dommages dans une collision est de
1,6 million de dollars, ce qui donne une valeur actualisée
des avantages de 10,3 millions de dollars pour la période
de 2020 à 2031. L’analyse centrale représente le coût des
abordages des bâtiments de transport maritime commer-
cial. Pour l’analyse de sensibilité, on a utilisé des coûts de
dommages inférieurs (913 000 $) et supérieurs (2,37 mil-
lions de dollars) par incident pour tenir compte de la
variabilité des dommages causés par les collisions pour
différents types de bâtiments, comme le suppose le rap-
port de la Finnish Maritime Administration.
Tableau 10. coûts des dommages de collision et
valeur actualisée nette du siA (en millions de dollars)
Faible
central
Élevé
coûts des dommages de
collision
0,9
1,6
2,4
Valeur actualisée des
avantages — siA
5,7
10,3
14,8
Valeur actualisée nette des
mesures pour assurer la
connaissance de la situation
−53,5
−48,9
−44,4
Taux d’actualisation
L’analyse centrale utilisait un taux d’actualisation de 7 %,
conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du
Trésor sur l’analyse coûts-avantages. Étant donné que la
majorité des coûts sont engagés au cours des premières
années suivant l’entrée en vigueur du règlement, alors que
les avantages demeurent relativement constants tout au
long de la période d’analyse, un taux d’actualisation plus
élevé se traduit par un avantage net moins élevé, comme
l’indique le tableau 11.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2721
Table 11. sensitivity analysis: Total benefits and costs
with different discount rates (in millions of dollars)
Undiscounted
3%
7%
benefits
Distress
alerting and
communication
measures
272.2
232.6
192.8
Situational
awareness
measures
17.2
14.5
11.8
costs
Distress
alerting and
communication
measures
28.1
24.8
21.5
Situational
awareness
measures
85.4
76.1
66.6
net present
value
175.9
146.2
116.5
Analytic timeframe
The timeframe of the central analysis is 2020 to 2031.
There are 12 years under consideration. Since the majority
of costs are incurred within the first years of the new
Regulations coming into force, and since the benefits
remain greater than the costs for all subsequent years,
extending the timeframe to 2040 increases the net benefit
overall.
Table 12. Total present value benefits and costs
between 2020 and 2040 (in millions of dollars)
benefits
Distress alerting and
communication measures
263.0
Situational awareness
measures
16.8
costs
Distress alerting and
communication measures
28.5
Situational awareness
measures
78.0
net present value
166.8
Growth rates
In the central analysis, a growth rate of 2.7% was applied
to all vessel types. For the sensitivity analysis, the effect
of lower (1.7%) and higher (3.7%) growth rates was
Tableau 11. Analyse de sensibilité : Total des
avantages et des coûts avec différents taux
d’actualisation (en millions de dollars)
non actualisé
3 %
7 %
Avantages
Mesures
d’alerte et de
communication
de détresse
272,2
232,6
192,8
Mesures pour
améliorer la
connaissance
de la situation
17,2
14,5
11,8
coûts
Mesures
d’alerte et de
communication
de détresse
28,1
24,8
21,5
Mesures pour
améliorer la
connaissance
de la situation
85,4
76,1
66,6
Valeur
actualisée
nette
175,9
146,2
116,5
Période d’analyse
L’analyse centrale s’échelonne de 2020 à 2031. Il y a 12 ans
à l’étude. Étant donné que la majorité des coûts sont enga-
gés au cours des premières années suivant l’entrée en
vigueur du règlement et que les avantages demeurent
supérieurs aux coûts pour toutes les années subséquentes,
le prolongement de la période jusqu’en 2040 accroît l’avan-
tage net global.
Tableau 12. Valeur actualisée des avantages et des
coûts entre 2020 et 2040 (en millions de dollars)
Avantages
Mesures d’alerte et de
communication de détresse
263,0
Mesures pour améliorer la
connaissance de la situation
16,8
coûts
Mesures d’alerte et de
communication de détresse
28,5
Mesures pour améliorer la
connaissance de la situation
78,0
Valeur actualisée nette
166,8
Taux de croissance
Dans l’analyse centrale, un taux de croissance de 2,7 % a
été appliqué à tous les types de bâtiments. Aux fins de
l’analyse de sensibilité, l’effet des taux de croissance plus
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2722
examined to determine how they affect the present value
of the total cost for the emergency position indicating
radio beacon and AIS carriage requirements expansion.
The value of the benefits will not be affected by different
growth rates. It is assumed that the number of marine
incidents and fatalities or injuries are uncorrelated to the
number of active vessels (except at the extremes).
Table 13. Total affected vessels 2020–2031 and total
costs for emergency position indicating radio beacons
and Ais
Low
central
High
ePirb expansion
affected vessels
12 941
14 504
16 135
Ais expansion
affected vessels
1 765
1 979
2 201
emergency beacon
total cost*
$17.0M
$18.2M
$19.3M
Ais total cost*
$60.8m
$64.1m
$67.5m
* Including the cost for government vessels.
Small business lens
The overwhelming majority of companies affected by the
Regulations will be small businesses. According to Can-
adian industry statistics from Innovation, Science and
Economic Development Canada, nearly 100% of firms
operating in the fishing industry (North American Indus-
try Classification System code 1141) have fewer than
100 employees. The average annual revenue for firms in
this sector is $205,900.418
Around 87% of firms operating in the deep sea, coastal
and Great Lakes water transportation industry (North
American Industry Classification System code 4831) have
fewer than 100 employees. The average annual revenue for
firms in this sector is $803,900.519
Since the overwhelming majority of affected vessels
are operated by small businesses, flexibility granted to
small businesses for implementation dates or reduced
18 Canadian Industry Statistics: Fishing – 1141 [accessed on
29/07/2020]
19 Canadian Industry Statistics: Deep Sea, Coastal and Great
Lakes Water Transportation - 4831 [accessed on 29/07/2020]
faibles (1,7 %) et plus élevés (3,7 %) a été examiné pour
déterminer comment ces taux influent sur la valeur actua-
lisée du coût total de l’élargissement des exigences rela-
tives à l’installation de radiobalises de localisation des
sinistres et de SIA. La valeur des avantages ne sera pas
affectée par des taux de croissance différents. On suppose
que le nombre d’incidents maritimes et de décès ou de
blessures n’est pas corrélé au nombre de bâtiments actifs
(sauf dans les cas extrêmes).
Tableau 13. Total des bâtiments visés de 2020 à 2031
et coûts totaux relatifs aux radiobalises de
localisation des sinistres et aux siA
Faible
central
Élevé
bâtiments visés par
l’élargissement des
exigences relatives
aux radiobalises
de localisation des
sinistres
12 941
14 504
16 135
bâtiments visés par
l’élargissement des
exigences relatives
aux siA
1 765
1 979
2 201
coût total —
radiobalises de
localisation des
sinistres*
17,0 M$
18,2 M$
19,3 M$
coût total — siA*
60,8 m$
64,1 m$
67,5 m$
* Y compris le coût pour les bâtiments du gouvernement.
Lentille des petites entreprises
La grande majorité des entreprises touchées par le règle-
ment seront des petites entreprises. Selon les statistiques
relatives à l’industrie canadienne d’Innovation, Sciences
et Développement économique Canada, près de 100 % des
entreprises actives dans l’industrie de la pêche (code 1141
du Système de classification des industries de l’Amérique
du Nord) comptent moins de 100 employés. Le revenu
annuel moyen des entreprises de ce secteur est de
205 900 $418.
Environ 87 % des entreprises qui exercent leurs activités
dans l’industrie du transport maritime hauturier, côtier et
sur les Grands Lacs (code 4831 du Système de classifica-
tion des industries de l’Amérique du Nord) comptent
moins de 100 employés. Le revenu annuel moyen des
entreprises de ce secteur est de 803 900 $519.
Comme la grande majorité des bâtiments visés sont
exploités par de petites entreprises, une souplesse accor-
dée aux petites entreprises en ce qui concerne les dates de
18 Statistiques relatives à l’industrie canadienne : Pêche – 1141
[consulté le 29 juillet 2020]
19 Statistiques relatives à l’industrie canadienne : Transport hau-
turier, côtier et sur les Grands Lacs – 4831 [consulté le 29 juillet
2020]
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2723
compliance standards will result in a significant reduction
or complete elimination of any expected benefit from the
Regulations during that period.
As demonstrated in the “Distributional analysis” section,
the cost per business is relatively low for the emergency
beacon requirements. For other provisions in the Regula-
tions, the costs remain relatively low and vary with the
size of the vessel operated by the business.
For these reasons, flexibility options are not being
considered.
One-for-one rule
The one-for-one rule applies, as the Regulations repeal
nine existing regulatory titles and replace them with one
new regulatory title; as a result, a net of eight titles out is
counted under the rule.
The Regulations will not result in an incremental change
in administrative burden on business.
Regulatory cooperation and alignment
This regulatory initiative repeals nine existing regulations
related to navigation safety and radiocommunications,
consolidates them into one regulation, and transfers some
requirements from the Steering Appliances and Equip-
ment Regulations to the new Regulations. The Regula-
tions will align these requirements with international
standards under Chapters IV and V of SOLAS, which has
been adopted by 174 Member States and 3 Associate
Members.
This initiative will also align with the United States/
Canada policy change regarding navigating the St. Clair
and Detroit Rivers. Since November 14, 2012, the restricted
speed area currently in place as per the St. Clair and
Detroit River Navigation Safety Regulations between the
Detroit River Light and Peche Island Light has been
reduced in size by relocating the southern point of the
restricted speed area from its location at the Detroit River
Light to a new location at Bar Point Light “D33”.
Increasing carriage requirements of AIS will align Can-
adian regulations with current carriage requirements in
the United States and the St. Lawrence Seaway.
mise en œuvre ou la réduction des normes de conformité
donnera lieu à une réduction considérable ou à l’élimina-
tion complète de tout avantage prévu du règlement au
cours de cette période.
Comme le démontre la section « Analyse de la réparti-
tion », le coût par entreprise est relativement faible pour
les exigences relatives aux radiobalises de localisation des
sinistres. Pour les autres dispositions du règlement, les
coûts demeurent relativement faibles et varient selon la
taille du bâtiment exploité par l’entreprise.
Pour ces raisons, les options de souplesse ne sont pas
envisagées.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » s’applique, car le règlement
abroge neuf titres réglementaires existants et les remplace
par un nouveau titre réglementaire; par conséquent, un
net de huit titres est compté dans le cadre de la règle.
Le règlement n’entraînera pas de changement progressif
de la charge administrative pesant sur les entreprises.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
La présente initiative réglementaire abroge neuf règle-
ments actuels applicables à la sécurité de la navigation et
aux radiocommunications, les regroupe en un seul règle-
ment et transfère certaines des exigences du Règlement
sur les apparaux de gouverne vers le nouveau règlement.
Le règlement assurera donc l’harmonisation de ces exi-
gences avec les normes internationales en vertu des cha-
pitres IV et V de la Convention SOLAS, qui a été adoptée
par 174 États membres et 3 membres associés.
Cette initiative s’harmonisera également avec le change-
ment de politique des États-Unis et du Canada concernant
la navigation dans les rivières St. Clair et Détroit. Depuis
le 14 novembre 2012, la zone de vitesse restreinte actuelle-
ment en place conformément au Règlement sur la sécu-
rité de la navigation dans les rivières St. Clair et Détroit
entre le feu de la rivière Détroit et le feu de l’île Peche a été
réduite en déplaçant le point sud de la zone de vitesse res-
treinte de son emplacement au feu de la rivière Détroit à
un nouvel emplacement au feu no D33 de la jetée de la
pointe Bar.
Le renforcement des exigences relatives à l’installation de
SIA harmonisera la réglementation canadienne avec les
exigences actuelles connexes aux États-Unis et dans la
voie maritime du Saint-Laurent.
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Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-
mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-
als, a preliminary scan concluded that a strategic environ-
mental assessment is not required.
Gender-based analysis plus
No gender-based analysis plus (GBA+) impacts have been
identified for these Regulations.
implementation, compliance and enforcement, and
service standards
Implementation
The coming-into-force date of these Regulations will be on
the day upon which they are registered, with the exception
of the expansion of the AIS carriage requirement, which
will come into force six months following the registration
of these Regulations, and the ECDIS carriage require-
ment, which will come into force one year following the
registration of these Regulations. A further exception
would be the BNWAS carriage requirement for domestic
vessels, for which the coming-into-force date is January 1,
2022.
Compliance and enforcement
Compliance and enforcement of these requirements will
be addressed nationally through periodical inspections
and/or risk-based inspections. The oversight will not
entail an increase in resources, as most affected vessels
are already inspected periodically.
Under the current marine safety inspection regime, all
vessels that are 15 gross tonnage (12 m) and above or are
carrying more than 12 passengers are inspected annually.
Under the current radio inspection regime, vessels that
are 20 m or above, towboats and vessels that carry more
than 12 passengers are inspected periodically. Most of the
affected vessels under this regulatory initiative will fall
under these inspection regimes. The remaining vessels
will be inspected on a risk-based level.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation
environnementale des projets de politiques, de plans
et de programmes, une analyse préliminaire a conclu
qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas
requise.
Analyse comparative entre les sexes plus
Aucune incidence relative à l’analyse comparative entre
les sexes plus (ACS+) n’a été cernée dans le cadre de ce
règlement.
mise en œuvre, conformité et application, et normes
de service
Mise en œuvre
La date d’entrée en vigueur de ce règlement sera la date de
l’enregistrement de ce règlement, à l’exception des exi-
gences élargies en matière de transport visant les SIA, qui
prendront effet six mois après l’enregistrement du présent
règlement et de l’exigence de transport du SVCEI, qui
prendra effet un an après l’enregistrement du présent
règlement. L’exigence d’installation d’un BNWAS pour les
navires canadiens constituera une autre exception; elle
entrera en vigueur le 1er janvier 2022.
Conformité et application
La conformité et l’application des exigences seront assu-
rées à l’échelle nationale au moyen d’inspections pério-
diques et d’inspections axées sur le risque. La surveillance
ne créera pas une augmentation des ressources, puisque
la majorité des bâtiments visés sont déjà inspectés
périodiquement.
Dans le contexte de l’actuel régime d’inspection de la
sécurité maritime, tous les bâtiments d’une jauge brute
de 15 (12 m) et plus qui transportent plus de 12 passagers
sont inspectés chaque année. Dans le cadre de l’actuel
régime d’inspection des radios, les bâtiments de 20 m ou
plus, les remorqueurs et les bâtiments qui transportent
plus de 12 passagers sont inspectés périodiquement. La
plupart des bâtiments visés par cette initiative réglemen-
taire seront assujettis à ces régimes d’inspection. Les
autres bâtiments seront inspectés en fonction du degré de
risque qu’ils posent.
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contact
Alexandre Lavoie
Senior Marine Safety Inspector
Navigation Safety and Environmental Programs
Marine Safety and Security
Transport Canada
Place de Ville, Tower C, 10th Floor
330 Sparks Street
Ottawa, Ontario
K1A 0N5
Telephone: 613-952-4425
Fax: 613-993-8196
Email: alexandre.lavoie@tc.gc.ca
Personne-ressource
Alexandre Lavoie
Inspecteur principal de la sécurité maritime
Sécurité de la navigation et programmes
environnementaux
Sécurité et sûreté maritimes
Transports Canada
Place de Ville, tour C, 10e étage
330, rue Sparks
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Téléphone : 613-952-4425
Télécopieur : 613-993-8196
Courriel : alexandre.lavoie@tc.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2726
Enregistrement
DORS/2020-217 Le 6 octobre 2020
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
C.P. 2020-769 Le 2 octobre 2020
Attendu que, conformément au paragraphe 332(1)1a
de la Loi canadienne sur la protection de l’environ-
nement (1999)
2b, la ministre de l’Environnement a fait
publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le
11 novembre 2017, le projet de décret intitulé Décret
d’inscription d’une substance toxique à l’annexe 1
de la Loi canadienne sur la protection de l’environ-
nement (1999), conforme en substance au texte ci-
après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité
de présenter leurs observations à cet égard ou un avis
d’opposition motivé demandant la constitution d’une
commission de révision;
Attendu que, conformément au paragraphe 90(1) de
cette loi, la gouverneure en conseil est convaincue
que la substance visée par le décret ci-après est une
substance toxique,
À ces causes, sur recommandation du ministre de
l’Environnement et de la ministre de la Santé et en
vertu du paragraphe 90(1) de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999)
b, Son Excellence
la Gouverneure générale en conseil prend le Décret
d’inscription d’une substance toxique à l’annexe 1 de
la Loi canadienne sur la protection de l’environne-
ment (1999), ci-après.
décret d’inscription d’une substance toxique
à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999)
Modification
1 L’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protec-
tion de l’environnement (1999)
31 est modifiée par
adjonction, selon l’ordre numérique, de ce qui
suit :
144 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-
chlorophényl)éthyl]benzène, dont la formule
moléculaire est C14H10Cl4
Entrée en vigueur
2 Le présent décret entre en vigueur à la date de
son enregistrement.
a L.C. 2004, ch. 15, art. 31
b L.C. 1999, ch. 33
1 L.C. 1999, ch. 33
Registration
SOR/2020-217 October 6, 2020
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION
ACT, 1999
P.C. 2020-769 October 2, 2020
Whereas, pursuant to subsection 332(1)1a of the Can-
adian Environmental Protection Act, 1999
2b, the Minis-
ter of the Environment published in the Canada
Gazette, Part I, on November 11, 2017, a copy of the
proposed Order Adding a Toxic Substance to Sched-
ule 1 to the Canadian Environmental Protection
Act, 1999, substantially in the annexed form, and per-
sons were given an opportunity to file comments with
respect to the proposed Order or to file a notice of ob-
jection requesting that a board of review be estab-
lished and stating the reasons for the objection;
And whereas, pursuant to subsection 90(1) of that Act,
the Governor in Council is satisfied that the substance
set out in the annexed Order is a toxic substance;
Therefore, Her Excellency the Governor General in
Council, on the recommendation of the Minister of the
Environment and the Minister of Health, pursuant to
subsection 90(1) of the Canadian Environmental Pro-
tection Act, 1999
b, makes the annexed Order Adding a
Toxic Substance to Schedule 1 to the Canadian En-
vironmental Protection Act, 1999.
Order Adding a Toxic substance to
schedule 1 to the canadian environmental
Protection Act, 1999
Amendment
1 Schedule 1 to the Canadian Environmental
Protection Act, 1999
31 is amended by adding the
following in numerical order:
144 Benzene, 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-
chlorophenyl)ethyl]-, which has the molecular
formula C14H10Cl4
Coming into Force
2 This Order comes into force on the day on which
it is registered.
a S.C. 2004, c. 15, s. 31
b S.C. 1999, c. 33
1 S.C. 1999, c. 33
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-217 2727
REGULATORY IMPACT ANALYSIS
STATEMENT
(This statement is not part of the Order.)
Issues
The substance benzene, 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-
chlorophenyl)ethyl]- (CAS RN41 53-19-0; hereinafter
referred to as “mitotane”) meets the criteria for a toxic
substance as set out in paragraph 64(a) of the Canadian
Environmental Protection Act, 1999 (CEPA or the Act)
and for virtual elimination as set out in subsection 77(4) of
the Act. Mitotane is used in Canada as an essential thera-
peutic drug. Since mitotane met the criteria afore-
mentioned, the Minister of the Environment and the Min-
ister of Health (the ministers) recommended to the
Governor in Council to amend Schedule 1 of the Act to add
mitotane to the List of Toxic Substances in accordance
with subsection 90(1) of CEPA, but are not considering
limiting its essential use as a therapeutic drug in Canada.
Background
The Chemicals Management Plan (CMP) is a federal pro-
gram that assesses and manages chemical substances and
micro-organisms that may be harmful to the environment
or human health. The ministers assessed mitotane in
accordance with section 74 of CEPA as part of the CMP.
Description, uses, and sources of release of mitotane
Mitotane does not occur naturally in the environment.
Mitotane has low solubility in water, has minimal volatil-
ity, and has a tendency to partition to the particles and
lipids of organisms. Mandatory surveys issued under sec-
tion 71 of CEPA indicated that, for the reporting year 2005,
the substance was not manufactured in Canada, though
100 kg to 1 000 kg were imported, while for the reporting
year 2006, mitotane was not reported to be imported into
Canada above the reporting threshold of 100 kg, nor used
above the reporting threshold of 1 000 kg.
The section 71 surveys indicated no reports for the use of
mitotane in consumer products in Canada. The only
known use of mitotane in Canada that was identified and
assessed in the screening assessment is as a prescription
1 The Chemical Abstracts Service Registry Number (CAS RN) is
the property of the American Chemical Society and any use
or redistribution, except as required in supporting regulatory
requirements and/or for reports to the Government of Canada
when the information and the reports are required by law or
administrative policy, is not permitted without the prior, written
permission of the American Chemical Society.
RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA
RÉGLEMENTATION
(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)
Enjeux
La substance 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-chlorophényl)
éthyl]benzène (NE CAS41 53-19-0; appelée ci-après « mito-
tane ») satisfait au critère d’une substance toxique selon
l’alinéa 64a) de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement (1999) [LCPE ou la Loi] et aux critères de
la quasi-élimination du paragraphe 77(4) de la Loi. Le
mitotane est utilisé au Canada comme drogue thérapeu-
tique essentielle. Étant donné que le mitotane satisfait aux
critères susmentionnés, le ministre de l’Environnement et
la ministre de la Santé (les ministres) ont recommandé à
la gouverneure en conseil de modifier l’annexe 1 de la Loi
et d’inscrire le mitotane sur la Liste des substances
toxiques, conformément au paragraphe 90(1) de la LCPE,
mais n’envisagent pas de limiter son utilisation essentielle
comme drogue thérapeutique au Canada.
Contexte
Le Plan de gestion des produits chimiques (PGPC) est un
programme fédéral qui a pour but d’évaluer et de gérer les
substances chimiques et les microorganismes qui peuvent
être dangereux pour l’environnement ou la santé humaine.
Les ministres ont évalué le mitotane en vertu de l’article 74
de la LCPE, dans le cadre de ce PGPC.
Description, utilisations et sources de rejet du
mitotane
Le mitotane n’est pas présent naturellement dans l’envi-
ronnement. Il a une faible solubilité dans l’eau, une volati-
lité minime et une tendance à se répartir dans les parti-
cules et les lipides des organismes. Des enquêtes
obligatoires menées en vertu de l’article 71 de la LCPE ont
montré que, pour l’année de déclaration 2005, cette sub-
stance n’a pas été produite au Canada, mais que de 100 à
1 000 kg y ont été importés. Pour l’année de déclaration
2006, le mitotane n’a pas été déclaré importé au Canada
au-dessus du seuil de déclaration de 100 kg ni utilisé au-
dessus du seuil de déclaration de 1 000 kg.
Les enquêtes menées en vertu de l’article 71 ont indiqué
qu’aucune déclaration d’utilisation du mitotane dans des
produits de consommation n’a été faite au Canada. La
seule utilisation connue du mitotane au Canada, identifiée
1 Le numéro d’enregistrement du Chemical Abstracts Service
(NE CAS) est la propriété de l’American Chemical Society.
Toute utilisation ou redistribution, sauf lorsqu’elle est requise
en vertu des exigences réglementaires ou pour des rapports
destinés au gouvernement du Canada lorsque l’information et
les rapports sont exigés selon la loi ou une politique adminis-
trative, est interdite sans le consentement écrit de l’American
Chemical Society.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2728
drug (an oral chemotherapeutic agent) used in the treat-
ment of cancers of the adrenal gland, and is considered by
many clinicians as the “drug of choice” for the treatment
of these cancers. Mitotane is registered as an ingredient in
a licensed pharmaceutical drug in the Department of
Health’s Drug Product Database, and direct exposure
from this use of the substance is managed under the Food
and Drug Regulations. An estimated 93 kg, 100 kg, and
60 kg of mitotane were used as pharmaceuticals in Canada
in 2007, 2011, and 2012, respectively. Information received
from the pharmaceutical industry in 2013 reported that
the use of mitotane as a therapeutic product for the treat-
ment of cancer of the adrenal gland in Canada varies from
year to year, but is generally in the range of 100 kg to
1 000 kg per year at a dosage of 2 g to 16 g per patient per
day.
Mitotane can enter the Canadian environment through
long-range transport (e.g. in air) from other countries.
The historic use of the insecticides dichlorodiphenyltri-
chloroethane (DDT) and dicofol can continue to be a
source of low-level releases of mitotane, especially consid-
ering that mitotane is a degradation product or metabolite
of these insecticides (i.e. an unwanted chemical that can
be produced when DDT or dicofol that is still in the
environment slowly degrades). Therefore, the presence of
mitotane in the Canadian environment can be associated
with past applications of DDT and dicofol, as well as its
current use as a therapeutic drug. In its current use, mito-
tane may be released down the drain to water via waste-
water treatment systems, and may reside in water, bio-
solids from wastewater treatment system sludge, and in
sediments in proximity to the sources of release. However,
there are a limited number of patients using mitotane in
Canada at any given time.
Summary of the screening assessment
In October 2017, the ministers published a final screening
assessment on mitotane on the Canada.ca (Chemical Sub-
stances) website. The screening assessment was con-
ducted to determine whether the substance meets one or
more of the criteria for a toxic substance as set out in sec-
tion 64 of CEPA (i.e. to determine if the substance could
pose a risk to the environment or to human health in
Canada).
Under section 64 of CEPA, a substance is considered toxic
if it is entering or may enter the environment in a quantity
or concentration or under conditions that
(a) have or may have an immediate or long-term
harmful effect on the environment or its biological
diversity;
et évaluée lors de l’évaluation préalable, est une drogue
sur ordonnance (un agent chimiothérapeutique par voie
orale) utilisée pour le traitement des cancers de la glande
surrénale. Cette drogue est considérée par de nombreux
cliniciens comme la « drogue de choix » pour le traitement
de ces cancers. Le mitotane est homologué comme ingré-
dient d’une drogue pharmaceutique homologuée dans la
Base de données des produits pharmaceutiques du minis-
tère de la Santé, et l’exposition directe due à cette utilisa-
tion de la substance est gérée en vertu du Règlement sur
les aliments et drogues. Des quantités estimées de 93,
100 et 60 kg de mitotane ont respectivement été utilisées
au Canada en 2007, 2011 et 2012. L’industrie pharmaceu-
tique a rapporté en 2013 que l’utilisation du mitotane
comme produit thérapeutique pour le traitement du can-
cer de la glande surrénale au Canada varie d’une année à
l’autre, mais qu’elle est généralement dans la gamme de
100 à 1 000 kg par an, avec un dosage de 2 à 16 g par patient
par jour.
Le mitotane peut pénétrer dans l’environnement cana-
dien suite au transport à longue distance (par exemple
atmosphérique) à partir d’autres pays. L’utilisation histo-
rique des insecticides de type dichlorodiphényltrichloroé-
thane (DDT) et dicofol peut continuer d’être une source de
faibles rejets de mitotane, en particulier si on considère
que le mitotane est un produit de dégradation ou un méta-
bolite de ces insecticides (c’est-à-dire une substance
chimique non désirée qui peut être produite quand le DDT
ou le dicofol toujours présent dans l’environnement se
dégrade lentement). En conséquence, la présence du
mitotane dans l’environnement canadien peut être asso-
ciée aux applications passées de DDT et de dicofol, ainsi
qu’à son utilisation actuelle comme drogue thérapeutique.
Lors de son utilisation actuelle, le mitotane peut être rejeté
à l’égout, puis dans les eaux suite au traitement des eaux
usées. Il peut être présent dans l’eau, les biosolides et les
boues des systèmes de traitement des eaux usées, et dans
les sédiments à proximité des sources de rejet. Toutefois,
à un moment quelconque, le nombre de patients traités
avec du mitotane au Canada est limité.
Résumé de l’évaluation préalable
En octobre 2017, les ministres ont publié l’évaluation
préalable du mitotane sur le site Web Canada.ca (sub-
stances chimiques). L’évaluation préalable a été réalisée
afin de déterminer si cette substance satisfait à un ou à
plusieurs des critères d’une substance toxique de l’ar-
ticle 64 de la LCPE (c’est-à-dire pour déterminer si cette
substance pourrait poser un risque pour l’environnement
ou la santé humaine au Canada).
En vertu de l’article 64 de la LCPE, une substance est
considérée comme toxique si elle pénètre ou peut pénétrer
dans l’environnement en une quantité ou concentration
ou dans des conditions de nature à :
a) avoir, immédiatement ou à long terme, un effet nocif
sur l’environnement ou sur sa diversité biologique;
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2729
(b) constitute or may constitute a danger to the environ-
ment on which life depends; or
(c) constitute or may constitute a danger in Canada to
human life or health.
The Department of the Environment and the Department
of Health (the departments) generated and collected
information from modelling, literature reviews, database
searches, and mandatory surveys issued under section 71
of CEPA to inform the screening assessment conclusion
that mitotane meets the ecological criterion for a toxic
substance as set out in paragraph 64(a) of CEPA, and thus,
constitutes a risk to the environment in Canada.
Summary of the ecological assessment
The ecological assessment found that mitotane has the
potential to be highly hazardous to several species of
aquatic organisms because it is expected to cause acute
and chronic harm at low concentrations. In addition, the
assessment concluded that mitotane is expected to be
highly persistent in air, water, soil, and sediment, that it
has the potential to bioaccumulate in aquatic organisms,
and that it may biomagnify in aquatic food chains.
While limited quantities of mitotane are used as pharma-
ceuticals in Canada, a relatively large proportion of this
amount may be released to municipal wastewater systems
through excretion. These releases may be concentrated at
a small number of sites. The ecological assessment com-
pared estimated levels of mitotane near points of release
in lakes and rivers receiving wastewater treatment system
effluent with levels expected to cause harm to aquatic
organisms and found that there is a potential for eco-
logical harm. Furthermore, there are long-term risks asso-
ciated with persistent and bioaccumulative substances
due to the compounding effects over long periods of time.
Therefore, although only small amounts of mitotane may
be released based on its use as a therapeutic drug, these
releases remain a source of concern for the environment
in Canada. These releases add to the total quantity of
mitotane currently present in the environment as a result
of the historical use of DDT and dicofol. The screening
assessment concluded that mitotane meets the criterion
for a toxic substance set out in paragraph 64(a) of
CEPA, but does not meet the criterion set out in
paragraph 64(b).
Summary of the human health assessment
Based on information received from mandatory surveys
issued under section 71 of CEPA, there were no reported
b) mettre en danger l’environnement essentiel pour la
vie;
c) constituer un danger au Canada pour la vie ou la
santé humaine.
Le ministère de l’Environnement et le ministère de la
Santé (les ministères) ont généré et collecté des renseigne-
ments à partir de modélisations, d’examens bibliogra-
phiques, de recherches dans des bases de données et d’en-
quêtes obligatoires menées en vertu de l’article 71 de la
LCPE afin d’éclairer la conclusion de l’évaluation préa-
lable à l’effet que le mitotane satisfait au critère environ-
nemental d’une substance toxique, tel qu’il est stipulé à
l’alinéa 64a) de la LCPE. En conséquence, il constitue un
risque pour l’environnement au Canada.
Résumé de l’évaluation ayant trait à l’environnement
L’évaluation ayant trait à l’environnement a montré que le
mitotane peut potentiellement être très dangereux pour
plusieurs espèces d’organismes aquatiques, car il devrait
causer des effets nocifs aigus et chroniques à de faibles
concentrations. De plus, il a été conclu lors de cette éva-
luation que le mitotane devrait être très persistant dans
l’air, l’eau, le sol et les sédiments, qu’il peut être bioaccu-
mulé dans des organismes aquatiques et qu’il peut être
bioamplifié dans des réseaux trophiques aquatiques.
Bien que des quantités limitées de mitotane soient utili-
sées comme produits pharmaceutiques au Canada, une
proportion relativement grande de ces quantités peut être
rejetée dans les systèmes d’eaux usées municipaux suite à
son excrétion. Ces rejets peuvent être concentrés dans un
petit nombre de sites. Pour l’évaluation ayant trait à l’en-
vironnement, les niveaux estimés de mitotane près des
points de rejet dans des lacs ou des rivières recevant l’ef-
fluent d’usines de traitement des eaux usées ont été com-
parés aux niveaux devant être nocifs pour les organismes
aquatiques, et il a été montré que des effets nocifs sur
l’environnement sont possibles. De plus, il existe des
risques à long terme associés aux substances persistantes
et bioaccumulatives en raison d’effets cumulatifs sur une
longue durée. En conséquence, bien que seulement de
petites quantités de mitotane puissent être rejetées en se
basant sur son utilisation comme drogue thérapeutique,
ces rejets restent une source préoccupante pour l’environ-
nement au Canada. Ces rejets s’ajoutent à la quantité
totale de mitotane actuellement présente dans l’environ-
nement résultant de l’utilisation historique du DDT et du
dicofol. Il a été conclu dans l’évaluation préalable que le
mitotane satisfait au critère d’une substance toxique de
l’alinéa 64a) de la LCPE, mais qu’il ne satisfait pas au cri-
tère de l’alinéa 64b).
Résumé de l’évaluation ayant trait à la santé
En se basant sur les renseignements déclarés lors des
enquêtes obligatoires réalisées en vertu de l’article 71 de la
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2730
uses of mitotane in consumer products; therefore, direct
exposure to the general population from consumer prod-
ucts containing mitotane is not expected. The only known
use of mitotane in Canada that was identified and assessed
in the screening assessment is as a licensed pharmaceut-
ical drug for the treatment of adrenal cancer. The poten-
tial for direct exposure to the general population from this
use is already managed under the Food and Drug Regula-
tions, and any potential new use of mitotane to treat
human-related illnesses in Canada will be managed under
the Food and Drugs Act. Therefore, exposure to mitotane
from its use as a therapeutic drug in Canada is not a
human health concern. Given the current control meas-
ures and uses of mitotane in Canada, the screening assess-
ment determined that mitotane did not meet the human
health criterion for a toxic substance under para-
graph 64(c) of CEPA.
Consideration of virtual elimination as a risk
management measure for mitotane
Virtual elimination is defined in subsection 65(1) of CEPA
as the reduction of the quantity or concentration of a toxic
substance, in the release, to below a certain level specified
by the ministers (i.e. the lowest levels of the substance
that can be accurately measured using sensitive but rou-
tine sampling and analytical methods).52 In accordance
with subsection 77(4) of CEPA, the implementation of vir-
tual elimination is applicable if
• the substance met one of the criteria for a toxic sub-
stance as set out in section 64 of CEPA;
• the substance was found to be persistent and bio-
accumulative in accordance with the Persistence and
Bioaccumulation Regulations;
• the presence of the substance in the environment
resulted primarily from human activity; and
• the substance was not a naturally occurring inorganic
substance or radionuclide.
The implementation of virtual elimination applies to
mitotane. However, in accordance with subsection 65(3)
of CEPA, the ministers must take into account factors
such as stakeholder comments, environmental risks,
health risks, and other relevant social, economic, or tech-
nical matters when determining what preventative or con-
trol measures to take in relation to a substance. The only
known use of mitotane in Canada that was identified and
assessed in the screening assessment is as a therapeutic
drug. Given the importance of this use of mitotane in
2 The specified level of reduction is determined in a laboratory,
and the risk posed by the substance and socioeconomic factors
have no bearing on its determination.
LCPE, aucune utilisation du mitotane dans des produits
de consommation n’a été rapportée. En conséquence,
aucune exposition directe de la population générale due à
des produits de consommation ne devrait avoir lieu. La
seule utilisation connue du mitotane au Canada, identifiée
et évaluée lors de l’évaluation préalable, est une drogue
pharmaceutique homologuée utilisée pour le traitement
du cancer de la glande surrénale. Le potentiel d’exposition
directe de la population générale due à cette utilisation est
déjà géré en vertu du Règlement sur les aliments et dro-
gues, et toute nouvelle utilisation potentielle du mitotane
pour traiter des maladies humaines au Canada sera gérée
en vertu de la Loi sur les aliments et drogues. En consé-
quence, l’exposition au mitotane due à son utilisation
comme drogue thérapeutique au Canada n’est pas préoc-
cupante pour la santé humaine. Étant donné les mesures
de contrôle et les utilisations actuelles du mitotane au
Canada, il a été déterminé lors de l’évaluation préalable
que le mitotane ne satisfait pas au critère de substance
toxique pour la santé humaine de l’alinéa 64c) de la LCPE.
Quasi-élimination envisagée comme mesure de
gestion du risque pour le mitotane
La quasi-élimination est définie au paragraphe 65(1) de la
LCPE comme la réduction définitive de la quantité ou
concentration d’une substance toxique, dans le cadre de
son rejet, à un niveau inférieur à une certaine limite préci-
sée par les ministres (c’est-à-dire les niveaux les plus
faibles de la substance qui peuvent être mesurés avec pré-
cision en suivant des méthodes d’échantillonnage et
d’analyse sensibles tout en étant routinière)52. En vertu du
paragraphe 77(4) de la LCPE, la mise en œuvre de la quasi-
élimination s’applique si :
• la substance satisfait à un des critères d’une substance
toxique de l’article 64 de la LCPE;
• la substance est persistante et bioaccumulable au sens
du Règlement sur la persistance et la bioaccumulation;
• la présence de la substance dans l’environnement
résulte principalement de l’activité humaine;
• la substance n’est pas une substance inorganique ni un
radionucléide d’origine naturelle.
La mise en œuvre d’une quasi-élimination s’applique
au mitotane. Toutefois, en vertu du paragraphe 65(3)
de la LCPE, les ministres doivent tenir compte de fac-
teurs comme les commentaires de parties prenantes, les
risques pour l’environnement, les risques pour la santé
et d’autres facteurs sociaux, économiques ou techniques
pertinents lorsqu’ils déterminent les mesures de contrôle
ou de prévention à prendre pour une substance. La seule
utilisation connue du mitotane au Canada, identifiée et
évaluée lors de l’évaluation préalable, est à titre de drogue
2 Le niveau spécifié de réduction est déterminé dans un labora-
toire et le risque posé par la substance et des facteurs socio-
économiques n’ont rien à voir avec cette détermination.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2731
Canada, and since direct exposure from this use is risk-
managed under the Food and Drug Regulations and
potential releases into the environment would be limited
given the small number of patients using mitotane at any
given time, the ministers are not limiting its essential use
as a therapeutic drug in Canada. This decision does not
preclude the ministers from implementing other risk
management measures for a toxic substance under CEPA
on mitotane in the future, should such measures be
deemed necessary due to new activities that were not
identified and assessed in the screening assessment.
Objective
The objective of the Order Adding a Toxic Substance to
Schedule 1 to the Canadian Environmental Protection
Act, 1999 (the Order) is to add mitotane to the List of Toxic
Substances in Schedule 1 of CEPA, which would enable
the ministers to propose risk management measures for a
toxic substance under CEPA to manage potential environ-
mental risks associated with mitotane, should such meas-
ures be deemed necessary in the future.
description
The Order adds benzene, 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-
chlorophenyl)ethyl]- (mitotane) to the List of Toxic Sub-
stances in Schedule 1 of CEPA.
regulatory development
Consultation
On July 6, 2013, the ministers published a summary of the
draft screening assessment for mitotane in the Canada
Gazette, Part I, for a 60-day public comment period. On
the same date, the risk management scope document for
mitotane was published on the Canada.ca (Chemical Sub-
stances) website. During this period, no comments were
received on the draft screening assessment report, and
one comment was received on the risk management scope
document.63 The comment highlighted the medical neces-
sity of mitotane as the “treatment of choice” for adrenal
cancers in Canada, and indicated that, while the quantity
of mitotane required by patients varies, importation of the
substance into Canada usually ranges from 100 kg to
1 000 kg per year. The departments integrated this data on
use quantities into the final screening assessment and, in
the Summary of Public Comments table published at the
same time as the final screening assessment, referred
the commenter to the Risk Management Approach for
3 To read the full comment and response, please see the Sum-
mary of Public Comments for mitotane.
thérapeutique. Étant donné l’importance de cette utilisa-
tion du mitotane au Canada, et comme le risque d’expo-
sition directe due à cette utilisation est géré en vertu du
Règlement sur les aliments et drogues et les rejets poten-
tiels dans l’environnement seraient limités en raison de
petit nombre de patients traités au mitotane à un moment
donné quelconque, les ministres ne limitent pas son
utilisation essentielle comme drogue thérapeutique au
Canada. En vertu de la LCPE, cette décision n’empêchera
pas les ministres de mettre en œuvre d’autres mesures
de gestion du risque posé par le mitotane à l’avenir si des
mesures s’avéraient nécessaires en raison de nouvelles
activités qui n’avaient pas été identifiées et évaluées lors
de l’évaluation préalable.
Objectif
L’objectif du Décret d’inscription d’une substance toxique
à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement (1999) [le Décret] est d’ajouter le mito-
tane à la Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la
LCPE. Ceci permettrait aux ministres de proposer des
mesures de gestion du risque pour une substance toxique
en vertu de la LCPE afin de gérer les risques potentiels
pour l’environnement associés au mitotane, au cas où de
telles mesures s’avéreraient nécessaires à l’avenir.
description
Le Décret ajoute le 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-
chlorophényl)éthyl]benzène (mitotane) à la Liste des sub-
stances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Le 6 juillet 2013, les ministres ont publié un résumé de
l’ébauche d’évaluation préalable du mitotane dans la Par-
tie I de la Gazette du Canada pour une période de com-
mentaires du public de 60 jours. Le même jour, le cadre de
gestion du risque pour le mitotane a été publié sur le site
Web Canada.ca (substances chimiques). Au cours de cette
période, aucun commentaire n’a été reçu sur le rapport de
l’ébauche d’évaluation préalable, et un commentaire a été
reçu sur le cadre de gestion du risque63. Ce commentaire
soulignait la nécessité médicale du mitotane comme
« traitement de choix » pour les cancers de la glande sur-
rénale au Canada, et indiquait que, bien que la quantité de
mitotane nécessaire pour les patients varie, la quantité de
cette substance importée au Canada est habituellement de
100 à 1000 kg par an. Les ministères ont intégré cette don-
née sur les quantités utilisées dans l’évaluation préalable
finale et, dans le tableau du Résumé des commentaires du
public publié en même temps que l’évaluation préalable
3 Pour obtenir le commentaire complet et la réponse apportée,
veuillez consulter le Résumé des commentaires du public reçus
au sujet du mitotane.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2732
mitotane, which confirmed that no risk management
actions are being proposed to limit the use of mitotane as
a therapeutic drug.
On October 28, 2017, the final screening assessment report
and the risk management approach for mitotane were
published on the Canada.ca (Chemical Substances) web-
site, and on November 11, 2017, the proposed Order rec-
ommending the addition of mitotane to Schedule 1 of
CEPA was published in the Canada Gazette, Part I, for a
60-day public comment period. No comments were
received during this period.
The departments informed the provincial and territorial
governments about all publications through the CEPA
National Advisory Committee (CEPA NAC)74 via a letter,
and provided them with an opportunity to comment. No
comments were received from CEPA NAC.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
An assessment of modern treaty implications made in
accordance with the Cabinet Directive on the Federal
Approach to Modern Treaty Implementation concluded
that orders adding substances to the List of Toxic Sub-
stances in Schedule 1 of CEPA do not impose any regula-
tory or administrative burdens and therefore do not result
in any impact on modern treaty rights or obligations. The
assessment also concluded that the making of an order
under section 90 of the Act does not require specific
engagement and consultation with Indigenous peoples.
Instrument choice
When a substance meets one or more of the criteria for a
toxic substance as set out in section 64 of CEPA, the min-
isters shall propose one of the following measures under
subsection 77(2) of the Act:
(a) taking no further action with respect to the
substance;
(b) unless the substance is already on the Priority Sub-
stances List, adding the substance to the Priority Sub-
stances List for further assessment; or
4 Section 6 of CEPA provides that the CEPA NAC be the main
intergovernmental forum for the purpose of enabling national
action and avoiding duplication in regulatory activity among
governments within Canada. This committee has a representa-
tive for the Department of the Environment and for the Depart-
ment of Health, a representative of each of the provinces and
territories, as well as up to six representatives of Indigenous
governments.
finale, ils ont renvoyé l’auteur du commentaire à l’Ap-
proche de gestion des risques pour le mitotane, dans
laquelle il est confirmé qu’aucune mesure de gestion du
risque n’a été proposée pour limiter l’utilisation du mito-
tane comme drogue thérapeutique.
Le 28 octobre 2017, le rapport de l’évaluation préalable
finale et l’approche de gestion des risques pour le mito-
tane ont été publiés sur le site Web Canada.ca (substances
chimiques), et le 11 novembre 2017, le projet de décret
d’inscription du mitotane à l’annexe 1 de la LCPE a été
publié dans la Partie I de la Gazette du Canada pour une
période de commentaires du public de 60 jours. Aucun
commentaire n’a été reçu au cours de cette période.
Les ministères ont informé les gouvernements provin-
ciaux et territoriaux de toutes les publications par l’inter-
médiaire du Comité consultatif national de la LCPE (CCN
LCPE)74 au moyen d’une lettre, et leur ont fourni l’occasion
de faire des commentaires. Aucun commentaire n’a été
reçu par le CCN LCPE.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Une évaluation des répercussions des traités modernes a
été réalisée conformément à la Directive du Cabinet sur
l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités
modernes et il a été conclu que des décrets d’inscription
de substances à la Liste des substances toxiques de l’an-
nexe 1 de la LCPE n’imposent aucun fardeau réglemen-
taire ou administratif et, en conséquence, n’ont aucun
impact sur les droits ou les obligations des traités
modernes. Il a aussi été conclu lors de cette évaluation que
l’élaboration d’un décret en vertu de l’article 90 de la Loi
ne requiert aucun engagement spécifique ni aucune
consultation des peuples autochtones.
Choix de l’instrument
Quand une substance satisfait à un ou à plusieurs des cri-
tères d’une substance toxique de l’article 64 de la LCPE,
les ministres doivent proposer une des mesures suivantes
en vertu du paragraphe 77(2) de la Loi :
a) ne rien faire;
b) l’inscrire, si elle n’y figure déjà, sur la liste des sub-
stances d’intérêt prioritaire;
4 L’article 6 de la LCPE stipule que le CCN LCPE est le princi-
pal forum intergouvernemental afin de mettre en œuvre des
mesures nationales et d’éviter toute duplication de l’activité
réglementaire des différents niveaux de gouvernement au
Canada. Ce comité compte un représentant du ministère de
l’Environnement, un représentant du ministère de la Santé, un
représentant pour chacune des provinces et chacun des terri-
toires, ainsi que jusqu’à six représentants des gouvernements
autochtones.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2733
(c) recommending that the substance be added to the
List of Toxic Substances in Schedule 1 of CEPA, and,
where applicable, recommending the implementation
of virtual elimination under subsection 65(3) of CEPA.
Based on the conclusions of the screening assessment, the
ministers determined that choosing options in para-
graphs 77(2)(a) or (b) of the Act (i.e. taking no further
action, or adding the substances to the Priority Substances
List) is not appropriate to manage potential ecological
risks associated with mitotane in Canada. Since the sub-
stance meets the criteria for virtual elimination set out in
subsection 77(4) of CEPA, it is mandatory that mitotane
be added to the List of Toxic Substances in Schedule 1 of
CEPA. However, given the essential use of mitotane as a
therapeutic drug in Canada, the ministers decided that no
control measures for a toxic substance under CEPA that
would limit the use of mitotane in this capacity would be
considered following its addition to Schedule 1. Therefore,
the ministers recommended to the Governor in Council to
make an order to add mitotane to the List of Toxic Sub-
stances in Schedule 1 of CEPA. An order is the only avail-
able instrument to implement this recommendation.
regulatory analysis
Benefits and costs
The addition of mitotane to the List of Toxic substances in
Schedule 1 of CEPA has no impacts (benefits or costs).
The Order is required to address the screening assessment
conclusion for mitotane, which determined that the sub-
stance meets the ecological criterion for a toxic substance
as set out in paragraph 64(a) of CEPA. The Order will not
result in any compliance requirements for stakeholders.
The Order enables the ministers to propose risk manage-
ment measures for a toxic substance under CEPA to man-
age potential ecological risks associated with mitotane,
should such measures be deemed necessary in the future.
In the event that control measures are deemed necessary,
the benefits and costs of such measures would be assessed
and consultation would be held with the public and other
interested parties during the development of that
proposal.
Small business lens
The assessment of the small business lens concluded that
the Order does not have an impact on small businesses, as
it does not impose any new administrative or compliance
costs on businesses.
c) recommander son inscription sur la Liste des sub-
stances toxiques de l’annexe 1 et, le cas échéant, la réa-
lisation de sa quasi-élimination dans le cadre du para-
graphe 65(3) de la LCPE.
En se basant sur les conclusions de l’évaluation préalable,
les ministres ont déterminé qu’il n’est pas approprié de
choisir l’option a) ou b) du paragraphe 77(2) de la Loi
(c’est-à-dire ne rien faire ou inscrire la substance sur la
liste des substances d’intérêt prioritaire) pour la gestion
des risques potentiels pour l’environnement associés au
mitotane au Canada. Puisque cette substance satisfait aux
critères de quasi-élimination du paragraphe 77(4) de la
LCPE, il est obligatoire que le mitotane soit inscrit sur la
Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE.
Toutefois, étant donné l’utilisation essentielle du mito-
tane comme drogue thérapeutique au Canada, les
ministres ont décidé qu’aucune mesure de contrôle rela-
tive à une substance toxique en vertu de la LCPE qui limi-
terait son utilisation comme drogue thérapeutique ne
serait envisagée suite à son inscription à l’annexe 1. Ainsi,
les ministres ont recommandé à la gouverneure en conseil
de prendre un décret pour inscrire le mitotane sur la Liste
des substances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE. Un
décret est le seul instrument disponible pour mettre en
œuvre cette recommandation.
Analyse de la réglementation
Avantages et coûts
L’inscription du mitotane sur la Liste des substances
toxiques de l’annexe 1 de la LCPE n’a aucun impact (avan-
tages ou coûts). Le Décret est requis afin de tenir compte
de la conclusion de l’évaluation préalable pour le mito-
tane, qui a indiqué que cette substance satisfait au critère
environnemental d’une substance toxique de l’alinéa 64a)
de la LCPE. Ce décret n’entraînera aucune exigence de
conformité pour les parties prenantes. Il permet aux
ministres de proposer des mesures de gestion du risque
pour une substance toxique en vertu de la LCPE afin de
gérer les risques potentiels pour l’environnement associés
au mitotane, au cas où de telles mesures s’avéreraient
nécessaires à l’avenir. Au cas où des mesures de contrôle
seraient nécessaires, les avantages et les coûts de telles
mesures seraient évalués et des consultations auraient
lieu avec le public et d’autres parties intéressées lors du
développement de cette proposition.
Lentille des petites entreprises
Il a été conclu lors de l’évaluation centrée sur les petites
entreprises que ce décret n’a aucun impact sur celles-ci,
car il ne leur impose aucun nouveau coût administratif ou
de conformité.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2734
One-for-one rule
The assessment of the one-for-one rule concluded that the
rule does not apply to the Order, as there is no impact on
industry.
Regulatory cooperation and alignment
Canada is engaged in several international bilateral and
multilateral agreements related to chemicals and their
management,85 and the CMP is administered in co-
operation and alignment with these agreements.
According to the United States Food and Drug Adminis-
tration, mitotane is used in the United States as a thera-
peutic drug for treating cancers of the adrenal gland as
well as Cushing’s syndrome. The departments are not
aware of any international risk management measures in
place for controlling releases of mitotane into the environ-
ment from its use as a therapeutic drug.
Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-
mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-
als, a strategic environmental assessment (archived) was
completed for the CMP, which encompasses orders add-
ing substances to the List of Toxic Substances in Sched-
ule 1 of CEPA. The assessment concluded that the CMP is
expected to have a positive effect on the environment and
human health.
Gender-based analysis plus
The gender-based analysis plus (GBA+) assessment con-
cluded that the Order does not affect socio-demographic
groups based on factors such as gender, sex, age, language,
education, geography, culture, ethnicity, income, ability,
sexual orientation or gender identity.
implementation, compliance and enforcement, and
service standards
As no specific risk management measures are recom-
mended as part of the Order, developing an implementa-
tion plan and a compliance and enforcement strategy, as
well as establishing service standards, is not necessary. A
complete assessment of these elements would be under-
taken during the development of any proposed risk man-
agement measures for mitotane, should such measures be
deemed necessary in the future.
5 For more information on the agreements related to chemicals
and chemical management, please see the Compendium of
Canada’s Engagement in International Environmental Agree-
ments and Instruments.
Règle du « un pour un »
Il a été conclu lors de l’évaluation de la règle du « un pour
un » que cette règle ne s’applique pas au Décret, car il n’y
a pas d’impact sur l’industrie.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Le Canada a pris des engagements dans plusieurs accords
internationaux multilatéraux et bilatéraux sur les sub-
stances chimiques et leur gestion85, et le PGPC est adminis-
tré en coopération et est aligné avec ces accords.
D’après la Food and Drug Administration des États-Unis,
le mitotane est utilisé aux États-Unis comme drogue thé-
rapeutique pour traiter des cancers de la glande surrénale
ainsi que le syndrome de Cushing. Les ministères ne sont
pas au courant de la mise en place de mesures internatio-
nales de gestion du risque pour contrôler les rejets de
mitotane dans l’environnement dus à son utilisation
comme drogue thérapeutique.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation
environnementale des projets de politiques, de plans et
de programmes, une évaluation environnementale straté-
gique (archivé) du PGPC a été réalisée. Elle comprend des
décrets d’inscription de substances sur la Liste des sub-
stances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE. Il a été conclu
lors de cette évaluation que le PGPC devrait avoir un effet
positif sur l’environnement et la santé humaine.
Analyse comparative entre les sexes plus
Il a été conclu dans l’analyse comparative entre les sexes
plus (ACS+) que le Décret n’affecte pas les groupes socio-
démographiques basés sur des facteurs tels que le genre,
le sexe, l’âge, la langue, l’éducation, la géographie, la
culture, l’ethnicité, le revenu, la capacité, l’orientation
sexuelle ou l’identité de genre.
mise en œuvre, conformité et application, et normes
de service
Aucune mesure de gestion du risque spécifique n’ayant été
recommandée dans le cadre de ce décret, le développe-
ment d’un plan de mise en œuvre, d’une stratégie de
conformité et d’application, et de normes de service n’est
pas nécessaire. Une évaluation complète de ces éléments
serait entreprise au cours du développement de toute
mesure de gestion du risque proposée pour le mitotane,
au cas où de telles mesures s’avéreraient nécessaires à
l’avenir.
5 Pour plus de renseignements sur les accords concernant les
substances chimiques et leur gestion, veuillez consulter le
Recueil des engagements du Canada aux accords et aux instru-
ments internationaux sur l’environnement.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2735
contacts
Andrea Raper
Acting Executive Director
Program Development and Engagement Division
Department of the Environment
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Substances Management Information Line:
1-800-567-1999 (toll-free in Canada)
819-938-3232 (outside of Canada)
Fax: 819-938-5212
Email: eccc.substances.eccc@canada.ca
Andrew Beck
Director
Risk Management Bureau
Department of Health
Ottawa, Ontario
K1A 0K9
Telephone: 613-948-2585
Fax: 613-952-8857
Email: andrew.beck@canada.ca
Personnes-ressources
Andrea Raper
Directrice exécutive intérimaire
Division de la mobilisation et de l’élaboration de
programmes
Ministère de l’Environnement
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Ligne d’information de la gestion des substances :
1-800-567-1999 (sans frais au Canada)
819-938-3232 (en dehors du Canada)
Télécopieur : 819-938-5212
Courriel : eccc.substances.eccc@canada.ca
Andrew Beck
Directeur
Bureau de la gestion du risque
Ministère de la Santé
Ottawa (Ontario)
K1A 0K9
Téléphone : 613-948-2585
Télécopieur : 613-952-8857
Courriel : andrew.beck@canada.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218 2736
Enregistrement
DORS/2020-218 Le 6 octobre 2020
LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE
L’ENVIRONNEMENT (1999)
C.P. 2020-770 Le 2 octobre 2020
Attendu que, conformément au paragraphe 332(1)1a de
la Loi canadienne sur la protection de l’environne-
ment (1999)
2b, le ministre de l’Environnement a fait
publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le
9 décembre 2017, le projet de décret intitulé Décret
modifiant l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la pro-
tection de l’environnement (1999), conforme au texte
ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité
de présenter leurs observations à cet égard ou un avis
d’opposition motivé demandant la constitution d’une
commission de révision;
Attendu que, aux termes du paragraphe 90(2) de cette
loi, la gouverneure en conseil est convaincue que la
substance visée par le décret ci-après n’a plus à figu-
rer sur la liste des substances toxiques de l’annexe 1
de cette loi,
À ces causes, sur recommandation du ministre de
l’Environnement et de la ministre de la Santé et en
vertu du paragraphe 90(2) de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999)
b, Son Excellence
la Gouverneure générale en conseil prend le Décret
modifiant l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la pro-
tection de l’environnement (1999), ci-après.
décret modifiant l’annexe 1 de la Loi
canadienne sur la protection de
l’environnement (1999)
Modification
1 L’article 110 de l’annexe 1 de la Loi canadienne
sur la protection de l’environnement (1999)
31 est
abrogé.
Entrée en vigueur
2 Le présent décret entre en vigueur à la date de
son enregistrement.
a L.C. 2004, ch. 15, art. 31
b L.C. 1999, ch. 33
1 L.C. 1999, ch. 33
Registration
SOR/2020-218 October 6, 2020
CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION
ACT, 1999
P.C. 2020-770 October 2, 2020
Whereas, pursuant to subsection 332(1)1a of the Can-
adian Environmental Protection Act, 1999
2b, the Minis-
ter of the Environment published in the Canada Gaz-
ette, Part I, on December 9, 2017, a copy of the
proposed Order Amending Schedule 1 to the Canadian
Environmental Protection Act, 1999, in the annexed
form, and persons were given an opportunity to file
comments with respect to the proposed Order or to
file a notice of objection requesting that a board of
review be established and stating the reasons for the
objection;
And whereas, pursuant to subsection 90(2) of that Act,
the Governor in Council is satisfied that the inclusion
of the substance, set out in the annexed Order, on the
List of Toxic Substances in Schedule 1 to that Act is no
longer necessary;
Therefore, Her Excellency the Governor General in
Council, on the recommendation of the Minister of the
Environment and the Minister of Health, pursuant to
subsection 90(2) of the Canadian Environmental Pro-
tection Act, 1999
b, makes the annexed Order Amend-
ing Schedule 1 to the Canadian Environmental Protec-
tion Act, 1999.
Order Amending schedule 1 to the Canadian
Environmental Protection Act, 1999
Amendment
1 Item 110 of Schedule 1 to the Canadian Environ-
mental Protection Act, 1999
31 is repealed.
Coming into Force
2 This Order comes into force on the day on which
it is registered.
a S.C. 2004, c. 15, s. 31
b S.C. 1999, c. 33
1 S.C. 1999, c. 33
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218 2737
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Order.)
issues
The substance benzenamine, N-phenyl-, reaction
product with styrene and 2,4,4-trimethylpentene
(CAS RN41 68921-45-9; hereby referred to as “BNST”) had
previously been added to the List of Toxic Substances in
Schedule 1 of the Canadian Environmental Protection
Act, 1999 (CEPA or the Act) in 2011. However, new avail-
able information indicates that BNST has a lower poten-
tial to cause ecological harm in Canada than previous
available information had indicated. Therefore, the Gov-
ernor in Council, on the advice of the Minister of the
Environment and the Minister of Health (the ministers) is
making an order to delete BNST from the List of Toxic
Substances in Schedule 1 of the Act.
background
The Chemicals Management Plan (CMP) is a federal pro-
gram that assesses and manages chemical substances and
micro-organisms that may be harmful to the environment
or to human health. The ministers assessed 14 substituted
diphenylamine (SDPA) substances (including BNST) in
accordance with section 74 of CEPA, under the Substi-
tuted Diphenylamine Substance Grouping of the Sub-
stance Groupings Initiative, as part of the CMP.
Description, uses, and sources of release of the
14 SDPA substances
SDPA substances do not occur naturally in the environ-
ment. Mandatory surveys issued under section 71 of CEPA
for the reporting year 2011 indicated that between one
million and 10 million kilograms (kg) of SDPA substances
were imported into the country, and over 10 million kg of
SDPA substances were manufactured in Canada, the
majority of which (over 90%) were exported.
SDPA substances are used as antioxidants to prevent the
degradation of the materials into which they are added. At
least 96% of the SDPA substances in Canada are used as
antioxidants in the blending of lubricants such as engine,
compressor, turbine, and aviation oils. Other uses include
1 The Chemical Abstracts Service Registry Number (CAS RN)
is the property of the American Chemical Society. Any use
or redistribution, except as required in supporting regulatory
requirements and/or for reports to the Government of Canada,
when the information and the reports are required by law or
administrative policy, is not permitted without the prior written
permission of the American Chemical Society.
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)
enjeux
La substance N-phénylaniline, produit de réaction avec le
styrène et le 2,4,4triméthylpentène (NE CAS41 68921-45-9;
désignée ici comme le « BNST ») avait été ajoutée à la
Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi cana-
dienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE
ou la Loi] en 2011. Toutefois, de nouvelles informations
maintenant disponibles indiquent que le BNST présente,
en fait, un potentiel moins élevé d’être nocif pour l’envi-
ronnement au Canada. Ainsi, la gouverneure en conseil,
sur l’avis du ministre de l’Environnement et de la ministre
de la Santé (les ministres) retire par décret le BNST de la
Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi.
contexte
Le Plan de gestion des produits chimiques (PGPC) est un
programme fédéral qui évalue et gère les substances
chimiques et les micro-organismes qui peuvent être nocifs
pour l’environnement ou la santé humaine. Les ministres
ont évalué, en fonction des critères énoncés à l’article 74
de la Loi, les 14 substances N-phénylanilines substituées
(NPAS), dont le BNST, réunies dans le Groupe de sub-
stances des N-phénylanilines substituées créé dans le
cadre l’Initiative des groupes de substances qui fait partie
du PGPC.
Description, utilisations et sources de rejet des
14 substances NPAS
Les substances NPAS n’existent pas naturellement dans
l’environnement. Des enquêtes obligatoires menées pour
l’année de déclaration 2011 en vertu de l’article 71 de la
LCPE indiquent qu’entre un et 10 millions de kilogrammes
de substances NPAS ont été importés au Canada, et plus
de 10 millions de kilogrammes ont été produits au Canada,
dont la majorité (plus de 90 %) a été exportée.
Les substances NPAS sont utilisées comme antioxydants
pour prévenir la dégradation des matériaux dans lesquels
elles sont ajoutées. Au Canada, au moins 96 % des sub-
stances NPAS sont utilisées comme antioxydants dans des
mélanges de lubrifiants tels que les huiles de moteur, de
1 Le numéro d’enregistrement du Chemical Abstracts Service
(NE CAS) est la propriété de l’American Chemical Society.
Toute utilisation ou redistribution, sauf lorsqu’elle est requise
en vertu des exigences réglementaires ou pour des rapports
destinés au gouvernement du Canada lorsque l’information
et les rapports sont exigés selon la loi ou une politique admi-
nistrative, est interdite sans l’autorisation écrite préalable de
l’American Chemical Society.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-218 2738
SDPA substances as an additive in plastic, foam, rubber,
and adhesives.
Releases of SDPA substances into the environment are
expected to occur into water and soil from industrial activ-
ity (e.g. manufacturing of SDPAs and SDPA use in product
manufacturing). Releases into the environment from con-
sumer use of plastic, foam, and rubber products are
expected to be minimal, geographically dispersed, and to
extend over the duration of the service life and end of life
of these products. For lubricants and engine oils, releases
can occur through leaks, spills, and improper disposal of
the products containing the substances. However, the
overall amount released from these sources is considered
minor in comparison to quantities predicted to be released
during use or from manufacturing.
Summary of the screening assessment on the
14 SDPA substances
In December 2017, the ministers published a screening
assessment on 14 SDPA substances on the Canada.ca
(Chemical substances) website. The screening assessment
was conducted to determine whether these substances
meet one or more of the criteria for a toxic substance as set
out in section 64 of CEPA (i.e. to determine if these sub-
stances could pose a risk to the environment or to human
health in Canada).
Under section 64 of CEPA, a substance is considered toxic
if it is entering or may enter the environment in a quantity
or concentration or under conditions that
(a) have or may have an immediate or long-term harm-
ful effect on the environment or its biological
diversity;
(b) constitute or may constitute a danger to the environ-
ment on which life depends; or
(c) constitute or may constitute a danger in Canada to
human life or health.
The Department of the Environment and the Department
of Health (the departments) generated and collected
information from environmental sampling, modelling, lit-
erature reviews, database searches, and mandatory sur-
veys issued under section 71 of CEPA to inform the screen-
ing assessment conclusion that the 14 SDPA substances
do not meet any of the criteria for a toxic substance as set
out in section 64 of CEPA and therefore, do not constitute
a risk to the environment or to human health in Canada.
compresseur, de turbine et d’aviation. Les substances
NPAS sont également utilisées comme additif dans les
plastiques, les mousses, le caoutchouc et les adhésifs.
Les rejets de substance NPAS dans l’environnement
devraient se produire dans l’eau et le sol en raison de l’ac-
tivité industrielle (par exemple la production de NPAS ou
son utilisation dans la fabrication de produits). Les rejets
dans l’environnement provenant de l’utilisation par les
consommateurs de produits en plastique, en mousse ou
en caoutchouc devraient être minimes, dispersés géogra-
phiquement et s’étendre sur la durée de vie utile et à la fin
de vie de ces produits. Pour les huiles lubrifiantes ou à
moteur, des rejets peuvent survenir à cause de fuites, de
déversements ou de l’élimination inadéquate des produits
contenant ces substances. Toutefois, la quantité totale
rejetée par ces sources est jugée mineure par rapport aux
quantités prédites qui devraient être rejetées pendant
l’utilisation ou la fabrication.
Résumé de l’évaluation préalable des 14 NPAS
En décembre 2017, les ministres ont publié leur évalua-
tion préalable des 14 N-phénylanilines substituées sur le
site Web Canada.ca (Substances chimiques). Cette évalua-
tion préalable avait été réalisée pour déterminer si ces
substances satisfaisaient à l’un ou à plusieurs des critères
de toxicité énoncés à l’article 64 de la LCPE (qui déter-
minent si ces substances pourraient constituer un risque
pour l’environnement ou la santé humaine au Canada).
Selon l’article 64 de la LCPE, une substance est considérée
comme toxique si celle-ci pénètre ou peut pénétrer dans
l’environnement en une quantité ou concentration ou
dans des conditions de nature à :
a) avoir, immédiatement ou à long terme, un effet nocif
sur l’environnement ou sur la diversité biologique;
b) mettre en danger l’environnement essentiel pour la
vie;
c) constituer un danger au Canada pour la vie ou la
santé humaines.
Le ministère de l’Environnement et le ministère de la
Santé (les ministères) ont généré et colligé des renseigne-
ments à partir d’échantillonnage environnemental, de
modélisation, de revues littéraires, de recherches dans les
bases de données et d’enquêtes obligatoires en vertu de
l’article 71 de la LCPE afin d’éclairer la conclusion de
l’évaluation préalable, à savoir que les 14 substances NPAS
ne satisfont à aucun des critères pour une substance
toxique énoncés à l’article 64 de la LCPE et ne constituent
donc pas un risque pour l’environnement ou la santé
humaine au Canada.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218 2739
Summary of the ecological assessment
Available information on concentrations of the 14 SDPA
substances in the environment in Canada (i.e. in water,
sediments, and biota, as well as in wastewater and bio-
solids) was used to support the assessment of potential
ecological risks. Tissue concentrations for fish near a
manufacturing site showed low levels of SDPA concentra-
tions, with many samples being below the detection
limits.
The measured concentrations, as well as estimated con-
centrations in other organisms (i.e. shrew, earthworm,
and fish), showed a low potential for harm when com-
pared to the thresholds at which SDPA substances could
have an effect. The lower concentration of chemical com-
ponents associated with the 14 SDPA substances found in
non-human organisms suggests that releases of these sub-
stances to the environment in Canada do not result in
exposure levels of concern. Therefore, the 14 SDPA sub-
stances do not meet the criteria under paragraph 64(a)
or 64(b) of CEPA.
Summary of the human health assessment
Based on the data associated with the 14 SDPA substances,
critical health effects appear to be most correlated with
the liver and the kidney at higher levels of exposure to
these substances. Analysis of the information received
from mandatory surveys issued under section 71 of CEPA
determined that the activities or uses of SDPA substances
that could pose a concern to human health in Canada were
associated with automotive lubricants used by consumers
(such as in motor oil and transmission fluid change) and
some foam products.
An estimate of dermal exposure to SDPA substances was
generated from consumers using automotive lubricants,
and an estimate of oral exposure was generated by model-
ling a scenario of an infant and a toddler exposing their
mouth to a couch cushion manufactured with foam.52 The
assessment concluded that current exposure levels from
these scenarios and other uses of the 14 SDPA substances
in Canada do not pose a risk to human health and, there-
fore, these substances do not meet the criterion under
paragraph 64(c) of CEPA.
Previous addition of BNST to Schedule 1 of CEPA
In 2006, BNST was identified as a high priority for assess-
ment under the CMP’s Challenge Initiative, as the
2 Acute inhalation toxicity is unlikely based on the low volatility
of the 14 SDPA substances.
Résumé de l’évaluation environnementale
Les renseignements disponibles sur les concentrations
des 14 substances NPAS dans l’environnement canadien
(c’est-à-dire dans l’eau, les sédiments, le biote ainsi que
dans les eaux usées et les biosolides) ont servi à étayer
l’évaluation des risques potentiels pour l’environnement.
Les concentrations tissulaires des poissons près d’un site
de fabrication ont montré de faibles niveaux de concentra-
tion de NPAS, de nombreux échantillons étant inférieurs
aux limites de détection.
Les concentrations mesurées, ainsi que les concentrations
estimées dans d’autres organismes (c’est-à-dire musa-
raigne, ver de terre et poisson), indiquent un faible poten-
tiel de nocivité par rapport aux seuils auxquels les sub-
stances NPAS pourraient avoir un effet. La concentration
plus faible de composés chimiques associés aux 14 sub-
stances NPAS trouvées dans les organismes non humains
suggère que les rejets de ces substances dans l’environne-
ment au Canada n’entraînent pas de niveaux d’exposition
préoccupants. Par conséquent, les 14 substances NPAS ne
satisfont pas aux critères énoncés aux alinéas 64a) ou 64b)
de la LCPE.
Résumé de l’évaluation des effets sur la santé
humaine
D’après les données relatives aux 14 substances NPAS, les
effets critiques sur la santé semblent être davantage corré-
lés avec le foie et les reins à des niveaux plus élevés d’expo-
sition à ces substances. L’analyse des renseignements
obtenus par les enquêtes obligatoires menées en vertu de
l’article 71 de la LCPE a permis de déterminer que les acti-
vités ou les utilisations liées aux substances NPAS qui
pourraient entraîner des préoccupations pour la santé
humaine au Canada étaient associées avec les lubrifiants
automobiles utilisés par les consommateurs (par exemple
lors de vidanges d’huile à moteur ou de fluide de transmis-
sion) et certains produits à base de mousse.
Une estimation de l’exposition cutanée aux substances
NPAS a été produite à partir des consommateurs utilisant
des lubrifiants pour automobiles, et une estimation de
l’exposition orale a été générée en modélisant un scénario
d’un nourrisson et d’un tout-petit exposant leur bouche à
un coussin d’un canapé en mousse52. L’évaluation a conclu
que les niveaux d’exposition actuels de ces scénarios et
d’autres utilisations des 14 substances NPAS au Canada
ne constituent pas un risque pour la santé humaine. Par
conséquent, ces substances ne satisfont pas au critère
énoncé à l’alinéa 64c) de la LCPE.
Inscription antérieure du BNST à l’annexe 1 de la Loi
En 2006, le BNST a été identifié comme hautement priori-
taire pour évaluation dans le cadre de l’initiative du Défi
2 À cause de leur faible volatilité, la toxicité aiguë des 14 sub-
stances NPAS par inhalation est improbable.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218
2740
substance was suspected to be persistent, bioaccumula-
tive, and inherently toxic to non-human organisms, and
was reported to be manufactured or imported into Canada
in vast quantities. While releases of BNST were suspected
to pose an ecological risk in Canada, potential risks to
human health from exposure to BNST were not considered
a high priority for assessment.63 The other 13 SDPA sub-
stances did not meet the criteria for priority assessment
under the Challenge Initiative and were subsequently
assessed at a later date.
Summary of the 2009 screening assessment on
BNST
In 2009, a screening assessment on BNST found that the
substance does not degrade quickly in the environment (is
persistent), may accumulate in the tissues of living organ-
isms in the food chain (is bioaccumulative), may be mod-
erately to highly hazardous to aquatic organisms (is inher-
ently toxic), and was used in Canada in dispersive uses,
suggesting that significant quantities of the substance
could be released to the environment.
Based on information that was available at the time,
including information from computer-based models,
mandatory surveys issued under section 71 of CEPA, Sta-
tistics Canada reports, manufacturers’ websites, technical
databases, and other relevant peer-reviewed documents,
the 2009 screening assessment concluded that BNST met
the environmental criterion for a toxic substance under
paragraph 64(a) of CEPA. As a result of this screening
assessment conclusion, the ministers added BNST to the
List of Toxic Substances in Schedule 1 of CEPA in 2011.
Risk management measures under CEPA previously
applied to BNST
Virtual elimination is defined in subsection 65(1) of CEPA
as the reduction of the quantity or concentration of a toxic
substance in the release into the environment to below a
certain level specified by the ministers (i.e. the lowest lev-
els of the substance that can be accurately measured using
sensitive but routine sampling and analytical methods).74
In accordance with subsection 77(4) of CEPA, the imple-
mentation of virtual elimination is applicable if
• the substance met one of the criteria for a toxic sub-
stance in section 64 of CEPA;
3 For more information on how a substance is designated high
priority for environmental or human health assessment, please
see the sorting criteria.
4 The specified level is determined in a laboratory, and the risk
posed by the substance and socioeconomic factors have no
bearing on its determination.
du PGPC, car la substance était soupçonnée d’être persis-
tante, bioaccumulable et intrinsèquement toxique pour
les organismes non humains, et aurait été fabriquée ou
importée au Canada dans de grandes quantités. Alors que
les rejets de BNST étaient soupçonnés de poser un risque
pour l’environnement au Canada, les risques potentiels
pour la santé humaine liés à l’exposition au BNST n’étaient
pas considérés comme une priorité élevée pour évalua-
tion63. Les 13 autres substances NPAS ne satisfaisaient pas
aux critères d’évaluation prioritaire dans le cadre de l’ini-
tiative Défi et furent évaluées à une date ultérieure.
Résumé de l’évaluation préalable de 2009 sur le
BNST
En 2009, une évaluation préalable du BNST a conclu que la
substance ne se dégrade pas rapidement dans l’environ-
nement (est persistante), peut s’accumuler dans les tissus
d’organismes vivants du réseau trophique (est bioaccu-
mulable), peut être modérément à hautement dangereuse
pour les organismes aquatiques (est intrinsèquement
toxique) et a été utilisée au Canada à des fins dispersives,
ce qui suggère que des quantités importantes de la sub-
stance pourraient être rejetées dans l’environnement.
D’après les renseignements disponibles à l’époque,
notamment l’information provenant de modèles informa-
tiques, des enquêtes obligatoires menées en vertu de l’ar-
ticle 71 de la LCPE, de rapports de Statistique Canada, de
sites Web de fabricants, de bases de données techniques et
d’autres publications pertinentes examinées par les pairs,
l’évaluation préalable de 2009 a conclu que le BNST satis-
faisait aux critères environnementaux pour une substance
toxique en vertu de l’alinéa 64a) de la LCPE. À la suite de
cette conclusion de l’évaluation préalable, les ministres
ont ajouté le BNST à la Liste des substances toxiques à
l’annexe 1 de la LCPE en 2011.
Mesures de gestion des risques antérieurement
appliquées au BNST en vertu de la LCPE
Le paragraphe 65(1) de la LCPE définit la quasi-élimina-
tion dans le cadre du rejet d’une substance toxique dans
l’environnement comme la réduction définitive de la
quantité ou concentration de cette substance à un niveau
inférieur à la limite de dosage précisée par les ministres
(les niveaux les plus bas de la substance qui peuvent être
mesurés avec exactitude à l’aide de méthodes d’échantil-
lonnages et d’analyse, sensibles, mais courantes)74. Confor-
mément au paragraphe 77(4) de la LCPE, la mise en œuvre
de la quasi-élimination s’applique si :
• la substance satisfait l’un des critères de l’article 64 de
la LCPE;
3 Veuillez lire les critères de catégorisation pour plus d’informa-
tion sur l’attribution à une substance d’une haute priorité pour
une évaluation de sa nocivité pour l’environnement ou la santé
humaine.
4 La concentration spécifiée est déterminée dans un laboratoire.
Le risque posé par la substance et les facteurs socioécono-
miques n’ont aucune incidence sur cette détermination.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218
2741
• the substance was found to be persistent and bioac-
cumulative in accordance with the Persistence and Bio-
accumulation Regulations;
• the presence of the substance in the environment
resulted primarily from human activity; and
• the substance was not a naturally occurring inorganic
substance or radionuclide.
Based on information that was available at the time, the
implementation of virtual elimination applied to BNST.
To meet the environmental objective of achieving the low-
est possible concentration of BNST in the environment,
the manufacture, use, sale, offer for sale, and import of
BNST (and products containing BNST) were prohibited in
Canada under the Prohibition of Certain Toxic Substances
Regulations, 2012, with exemptions for limited additional
uses and a permit scheme to allow for certain uses, which
expired on March 14, 2018.
New available information on SDPA substances and
subsequent updates to risk management measures
under CEPA previously applied to BNST
In 2017, the ministers assessed BNST alongside 13 other
SDPA substances, because these substances share some of
the same chemical components and have potential uses as
alternatives for one another. While the overall use of
SDPA substances in lubricants is not expected to have
decreased since the section 71 surveys issued for reporting
year 2011, it is estimated that the use of BNST in lubri-
cants since the section 71 surveys issued for reporting year
2006 has decreased by more than 99%. The vast estimated
reduction in the use of BNST in lubricants, coupled with
the steady overall use of SDPA substances in the same
products, suggests a greater availability of SDPA sub-
stances (with similar chemical and physical properties to
BNST) that industry may have used to replace the sub-
stance as an additive in lubricants.
Recent concentrations of SDPA substances measured in
the environment, including concentrations of chemical
components found in BNST, indicate that SDPA sub-
stances have a lower potential to cause ecological harm in
Canada than previously available information had indi-
cated. As a result of new available information, the 2017
screening assessment concluded that BNST and the other
13 SDPA substances are not considered toxic under CEPA,
and that BNST does not meet the criteria for virtual elim-
ination set out in subsection 77(4) of CEPA. Consequently,
the prohibitions respecting BNST were repealed under the
Regulations Amending the Prohibition of Certain Toxic
Substances Regulations, 2012, published on December 13,
2017.
• la substance est considérée comme persistante et bioac-
cumulable conformément au Règlement sur la persis-
tance et la bioaccumulation;
• la présence de la substance dans l’environnement
résulte principalement de l’activité humaine;
• la substance n’est pas une substance inorganique d’ori-
gine naturelle ou un radionucléide.
Sur la base des renseignements disponibles à l’époque, la
mise en œuvre de la quasi-élimination s’appliquait au
BNST. Pour atteindre l’objectif environnemental de par-
venir à la plus faible concentration possible de BNST dans
l’environnement, la fabrication, l’utilisation, la vente,
l’offre à la vente et l’importation de BNST (et de produits
contenant du BNST) ont été interdites au Canada en vertu
du Règlement sur certaines substances toxiques inter-
dites (2012), avec des exemptions pour certaines utilisa-
tions limitées et un système de permis autorisant certaines
utilisations qui ont expiré le 14 mars 2018.
Renseignements nouvellement disponibles sur les
NPAS et mises à jour subséquentes sur les mesures
de gestion du risque en vertu de la LCPE appliquées
antérieurement au BNST
En 2017, les ministres ont évalué le BNST avec 13 autres
substances NPAS parce que ces substances partagent cer-
tains des mêmes composants chimiques et peuvent poten-
tiellement être remplacées les unes par les autres. Bien
que l’utilisation globale des substances NPAS dans les
lubrifiants ne devrait pas avoir diminué depuis les
enquêtes menées en vertu de l’article 71 pour l’année de
déclaration 2011, il a été estimé que l’utilisation de BNST
dans les lubrifiants a diminué de plus de 99 % depuis les
enquêtes menées en vertu de l’article 71 pour l’année de
déclaration 2006. Cette forte réduction estimée de l’utilisa-
tion du BNST dans les lubrifiants, combinée à l’utilisation
globale régulière de substances NPAS dans ces mêmes
produits, suggère une plus grande disponibilité de sub-
stances NPAS (dont les propriétés chimiques et physiques
sont semblables à celles du BNST) que l’industrie peut
avoir utilisées pour remplacer la substance comme additif
dans les lubrifiants.
Les concentrations récentes de substances NPAS mesurées
dans l’environnement — y compris les concentrations de
composants chimiques trouvés dans le BNST — indiquent
que les substances NPAS ont un potentiel plus faible
d’être nocives pour l’environnement au Canada que les
renseignements disponibles auparavant avaient indiqué.
Compte tenu des nouveaux renseignements disponibles,
l’évaluation préalable de 2017 a conclu que le BNST et les
13 autres substances NPAS ne sont pas considérés comme
toxiques en vertu de la LCPE et que le BNST ne satisfait
pas aux critères de la quasi-élimination énoncés au para-
graphe 77(4) de la LCPE. Par conséquent, les interdictions
concernant le BNST ont été abrogées en vertu du Règle-
ment modifiant le Règlement sur certaines substances
toxiques interdites (2012), publié le 13 décembre 2017.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218
2742
Objective
The objective of the Order Amending Schedule 1 to the
Canadian Environmental Protection Act, 1999 (the Order)
is to delete BNST from the List of Toxic Substances in
Schedule 1 of CEPA. As a result, BNST is no longer able to
become subject to risk management measures for a toxic
substance implemented under the Act.
description
The Order deletes benzenamine, N-phenyl-, reaction
products with styrene and 2,4,4-trimethylpentene (BNST)
from the List of Toxic Substances in Schedule 1 of CEPA.
regulatory development
Consultation
On December 10, 2016, the ministers published a sum-
mary of the draft screening assessment for the 14 SDPA
substances in the Canada Gazette, Part I, which was fol-
lowed by a 60-day public comment period. The draft
screening assessment proposed to conclude that none of
the 14 SDPA substances are harmful to the environment
or human health in Canada. During the 60-day public
comment period, a total of seven submissions from the
chemical industry, automotive industry, oil and gas sec-
tor, non-governmental organizations and other govern-
ments were received. A table summarizing the complete
set of comments received on the draft screening assess-
ment report and the departments’ responses to these
comments is available on the Canada.ca (Chemical sub-
stances) website.
The majority of stakeholder submissions on the draft
screening assessment supported the assessment conclu-
sion for the 14 SDPA substances. Five of the seven submis-
sions commended the ministers on the process of reassess-
ing substances. Members of a national industry association
lauded this as an example of the dutiful revisiting of past
assessments when appropriate. However, one stakeholder
expressed concerns about the scientific process and data
validity from the methods used to extract the substances
from the samples used in the assessment, as well as the
reversal of bioaccumulation findings associated with
BNST. The departments responded that assessing sub-
stances under the CMP is based on the best available
information, estimation methods, including application of
read-across methodology (which is filling data gaps by
applying data from better-known substances to other sub-
stances that are chemically similar), and international
guidelines and tools that utilize both modelling and
empirical data.
Objectif
L’objectif du Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi cana-
dienne sur la protection de l’environnement (1999) [le
Décret] est de retirer le BNST de la Liste des substances
toxiques de l’annexe 1 de la LCPE. À ce titre, le BNST n’est
plus susceptible d’être soumis à des mesures de gestion
des risques pour une substance toxique en vertu de la Loi.
description
Le Décret retire la N-phénylaniline, produit de réaction
avec le styrène et le 2,4,4triméthylpentène (le BNST) de la
Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Le 10 décembre 2016, les ministres ont publié le résumé de
l’ébauche de l’évaluation préalable pour les 14 substances
NPAS dans la Partie I de la Gazette du Canada, marquant
le début d’une période de commentaires du public de
60 jours. L’ébauche d’évaluation préalable proposait de
conclure qu’aucune des 14 substances NPAS n’est nocive
pour l’environnement ou la santé humaine au Canada. Au
cours de la période de commentaires publics de 60 jours,
un total de sept commentaires ont été reçus de l’industrie
chimique, de l’industrie automobile, du secteur du pétrole
et gazier, d’organisations non gouvernementales et
d’autres gouvernements. Un tableau résumant l’ensemble
des commentaires reçus sur l’ébauche d’évaluation préa-
lable et des réponses des ministères à ces commentaires
est disponible sur le site Web Canada.ca (Substances
chimiques).
La majorité des commentaires des parties prenantes sur
l’ébauche d’évaluation préalable appuyait la conclusion de
l’évaluation pour les 14 substances NPAS. Cinq des sept
commentaires félicitaient les ministres pour le processus
de réévaluations des substances. Les membres d’une asso-
ciation industrielle nationale ont salué cette initiative
comme un exemple du réexamen consciencieux d’évalua-
tions antérieures, lorsque cela est nécessaire. Toutefois,
un intervenant s’est dit préoccupé par le processus scien-
tifique et la validité des données obtenues par les méthodes
utilisées pour extraire la substance d’échantillons utilisés
par l’évaluation, ainsi que le renversement de la conclu-
sion sur la bioaccumulation du BNST. Les ministères ont
répondu que l’évaluation des substances dans le cadre du
PGPC reposait sur les meilleurs renseignements dispo-
nibles, des méthodes d’estimation, y compris la méthode
de lecture croisée (qui comble les lacunes dans les don-
nées en appliquant les renseignements sur des substances
mieux connues à d’autres substances similaires chimique-
ment), et des directives et outils internationaux qui uti-
lisent à la fois des données modélisées et des données
empiriques.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218
2743
The estimation methods are based on conservative
assumptions, and the results are peer-reviewed by tech-
nical experts. Although certain measured environmental
concentrations had uncertainties due to methodological
limitations, complementary sampling was also carried
out, which supported the reversal of bioaccumulation
findings. The complementary sampling confirmed that
SDPA concentration levels accumulated in fish, including
chemical compounds found in BNST, were not indicative
of harm.
The comments received on the draft screening assessment
report were considered during the development of the
final screening assessment report for the 14 SDPA sub-
stances, but did not change the assessment conclusion
that these substances do not pose an ecological or human
health risk in Canada, as per the criteria set out in sec-
tion 64 of CEPA. The final screening assessment report for
the 14 SDPA substances was published on the Canada.ca
(Chemical substances) website in December 2017.
The proposed Order recommending the deletion of BNST
from the List of Toxic Substances in Schedule 1 of CEPA
was published in December 2017 in the Canada Gazette,
Part I, to launch a 60-day public comment period. One
submission was received on the proposed Order from an
industry association, indicating support of the proposal to
delete BNST from the List of Toxic Substances in Sched-
ule 1 of CEPA.
The departments informed the provincial and territorial
governments about all publications through the CEPA
National Advisory Committee (CEPA NAC)85 via a letter,
and provided them with an opportunity to comment. No
comments were received from CEPA NAC.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
The assessment of modern treaty implications conducted
in accordance with the Cabinet Directive on the Federal
Approach to Modern Treaty Implementation concluded
that orders deleting substances from the List of Toxic Sub-
stances in Schedule 1 of CEPA do not impose any regula-
tory or administrative burdens; therefore, they do not
result in any impact on modern treaty rights or obliga-
tions. The assessment also concluded that the making of
an order under section 90 of the Act does not require
specific engagement and consultation with Indigenous
peoples.
5 Section 6 of CEPA provides that the CEPA NAC be the main
intergovernmental forum for the purpose of enabling national
action and avoiding duplication in regulatory activity among
governments within Canada. This committee has a representa-
tive for the Department of the Environment and for the Depart-
ment of Health, a representative of each of the provinces and
territories, as well as up to six representatives of Indigenous
governments.
Les méthodes d’estimation sont basées sur des hypothèses
conservatrices et des pairs experts ont examiné les résul-
tats. Bien qu’en raison de limites méthodologiques cer-
taines mesures de concentration dans l’environnement
comportent des incertitudes, un échantillonnage complé-
mentaire a également été effectué, ce qui a permis de sou-
tenir le renversement des conclusions sur la bioaccumula-
tion. L’échantillonnage complémentaire a confirmé que
les niveaux de concentration de NPAS accumulés dans les
poissons, notamment les composants chimiques du BNST,
n’étaient pas indicatifs d’une nocivité.
Les commentaires reçus au sujet de l’ébauche d’évaluation
préalable ont été pris en compte lors de la rédaction de
l’évaluation préalable finale pour les 14 substances NPAS,
mais n’ont pas modifié la conclusion de l’évaluation selon
laquelle ces substances ne constituent pas un risque pour
l’environnement ou la santé humaine au Canada, confor-
mément aux critères énoncés à l’article 64 de la LCPE.
L’évaluation préalable finale des 14 NPAS a été publiée
sur le site Web Canada.ca (Substances chimiques) en
décembre 2017.
La proposition de décret recommandant le retrait du
BNST de la Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de
la LCPE a été publiée en décembre 2017 dans la Partie I de
la Gazette du Canada, pour mettre en branle une période
de commentaires du public de 60 jours. Une association
de l’industrie a commenté la proposition de décret et indi-
qué son soutien à la proposition de retirer le BNST de la
Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi.
Les ministères ont informé les gouvernements des pro-
vinces et des territoires relativement à toutes les publica-
tions par le biais d’une lettre du Comité consultatif natio-
nal85 de la LCPE, et leur a donné l’occasion d’émettre des
commentaires. Aucun commentaire n’a été reçu par le
comité consultatif.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Une évaluation des répercussions des traités modernes a
dû être réalisée conformément à la Directive du Cabinet
sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités
modernes. Il a été conclu que les décrets qui retirent des
substances de la Liste des substances toxiques de l’an-
nexe 1 de la Loi n’imposent pas de fardeau réglementaire
ou législatif; par conséquent, ils n’ont pas de répercus-
sions sur les droits et obligations issus de traités modernes.
Il a aussi été conclu que l’adoption d’un décret en vertu de
l’article 90 de la Loi n’exige pas la mobilisation ou la
consultation des peuples autochtones.
5 L’article 6 de la LCPE stipule que le Comité consultatif national
constitue la tribune intergouvernementale pour rendre réali-
sable une action pancanadienne et éviter le dédoublement des
règlements pris par les gouvernements. Dans l’effectif de ce
comité se trouvent un conseiller pour le ministère de l’Environ-
nement et un autre pour le ministère de la Santé, un conseiller
pour chaque province et territoire, ainsi que six représentants
de gouvernements autochtones.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-218
2744
Instrument choice
An order is the only available instrument to delete a sub-
stance from the List of Toxic Substances in Schedule 1 of
CEPA.
Regulatory analysis
Benefits and costs
The deletion of BNST from the List of Toxic Substances in
Schedule 1 of CEPA has no impacts (benefits or costs).
The Order addresses the screening assessment conclusion
on the 14 SDPA substances, which determined that they
do not meet any of the criteria for a toxic substance as set
out in section 64 of CEPA. At the time of its deletion, BNST
is not subject to any risk management measures for a toxic
substance issued under the Act.
Small business lens
The assessment of the small business lens concluded that
the Order does not have an impact on small businesses, as
it does not impose any administrative or compliance costs
on businesses.
One-for-one rule
The assessment of the one-for-one rule concluded that the
rule does not apply to the Order, as there is no impact on
industry.
Regulatory cooperation and alignment
Canada is engaged in several international bilateral and
multilateral agreements related to chemicals and their
management,96 and the CMP is administered in cooper-
ation and alignment with these agreements.
In addition, the Order aligns with risk management activ-
ities associated with SDPA substances conducted in other
jurisdictions. In the United States, BNST was part of the
United States Environmental Protection Agency (EPA)
High Production Volume Challenge Program (the Pro-
gram), which required companies to provide, and make
public, basic hazard information on the substance. The
2009 United States EPA Screening-level Hazard Charac-
terization (SDPA category) outlined screening-level indi-
cators of potential hazards (toxicity) for humans and the
environment. No regulatory decisions were made regard-
ing the SDPA category resulting from the Program. In
Europe, the assessment of SDPA substances under the
European Union Registration, Evaluation, Authorization
6 For more information on the agreements related to chemicals
and chemical management, please see the Compendium of
Canada’s Engagement in International Environmental Agree-
ment and Instruments.
Choix de l’instrument
Un décret est le seul instrument disponible pour le retrait
d’une substance de la Liste des substances toxiques de
l’annexe 1 de la Loi.
Analyse de la réglementation
Avantages et coûts
Le retrait du BNST de la Liste des substances toxiques
de l’annexe 1 de la LCPE n’a aucun impact (avantages ou
coûts). Le Décret porte sur la conclusion de l’évaluation
préalable des 14 substances NPAS, qui a déterminé que
celles-ci ne satisfont à aucun des critères énoncés pour
définir une substance toxique à l’article 64 de la LCPE. Au
moment de son retrait, le BNST n’est assujetti à aucune
mesure de gestion des risques pour une substance toxique
en vertu de la Loi.
Lentille des petites entreprises
Il a été conclu lors de l’évaluation relative à la lentille des
petites entreprises que ce décret n’a aucun impact sur
celles-ci, car il ne leur impose aucun coût administratif ou
de conformité.
Règle du « un pour un »
Il a été conclu lors de l’évaluation de la règle du « un pour
un » que cette règle ne s’applique pas au Décret, car il n’y
a pas d’impact sur l’industrie.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Le Canada souscrit à différents accords internationaux
bilatéraux et multilatéraux visant les substances chimiques
ou leur gestion96. Le PGPC est géré en coopération et en
harmonie avec ces accords.
De plus, le Décret est en harmonie avec les activités de
gestion des risques associées aux substances NPAS
menées par d’autres gouvernements. Aux États-Unis, le
BNST était visé par le High Production Volume Challenge
Program (programme du défi de la production à fort
volume) de l’agence de protection de l’environnement des
États-Unis, qui exige des entreprises qu’elles commu-
niquent et publient les informations fondamentales sur
les dangers posés par la substance. La caractérisation de
2009 des dangers à l’étape du dépistage de cette agence
décrit les indicateurs au niveau du dépistage des dangers
potentiels (la toxicité) pour les humains et l’environne-
ment. Le programme susmentionné n’a produit aucune
décision réglementaire relativement à la catégorie des
6 Pour plus de renseignements sur les accords concernant les
substances chimiques et leur gestion, veuillez consulter le
Recueil des engagements du Canada aux accords et aux instru-
ments internationaux sur l’environnement.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218
2745
and Restriction of Chemicals Regulation is still at its early
stages, and seeks to clarify the potential for SDPA sub-
stances to be persistent, bioaccumulative, and toxic. In
Europe, there are currently no control measures in place
for SDPA substances. In Australia, BNST remains a prior-
ity for environmental assessment; however, there are cur-
rently no control measures in place for the substance.
Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-
mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-
als, a strategic environmental assessment (archived) was
completed for the CMP, which encompasses orders delet-
ing substances from the List of Toxic Substances in Sched-
ule 1 of CEPA. The assessment concluded that the CMP is
expected to have a positive effect on the environment and
on human health.
Gender-based analysis plus
The gender-based analysis plus (GBA+) assessment con-
cluded that the Order does not affect sociodemographic
groups based on factors such as gender, sex, age, language,
education, geography, culture, ethnicity, income, ability,
sexual orientation, or gender identity.
implementation, compliance and enforcement, and
service standards
As a result of the Order, BNST is no longer able to become
subject to risk management instruments for a toxic sub-
stance under CEPA. It is not necessary to develop an
implementation plan and a compliance and enforcement
strategy, nor is it necessary to establish service standards,
as these elements would only be associated with proposals
for such instruments.
contacts
Andrea Raper
Acting Executive Director
Program Development and Engagement Division
Department of the Environment
Gatineau, Quebec
K1A 0H3
Substances Management Information Line:
1-800-567-1999 (toll-free in Canada)
819-938-3232 (outside of Canada)
Fax: 819-938-5212
Email: eccc.substances.eccc@canada.ca
NPAS. En Europe, l’évaluation des NPAS en vertu du
Règlement concernant l’enregistrement, l’évaluation et
l’autorisation des substances chimiques, ainsi que les res-
trictions applicables à ces substances en est encore aux
premières étapes et elle vise à clarifier le potentiel des
NPAS d’être persistantes, bioaccumulables et toxiques.
Aucune mesure de restriction des NPAS n’est actuelle-
ment en vigueur en Europe. En Australie, le BNST
demeure une priorité pour une évaluation environnemen-
tale; cependant, il n’y a aucune mesure de contrôle en
place pour la substance.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation
environnementale des projets de politiques, de plans et
de programmes, le PGPC a été soumis à une évaluation
environnementale stratégique (archivé) qui couvrait les
décrets retirant une substance de la Liste des substances
toxiques de l’annexe 1 de la Loi. L’évaluation a conclu que
le PGPC devrait avoir un effet positif sur l’environnement
et la santé humaine.
Analyse comparative entre les sexes plus
L’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a
conclu que le Décret n’affecte pas de groupes sociodémo-
graphiques sur la base de facteurs comme le genre, le sexe,
l’âge, la langue parlée, le niveau d’éducation, l’emplace-
ment géographique, la culture, l’ethnie, le revenu, l’orien-
tation sexuelle ou d’identité de genre.
mise en œuvre, conformité et application, et normes
de service
Par suite du Décret, le BNST ne sera plus assujetti à des
instruments de gestion de risque comme substance
toxique au sens de la Loi. Il n’est pas nécessaire de pro-
duire un plan de mise en œuvre ni une stratégie de confor-
mité et d’application de la loi. Il ne sera pas nécessaire non
plus d’établir des normes de service puisque ces éléments
ne peuvent être associés à des propositions pour de tels
instruments.
Personnes-ressources
Andrea Raper
Directrice exécutive par intérim
Division de la mobilisation et de l’élaboration de
programmes
Ministère de l’Environnement
Gatineau (Québec)
K1A 0H3
Ligne d’information de la gestion des substances :
1-800-567-1999 (sans frais au Canada)
819-938-3232 (hors du Canada)
Télécopieur : 819-938-5212
Courriel : eccc.substances.eccc@canada.ca
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2746
Andrew Beck
Director
Risk Management Bureau
Department of Health
Ottawa, Ontario
K1A 0K9
Telephone: 613-948-2585
Fax: 613-952-8857
Email: andrew.beck@canada.ca
Andrew Beck
Directeur
Bureau de la gestion du risque
Ministère de la Santé
Ottawa (Ontario)
K1A 0K9
Téléphone : 613-948-2585
Télécopieur : 613-952-8857
Courriel : andrew.beck@canada.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-219
2747
Enregistrement
DORS/2020-219 Le 6 octobre 2020
LOI SUR LES ESPÈCES EN PÉRIL
C.P. 2020-771 Le 2 octobre 2020
Sur recommandation du ministre de l’Environnement
et en vertu du paragraphe 27(1) de la Loi sur les es-
pèces en péril
1a, Son Excellence la Gouverneure géné-
rale en conseil prend le Décret modifiant l’annexe 1 de
la Loi sur les espèces en péril, ci-après.
Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur les
espèces en péril
Modifications
1 La partie 2 de l’annexe 1 de la Loi sur les espèces
en péril
21 est modifiée par adjonction, selon l’ordre
alphabétique, sous l’intertitre « Poissons », de ce
qui suit :
Éperlan arc-en-ciel (Osmerus mordax) population
d’individus de grande taille du lac Utopia
Smelt, Rainbow Lake Utopia large-bodied
population
Éperlan arc-en-ciel (Osmerus mordax) population
d’individus de petite taille du lac Utopia
Smelt, Rainbow Lake Utopia small-bodied
population
Tête carminée (Notropis percobromus)
Shiner, Carmine
2 La partie 3 de l’annexe 1 de la même loi est modi-
fiée par suppression, sous l’intertitre « Pois-
sons », de ce qui suit :
Éperlan arc-en-ciel (Osmerus mordax) population
d’individus de grande taille du lac Utopia
Smelt, Rainbow Lake Utopia large-bodied
population
Éperlan arc-en-ciel (Osmerus mordax) population
d’individus de petite taille du lac Utopia
Smelt, Rainbow Lake Utopia small-bodied
population
Tête carminée (Notropis percobromus)
Shiner, Carmine
Entrée en vigueur
3 Le présent décret entre en vigueur à la date de
son enregistrement.
a L.C. 2002, ch. 29
1 L.C. 2002, ch. 29
Registration
SOR/2020-219 October 6, 2020
SPECIES AT RISK ACT
P.C. 2020-771 October 2, 2020
Her Excellency the Governor General in Council, on
the recommendation of the Minister of the Environ-
ment, pursuant to subsection 27(1) of the Species at
Risk Act
1a, makes the annexed Order Amending Sched-
ule 1 to the Species at Risk Act.
Order Amending Schedule 1 to the Species
at Risk Act
Amendments
1 Part 2 of Schedule 1 to the Species at Risk Act
21 is
amended by adding the following in alphabetical
order under the heading “Fish”:
Shiner, Carmine (Notropis percobromus)
Tête carminée
Smelt, Rainbow (Osmerus mordax) Lake Utopia
large-bodied population
Éperlan arc-en-ciel population d’individus de
grande taille du lac Utopia
Smelt, Rainbow (Osmerus mordax) Lake Utopia
small-bodied population
Éperlan arc-en-ciel population d’individus de petite
taille du lac Utopia
2 Part 3 of Schedule 1 to the Act is amended by
striking out the following under the heading
“Fish”:
Shiner, Carmine (Notropis percobromus)
Tête carminée
Smelt, Rainbow (Osmerus mordax) Lake Utopia
large-bodied population
Éperlan arc-en-ciel population d’individus de
grande taille du lac Utopia
Smelt, Rainbow (Osmerus mordax) Lake Utopia
small-bodied population
Éperlan arc-en-ciel population d’individus de petite
taille du lac Utopia
Coming into Force
3 This Order comes into force on the day on which
it is registered.
a S.C. 2002, c. 29
1 S.C. 2002, c. 29
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219
2748
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Order.)
executive summary
issues: The Carmine Shiner, Rainbow Smelt (Lake
Utopia large-bodied population) and Rainbow Smelt
(Lake Utopia small-bodied population) are currently
listed as threatened on Schedule 1 of the Species at
Risk Act (SARA). These species have been reassessed
by the Committee on the Status of Endangered Wildlife
in Canada (COSEWIC) and designated as endangered.
description: The Order Amending Schedule 1 to the
Species at Risk Act reclassifies the three afore-
mentioned aquatic species from threatened to endan-
gered on Schedule 1, as set out in the reassessments
done by COSEWIC.
rationale: The reclassification of these three species
under Schedule 1 of SARA, in accordance with the new
COSEWIC designations of endangered, is consistent
with the default listing position of Fisheries and Oceans
Canada (DFO), as defined in the Fisheries and Oceans
Canada Species at Risk Act Listing Policy and Direc-
tive for “Do Not List” Advice (DFO Listing Policy).
Among other things, the DFO Listing Policy proposes
that, for each aquatic species, the Minister of Fisheries
and Oceans advise the Minister of the Environment to
recommend to the Governor in Council (GIC) that the
species be listed, as assessed by COSEWIC, unless there
is a compelling rationale not to do so. The application
of the prohibitions and protection provided for in SARA
is equivalent for species listed as threatened or endan-
gered under SARA, and will not be impacted by the
reclassifications. Therefore, no incremental costs or
benefits associated with the reclassifications are antici-
pated for industry and Canadians, including Indigen-
ous groups. Requirements for recovery planning,
including the identification and protection of critical
habitat, are also similar for species listed as endan-
gered or threatened, the only difference being that
SARA requires the preparation of a recovery strategy
within one year of listing or reclassification for endan-
gered species and within two years for threatened spe-
cies. This will not result in significant additional costs
to the Government or stakeholders.
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)
résumé
enjeux : La tête carminée, l’éperlan arc-en-ciel (popu-
lation d’individus de grande taille du lac Utopia) et
l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite
taille du lac Utopia) sont actuellement inscrits à l’an-
nexe 1 de la Loi sur les espèces en péril (LEP) en tant
qu’espèces menacées. Après avoir effectué des rééva-
luations, le Comité sur la situation des espèces en péril
au Canada (COSEPAC) a désigné ces espèces comme
étant en voie de disparition.
description : Le Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi
sur les espèces en péril reclassifie les trois espèces
aquatiques susmentionnées dans l’annexe 1, les faisant
ainsi passer de la catégorie « espèces menacées » à la
catégorie « espèces en voie de disparition », comme il
est établi dans les réévaluations réalisées par le
COSEPAC.
Justification : La reclassification de ces trois espèces à
l’annexe 1 de la LEP, selon leur nouvelle désignation
par le COSEPAC comme étant en voie de disparition,
est conforme à l’avis d’inscription par défaut de Pêches
et Océans Canada (MPO), tel qu’il est défini dans la
Politique en matière d’inscription sur la liste de la Loi
sur les espèces en péril de Pêches et Océans Canada et
Directive concernant les avis visant à « ne pas ins-
crire » une espèce sur la liste (Politique en matière
d’inscription). Entre autres choses, la Politique en
matière d’inscription propose que, pour chaque espèce
aquatique, le ministre des Pêches et des Océans
conseille au ministre de l’Environnement de recom-
mander au gouverneur en conseil que l’espèce soit ins-
crite, telle qu’elle a été évaluée par le COSEPAC, à
moins qu’il n’y ait une justification convaincante de ne
pas le faire. La mise en application des interdictions et
des mesures de protection prévues par la LEP est équi-
valente pour les espèces inscrites comme étant mena-
cées ou en voie de disparition en vertu de la LEP; la
reclassification n’aurait donc aucune incidence. Par
conséquent, aucun coût ni avantage supplémentaire
associés aux reclassifications n’est prévu pour l’indus-
trie et les Canadiens, y compris les groupes autoch-
tones. Les exigences en matière de planification du
rétablissement, y compris la définition et la protection
de l’habitat essentiel, sont également semblables pour
les espèces inscrites comme étant en voie de disparition
ou menacées, à la différence près que la LEP exige l’éla-
boration d’une stratégie de rétablissement dans un
délai d’un an à compter de l’inscription ou de la reclas-
sification des espèces en voie de disparition et dans un
délai de deux ans pour les espèces menacées. Ces exi-
gences n’entraîneront pas de coûts additionnels impor-
tants pour le gouvernement ou les intervenants.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219
2749
issues
The Committee on the Status of Endangered Wildlife in
Canada (COSEWIC) completed reassessments of the
status of three aquatic wildlife species: Carmine Shiner,
Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied population)
and Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied popula-
tion). These three species are currently listed as threat-
ened on the List of Wildlife Species at Risk (Schedule 1) of
the Species at Risk Act (SARA), but have been reassessed
by COSEWIC and designated as endangered.
background
SARA was passed by Parliament in 2002. The purpose of
SARA is to prevent wildlife species from being extirpated
or becoming extinct, to provide for the recovery of wildlife
species that are threatened, endangered or extirpated as a
result of human activity and to manage species of special
concern to prevent them from becoming threatened or
endangered.
SARA is a key tool in the ongoing work to protect species
at risk. SARA is considered one of the most important
tools in the conservation of Canada’s biological diversity
because it provides for the protection, survival and recov-
ery of listed wildlife species at risk. It complements other
laws and programs of Canada’s federal, provincial and ter-
ritorial governments, and supports the efforts of conserv-
ation organizations and partners working to protect Can-
adian wildlife and habitat.
Wildlife species considered to be at risk in Canada are
assessed and classified by COSEWIC, an independent
arm’s-length scientific advisory body. COSEWIC conducts
species assessments based on the best available scientific
evidence, as well as community and traditional Indigen-
ous knowledge.
SARA provides the following definitions for classifications
of wildlife species at risk:
• Extirpated — “extirpated species” means a wildlife spe-
cies that no longer exists in the wild in Canada, but
exists elsewhere in the wild;
• Endangered — “endangered species” means a wildlife
species that is facing imminent extirpation or
extinction;
• Threatened — “threatened species” means a wildlife
species that is likely to become an endangered species if
nothing is done to reverse the factors leading to its
extirpation or extinction; and
enjeux
Le Comité sur la situation des espèces en péril au Canada
(COSEPAC) a terminé les réévaluations de la situation de
trois espèces aquatiques sauvages, soit la tête carminée,
l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de grande
taille du lac Utopia) et l’éperlan arc-en-ciel (population
d’individus de petite taille du lac Utopia). Ces trois espèces
sont actuellement inscrites en tant qu’espèces menacées
sur la Liste des espèces en péril (annexe 1) de la Loi sur les
espèces en péril (LEP). Cependant, après avoir effectué
des réévaluations, le COSEPAC les a désignées comme
étant des espèces en voie de disparition.
contexte
La LEP a été adoptée par le Parlement en 2002. Son objec-
tif est de prévenir la disparition — de la planète ou du
Canada seulement — des espèces sauvages, de permettre
le rétablissement de celles qui, par suite de l’activité
humaine, sont devenues des espèces disparues du pays, en
voie de disparition ou menacées, et de favoriser la gestion
des espèces préoccupantes pour éviter qu’elles ne
deviennent des espèces menacées ou en voie de
disparition.
La LEP est l’un des principaux outils utilisés dans la lutte
pour protéger les espèces en péril. Elle est considérée
comme l’un des outils de premier ordre servant à la
conservation de la biodiversité du Canada parce qu’elle
assure la protection, la survie et le rétablissement des
espèces sauvages inscrites sur la liste des espèces en péril.
Par ailleurs, elle est complémentaire à d’autres lois et pro-
grammes des gouvernements fédéral, provinciaux et terri-
toriaux du Canada, et appuie les efforts déployés par les
organisations de conservation et les partenaires œuvrant
à protéger les espèces sauvages du Canada et leur habitat.
Les espèces sauvages considérées comme étant en péril au
Canada sont évaluées et classées par le COSEPAC, un
organisme scientifique consultatif indépendant. Le COSE-
PAC évalue les espèces en fonction des meilleures preuves
scientifiques à sa disposition, ainsi que des connaissances
autochtones traditionnelles et communautaires.
La LEP définit ainsi les différentes classifications des
espèces sauvages en péril :
• espèce disparue du pays — espèce sauvage qu’on ne
trouve plus à l’état sauvage au Canada, mais qu’on
trouve ailleurs à l’état sauvage;
• espèce en voie de disparition — espèce sauvage qui, de
façon imminente, risque de disparaître du pays ou de la
planète;
• espèce menacée — espèce sauvage susceptible de deve-
nir une espèce en voie de disparition si rien n’est fait
pour contrer les facteurs menaçant de la faire
disparaître;
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2750
• Special concern — “species of special concern” means a
wildlife species that may become a threatened or an
endangered species because of a combination of bio-
logical characteristics and identified threats.
When COSEWIC completes an assessment of the status of
a wildlife species, it provides the Minister of the Environ-
ment with a copy of the assessment and the reasons for
the assessment. On receiving a copy of a COSEWIC assess-
ment, the Minister of the Environment must, within
90 days, include in the Public Registry a report on how the
Minister intends to respond to the assessment and, to the
extent possible, provide timelines for action.
As the Minister responsible for the overall administration
of SARA, the Minister of the Environment provides listing
recommendations to the Governor in Council (GIC) with
respect to all species. However, prior to making a recom-
mendation to the GIC with respect to aquatic species, the
Minister of the Environment is required by SARA to con-
sult the Minister of Fisheries and Oceans as the competent
minister for aquatic species.31 The Minister of Fisheries
and Oceans then provides the Minister of the Environ-
ment with advice as to whether or not to recommend that
a species be added to Schedule 1 of SARA (or, in circum-
stances where COSEWIC has changed the classification of
a species that is already on Schedule 1, advice as to whether
or not to recommend that the List be amended according
to the COSEWIC reclassification), or whether the matter
should be referred back to COSEWIC for further informa-
tion or consideration.
In developing listing advice to the Minister of the Environ-
ment in relation to each aquatic species, the Minister of
Fisheries and Oceans considers the following as
appropriate:
• the purposes of SARA;
• the species status assessment made by COSEWIC;
• other available information regarding the status and
threats to the species;
• the Fisheries and Oceans Canada Species at Risk Act
Listing Policy and Directive for “Do Not List” Advice
(DFO Listing Policy), which includes the Default List-
ing Position, which is that Fisheries and Oceans Can-
ada (DFO) will advise the Minister of the Environment
to recommend to the GIC to list species in accordance
with COSEWIC’s assessment unless there is a compel-
ling rationale not to do so;
• the results of consultations with the public, provinces
and territories, impacted Indigenous groups and
organizations, and wildlife management boards, and
1 Other than for individuals in or on federal lands administered
by the Parks Canada Agency, for which the Minister of the
Environment, as the Minister responsible for the Parks Canada
Agency, is the competent minister.
• espèce préoccupante — espèce sauvage qui peut deve-
nir une espèce menacée ou une espèce en voie de dispa-
rition par l’effet cumulatif de ses caractéristiques biolo-
giques et des menaces signalées à son égard.
Dès qu’il termine l’évaluation de la situation d’une espèce
sauvage, le COSEPAC en fournit une copie, motifs à l’ap-
pui, au ministre de l’Environnement. À l’aide de cette éva-
luation, le ministre de l’Environnement doit — dans un
délai de 90 jours — mettre dans le Registre public une
déclaration énonçant comment il se propose de réagir à
l’évaluation et, dans la mesure du possible, selon quel
échéancier.
À titre de ministre responsable de l’application générale
de la LEP, le ministre de l’Environnement présente des
recommandations d’inscription à l’égard de toutes les
espèces au gouverneur en conseil. Toutefois, avant de pré-
senter une recommandation au gouverneur en conseil au
sujet d’une espèce aquatique, le ministre de l’Environne-
ment est tenu par la LEP de consulter le ministre des
Pêches et des Océans à titre de ministre compétent pour
les espèces aquatiques31. Le ministre des Pêches et des
Océans présente ensuite au ministre de l’Environnement
des conseils quant à recommander ou non l’ajout de l’es-
pèce concernée à l’annexe 1 de la LEP (ou, dans un tel cas
où le COSEPAC a révisé la classification d’une espèce qui
figure déjà à l’annexe 1, des conseils quant à recomman-
der ou non que la liste soit modifiée selon la reclassifica-
tion du COSEPAC), ou quant à déterminer s’il convient de
renvoyer la question au COSEPAC pour de plus amples
renseignements ou une réflexion plus approfondie.
Lorsqu’il élabore un avis d’inscription à l’intention du
ministre de l’Environnement au sujet d’une espèce aqua-
tique, le ministre des Pêches et des Océans tient compte,
s’il y a lieu, de ce qui suit :
• les objectifs de la LEP;
• les évaluations de la situation de l’espèce effectuées par
le COSEPAC;
• les autres renseignements disponibles concernant la
situation de l’espèce et les menaces qui pèsent contre
elle;
• la Politique en matière d’inscription sur la liste de la
Loi sur les espèces en péril de Pêches et Océans Canada
et Directive concernant les avis visant à « ne pas ins-
crire » une espèce sur la liste (Politique en matière
d’inscription), qui comprend l’avis d’inscription par
défaut, selon laquelle Pêches et Océans Canada (MPO)
conseille au ministre de l’Environnement de recom-
mander au gouverneur en conseil l’inscription de l’es-
pèce conformément à l’évaluation du COSEPAC, à
1 Autres que les individus se trouvant sur les terres fédérales
régies par l’Agence Parcs Canada, dont le ministre de l’Envi-
ronnement est l’autorité compétente en tant que ministre res-
ponsable de l’Agence Parcs Canada.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2751
with any other person or organization that the compe-
tent minister considers appropriate;
• the socio-economic (costs and benefits), biological and
corporate impacts; and
• where the Minister of the Environment is also a compe-
tent minister for the species (that is, when individuals
of the species are in or on federal lands administered by
the Parks Canada Agency), the advice of the Minister of
the Environment, as Minister responsible for the Parks
Canada Agency, is sought.
The 2017 policy on the timeline for amendments to Sched-
ule 1 of the Species at Risk Act (Listing Timelines Policy)
provides direction on when decisions on species assessed
as at risk by COSEWIC will be made concerning their
addition to, or reclassification on, Schedule 1. The Listing
Timelines Policy calls for the Minister of the Environment
to seek to obtain a final GIC decision on whether or not to
amend the List within 24 months from the date that COSE-
WIC provides a species status assessment to the Minister42
for aquatic species with straightforward consultation
requirements.
Carmine Shiner in Canada
The Carmine Shiner is a small, slender, elongated minnow
found only in Canada in the Whitemouth and Winnipeg
river systems in eastern Manitoba. The species was
assessed by COSEWIC under the name “Rosyface Shiner”
and designated as threatened in 2001, and was included
on Schedule 1 in 2003 as threatened when SARA came into
force. In 2005, the name was changed to “Carmine Shiner”
on Schedule 1. The 2006 COSEWIC assessment main-
tained the threatened status. The status was re-examined
by COSEWIC in April 2018, and the species was desig-
nated as endangered. This assessment was included in the
COSEWIC Annual Report 2017 to 2018.
2 Species status assessments are provided to the Minister of the
Environment annually (usually in October of each year) through
the COSEWIC Annual Report.
moins qu’il n’y ait une justification convaincante de ne
pas le faire;
• les résultats des consultations menées auprès du public,
des provinces, des territoires, des organisations et des
groupes autochtones touchés, ainsi que des conseils de
gestion de la faune, et auprès de toute autre personne
ou organisation que le ministre compétent juge
appropriée;
• les répercussions socioéconomiques (coûts et avan-
tages) et biologiques ainsi que les répercussions sur les
secteurs d’activités;
• lorsque le ministre de l’Environnement est également
un ministre responsable de l’espèce (c’est-à-dire
lorsque des individus de l’espèce se trouvent sur des
terres fédérales régies par l’Agence Parcs Canada),
l’avis du ministre de l’Environnement, en tant que
ministre responsable de l’Agence Parcs Canada, est
demandé.
La politique de 2017 sur l’échéancier pour la modification
de l’annexe 1 de la Loi sur les espèces en péril (politique
sur l’échéancier pour la modification de la liste) donne des
indications sur le moment où des décisions concernant les
espèces jugées en péril par le COSEPAC seront prises en
ce qui a trait à leur ajout à la liste de l’annexe 1, ou à leur
reclassification. La politique sur l’échéancier pour la
modification de la liste exige que le ministre de l’Environ-
nement cherche à obtenir la décision définitive du gouver-
neur en conseil quant à la modification ou non de la liste
dans les 24 mois suivant la présentation de l’évaluation
d’une espèce par le COSEPAC au ministre42 en ce qui a trait
aux espèces aquatiques pour lesquelles les exigences en
matière de consultation sont simples.
Tête carminée au Canada
La tête carminée est un petit méné au corps mince et
allongé que l’on ne trouve au Canada que dans les réseaux
des rivières Whitemouth et Winnipeg, dans l’est du Mani-
toba. Le COSEPAC a évalué l’espèce sous le nom de « tête
rose » et l’a désignée comme étant menacée en 2001; l’es-
pèce a été inscrite à l’annexe 1 en 2003 comme espèce
menacée quand la LEP est entrée en vigueur. En 2005, son
nom a été changé pour celui de « tête carminée » à l’an-
nexe 1. La situation a été confirmée dans l’évaluation du
COSEPAC de 2006. Après une réévaluation de la situation
par le COSEPAC en avril 2018, l’espèce a été désignée
comme étant en voie de disparition. Cette évaluation a été
ajoutée au Rapport annuel du COSEPAC 2017 à 2018.
2 Les évaluations de la situation des espèces sont fournies
chaque année au ministre de l’Environnement (habituellement
en octobre de chaque année) dans le cadre du Rapport annuel
du COSEPAC.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2752
Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied
population) and Rainbow Smelt (Lake Utopia small-
bodied population) in Canada
The Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied popula-
tion) and Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied
population) are a genetically different pair of Rainbow
Smelt found only in Lake Utopia in southwestern New
Brunswick. The large-bodied population ranges in size
from 15–25 cm in length and the small-bodied population
ranges in size from 8–15 cm in length. The Rainbow Smelt
(Lake Utopia large-bodied population) was assessed by
COSEWIC and designated as threatened in 2008 and listed
as such on Schedule 1 in August 2019. The Rainbow Smelt
(Lake Utopia small-bodied population) was assessed by
COSEWIC as threatened in 2000 and was included as such
on Schedule 1 in 2003 when SARA came into force. COSE-
WIC re-examined and confirmed the status of Rainbow
Smelt (Lake Utopia small-bodied population) in 2008. The
status of both populations was re-examined by COSEWIC
in November 2018 and both populations were designated
as endangered. The assessments were included in the
COSEWIC Annual Report 2018 to 2019.
The full status reports, including the reasons for each of
the three species’ designation and their geographic range,
are available on the Species at Risk Public Registry
website.
Objective
The objective of the Order Amending Schedule 1 to the
Species at Risk Act (the Order) is to help maintain Can-
ada’s biodiversity and the well-being of Canadian eco-
systems by preventing wildlife species from becoming
extirpated or extinct, and by contributing to their survival
or recovery. The Order reclassifies Carmine Shiner, Rain-
bow Smelt (Lake Utopia large-bodied population), and
Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied population)
under SARA, from threatened to endangered on Sched-
ule 1, as set out in the COSEWIC assessments.
description
The Order will amend Schedule 1 of SARA to reflect the
reassessments done by COSEWIC. The Order will
• reclassify Carmine Shiner under Schedule 1 of SARA
from threatened to endangered;
• reclassify Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied
population) under Schedule 1 of SARA from threatened
to endangered; and
• reclassify Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied
population) under Schedule 1 of SARA from threatened
to endangered.
Éperlan arc-en-ciel (population d’individus de grande
taille du lac Utopia) et éperlan arc-en-ciel (population
d’individus de petite taille du lac Utopia) au Canada
Il s’agit de deux espèces génétiquement différentes de
l’éperlan arc-en-ciel que l’on trouve seulement dans le lac
Utopia, au sud-ouest du Nouveau-Brunswick. La longueur
des individus de grande taille varie entre 15 et 25 cm, tan-
dis que celle des individus de petite taille varie entre 8 et
15 cm. L’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de
grande taille du lac Utopia) a été évalué par le COSEPAC
et a été désigné comme étant menacé en 2008; l’espèce a
été inscrite comme telle à l’annexe 1 en août 2019. Quant à
l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite
taille du lac Utopia), il a été évalué en 2000 par le COSE-
PAC comme étant menacé, puis a été inscrit comme tel à
l’annexe 1 en 2003, quand la LEP est entrée en vigueur.
Après avoir effectué une réévaluation, le COSEPAC a
confirmé la situation de l’éperlan arc-en-ciel (population
d’individus de petite taille du lac Utopia) en 2008. La situa-
tion des deux populations a été réévaluée en novembre
2018 par le COSEPAC qui les a alors désignées comme
étant en voie de disparition. Les évaluations ont été ajou-
tées au Rapport annuel du COSEPAC 2018 à 2019.
Les rapports complets sur la situation de chacune des
trois espèces, y compris les raisons sous-tendant leur dési-
gnation et leur aire de répartition géographique, sont dis-
ponibles sur le site Web du Registre public des espèces en
péril.
Objectif
L’objectif du Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur les
espèces en péril (le Décret) est d’aider à maintenir la bio-
diversité du Canada, ainsi que le bien-être des écosys-
tèmes du pays, en prévenant la disparition — de la planète
ou du Canada seulement — d’espèces sauvages et en
contribuant à leur survie ou rétablissement. Le Décret
reclassifie la tête carminée, l’éperlan arc-en-ciel (popula-
tion d’individus de grande taille du lac Utopia) et l’éperlan
arc-en-ciel (population d’individus de petite taille du lac
Utopia) en vertu de la LEP. Elles passeraient de la catégo-
rie « espèces menacées » à la catégorie « espèces en voie
de disparition » dans l’annexe 1, comme il a été établi dans
les évaluations du COSEPAC.
description
Le Décret vient modifier l’annexe 1 de la LEP en fonction
des réévaluations réalisées par le COSEPAC. Le Décret
fera ce qui suit :
• reclassifier la tête carminée dans l’annexe 1 de la LEP
pour la faire passer d’espèce menacée à espèce en voie
de disparition;
• reclassifier l’éperlan arc-en-ciel (population d’indivi-
dus de grande taille du lac Utopia) dans l’annexe 1 de la
LEP pour le faire passer d’espèce menacée à espèce en
voie de disparition;
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2753
The general prohibitions under sections 32 and 33 of
SARA apply equally to species listed on Schedule 1 as
threatened, endangered or extirpated, making it an
offence to
• kill, harm, harass, capture or take an individual of such
a listed species;
• possess, collect, buy, sell or trade an individual of such
a listed species, or any part or derivative of such a listed
species; and
• damage or destroy the residence of one or more indi-
viduals of such a listed species (for species listed as
extirpated, this prohibition only applies if a recovery
strategy has recommended its reintroduction into the
wild in Canada).
regulatory development
Consultation
For the Carmine Shiner, the reclassification is anticipated
by key stakeholders. The COSEWIC status report assigning
the new status for the species and the justification for the
change was included in the COSEWIC Annual Report
2017 to 2018 and has been publicly available on the Spe-
cies at Risk (SAR) Public Registry since December 2018.
The response statement indicating how the Minister
intends to respond to this assessment was also published
on the SAR Public Registry in January 2019. A recovery
strategy (2013) and an action plan (2018) are already in
place for the Carmine Shiner and will continue to apply
under the new classification. These documents were pre-
pared in cooperation with key stakeholders and interested
partners who have shown support for the implementation
of the identified recovery measures and actions to imple-
ment those measures. Therefore, it is expected that the
same, or increased levels of support, will continue with
the reclassification in order to support the recovery of this
species. As required by SARA, a final critical habitat order
was made for this species in September 2018. DFO has not
received any negative reactions from stakeholders and
partners during this process.
For the two Rainbow Smelt populations, the reclassifica-
tions are also anticipated by interested Indigenous groups
and key stakeholders. The COSEWIC status report
assigning the new status for these two species, and the
justification for the change, was included in the COSEWIC
• reclassifier l’éperlan arc-en-ciel (population d’indivi-
dus de petite taille du lac Utopia) dans l’annexe 1 de la
LEP pour le faire passer d’espèce menacée à espèce en
voie de disparition.
Les interdictions générales prévues aux articles 32 et 33 de
la LEP s’appliquent également aux espèces inscrites à l’an-
nexe 1 comme étant menacées, en voie de disparition ou
disparues du pays. Ce qui suit constitue donc une
infraction :
• tuer un individu d’une espèce inscrite, lui nuire, le har-
celer, le capturer ou le prendre;
• posséder, collectionner, acheter, vendre ou échanger
un individu d’une espèce inscrite, notamment partie
d’un individu ou produit qui en provient;
• endommager ou détruire la résidence d’un ou de plu-
sieurs individus d’une espèce inscrite (dans le cas d’une
espèce disparue du territoire canadien, cette interdic-
tion ne s’applique que si le programme de rétablisse-
ment a recommandé la réinsertion de l’espèce à l’état
sauvage au Canada).
Élaboration de la réglementation
Consultation
Dans le cas de la tête carminée, la reclassification est
attendue par les principaux intervenants. Le rapport de
situation du COSEPAC qui présente la nouvelle situation
de l’espèce et les justifications sous-tendant la modifica-
tion a été inclus dans le Rapport annuel du COSEPAC 2017
à 2018. Le rapport de situation est disponible dans le
Registre public des espèces en péril depuis décembre 2018.
L’énoncé de réaction dans lequel le ministre indique com-
ment il entend réagir au rapport a également été publié
dans le registre en janvier 2019. Un programme de réta-
blissement (2013) et un plan d’action (2018) sont déjà en
place pour la tête carminée et continueront de s’appliquer
dans le cadre de la nouvelle classification. Ces documents
ont été établis en collaboration avec les principaux inter-
venants et les partenaires intéressés qui ont manifesté
leur appui à la mise en œuvre des mesures de rétablisse-
ment définies et à poser des gestes concrets pour réaliser
cette mise en œuvre. Ainsi, on s’attend à ce que le niveau
de soutien quant à la reclassification demeure le même ou
soit supérieur afin d’appuyer le rétablissement de cette
espèce. En vertu des exigences établies par la LEP, un
décret définitif sur l’habitat essentiel a été pris pour cette
espèce en septembre 2018. Le MPO n’a obtenu aucune
rétroaction négative de la part des intervenants et des par-
tenaires pendant ce processus.
En ce qui concerne les deux populations d’éperlan arc-en-
ciel, la reclassification est également attendue par les
groupes autochtones intéressés et les intervenants princi-
paux. Le rapport de situation du COSEPAC qui présente la
nouvelle situation des deux espèces et les justifications
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2754
Annual Report 2018 to 2019 and has been publicly avail-
able on the SAR Public Registry since October 2019. The
recovery strategy (2016) and action plan (2020) for the
Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied population)
were prepared in cooperation with interested Indigenous
groups, other key stakeholders and interested partners
who have shown support for the implementation of the
identified recovery measures. The recovery strategy and
action plan for the Rainbow Smelt (Lake Utopia small-
bodied population) already include some discussion and
consideration of the large-bodied population, given the
interconnectedness between this species pair. The listing
decision with respect to the large-bodied population had
been anticipated for a number of years before it was added
to Schedule 1 as threatened in August 2019.
While no Indigenous communities will be directly
impacted by this Order, Indigenous groups have been
supporting conservation actions for these species for
many years. Those efforts are expected to continue
unaffected by the reclassification on Schedule 1 as the
changes will have no impact on current activities. Indigen-
ous groups and other key stakeholders will be engaged in
amending the recovery strategy and action plan for the
Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied population) to
formally include the large-bodied population of Rainbow
Smelt. All involved parties have shown consistent support
for having these two species of Rainbow Smelt listed
under SARA. In the recent listing of the large-bodied
population, no concerns were raised.
During the 30-day public comment period on the 2019
proposal to list the Rainbow Smelt (Lake Utopia large-
bodied population) as threatened, two comments were
received. One comment was from an Indigenous organiza-
tion that supported listing this species under SARA, citing
concerns regarding threats of habitat loss and degrada-
tion, and predation by landlocked salmon. The organiza-
tion expressed support for further studies on the species
to learn how best to protect and restore it. The second
comment was from a non-governmental organization that
also expressed support for the listing of this species, as it
has an inherent value and further decline must be
prevented.
The Order was prepublished in the Canada Gazette,
Part I, on January 25, 2020, for a 30-day public comment
period. No comments were received.
sous-tendant la modification a été inclus dans le Rapport
annuel du COSEPAC 2018 à 2019. Le rapport de situation
est disponible dans le Registre public des espèces en péril
depuis octobre 2019. Le programme de rétablisse-
ment (2016) et le plan d’action (2020) pour l’éperlan arc-
en-ciel (population d’individus de petite taille du lac Uto-
pia) ont été élaborés en collaboration avec les groupes
autochtones intéressés, d’autres intervenants clés et des
partenaires intéressés qui ont manifesté leur appui à la
mise en œuvre des mesures de rétablissement définies. Le
programme de rétablissement et le plan d’action com-
prennent déjà la tenue de discussions et la prise en consi-
dération de la population de grande taille, étant donné
que les deux espèces sont interreliées. La décision relative
à l’inscription de cette dernière population était prévue
depuis un certain nombre d’années, avant son ajout en
août 2019 à l’annexe 1 comme espèce menacée.
Bien qu’aucune collectivité autochtone ne soit directe-
ment touchée par ce décret, les groupes autochtones
appuient depuis de nombreuses années les mesures de
conservation de ces espèces. On s’attend donc à ce que ces
efforts se poursuivent sans que la reclassification à l’an-
nexe 1 ait d’incidence sur les activités actuelles. Les
groupes autochtones et d’autres intervenants clés pren-
dront part à la modification du programme de rétablisse-
ment et du plan d’action de l’éperlan arc-en-ciel (popula-
tion d’individus de petite taille du lac Utopia) afin qu’il
comprenne officiellement la population d’individus de
grande taille. Toutes les parties concernées ont manifesté
un appui constant en faveur de l’inscription de ces deux
espèces d’éperlan arc-en-ciel en vertu de la LEP. Aucune
préoccupation n’a été exprimée quant à l’ajout récent de la
population d’individus de grande taille.
Au cours de la période de commentaires publics de
30 jours sur la proposition de 2019 visant à inscrire l’éper-
lan arc-en-ciel (population d’individus de grande taille du
lac Utopia) à la liste des espèces menacées, deux commen-
taires ont été formulés. Le premier commentaire a été
émis par une organisation autochtone qui appuyait l’ins-
cription de cette espèce en vertu de la LEP. L’organisation
a fait état de préoccupations concernant des menaces de
perte et de dégradation de l’habitat, ainsi que de prédation
par la ouananiche. L’organisation a par conséquent
exprimé son appui à d’autres études portant sur l’espèce
afin d’apprendre comment la protéger et la rétablir. Le
second commentaire a été émis par une organisation non
gouvernementale qui a également exprimé son appui à
l’inscription de cette espèce, car elle présente une valeur
intrinsèque et qu’il faut restreindre son déclin.
Le 25 janvier 2020, le Décret a été publié préalablement
dans la Partie I de la Gazette du Canada et le public a eu
30 jours pour le commenter. Aucun commentaire n’a été
reçu.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2755
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
As per the 2015 Cabinet Directive on the Federal Approach
to Modern Treaty Implementation, an assessment was
conducted on this Order. The assessment concluded that
implementation of this Order will not have any impact on
the rights, interests or self-government provisions of
treaty partners. Carmine Shiner, Rainbow Smelt (Lake
Utopia large-bodied population) and Rainbow Smelt
(Lake Utopia small-bodied population) are not located
within or adjacent to a geographic area subject to a mod-
ern treaty.
regulatory analysis
Benefits and costs
Costs
Reclassification of these species from threatened to
endangered under Schedule 1 of SARA will not change the
application of the prohibitions or significantly alter the
requirements for recovery planning, including critical
habitat identification and protection. Therefore, there are
no anticipated incremental costs to stakeholders associ-
ated with these reclassifications. The recovery strategies
for the Carmine Shiner and the Rainbow Smelt (Lake Uto-
pia small-bodied population) have already been finalized,
and the recovery strategy for the Rainbow Smelt (Lake
Utopia small-bodied population) partly accounts for the
Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied population)
but will be amended fully so that it will also be considered
as the recovery strategy for the Rainbow Smelt (Lake Uto-
pia large-bodied population). Therefore, negligible incre-
mental costs associated with the reclassifications are
anticipated for the Government of Canada.
Benefits
The Order supports efforts to maintain Canada’s bio-
diversity and the well-being of Canadian ecosystems
through the recovery and protection of Carmine Shiner,
Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied population)
and Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied popula-
tion). For stakeholders, the change of classification under
Schedule 1 of SARA will not change the application of the
prohibitions and protection provided for in SARA with
respect to these three species because prohibitions and
obligations under SARA apply similarly to threatened and
endangered species. The Fisheries Act will also continue
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Le Décret a été soumis à une évaluation en vertu de la
Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise
en œuvre des traités modernes de 2015. Les résultats de
cette évaluation stipulent que la mise en œuvre du Décret
n’aura pas de répercussions sur les droits, les intérêts ou
les dispositions sur l’autonomie gouvernementale des
partenaires des traités. La tête carminée, l’éperlan arc-en-
ciel (population d’individus de grande taille du lac Utopia)
et l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite
taille du lac Utopia) ne se trouvent pas dans une zone géo-
graphique visée par un traité moderne ou dans une zone
géographique adjacente à une telle zone.
Analyse de la réglementation
Avantages et coûts
Coûts
La reclassification de ces espèces dans l’annexe 1 de la
LEP pour les faire passer d’espèces menacées à espèces en
voie de disparition ne modifiera pas la mise en application
des interdictions ou ne modifiera pas de manière impor-
tante les exigences relatives à la planification du rétablis-
sement, y compris la définition et la protection de l’habitat
essentiel. Par conséquent, il n’y a aucun coût supplémen-
taire prévu pour les intervenants, et il n’y a pas de coûts
supplémentaires associés aux reclassifications. Les pro-
grammes de rétablissement pour la tête carminée et
l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite
taille du lac Utopia) ont déjà été parachevés. En outre, le
programme de rétablissement pour l’éperlan arc-en-ciel
(population d’individus de petite taille du lac Utopia) tient
partiellement compte de l’éperlan arc-en-ciel (population
d’individus de grande taille du lac Utopia), mais sera
modifié de façon exhaustive de manière à ce qu’on puisse
également le considérer comme un programme de réta-
blissement pour l’éperlan arc-en-ciel (population d’indivi-
dus de grande taille du lac Utopia). Dans cette optique,
des coûts supplémentaires négligeables associés aux
reclassifications sont à prévoir pour le gouvernement du
Canada.
Avantages
Le Décret vient appuyer les efforts mis sur pied pour
maintenir la biodiversité canadienne et le bien-être des
écosystèmes du pays au moyen du rétablissement et de la
protection de la tête carminée, de l’éperlan arc-en-ciel
(population d’individus de grande taille du lac Utopia) et
de l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite
taille du lac Utopia). Pour les intervenants, le changement
de classification dans l’annexe 1 de la LEP ne modifiera
pas la mise en application des interdictions et des mesures
de protection prévues par la LEP à l’égard de ces trois
espèces, car les interdictions et les obligations prévues par
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2756
to apply in the same manner. Therefore, the protections
that were afforded to the species will continue to be pro-
vided. There will therefore be no incremental benefits as a
consequence of the reclassifications anticipated for Can-
adians, including Indigenous partners, or industry
stakeholders.
Small business lens
No impacts on small businesses are anticipated as a result
of this Order.
One-for-one rule
No impacts on administrative burden costs are antici-
pated as a result of this Order.
Regulatory cooperation and alignment
The Order will help to protect Canada’s biological divers-
ity, and facilitates the fulfillment of commitments made
by Canada under the United Nations Convention on Bio-
logical Diversity.
Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-
mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-
als and its departmental policy on strategic environmental
assessments (SEAs), the Department of Environment and
Climate Change Canada conducted an SEA as required by
its internal directives. The SEA concluded that the Order
is expected to result in positive environmental effects that
will support the goal of “Healthy wildlife populations” of
the Federal Sustainable Development Strategy.
It should be noted that, as the species being reclassified as
a result of this Order are already listed as threatened on
Schedule 1 of SARA and are being managed for conserva-
tion and recovery, the environmental benefits in terms of
protecting Canada’s biodiversity are already being met.
This will continue with the reclassification to endangered
in that there will be no change in the application of the
prohibitions and, therefore, the protection for the species.
In the case of the Rainbow Smelt (Lake Utopia large-
bodied population), the reclassification will require that a
recovery strategy be prepared within shorter time frames,
which will contribute to positive environmental effects.53
3 As mentioned, the recovery strategy for the Rainbow Smelt
(Lake Utopia small-bodied population) will be amended so that
it will also be the recovery strategy for the Rainbow Smelt (Lake
Utopia large-bodied population).
la LEP s’appliquent de façon similaire aux espèces mena-
cées et en voie de disparition. La Loi sur les pêches conti-
nuera également de s’appliquer de la même façon. À ce
titre, les protections accordées aux espèces continueront
d’être assurées. Par conséquent, à la suite de la reclassifi-
cation, il n’y aura pas d’avantages supplémentaires prévus
pour les Canadiens, y compris pour les partenaires autoch-
tones, ou les intervenants de l’industrie.
Lentille des petites entreprises
Ce décret ne devrait avoir aucune incidence sur les petites
entreprises.
Règle du « un pour un »
Ce décret ne devrait avoir aucune incidence sur les coûts
liés au fardeau administratif.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Le Décret aidera à protéger la biodiversité du Canada et
favorisera le respect de l’engagement pris par le Canada
en vertu de la Convention sur la diversité biologique des
Nations Unies.
Évaluation environnementale stratégique
En vertu de la Directive du Cabinet sur l’évaluation
environnementale des projets de politiques, de plans
et de programmes, ainsi que de sa politique ministérielle
en matière d’évaluations environnementales straté-
giques (EES), le ministère de l’Environnement et Change-
ment climatique Canada a réalisé une EES, comme il est
exigé par ses directives internes. La conclusion tirée de
l’EES démontre que le Décret aurait une incidence envi-
ronnementale favorable appuyant l’objectif « Populations
d’espèces sauvages en santé » de la Stratégie fédérale de
développement durable.
Il convient de noter que, puisque les espèces qui seront
reclassifiées par le Décret sont déjà inscrites comme étant
menacées à l’annexe 1 de la LEP et étant donné qu’elles
sont gérées aux fins de conservation et de rétablissement,
les avantages environnementaux reliés à la protection de
la biodiversité du Canada sont déjà comblés. Ce cas se
poursuivra avec la reclassification dans la catégorie
« espèce en voie de disparition », en ce sens qu’il n’y aura
pas de changement dans l’application des interdictions et,
par conséquent, dans la protection des espèces. Dans le
cas de l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de
grande taille du lac Utopia), la reclassification exigera
l’élaboration d’un programme de rétablissement dans un
délai plus court qui contribuera à des effets environne-
mentaux favorables53.
3 Comme il a été mentionné, la stratégie de rétablissement de
l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite taille du
lac Utopia) sera modifiée de façon à ce qu’elle s’applique éga-
lement à l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de grande
taille du lac Utopia).
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2757
Gender-based analysis plus (GBA+)
The reclassification of Carmine Shiner, Rainbow Smelt
(Lake Utopia large-bodied population), and Rainbow
Smelt (Lake Utopia small-bodied population) from threat-
ened to endangered on Schedule 1 of SARA is not antici-
pated to have any disproportionate impacts on people or
groups on the basis of gender or other identity factors. The
reclassifications do not change the application of the pro-
hibitions or significantly change the requirements for
recovery planning, including critical habitat identification
and protection. Therefore, no groups will be impacted dif-
ferently as a result of this Order.
Rationale
The reclassification under Schedule 1 of SARA reflects the
designation assigned by COSEWIC. It is reflective of a sci-
entific assessment on the risk status of these populations
provided by COSEWIC. The proposed approach is aligned
with DFO’s default listing position, as defined in the DFO
Listing Policy. More specifically, there is no compelling
rationale to not list these species as assessed by COSE-
WIC. The reclassifications also provide clarity and cer-
tainty to Canadians, as the status of the species are
updated in Schedule 1 to reflect the COSEWIC scientific
assessments.
The application of the prohibitions and protection pro-
vided for in SARA is equivalent for species listed as threat-
ened or endangered under SARA and will not be impacted
by the reclassifications on Schedule 1. Requirements for
recovery planning, including the identification and pro-
tection of critical habitat, are also similar for species listed
as endangered or threatened, the only difference being
that SARA requires the preparation of a recovery strategy
within one year of listing or reclassification for endan-
gered species instead of within two years for threatened
species.
implementation and compliance and enforcement
Implementation
A recovery strategy for Carmine Shiner was finalized in
October 2013 and an action plan for the species was final-
ized in August 2018. A recovery strategy for Rainbow
Smelt (Lake Utopia small-bodied population) was final-
ized in October 2016 and an action plan for the species was
finalized in March 2020. Both the recovery strategy and
Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)
La reclassification de la tête carminée, de l’éperlan arc-en-
ciel (population d’individus de grande taille du lac Utopia)
et de l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de
petite taille du lac Utopia) pour les faire passer d’espèces
menacées à espèces en voie de disparition dans l’annexe 1
de la LEP ne devrait pas avoir d’incidences disproportion-
nées sur les personnes ou les groupes à la lumière du sexe
ou d’autres facteurs identitaires. Ces reclassifications ne
modifient pas la mise en application des interdictions ni
ne modifient de façon importante les exigences en matière
de planification du rétablissement, y compris la définition
et la protection de l’habitat essentiel. Par conséquent,
aucun groupe ne sera touché différemment par le Décret.
Justification
La reclassification de ces trois espèces à l’annexe 1 de la
LEP reflète la désignation attribuée par le COSEPAC, telle
qu’elle est décrite en vertu de la LEP. Elle reflète les avis
scientifiques fournis par le COSEPAC sur la situation des
risques posés contre ces populations, basés sur les rééva-
luations de la situation de ces espèces. L’approche propo-
sée cadre avec l’avis d’inscription par défaut du MPO,
comme il est défini dans la Politique en matière d’inscrip-
tion du MPO. Plus précisément, il n’y a aucune justifica-
tion convaincante de ne pas inscrire ces espèces telles
qu’elles ont été évaluées par le COSEPAC. La reclassifica-
tion proposée apporte également clarté et certitude aux
Canadiens, car cette mise à jour de la situation des espèces
inscrites à la LEP tient compte de l’évaluation scientifique
du COSEPAC.
La mise en application des interdictions et des mesures de
protection prévues par la LEP est équivalente pour les
espèces inscrites comme étant menacées ou en voie de dis-
parition en vertu de la LEP; les reclassifications dans l’an-
nexe 1 n’auront donc aucune incidence. Les exigences en
matière de planification du rétablissement, y compris la
définition et la protection de l’habitat essentiel, sont éga-
lement semblables pour les espèces inscrites comme étant
en voie de disparition ou menacées, à la différence près
que la LEP exige l’élaboration d’un programme de réta-
blissement dans un délai d’un an à compter de l’inscrip-
tion ou de la reclassification des espèces en voie de dispa-
rition au lieu d’un délai de deux ans pour les espèces
menacées.
mise en œuvre et conformité et application
Mise en œuvre
Un programme de rétablissement pour la tête carminée a
été parachevé en octobre 2013 et un plan d’action pour
l’espèce a été établi en août 2018. Un programme de réta-
blissement pour l’éperlan arc-en-ciel (population d’indivi-
dus de petite taille du lac Utopia) a été parachevé en
octobre 2016 et un plan d’action pour l’espèce a été finalisé
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2758
the action plan for Rainbow Smelt (Lake Utopia small-
bodied population) give consideration to the Rainbow
Smelt (Lake Utopia large-bodied population), which was
not listed on Schedule 1 when the recovery strategy and
the proposed action plan were published. Both the recov-
ery strategy and the action plan will be amended so that
they will also cover the Rainbow Smelt (Lake Utopia large-
bodied population).
Permit applications, if any, for these species will be con-
sidered in accordance with the Permits Authorizing an
Activity Affecting Listed Wildlife Species Regulations,
which came into effect on June 19, 2013. Permitting
applies equally to species listed as threatened or endan-
gered. Therefore, the reclassifications are not expected to
have any impact on the consideration or granting of per-
mits under SARA. Explanations as to why a permit is
issued are published on the Species at Risk Public
Registry.
All costs to the Government of Canada associated with the
Order will be managed by the Department of Fisheries
and Oceans within existing resources.
Compliance and enforcement
SARA provides for penalties for contraventions to the Act,
including fines or imprisonment, seizure and forfeiture of
things seized or of the proceeds of their disposition.
Alternative measure agreements may also be used to deal
with an alleged offender under certain conditions. SARA
also provides for inspections and search and seizure oper-
ations by enforcement officers designated under SARA.
Penalties apply equally to species listed as threatened or
endangered, and will therefore not change as a result of
this Order.
contact
Julie Stewart
Director
Species at Risk Program Management
Fisheries and Oceans Canada
200 Kent Street
Ottawa, Ontario
K1A 0E6
Email: SARA_LEP@dfo-mpo.gc.ca
en mars 2020. Le programme de rétablissement et le plan
d’action pour l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus
de petite taille du lac Utopia) tiennent compte de l’éperlan
arc-en-ciel (population d’individus de grande taille du lac
Utopia), qui n’était pas inscrit à l’annexe 1 au moment de
la publication du programme de rétablissement et du plan
d’action proposé. Le programme de rétablissement et le
plan d’action seront modifiés de façon à ce qu’ils soient
également applicables à l’éperlan arc-en-ciel (population
d’individus de grande taille du lac Utopia).
La demande de permis pour ces espèces, le cas échéant,
sera prise en compte conformément au Règlement sur les
permis autorisant une activité touchant une espèce sau-
vage inscrite, qui est entré en vigueur le 19 juin 2013. Les
permis s’appliquent également aux espèces inscrites
comme étant menacées ou en voie de disparition. Par
conséquent, les reclassifications ne devraient avoir aucune
incidence sur l’examen ou l’octroi de permis en vertu de la
LEP. Les raisons motivant la délivrance d’un permis sont
publiées dans le Registre public des espèces en péril.
Tous les coûts pour le gouvernement du Canada associés
au Décret seront gérés par le ministère des Pêches et des
Océans dans la limite des ressources existantes.
Conformité et application
La LEP prévoit des peines pour les infractions, y compris
des amendes ou des peines d’emprisonnement, des saisies
et des confiscations de biens saisis ou du produit de leur
disposition. D’autres ententes de mesures peuvent égale-
ment être mises en œuvre pour gérer les cas de contreve-
nants présumés en vertu de certaines conditions. La LEP
prévoit également des inspections et des activités de per-
quisition et de saisie par des agents d’exécution de la loi
désignés en vertu de la LEP. Les peines s’appliquent éga-
lement pour les espèces inscrites comme étant menacées
ou en voie de disparition, et, par conséquent, ne change-
ront pas à la suite du Décret.
Personne-ressource
Julie Stewart
Directrice
Gestion du programme des espèces en péril
Pêches et Océans Canada
200, rue Kent
Ottawa (Ontario)
K1A 0E6
Courriel : SARA_LEP@dfo-mpo.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2759
Enregistrement
DORS/2020-220 Le 6 octobre 2020
LOI MARITIME DU CANADA
C.P. 2020-772 Le 2 octobre 2020
Sur recommandation du ministre des Transports et en
vertu du paragraphe 62(1)1a de la Loi maritime du Ca-
nada
2b, Son Excellence la Gouverneure générale en
conseil prend le Règlement modifiant le Règlement
sur l’exploitation des administrations portuaires,
ci-après.
règlement modifiant le règlement sur
l’exploitation des administrations portuaires
Modifications
1 Le titre de la partie 3.1 de l’annexe 1 du Règle-
ment sur l’exploitation des administrations por-
tuaires
31 est remplacé par ce qui suit :
Port de Hamilton-Oshawa
2 L’article 17 de la partie 3.1 de l’annexe 1 du même
règlement est remplacé par ce qui suit :
a L.C. 2008, ch. 21, art. 34
b L.C. 1998, ch. 10
1 DORS/2000-55
Registration
SOR/2020-220 October 6, 2020
CANADA MARINE ACT
P.C. 2020-772 October 2, 2020
Her Excellency the Governor General in Council, on
the recommendation of the Minister of Transport, pur-
suant to subsection 62(1)1a of the Canada Marine Act
2b,
makes the annexed Regulations Amending the Port
Authorities Operations Regulations.
regulations Amending the Port Authorities
Operations regulations
Amendments
1 The heading to Part 3.1 of Schedule 1 to the Port
Authorities Operations Regulations
31 is replaced
by the following:
Hamilton-Oshawa Port
2 Item 17 of Part 3.1 of Schedule 1 to the Regula-
tions is replaced by the following:
item
column 1
Activity
column 2
Authorization by
posted signs or
forms
(section 25)
column 3
Authorization to
a person
(section 27)
column 4
Prohibited
(section 6)
17
fishing
(a) in a designated area under a scientific permit issued by the
Department of Fisheries and Oceans
X
(b) in a designated area without a scientific permit issued by
the Department of Fisheries and Oceans
X
(c) anywhere else
X
a S.C. 2008, c. 21, s. 34
b S.C. 1998, c. 10
1 SOR/2000–55
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2760
3 Part 3.1 of Schedule 1 to the Regulations is
amended by adding the following after item 24:
item
column 1
Activity
column 2
Authorization by
posted signs or
forms
(section 25)
column 3
Authorization to
a person
(section 27)
column 4
Prohibited
(section 6)
25
venturing out onto ice
X
26
travelling at a reduced rate of speed so as not to cause
damage by bow-wave or wash to other crafts, tows, wharfs or
structures or to any work or person
X
4 Part 6.1 of Schedule 1 to the Regulations is
repealed.
Coming into Force
5 These Regulations come into force on the day
on which they are registered.
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Regulations.)
issues
In June 2019, the Hamilton Port Authority (HPA) and the
Oshawa Port Authority (OPA) were amalgamated into the
Article
colonne 1
Activité
colonne 2
Autorisation
affichée ou prévue
par formulaire
(article 25)
colonne 3
Autorisation à
une personne
(article 27)
colonne 4
interdiction
(article 6)
17
Pêcher :
a) à un endroit désigné en étant titulaire d’un permis
scientifique délivré par le ministère des Pêches et des Océans;
X
b) à un endroit désigné sans être titulaire d’un permis
scientifique délivré par le ministère des Pêches et des Océans;
X
c) à tout autre endroit.
X
3 La partie 3.1 de l’annexe 1 du même règlement
est modifiée par adjonction, après l’article 24, de
ce qui suit :
Article
colonne 1
Activité
colonne 2
Autorisation
affichée ou prévue
par formulaire
(article 25)
colonne 3
Autorisation à
une personne
(article 27)
colonne 4
interdiction
(article 6)
25
Se risquer sur la glace.
X
26
Se déplacer à une vitesse réduite afin de ne pas causer
de dommage par vague d’étrave ou remous à d’autres
embarcations, remorqueurs, quais, structures ou à tout
ouvrage ou personne.
X
4 La partie 6.1 de l’annexe 1 du même règlement
est abrogée.
Entrée en vigueur
5 Le présent règlement entre en vigueur à la date
de son enregistrement.
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
enjeux
En juin 2019, l’Administration portuaire de Hamilton
(APH) et l’Administration portuaire d’Oshawa (APO) ont
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2761
Hamilton-Oshawa Port Authority (HOPA). The Hamilton-
Oshawa Port is not listed in Schedule 1 (the Schedule) of
the Port Authorities Operations Regulations (the Regula-
tions). The Canada Marine Act (CMA) requires the Regu-
lations to be updated to reflect the amalgamation.
Objective
The objective of these amendments is to reflect the
amalgamated Hamilton-Oshawa Port Authority in the
Regulations.
description
The amendments repeal the activity lists of the HPA and
the OPA and create a new part to Schedule 1 to set out an
amalgamated activity list for the Hamilton-Oshawa Port.
This single activity list will outline the permitted and pro-
hibited activities, as well as the port’s authorization
powers.
regulatory development
Consultation
These amendments are a result of the amalgamation of
the HPA and the OPA. The certificate of intent to amal-
gamate the port authorities was published in the Canada
Gazette, Part I, on February 9, 2019, where stakeholders
and all affected groups were publicly invited to comment
on this port amalgamation. No comments were received
during this consultation. Following this consultation, the
certificate of amalgamation for HOPA was published in
the Canada Gazette, Part I, on June 8, 2019.
The amendments creating HOPA’s activity list do not
result in new or modified activities or authorizations for
the HOPA or its users; therefore, no consultations specific
to these amendments were undertaken. As well, the
amendments have been exempted from prepublication in
the Canada Gazette, Part I.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
Indigenous groups were consulted on the amalgamation
of the HPA and OPA to form the HOPA. As a result of
these consultations, no modern treaty implications or
obligations were identified, nor did the amendments trig-
ger the Crown’s duty to consult.
Instrument choice
Pursuant to section 61 of the CMA, Canada Port Author-
ities (CPAs) shall take appropriate measures to maintain
été fusionnées pour former l’Administration portuaire de
Hamilton-Oshawa (APHO). Le port de Hamilton-Oshawa
n’est pas mentionné à l’annexe 1 (l’annexe) du Règlement
sur l’exploitation des administrations portuaires (le
Règlement). La Loi maritime du Canada (LMC) exige que
le Règlement soit mis à jour pour tenir compte de la fusion.
Objectif
L’objectif des présentes modifications est de refléter l’Ad-
ministration portuaire fusionnée de Hamilton-Oshawa
dans le Règlement.
description
Les modifications abrogent les listes d’activités de l’APH
et de l’APO et établissent une nouvelle partie à l’annexe 1
afin de dresser une liste d’activités fusionnées pour le port
de Hamilton-Oshawa. Cette liste unique d’activités décrira
les activités autorisées et interdites, ainsi que les pouvoirs
d’autorisation du port.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Ces modifications résultent de la fusion de l’APH et de
l’APO. Le certificat d’intention de fusionner les adminis-
trations portuaires a été publié dans la Partie I de la
Gazette du Canada le 9 février 2019, où les intervenants et
tous les groupes touchés ont été invités publiquement à
faire part de leurs commentaires sur cette fusion por-
tuaire. Aucune observation n’a été reçue au cours de cette
consultation. À la suite de cette consultation, le certificat
de fusion de l’APHO a été publié dans la Partie I de la
Gazette du Canada le 8 juin 2019.
Les modifications qui créent la liste d’activités de l’APHO
n’entraînent pas d’activités nouvelles ou modifiées, ni
d’autorisations soit pour l’APHO ou ses utilisateurs, de
sorte qu’aucune consultation spécifique à ces modifica-
tions n’a été entreprise. De plus, les modifications ont été
exemptées de la publication préalable dans la Partie I de la
Gazette du Canada.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Des groupes autochtones ont été consultés au sujet de la
fusion de l’APH et de l’APO pour former l’APHO. À la suite
de ces consultations, aucune retombée ou obligation rela-
tives aux traités modernes n’ont été recensées. Les modi-
fications n’ont pas ailleurs pas déclenché l’obligation de
consulter de la Couronne.
Choix de l’instrument
Conformément à l’article 61 de la LMC, les administra-
tions portuaires canadiennes (APC) doivent prendre les
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2762
order and the safety of persons and property at the port.
As a CPA, the HOPA would now exercise its powers to
authorize certain activities at the port through the Regula-
tions, in line with all other CPAs.
Since the Certificate of Amalgamation for HOPA was pub-
lished in the Canada Gazette, Part I, in June 2019, stake-
holders were already aware of these upcoming regulatory
amendments. To ensure compliance with the CMA, and
to eliminate ambiguity on the permitted and prohibited
activities, as well as the port’s authorization powers, these
minor housekeeping regulatory amendments were deter-
mined to be the most effective instrument to address this
issue.
regulatory analysis
Benefits and costs
These amendments seek to clarify requirements currently
set out and in effect from the Certificate of Amalgamation
which was published in the Canada Gazette, Part I, on
June 8, 2019. As a result, no new substantive requirements
and no costs are being introduced with these amendments.
The associated benefits are to provide clarity to port users
by setting out authorized activities in the Regulations and
by removing references to previous port names.
Small business lens
The small business lens does not apply to these amend-
ments, as there are no costs to small businesses.
One-for-one rule
The one-for-one rule does not apply to these amendments,
as there is no change in administrative costs to businesses.
Regulatory cooperation and alignment
The amendments do not have any implications on regula-
tory cooperation nor do they impact the mandate of any
other minister.
Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-
mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-
als, a preliminary scan concluded that a strategic environ-
mental assessment is not required.
mesures appropriées pour maintenir l’ordre et la sécurité
des personnes et des biens dans le port. En tant qu’APC,
l’APHO exercerait désormais ses pouvoirs d’autoriser cer-
taines activités dans le port en s’appuyant sur le Règle-
ment, à l’instar de toutes les autres APC.
Depuis la publication du certificat de fusion pour l’APHO
dans la Partie I de la Gazette du Canada en juin 2019, les
intervenants étaient déjà au courant de ces modifications
réglementaires à venir. Afin de s’assurer de la conformité
à la LMC et d’éliminer l’ambiguïté sur les activités autori-
sées et interdites, ainsi que les pouvoirs d’autorisation du
port, ces modifications mineures de la réglementation
d’ordre administratif ont été jugées l’instrument le plus
efficace pour régler cette question.
Analyse de la réglementation
Avantages et coûts
Ces modifications visent à clarifier les exigences actuelle-
ment énoncées et en vigueur dans le certificat de fusion
qui a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le
8 juin 2019. En conséquence, aucune nouvelle exigence de
fond et aucun coût n’est prévu à la lumière de ces
modifications.
Les avantages connexes sont d’apporter de la clarté aux
utilisateurs des ports en énonçant les activités autorisées
dans le Règlement et en supprimant les références aux
noms de ports précédents.
Lentille des petites entreprises
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à ces
modifications, puisqu’aucun coût n’est engagé par les
petites entreprises.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux présentes
modifications étant donné qu’il n’y a pas de changement
dans les frais administratifs des entreprises.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Les modifications n’ont aucune incidence sur la collabora-
tion en matière de réglementation et n’ont aucune inci-
dence sur le mandat d’un autre ministre.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation
environnementale des projets de politiques, de plans et
de programmes, une analyse préliminaire a été menée et
a conclu qu’il n’est pas nécessaire d’effectuer une évalua-
tion environnementale stratégique.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2763
Gender-based analysis plus
No gender-based analysis plus (GBA+) impacts have been
identified for these amendments.
implementation
The amendments to the Regulations will come into force
on the date on which they are registered.
contact
Véronique Proulx
Manager/Senior Policy Advisor
Marine Policy
Transport Canada
Telephone: 613-851-6574
Email: veronique.proulx@tc.gc.ca
Analyse comparative entre les sexes plus
Aucune répercussion découlant de l’analyse comparative
entre les sexes plus (ACS+) n’a été cernée pour ces
modifications.
mise en œuvre
Les modifications apportées au Règlement entreront en
vigueur à la date de leur enregistrement.
Personne-ressource
Véronique Proulx
Gestionnaire et analyste principale des politiques
Politique maritime
Transports Canada
Téléphone : 613-851-6574
Courriel : veronique.proulx@tc.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2764
Enregistrement
DORS/2020-221 Le 6 octobre 2020
LOI SUR LES LICENCES D’EXPORTATION ET
D’IMPORTATION
C.P. 2020-773 Le 2 octobre 2020
Attendu que la gouverneure en conseil est d’avis qu’il
est nécessaire de contrôler l’importation des pro-
duits en acier pour mettre en œuvre la Déclaration
conjointe du Canada et des États-Unis concernant
l’application de droits sur l’acier et l’aluminium au
titre de l’article 232,
À ces causes, sur recommandation du ministre des
Affaires étrangères et en vertu de l’alinéa 5(1)e) et de
l’article 61a de la Loi sur les licences d’exportation et
d’importation
2b, Son Excellence la Gouverneure géné-
rale en conseil prend le Décret modifiant la Liste des
marchandises d’importation contrôlée, ci-après.
décret modifiant la Liste des marchandises
d’importation contrôlée
Modification
1 Les articles 80 et 81 de la Liste des marchandises
d’importation contrôlée
31 sont modifiés par ce qui
suit :
80 Produits en acier ordinaire, notamment demi-pro-
duits (lingots, blooms, billettes, brames et largets),
plaques, feuilles et feuillards, fils machines, fils et pro-
duits de fils, produits de type ferroviaire, barres, profilés
et éléments de charpente, tuyaux et tubes, à l’exclusion
des produits en acier spécialisé visés à l’article 81.
81 Produits en acier spécialisé : produits en acier inoxy-
dable laminé à plat (feuilles, feuillards et plaques), barres
d’acier inoxydable, tuyaux et tubes en acier inoxydable,
fils et produits de fils en acier inoxydable, acier inoxydable
en lingots ou autres formes primaires, demi-produits en
acier inoxydable, acier allié à outils, acier à mouler et acier
rapide.
Entrée en vigueur
2 Le présent décret entre en vigueur le 2 novem-
bre 2020 ou, si elle est postérieure, à la date de son
enregistrement.
a L.C. 2018, ch. 26, art. 6
b L.R., ch. E-19
1 C.R.C., ch. 604; DORS/89-251, art. 1
Registration
SOR/2020-221 October 6, 2020
EXPORT AND IMPORT PERMITS ACT
P.C. 2020-773 October 2, 2020
Whereas the Governor in Council deems it necessary
to control the import of steel products for the purpos-
es of implementing the Joint Statement by Canada
and the United States on Section 232 Duties on Steel
and Aluminum;
Therefore, Her Excellency the Governor General in
Council, on the recommendation of the Minister of
Foreign Affairs, pursuant to paragraph 5(1)(e) and sec-
tion 61a of the Export and Import Permits Act
2b, makes
the annexed Order Amending the Import Control List.
Order Amending the import control List
Amendment
1 Items 80 and 81 of the Import Control List
31 are
replaced by the following:
80 Carbon steel products including semi-finished prod-
ucts (ingots, blooms, billets, slabs and sheet bars), plate,
sheet and strip, wire rods, wire and wire products, rail-
way-type products, bars, structural shapes and units,
pipes and tubes, but excluding the specialty steel products
referred to in item 81.
81 Specialty steel products: stainless steel flat-rolled
products (sheet, strip and plate), stainless steel bar, stain-
less steel pipe and tube, stainless steel wire and wire prod-
ucts, stainless steel in ingots or other primary forms,
semi-finished products of stainless steel, alloy tool steel,
mold steel and high-speed steel.
Coming into Force
2 This Order comes into force on November 2,
2020, but if it is registered after that day, it comes
into force on the day on which it is registered.
a S.C. 2018, c. 26, s. 6
b R.S., c. E-19
1 C.R.C., c. 604; SOR/89-251, s. 1
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
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reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Order.)
issues
On March 8, 2018, the United States announced that it
would impose tariffs on steel and aluminum imported
from all countries, citing national security concerns. Can-
ada was initially exempted from these tariffs. However, on
May 31, 2018, the United States announced that the tariffs
under Section 232 of the Trade Expansion Act of 1962
would also apply to Canada. Accordingly, tariffs of 25% on
steel and 10% on aluminum imported from Canada were
applied starting June 1, 2018. In response to the applica-
tion of these U.S. tariffs, on June 29, 2018, the Govern-
ment of Canada announced that Canada would impose
countermeasures effective July 1, 2018. In addition, Can-
ada initiated dispute settlement proceedings at the World
Trade Organization (WTO) and under the North Amer-
ican Free Trade Agreement (NAFTA) dispute settlement
provisions challenging the Section 232 tariffs.
On May 17, 2019, in the Joint Statement by Canada and
the United States on Section 232 Duties on Steel and
Aluminum (the Joint Statement), the United States agreed
to eliminate the tariffs imposed under Section 232 on
imports of steel and aluminum from Canada. Likewise,
Canada agreed to eliminate all tariffs imposed in retalia-
tion to the Section 232 tariffs. Both Canada and the United
States also agreed to terminate all pending litigation
between them in the WTO regarding the Section 232
action. In turn, Canada and the United States agreed to
establish an agreed-upon process for monitoring alum-
inum and steel trade between them. Canada and the
United States further committed to prevent imports of
aluminum and steel that is unfairly subsidized and/or
sold at dumped prices as well as the transshipment of
aluminum and steel made outside of Canada or the United
States to the other country.
Global Affairs Canada (GAC) has long-standing experi-
ence in monitoring steel imports. Since September 1, 1986,
steel products have been added to the Import Control List
(ICL) for the purpose of facilitating the collection of steel
import information, on the basis that steel is traded in
world markets in circumstances of surplus supply and
depressed prices and that a significant proportion of world
trade in steel is subject to control through the use of non-
tariff measures. As such, a permit is required to import
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)
enjeux
Le 8 mars 2018, les États-Unis ont annoncé qu’ils impose-
raient des droits de douane sur l’acier et l’aluminium
importés de tous les pays, invoquant des préoccupations
relatives à la sécurité nationale. Le Canada était initiale-
ment exempté de ces droits de douane. Toutefois,
le 31 mai 2018, les États-Unis ont annoncé que les droits
de douane visés par l’article 232 de la Trade Expansion
Act of 1962 s’appliqueraient également au Canada. Par
conséquent, des droits de douane de 25 % sur l’acier et
de 10 % sur l’aluminium importés du Canada ont été
appliqués à partir du 1er juin 2018. En réponse à l’applica-
tion de ces droits de douane américains le 29 juin 2018, le
gouvernement du Canada a annoncé que le Canada impo-
serait des contre-mesures à compter du 1er juillet 2018. En
outre, pour contester les droits de douane au titre de l’ar-
ticle 232, le Canada a lancé une procédure de règlement
des différends devant l’Organisation mondiale du com-
merce (OMC) ainsi que dans le cadre des dispositions
relatives au règlement des différends de l’Accord de libre-
échange nord-américain (ALENA).
Le 17 mai 2019, dans la Déclaration conjointe du Canada
et des États-Unis concernant l’application de droits sur
l’acier et l’aluminium au titre de l’article 232 (la Déclara-
tion conjointe), les États-Unis ont convenu d’éliminer les
droits imposés en application de l’article 232 sur les
importations de produits de l’aluminium et de l’acier en
provenance du Canada. Dans le même ordre d’idées, le
Canada a convenu d’éliminer les droits imposés à titre de
mesures de rétorsion aux droits de l’article 232. Le Canada
et les États-Unis ont également convenu de mettre fin à
toutes les procédures qui les opposent en instance à l’OMC
concernant les mesures liées à l’application de l’article 232.
De surcroît, le Canada et les États-Unis ont convenu de
mettre en œuvre un processus pour surveiller le com-
merce de l’aluminium et de l’acier entre eux. Les deux pays
se sont en outre engagés à prévenir l’importation d’alumi-
nium et d’acier subventionnés de manière déloyale et/ou
vendus à des prix de dumping ainsi que le transbordement
d’aluminium et d’acier fabriqués ailleurs qu’au Canada ou
aux États-Unis vers l’autre pays.
Affaires mondiales Canada (AMC) possède une longue
expérience de la surveillance des importations d’acier.
Depuis le 1er septembre 1986, les produits de l’acier ont été
ajoutés à la Liste de marchandises d’importation contrô-
lées (LMIC) afin de simplifier la collecte d’information sur
les importations d’acier compte tenu du fait que les pro-
duits de l’acier sont échangés sur les marchés mondiaux
dans des circonstances de surproduction et de baisse des
prix, et qu’une part importante du marché mondial de
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
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those steel products into Canada. General Import Permits
(GIPs) are currently in place allowing all Canadian resi-
dents to import any of those steel products, subject to the
terms and conditions of the permits. Following the Joint
Statement, in August 2019, Canada added a reporting and
record-keeping requirement as a term and condition to
GIPs No. 80 and No. 81 for importing certain steel goods
included in the ICL in order to enhance the reliability of
the data. Effective September 1, 2019, Canada also estab-
lished an Aluminum Import Monitoring Program similar
to the Steel Import Monitoring Program. The steel ICL
listings that enable the current Steel Import Monitoring
Program (the Program) will be deemed to be removed
from the ICL on November 1, 2020. The Order will re-add
the steel items that are subject to the Program on the ICL
for the purpose of continuing to implement the Joint
Statement.
background
Import monitoring of steel products began on Septem-
ber 1, 1986, on the recommendation of the then-Canadian
Import Tribunal (CIT). The CIT conducted an inquiry into
conditions in the steel trade and found that overcapacity,
widespread subsidization and prevalence of dumping
represented a threat of injury to the domestic industry.
The Tribunal recommended import monitoring in these
circumstances. As a result, carbon steel products, followed
by specialty steel products, were added to the ICL for the
purpose of collecting steel import information pursuant to
subsection 5.1(1) of the Export and Import Permits Act
(EIPA). The ICL, a regulation under the EIPA, lists goods
over which Canada imposes import controls. The Gov-
ernor in Council has the authority to revoke, amend, vary
or re-establish the ICL.
The Program enables GAC to provide weekly aggregate
data to the public on the type, quantity, and value of steel
imports. Since the adverse conditions identified by the
CIT have persisted, items 80 and 81 have repeatedly been
re-added to the ICL for two- or three-year periods pursu-
ant to subsection 5.1(1) of the EIPA. These items were last
re-added to the ICL in 2017 (SOR/2017-230) and, pursu-
ant to subsection 5.1(1), will be deemed removed from the
ICL on November 1, 2020, three years from the day on
which they were included on the ICL. Such items must,
therefore, be re-added to the ICL every three years in
order for the Program to continue. While ICL items 80
and 81 could be re-added pursuant to subsection 5.1(1),
the Order re-adds the steel products currently on the ICL
for the purpose of implementing the Joint Statement,
l’acier est soumise à des contrôles non tarifaires. À ce titre,
une licence est requise pour importer ces produits de
l’acier au Canada. Des licences générales d’importation
(LGI) sont actuellement en place, permettant à tous les
résidents canadiens d’importer n’importe lequel de ces
produits de l’acier, sous réserve des modalités et condi-
tions des licences. Depuis la Déclaration conjointe
d’août 2019, le Canada a ajouté une exigence de produc-
tion de rapport et de tenue de registres aux modalités des
LGI no 80 et no 81 visant l’importation de certains produits
de l’acier inclus dans la LMIC afin d’améliorer la fiabilité
des données. Le Canada a également mis en place un Pro-
gramme de surveillance des importations d’aluminium,
en vigueur depuis le 1er septembre 2019, similaire au Pro-
gramme de surveillance des importations d’acier. Les ins-
criptions des produits de l’acier à la LMIC qui rendent
possible l’actuel Programme de surveillance des importa-
tions d’acier (le Programme) seront considérées comme
étant retirées de la LMIC le 1er novembre 2020. Le Décret
ajoutera de nouveau les articles en acier visés par le Pro-
gramme à la LMIC en vue de poursuivre la mise en œuvre
de la Déclaration conjointe.
contexte
Le 1er septembre 1986 a marqué le début de la surveillance
des importations de produits de l’acier suivant la recom-
mandation du Tribunal canadien des importations (le Tri-
bunal). Après avoir mené une enquête sur le commerce de
l’acier, le Tribunal est arrivé à la conclusion que la surca-
pacité, le subventionnement généralisé et la prévalence du
dumping menaçaient de nuire à l’industrie nationale. Le
Tribunal a recommandé le contrôle des importations dans
ces circonstances. Par conséquent, les produits d’acier
ordinaire, suivis des produits d’acier spécialisé, ont été
ajoutés à la LMIC pour permettre de recueillir des don-
nées sur les importations d’acier, conformément au para-
graphe 5.1(1) de la Loi sur les licences d’exportation et
d’importation (LLEI). La LMIC, une disposition qui relève
de la LLEI, recense les marchandises pour lesquelles le
Canada impose des contrôles à l’importation. Le gouver-
neur en conseil a le pouvoir d’abroger, de modifier, ou de
dresser à nouveau la LMIC.
Le Programme permet à AMC de fournir des données
agrégées hebdomadaires au public sur le type, la quantité
et la valeur des importations d’acier. Étant donné que les
conditions défavorables relevées par le Tribunal canadien
des importations ont persisté, les articles 80 et 81 ont été
rajoutés à plusieurs reprises à la LMIC pour des périodes
de deux ou trois ans, conformément au paragraphe 5.1(1)
de la LLEI. Ces articles, qui ont été rajoutés pour la der-
nière fois à la LMIC en 2017 (DORS/2017-230) en vertu du
paragraphe 5.1(1), seront considérés comme étant retirés
de la LMIC le 1er novembre 2020, soit trois ans après avoir
été inscrits à la LMIC. Pour voir au maintien du Pro-
gramme, ces articles doivent donc être rajoutés à la LMIC
tous les trois ans. Bien que les articles 80 et 81 puissent
être rajoutés en vertu du paragraphe 5.1(1) de la LLEI, le
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
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pursuant to paragraph 5(1)(e). Products added to the ICL
pursuant to this authority are not subject to subsec-
tion 5.1(2) and, therefore, are not subject to a prescribed
end date, which will enable the Program to continue with-
out these products having to be re-added to the ICL. If the
Joint Statement is ever modified or rescinded, subsec-
tion 5.1(1) will continue to be available to re-add these
items to the ICL to ensure the continuation of the Pro-
gram. Paragraph 5(1)(e) was also used to add aluminum
products to the ICL on September 1, 2019, which enabled
the establishment and administration of the Aluminum
Import Monitoring Program.
Import monitoring is an important aspect of the Joint
Statement, as it provides early warning of increased
imports of steel and aluminum into Canada, which could
indicate that foreign producers are dumping products into
Canada or transshipping products through Canada to
evade U.S. Section 232 tariffs. The Canadian steel industry
requires the most up-to-date information available on the
nature, volume, price and origin of steel imports in order
to provide early warning of potential dumping situations.
Import data gathered through the Program and provided
to the industry via weekly web publications is the timeliest
source available in Canada on these elements. There are
currently no alternative sources of equivalent steel import
statistics. Similar information from Statistics Canada is
delayed by six weeks.
Objective
The objective of this regulatory measure is to implement
Canada’s commitments set out in the Joint Statement
with respect to monitoring of steel trade.
The Order does not make any change to the products cur-
rently covered by the ICL, or monitored under the Pro-
gram. No new product categories will be controlled, and
therefore monitored. The language of item 81 on the ICL
is, however, being clarified, and a different legal authority
(i.e. paragraph 5(1)(e) of the EIPA) is being used to add
the steel products to the ICL to facilitate the continuation
of the Program.
Not re-adding the steel items that enable the administra-
tion of the Program to the ICL by November 2, 2020, would
stop the flow of information to the Canadian steel industry
and remove a valuable early-warning mechanism to detect
dumping of products on the Canadian market. This early
warning allows industry to request that the Canada
Décret rajoute les produits de l’acier actuellement inscrits
à la LMIC en vue de mettre en œuvre la Déclaration
conjointe, conformément à l’alinéa 5(1)e). Les produits
ajoutés à la LMIC en vertu de ce pouvoir ne sont pas visés
par le paragraphe 5.1(2) et, par conséquent, ne sont pas
soumis à une date de fin réglementaire, ce qui permettra
de veiller à ce que le Programme se poursuive sans que
l’on doive ajouter de nouveau les produits à la LMIC. Si la
Déclaration conjointe devait être modifiée ou annulée, le
paragraphe 5.1(1) pourra toujours être invoqué pour ajou-
ter de nouveau les articles à la LMIC et pour voir au main-
tien du Programme. De plus, l’alinéa 5(1)e) a également
été utilisé le 1er septembre 2019, afin d’inscrire des pro-
duits de l’aluminium à la LMIC, ce qui a permis l’établis-
sement et l’administration du Programme de surveillance
des importations d’aluminium.
La surveillance des importations représente un aspect
important de la Déclaration conjointe, car elle permet de
signaler rapidement toute hausse des importations d’acier
et d’aluminium au Canada, signe possible que des produc-
teurs étrangers font du dumping au Canada ou du trans-
bordement des produits par le Canada pour échapper aux
droits de douane imposés par les États-Unis au titre de
l’article 232. L’industrie canadienne de l’acier a besoin des
plus récents renseignements sur la nature, le volume, le
prix et l’origine des importations d’acier pour pouvoir
signaler rapidement d’éventuels cas de dumping. Les don-
nées sur les importations recueillies dans le cadre du Pro-
gramme et fournies à l’industrie par des publications heb-
domadaires en ligne constituent la source la plus rapide
de production de données sur ces éléments au Canada. À
l’heure actuelle, il n’existe pas d’autres sources de données
équivalentes sur l’importation d’acier. La publication de
renseignements similaires par Statistique Canada a lieu
six semaines plus tard.
Objectif
L’objectif de la présente mesure réglementaire est de
mettre en œuvre les engagements pris par le Canada dans
la Déclaration conjointe en vue de la surveillance du com-
merce de l’acier.
Le Décret ne prévoit aucun changement aux produits qui
sont actuellement visés par la LMIC ou qui font l’objet
d’une surveillance dans le cadre du Programme. Aucune
nouvelle catégorie de produits ne sera contrôlée ni sur-
veillée. Le libellé de l’article 81 de la LMIC est cependant
clarifié, et un différent pouvoir [c’est-à-dire l’alinéa 5(1)e)
de la LLEI] est utilisé pour l’ajout de produits de l’acier à
la LMIC afin de voir au maintien du Programme.
Si les articles sur l’acier qui permettent l’administration
du Programme ne sont pas ajoutés de nouveau à la LMIC
d’ici le 2 novembre 2020, le flux d’information ne sera plus
acheminé vers l’industrie canadienne de l’acier, et un
important mécanisme d’avertissement précoce servant à
détecter le dumping de produits sur le marché canadien
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2768
Border Services Agency (CBSA) institute an investigation
leading potentially to the imposition of duties on the
offending imports in order to level the playing field for
Canadian producers. Failure to re-add the steel items to
the ICL would also undermine Canada’s international
commitments in the Joint Statement to conduct steel
import monitoring.
description
The Order Amending the Import Control List includes
carbon and specialty steel products on the ICL upon the
Order taking effect in order to implement Canada’s com-
mitments set out in the Joint Statement with respect to
monitoring of steel trade.
regulatory development
Consultation
The Government of Canada consulted with steel produ-
cers, and the Canadian Steel Producers Association
(CSPA) and its members, on the implementation of the
commitments in the Joint Statement and the continuation
of the Program. The Canadian steel industry supports the
view that maintaining steel products on the ICL would
demonstrate Canada’s serious commitment to imple-
menting the provisions set out in the Joint Statement.
Canadian steel producers have been consistently con-
sulted concerning the existence and operation of the Pro-
gram within the context of the Steel Industry-Government
Trade Working Group co-chaired by Finance Canada and
the CSPA.
Global Affairs Canada representatives also meet regularly
with the CSPA. All CSPA members were invited to submit
their views, in writing, with respect to the prospective
continuation of the Program.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
Constitutional and modern treaty implications were con-
sidered, and none have been identified.
Instrument choice
The only instrument available to meet the monitoring
commitment in the Joint Statement is an Order made
under the Export and Import Permits Act.
sera éliminé. L’avertissement précoce permet à l’industrie
de demander à l’Agence des services frontaliers du Canada
(ASFC) d’intervenir et de faire une enquête pouvant mener
à l’imposition de droits de douane sur les importations
contrevenantes afin d’équilibrer les conditions pour les
producteurs canadiens. Le défaut d’ajouter de nouveau les
articles sur l’acier à la LMIC minerait également les enga-
gements internationaux pris par le Canada dans la Décla-
ration conjointe en vue de la surveillance des importations
d’acier.
description
Le Décret modifiant la Liste des marchandises d’impor-
tation contrôlée inclut les produits en acier ordinaire et en
acier spécialisé inscrits à la LMIC dès l’entrée en vigueur
du présent décret afin de mettre en œuvre les engage-
ments pris par le Canada dans la Déclaration conjointe
concernant la surveillance du commerce de l’acier.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Le gouvernement du Canada a consulté les producteurs
d’acier ainsi que l’Association canadienne des producteurs
d’acier (ACPA) et ses membres au sujet de la mise en
œuvre des engagements pris par le Canada dans la Décla-
ration conjointe et du maintien du Programme. L’indus-
trie canadienne de l’acier appuie l’opinion selon laquelle le
maintien des produits en acier à la LMIC démontrerait
l’engagement sérieux du Canada à mettre en œuvre les
dispositions énoncées dans la Déclaration conjointe. Des
consultations régulières avec les producteurs canadiens
d’acier ont eu lieu pour discuter de l’existence et du dérou-
lement du Programme par l’intermédiaire du groupe de
travail mixte (secteur sidérurgique et gouvernement),
coprésidé par le ministère des Finances et l’ACPA.
De plus, les représentants d’Affaires mondiales Canada se
réunissent régulièrement avec l’ACPA. Tous les membres
de l’ACPA ont été invités à faire connaître leur point de
vue, par écrit, au sujet du maintien futur du Programme.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Aucun impact n’a été relevé dans le cadre de l’évaluation
des répercussions des traités constitutionnels et modernes.
Choix de l’instrument
Le seul instrument disponible pour respecter l’engage-
ment en matière de surveillance dans la Déclaration
conjointe est un décret pris en vertu de la Loi sur les
licences d’exportation et d’importation.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2769
regulatory analysis
Benefits and costs
The costs related to the administration of the Steel Import
Monitoring Program require incremental resources of
three additional full-time equivalents (FTEs) within the
Trade Policy and Negotiations Branch. These FTEs would
be responsible for reviewing steel import data, working
with the CBSA and Statistics Canada for correcting any
errors, and making steel import data publicly available.
With respect to industry, the Order imposes no additional
administrative burden for steel importers, as GAC has had
a Steel Import Monitoring Program in place since 1986,
and the Order does not make any changes to the current
Program.
Prior to 2012, there was a greater administrative burden,
as importers were required to apply for individual permits
for each shipment and pay the permit cost, ranging from
$15 to $31 per permit (dependent on the value of the
import). The requirement for individual permits was
eliminated in 2012 and, since then, importers are only
required to cite the relevant GIP on their CBSA declara-
tion forms. Regulatory amendments to GIP No. 80 —
Carbon Steel and GIP No. 81 — Specialty Steel Products,
to add a reporting and record-keeping requirement as a
term and condition of the permits, came into effect in
August 2019. Importers continue to be required to cite the
relevant GIP on their CBSA import declaration forms at
the time of release and, under the terms and conditions of
the GIPs, may be required to submit import records to
GAC upon request. Those regulatory amendments facili-
tated GAC’s ability to request records that an importer
would already have to retain under the Customs Act. If,
through import monitoring, a potential error is identified
(e.g. with the value or quantity of an import), the importer
is requested to provide additional documents and records
to GAC to confirm that the import customs information
provided is correct. If there is an error, the importer is
requested to amend its information through a Canada
Customs – Adjustment Request form.
Re-adding items 80 and 81 to the ICL pursuant to para-
graph 5(1)(e) of the EIPA will likely result in some incre-
mental cost savings for the government, as thereafter, it
will no longer be necessary to re-add these items to the
ICL every three years and to table an annual statistical
summary in Parliament that contains information already
available to the public on GAC’s website.
Analyse de la réglementation
Avantages et coûts
En raison des coûts associés à l’administration du Pro-
gramme de surveillance des importations d’acier, des res-
sources supplémentaires sont nécessaires, notamment
trois équivalents temps plein (ETP) dans le Secteur de la
politique et des négociations commerciales. Ces ETP
seraient chargés d’examiner les données sur les importa-
tions d’acier, de collaborer avec l’ASFC et Statistique
Canada pour rectifier les erreurs éventuelles et de publier
les données à jour sur les importations d’acier.
En ce qui concerne l’industrie, le Décret n’impose aucun
fardeau administratif additionnel aux importateurs
d’acier, étant donné qu’AMC a un Programme de surveil-
lance des importations d’acier en place depuis 1986, et que
le Décret n’entraîne aucune modification au programme
en place.
Avant 2012, le fardeau administratif était plus important,
étant donné que les importateurs devaient se procurer
une licence individuelle pour chaque expédition et débour-
ser des frais pour l’obtenir (variant de 15 $ à 31 $, selon la
valeur de l’importation). Depuis 2012, les importateurs ne
sont plus tenus de se procurer une licence individuelle
pour chaque expédition, et doivent simplement invoquer
la LGI appropriée dans leur formulaire de déclaration de
l’ASFC. Des modifications réglementaires à la LGI no 80 —
Acier ordinaire et à la LGI no 81 — Acier spécialisé sont
entrées en vigueur en août 2019 afin d’imposer une exi-
gence de production de rapport et de tenue de registres
aux modalités des LGI. Au moment du dédouanement, les
importateurs doivent toujours invoquer la LGI appropriée
dans leur formulaire de déclaration d’importation de
l’ASFC et, en vertu des modalités des LGI, possiblement
présenter des dossiers d’importation à la demande d’AMC.
Les modifications réglementaires ont permis à AMC de
facilement mettre la main sur les dossiers qu’un importa-
teur devait conserver en vertu de la Loi sur les douanes. Si
une erreur éventuelle est relevée (par exemple la valeur ou
la quantité d’un produit importé) lors de la surveillance
des importations, l’importateur doit présenter des docu-
ments et dossiers supplémentaires à AMC pour confirmer
l’exactitude des renseignements douaniers fournis lors de
l’importation. S’il y a une erreur, l’importateur doit modi-
fier ses renseignements avec le formulaire de Douanes
Canada – Demande de rajustement.
Le fait d’ajouter de nouveau les articles 80 et 81 à la LMIC,
en vertu de l’alinéa 5(1)e) de la LLEI permettra probable-
ment au gouvernement de réaliser des économies de coûts
différentiels, dans la mesure où il ne sera plus nécessaire
par la suite d’ajouter de nouveau ces articles à la LMIC
tous les trois ans et de présenter un sommaire statistique
annuel au Parlement qui contient des renseignements
déjà accessibles au public sur le site Web d’AMC.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2770
Further, if items 80 and 81 are not re-added to the ICL, the
potential costs to Canadian businesses could be consider-
able, as steel import data available through Statistics Can-
ada is delayed by six weeks. The objective of the Program
is to identify potential instances of dumping on the Can-
adian market more quickly and allow remedial measures
to be instituted as soon as possible (after due investigation
and determination by the Canadian International Trade
Tribunal). There are cost and profitability benefits for the
steel industry of being able to quickly identify potential
dumping situations and request early investigation. In
addition, should items 80 and 81 not be re-added to the
ICL, the United States could subject goods from Canada to
Section 232 tariffs again, which could be very costly to
Canada and its steel industry.
Small business lens
The Order will not result in any cost impacts for small
businesses, as there is no fee charged to cite the relevant
GIP for importations of steel. Compliance and reporting
requirements continue to be in place under the above-
mentioned ministerial GIPs.
One-for-one rule
The Order is a continuation of an existing regulation,
which imposes limited administrative and no financial
burden. Steel importers may simply cite the relevant GIP
on CBSA import declaration forms at the time of release
and, upon request, may be required to submit import rec-
ords to Global Affairs Canada. As such, the one-for-one
rule does not apply, as there is no incremental change in
administrative burden on businesses.
The goal of the Order is not to restrict steel imports, but to
ensure the monitoring capabilities of Global Affairs Can-
ada and the industry, while improving the steel import
data quality and collection process.
Regulatory cooperation and alignment
The Order is not related to a work plan or commitment
under a formal regulatory cooperation forum.
Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-
mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-
als, a preliminary scan concluded that the Order will not
En outre, si les articles 80 et 81 ne sont pas ajoutés de nou-
veau à la LMIC, les coûts pour les entreprises canadiennes
pourraient être considérables, vu que les données sur les
importations d’acier accessibles par l’entremise de Statis-
tique Canada ne sont publiées que six semaines plus tard.
Le Programme vise à repérer rapidement des cas éven-
tuels de dumping sur le marché canadien et à prendre des
mesures correctives le plus rapidement possible (après
une enquête appropriée et une décision du Tribunal cana-
dien du commerce extérieur). Sur le plan des coûts et de la
rentabilité, l’industrie de l’acier tirerait profit d’une action
visant à détecter des cas de dumping possibles tôt et à
ouvrir une enquête rapidement. Par ailleurs, si les
articles 80 et 81 ne sont pas ajoutés de nouveau à la LMIC,
les États-Unis pourraient assujettir encore une fois les
marchandises en provenance du Canada aux droits de
douane imposés en application de l’article 232, ce qui
pourrait être très coûteux pour le Canada et l’industrie
canadienne de l’acier.
Lentille des petites entreprises
Le présent décret n’entraînera pas de coûts pour les petites
entreprises, étant donné qu’il n’y a pas de coûts associés à
l’utilisation de la LGI appropriée pour les importations
d’acier. Les exigences en matière de conformité et de
déclaration restent en vigueur en vertu des LGI ministé-
rielles susmentionnées.
Règle du « un pour un »
Le présent décret est le prolongement d’une réglementa-
tion actuelle, qui prévoit un fardeau administratif limité et
n’impose aucun fardeau financier. Les importateurs
d’acier n’ont qu’à invoquer la LGI appropriée dans les for-
mulaires de déclaration des importations de l’ASFC au
moment du dédouanement, et de présenter les dossiers
d’importation si Affaires mondiales Canada le demande.
Ainsi, la règle du « un pour un » ne s’applique pas, parce
qu’il n’y a pas de hausse du fardeau administratif pour les
entreprises.
L’objectif du présent décret n’est pas de restreindre les
importations d’acier, mais de garantir les capacités de sur-
veillance d’Affaires mondiales Canada et de l’industrie,
tout en améliorant la qualité des données sur les importa-
tions d’acier et le processus de collecte de ces données.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Le présent décret n’est pas lié à un plan de travail ni à un
engagement dans un cadre officiel de coopération en
matière de réglementation.
Évaluation environnementale stratégique
Selon la Directive du Cabinet sur l’évaluation environne-
mentale des projets de politiques, de plans et de pro-
grammes, une analyse préliminaire a permis de conclure
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2771
result in positive or negative effects on the environment;
therefore, a strategic environmental assessment is not
required.
Gender-based analysis plus (GBA+)
The Program is designed to help Canadian steel producers
make use of timely and quality data. As Canadian steel
production is concentrated in Ontario, one could reason-
ably say that Ontario is disproportionally helped by the
Order to re-add ICL items 80 and 81, which will enable the
continued administration of the Program.
Otherwise, no other groups are disproportionately
impacted.
implementation, compliance and enforcement, and
service standards
Global Affairs Canada is responsible for administering the
import permits regime under the Export and Import Per-
mits Act, including the issuance of import permits.
Global Affairs Canada will provide administrative guid-
ance to importers by issuing a Notice to Importers that
will be published on the departmental website.
contact
Anh Nguyen
Trade and Export Controls Bureau
Global Affairs Canada
Ottawa, Ontario
K1A 0G2
Telephone: 343-203-7031
Email: steel-acier@international.gc.ca
qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas
nécessaire puisque le présent décret n’aura pas d’effets
positifs ou négatifs sur l’environnement.
Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)
Le Programme vise à aider les producteurs canadiens de
l’industrie de l’acier à disposer de données de qualité rapi-
dement. La production canadienne d’acier étant concen-
trée en Ontario, on peut raisonnablement dire que l’Onta-
rio est favorisé de manière disproportionnée par l’ajout
des articles 80 et 81 qui permettront d’assurer le maintien
du Programme.
Autrement, aucun autre groupe n’est touché de manière
disproportionnée.
mise en œuvre, conformité et application, et normes
de service
Affaires mondiales Canada est responsable de l’adminis-
tration du régime des licences d’importation, en vertu de
la Loi sur les licences d’exportation et d’importation, y
compris la délivrance des licences d’importation.
Affaires mondiales Canada fournira une orientation admi-
nistrative aux importateurs en publiant un Avis aux
importateurs sur son site Web.
Personne-ressource
Anh Nguyen
Direction générale de la réglementation commerciale et
des contrôles à l’exportation
Affaires mondiales Canada
Ottawa (Ontario)
K1A 0G2
Téléphone : 343-203-7031
Courriel : steel-acier@international.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2772
Enregistrement
DORS/2020-222 Le 6 octobre 2020
LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE
C.P. 2020-779 Le 2 octobre 2020
Sur recommandation du ministre des Transports et en
vertu du paragraphe 18(2.1)1a de la Loi sur la sécurité
ferroviaire
2b, Son Excellence la Gouverneure générale
en conseil prend le Règlement sur la sûreté du trans-
port ferroviaire de voyageurs, ci-après.
règlement sur la sûreté du transport
ferroviaire de voyageurs
Définitions
définitions
1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent
règlement.
compagnie de transport de voyageurs Compagnie
dont les activités comprennent le transport ferroviaire de
voyageurs. (passenger company)
compagnie hôte Compagnie de chemin de fer qui auto-
rise une compagnie de transport de voyageurs à exercer
des activités sur son chemin de fer. (host company)
petite compagnie Compagnie de transport de voyageurs
ayant transporté moins de 60 000 voyageurs au cours de
l’une des deux années civiles précédentes. (small passen-
ger company)
rame ferroviaire L’ensemble des pièces de matériel fer-
roviaire qui sont reliées et qui se déplacent ensemble pour
le transport de voyageurs. (train)
PArTie 1
Formation visant la
sensibilisation à la sûreté
Programme de formation — sensibilisation à la sûreté
2 (1) Chaque compagnie de transport de voyageurs et
chaque compagnie hôte sont tenues de disposer d’un pro-
gramme de formation visant la sensibilisation à la sûreté
qui encourage une culture de vigilance à l’égard de la
sûreté du transport ferroviaire de voyageurs.
a 1999, ch. 9, art. 12
b L.R., ch. 32 (4e suppl.)
Registration
SOR/2020-222 October 6, 2020
RAILWAY SAFETY ACT
P.C. 2020-779 October 2, 2020
Her Excellency the Governor General in Council, on
the recommendation of the Minister of Transport, pur-
suant to subsection 18(2.1)1a of the Railway Safety Act
2b,
makes the annexed Passenger Rail Transportation Se-
curity Regulations.
Passenger rail Transportation security
regulations
Interpretation
definitions
1 The following definitions apply in these Regulations.
host company means a railway company that authorizes
a passenger company to operate on its railway. (compa-
gnie hôte)
passenger company means a company whose oper-
ations include the transport of passengers by railway.
(compagnie de transport de voyageurs)
small passenger company means a passenger company
that transported fewer than 60,000 passengers in one of
the two previous calendar years. (petite compagnie)
train means all the pieces of railway equipment that are
joined together and that move as a unit for the transport
of passengers. (rame ferroviaire)
PArT 1
Security Awareness Training
security awareness training program
2 (1) A passenger company and host company must have
a security awareness training program that promotes a
culture of vigilance with respect to passenger rail trans-
portation security.
a S.C. 1999, c. 9, s. 12
b R.S., c. 32 (4th Supp.)
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Program training topics
(2) The security awareness training program must cover
the following topics:
(a) a description of the main security risks related to
passenger rail transportation;
(b) any potential threats and other security concerns
related to passenger rail transportation and how to rec-
ognize them;
(c) the actions to be taken to deal with potential threats
and other security concerns; and
(d) any measures of the passenger company or host
company that are designed to enhance passenger rail
transportation security.
Prescribed persons
(3) The passenger company or host company must ensure
that any person employed by, and any person acting on
behalf of, the company and who have any of the following
duties relating to the transport of passengers, as well as
the direct supervisors of those persons, undergo security
awareness training:
(a) operating, maintaining or inspecting railway equip-
ment or railway works;
(b) controlling the dispatch or movement of railway
equipment;
(c) ensuring the security of railway equipment and
railway works;
(d) loading or unloading goods to or from railway
equipment;
(e) interacting with the public for the purposes of rail-
way transportation; or
(f) ensuring compliance with its security processes,
including those set out in their security plan.
Provision of training
(4) The passenger company or host company must ensure
that security awareness training is provided to the person
(a) within 90 days after the day on which this section
comes into force, unless the person has received equiva-
lent security awareness training before that day;
(b) within 90 days after the day on which the person
initially assumed any of the duties referred to in sub-
section (3) with that company, if the duties were
assigned to that person after the day on which this sec-
tion comes into force; and
Aspects du programme de formation
(2) Le programme de formation visant la sensibilisation à
la sûreté porte sur les aspects suivants :
a) la description des principaux risques relatifs à la
sûreté du transport ferroviaire de voyageurs;
b) les menaces potentielles et autres préoccupations
visant la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs et
la manière de les reconnaître;
c) les interventions requises pour faire face aux
menaces potentielles et aux autres préoccupations
visant la sûreté;
d) les mesures de la compagnie de transport de voya-
geurs ou de la compagnie hôte qui sont conçues pour
renforcer la sûreté du transport ferroviaire de
voyageurs.
Personnes désignées
(3) La compagnie de transport de voyageurs et la compa-
gnie hôte veillent à ce que toute personne qu’elles
emploient ou qui agit pour leur compte, ainsi que tout
superviseur immédiat d’une telle personne, suivent une
formation visant la sensibilisation à la sûreté si la per-
sonne exerce les fonctions ci-après relativement au trans-
port de voyageurs :
a) exploiter, entretenir ou inspecter du matériel ferro-
viaire ou des installations ferroviaires;
b) contrôler la répartition et les déplacements du
matériel ferroviaire;
c) assurer la sûreté du matériel ferroviaire et des ins-
tallations ferroviaires;
d) charger des biens sur le matériel ferroviaire ou les
en décharger;
e) interagir avec les membres du public aux fins du
transport ferroviaire;
f) assurer le respect des processus de la compagnie
visant la sûreté, y compris ceux prévus dans son plan de
sûreté.
Formation donnée
(4) La compagnie de transport de voyageurs et la compa-
gnie hôte veillent à ce que la formation visant la sensibili-
sation à la sûreté soit donnée à la personne :
a) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date d’en-
trée en vigueur du présent article, sauf si la personne a
reçu une formation visant la sensibilisation à la sûreté
équivalente avant cette date;
b) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date où la
personne a commencé à exercer les fonctions visées au
paragraphe (3) auprès de la compagnie, dans les cas où
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(c) on a recurrent basis at least once every three years
after the day on which the person completed their pre-
vious training, including any equivalent security aware-
ness training received before the day on which this sec-
tion comes into force.
supervision
(5) The passenger company or host company must ensure
that, until the person undergoes the security awareness
training, the person performs their duties under the
supervision of a person who has undergone that training.
Training records
(6) The passenger company or host company must ensure
that a training record is kept for each person who has
undergone security awareness training and that the
record
(a) is kept up to date;
(b) includes the person’s name and details of their
most recent training, including the date, duration and
the title of the training, the delivery method and the
name of the provider of the training;
(c) includes the title and the date of any previous secur-
ity awareness training taken by the person; and
(d) is retained for at least two years after the day on
which the person ceases to be employed by, or ceases to
act on behalf of, the company.
retention of training materials
(7) The passenger company or host company must ensure
that a copy of the most recent awareness training materi-
als is kept.
PArT 2
Coordination and Reporting
rail security coordinator
3 (1) A passenger company and host company must have,
at all times, a rail security coordinator or an acting rail
security coordinator.
contact information
(2) The passenger company and host company must pro-
vide the Minister with
(a) the name and job title of the rail security coordin-
ator or acting rail security coordinator; and
les fonctions lui ont été assignées après l’entrée en
vigueur du présent article;
c) sur une base régulière, au moins une fois tous les
trois ans à partir de la date où la personne a terminé la
formation précédente ou toute formation visant la sen-
sibilisation à la sûreté équivalente suivie avant la date
d’entrée en vigueur du présent article.
supervision
(5) La compagnie de transport de voyageurs et la compa-
gnie hôte veillent à ce que, jusqu’à ce qu’elle suive la for-
mation visant la sensibilisation à la sûreté, la personne
remplisse ses fonctions sous la supervision d’une per-
sonne qui a suivi cette formation.
dossier de formation
(6) Elles veillent à ce que soit tenu pour chaque personne
qui a suivi la formation visant la sensibilisation à la sûreté
un dossier de formation qui :
a) est tenu à jour;
b) contient le nom de la personne et les détails de la
formation suivie la plus récente, notamment la date, la
durée, le titre, la méthode utilisée et le nom du
prestataire;
c) contient le titre et la date des formations visant la
sensibilisation à la sûreté suivies antérieurement par la
personne;
d) est conservé au moins deux ans après que la per-
sonne cesse d’être employée par la compagnie ou cesse
d’agir pour son compte.
conservation du matériel de formation
(7) Elles veillent à ce qu’une copie du matériel de la for-
mation la plus récente soit conservée.
PArTie 2
Coordination et rapports
coordonnateur de la sûreté ferroviaire
3 (1) Chaque compagnie de transport de voyageurs et
chaque compagnie hôte sont tenues d’avoir, en tout temps,
un coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou un coordon-
nateur de la sûreté ferroviaire par intérim.
coordonnées
(2) Elles fournissent au ministre :
a) le nom et le titre du poste du coordonnateur de la
sûreté ferroviaire ou du coordonnateur de la sûreté fer-
roviaire par intérim;
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2775
(b) the 24-hour contact information for the rail secur-
ity coordinator or acting rail security coordinator.
duties — passenger company
(3) The passenger company must ensure that the rail
security coordinator or acting rail security coordinator
(a) coordinates security matters within the passenger
company;
(b) acts as the principal contact between the passenger
company and the Minister with respect to security mat-
ters; and
(c) coordinates communications between the passen-
ger company, the host company, law enforcement and
emergency response agencies with respect to security
matters.
duties — host company
(4) The host company must ensure that the rail security
coordinator or acting rail security coordinator
(a) acts as the principal contact between the host com-
pany and the Minister with respect to security matters
related to passenger rail transportation on its railway;
and
(b) coordinates communications between the host
company, passenger companies that operate on its rail-
way, law enforcement and emergency response agen-
cies with respect to security matters related to passen-
ger rail transportation on its railway.
security reporting
4 (1) A passenger company or host company must report
to the Transport Canada Situation Centre, by any direct
means of communication established and communicated
by the Centre, any threat or other security concern that
results or may result in an unlawful interference with pas-
senger rail transportation. The report must be made as
soon as feasible but no later than 24 hours after the occur-
rence of the threat or other security concern.
Threats and other security concerns
(2) Threats and other security concerns include
(a) any interference with the work of a train crew or
service personnel;
(b) any bomb threats, either specific or non-specific;
(c) any report or discovery of a suspicious item;
b) les coordonnées pour le joindre en tout temps.
Fonctions — compagnie de transport de voyageurs
(3) La compagnie de transport de voyageurs veille à ce
que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou le coor-
donnateur de la sûreté ferroviaire par intérim exerce les
fonctions suivantes :
a) assurer la coordination des questions visant la
sûreté au sein de la compagnie;
b) servir d’intermédiaire principal entre elle et le
ministre à l’égard des questions visant la sûreté;
c) assurer la coordination des communications entre
elle, la compagnie hôte et les organismes d’application
de la loi et d’intervention d’urgence à l’égard des ques-
tions visant la sûreté.
Fonctions — compagnie hôte
(4) La compagnie hôte veille à ce que le coordonnateur de
la sûreté ferroviaire ou le coordonnateur de la sûreté fer-
roviaire par intérim exerce les fonctions suivantes :
a) servir d’intermédiaire principal entre la compagnie
et le ministre à l’égard des questions visant la sûreté du
transport de voyageurs sur son chemin de fer;
b) assurer la coordination des communications entre
la compagnie, les compagnies de transport de voya-
geurs qui exercent des activités sur son chemin de fer et
les organismes d’application de la loi et d’intervention
d’urgence à l’égard des questions visant la sûreté du
transport de voyageurs sur le chemin de fer.
rapports sur la sûreté
4 (1) La compagnie de transport de voyageurs ou la com-
pagnie hôte fait rapport au Centre d’intervention de
Transports Canada, par tout moyen de communication
direct établi et annoncé par celui-ci, de toute menace ou
autre préoccupation visant la sûreté qui entraîne ou peut
entraîner une atteinte illicite au transport ferroviaire de
voyageurs. Le rapport est fait dès que possible, mais au
plus tard vingt-quatre heures après que la menace ou
autre préoccupation visant la sûreté surgit.
menaces et autres préoccupations visant la sûreté
(2) Les menaces ou autres préoccupations comprennent,
notamment :
a) l’entrave au travail de l’équipage de la rame ferro-
viaire ou du personnel de service;
b) une alerte à la bombe, qu’elle soit précisée ou non;
c) le signalement ou la découverte d’un objet suspect;
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2776
(d) any suspicious activity observed on, inside or near
railway equipment or railway works used by that
company;
(e) the discovery, seizure or discharge of a weapon,
explosive substance or incendiary device on, inside or
near railway equipment or railway works used by that
company;
(f) any sign of tampering with railway equipment or
railway works;
(g) any information relating to the possible surveil-
lance of railway equipment or railway works; and
(h) any suspicious person, circumstance or object that
the passenger company or host company considers to
be a threat or other security concern.
information to be provided
(3) The information provided must include, to the extent
known, the following:
(a) the passenger company’s or host company’s name
and contact information, including its telephone num-
ber and email address;
(b) the name of the person who is making the report on
behalf of the passenger company or host company and
the person’s title and contact information, including
their telephone number and email address;
(c) any information that identifies any train that is
affected by the threat or other security concern, includ-
ing its itinerary and line or route position;
(d) any information that identifies any railway equip-
ment or railway works that is affected by the threat or
other security concern;
(e) a description of the threat or other security con-
cern, including the date and time that the passenger
company or host company became aware of it;
(f) the names of the persons involved in the threat or
other security concern, and any other information
related to those persons, if the disclosure of those
names and that information is permitted; and
(g) the source of any threat information or other secur-
ity concern, if its disclosure is permitted.
d) les activités suspectes qui sont observées à bord de
matériel ferroviaire ou dans une installation ferroviaire
utilisés par la compagnie, sur ceux-ci ou près de
ceux-ci;
e) la découverte, la saisie ou la décharge d’une arme,
d’une substance explosive ou d’un engin incendiaire à
bord de matériel ferroviaire ou dans une installation
ferroviaire utilisés par la compagnie, sur ceux-ci ou
près de ceux-ci;
f) les indices d’altération de matériel ferroviaire ou
d’une installation ferroviaire;
g) tout renseignement relatif à la surveillance possible
du
matériel
ferroviaire
ou
d’une
installation
ferroviaire;
h) les personnes, circonstances ou objets suspects que
la compagnie considère comme une menace ou une
autre préoccupation.
renseignements fournis
(3) Le rapport comprend, dans la mesure où ils sont
connus, les renseignements suivants :
a) le nom de la compagnie de transport de voyageurs
ou de la compagnie hôte et ses coordonnées, y compris
son numéro de téléphone et son adresse électronique;
b) le nom de la personne qui fait le rapport pour le
compte de la compagnie de transport de voyageurs ou
de la compagnie hôte, son titre et ses coordonnées, y
compris son numéro de téléphone et son adresse
électronique;
c) les renseignements permettant de déterminer
quelles rames ferroviaires sont visées par la menace ou
l’autre préoccupation visant la sûreté, y compris leur
itinéraire et leur position sur la ligne ou le trajet;
d) les renseignements permettant de déterminer quel
est le matériel ferroviaire ou l’installation ferroviaire
visés par la menace ou autre préoccupation visant la
sûreté;
e) une description de la menace ou autre préoccupa-
tion visant la sûreté, y compris la date et l’heure où la
compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie
hôte en a pris connaissance;
f) s’il est permis de les indiquer, le nom des personnes
impliquées dans la menace ou autre préoccupation
visant la sûreté et tout autre renseignement relatif à ces
personnes;
g) s’il est permis de l’indiquer, la source des renseigne-
ments sur la menace ou autre préoccupation visant la
sûreté.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2777
Follow-up information
(4) The passenger company or host company must pro-
vide to the Transport Canada Situation Centre any infor-
mation referred to in subsection (3) that was not previ-
ously reported, as soon as it becomes known.
Avoidance of double reporting — other company
(5) The passenger company or host company is not
required to make a report under this section if the same
threat or other security concern has been reported by
another company under this section.
Provision of information — passenger company
(6) A passenger company that operates on a host com-
pany’s railway must, as soon as feasible, notify the host
company if the passenger company becomes aware of a
threat or other security concern that could impact the
operations of the host company.
Provision of information — host company
(7) A host company must, as soon as feasible, notify a pas-
senger company that operates on its railway if the host
company becomes aware of a threat or other security con-
cern that could impact the operations of the passenger
company.
PArT 3
Security Inspections
security inspections
5 (1) For the purposes of this section, car means a piece
of railway equipment that is used for passenger rail trans-
portation and includes a baggage car, a dining car, a sleep-
ing car, a lounge car, an observation car, the locomotive
and any freight car that can be subjected to a walk-through
inspection.
Process
(2) A passenger company must establish and document a
process with respect to security inspections, including
(a) a procedure for conducting security inspections;
(b) a method for determining whether security has
been compromised;
(c) a method for determining whether additional
security inspections are necessary if, having regard to
the circumstances, security could be compromised;
renseignements subséquents
(4) Dès qu’elle en prend connaissance, la compagnie de
transport de voyageurs ou la compagnie hôte fournit au
Centre d’intervention de Transports Canada tout rensei-
gnement visé au paragraphe (3) qui n’a pas déjà été fourni.
rapport unique — autre compagnie
(5) La compagnie de transport de voyageurs ou la compa-
gnie hôte n’est pas tenue de faire un rapport en applica-
tion du présent article si la même menace ou autre préoc-
cupation visant la sûreté a fait l’objet d’un rapport de la
part d’une autre compagnie en application du présent
article.
Transmission d’information — compagnie de
transport de voyageurs
(6) La compagnie de transport de voyageurs qui exerce
des activités sur le chemin de fer d’une compagnie hôte et
qui prend connaissance d’une menace ou autre préoccu-
pation visant la sûreté pouvant avoir une incidence sur les
activités de la compagnie hôte en avise celle-ci dès que
possible.
Transmission d’information — compagnie hôte
(7) La compagnie hôte dont une compagnie de transport
de voyageurs utilise le chemin de fer pour exercer des acti-
vités et qui prend connaissance d’une menace ou autre
préoccupation visant la sûreté pouvant avoir une inci-
dence sur les activités de la compagnie de transport de
voyageurs en avise celle-ci dès que possible.
PArTie 3
Inspections de sûreté
inspection de sûreté
5 (1) Pour l’application du présent article, voiture s’en-
tend d’une pièce de matériel ferroviaire utilisée pour le
transport ferroviaire de voyageurs et comprend le fourgon
à bagages, la voiture-restaurant, la voiture-lits, la voiture-
bar, le wagon panoramique, la locomotive et tout wagon
de marchandises dans lequel il est possible de faire l’ins-
pection en marchant.
Processus
(2) Chaque compagnie de transport de voyageurs est
tenue d’établir et de documenter un processus pour les
inspections de sûreté, notamment :
a) la procédure pour effectuer les inspections de sûreté;
b) la méthode pour établir si la sûreté a été
compromise;
c) la méthode pour établir si des inspections addition-
nelles sont nécessaires lorsque, selon les circonstances,
la sûreté peut être compromise;
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2778
(d) a method for addressing the situation, if security
has been compromised, before the train enters into ser-
vice; and
(e) a method for preventing unauthorized interference
with the train after the inspection and until passengers
board the train.
inspection
(3) In order to ensure that there are no security concerns
related to passenger rail transportation, a passenger com-
pany must ensure that security inspections consist of both
a ground-level visual inspection of the exterior of the train
and an inspection of the interior of each car and are car-
ried out in accordance with the process set out in subsec-
tion (2).
Time of inspection
(4) The passenger company must ensure that a security
inspection is carried out before the train enters service for
the day. In all cases, the inspection must be carried out
before passengers board the train.
Additional inspections
(5) The passenger company must ensure that additional
security inspections are carried out after the train enters
service for the day, if it is determined, in accordance with
the method referred to in paragraph (2)(c), that they are
necessary.
Protection of train
(6) When the security inspection is carried out before pas-
sengers board the train, the passenger company must
ensure that the train is protected from unauthorized inter-
ference from the start of the security inspection until pas-
sengers board the train.
signs of tampering, suspicious objects and other
things
(7) If signs of tampering or the presence of a suspicious
object or any other thing that raises security concerns is
discovered during the security inspection, the passenger
company must determine whether security has been
compromised.
compromise of security
(8) If it is determined that security has been comprom-
ised, the passenger company must ensure the situation is
resolved before allowing the train to enter into service.
records
(9) The passenger company must keep a record of each
security inspection and ensure that the record contains
the following information:
(a) the time and date of the inspection;
d) la méthode pour remédier à la situation avant la
mise en service de la rame ferroviaire, si la sûreté a été
compromise;
e) la méthode pour protéger la rame ferroviaire contre
les atteintes non autorisées après l’inspection et jusqu’à
l’embarquement des voyageurs.
inspection
(3) Pour s’assurer de l’absence de préoccupations visant
la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs, la compa-
gnie de transport de voyageurs veille à ce que soient effec-
tuées conformément au processus visé au paragraphe (2)
des inspections de sûreté consistant en une inspection
visuelle au sol de l’extérieur de la rame ferroviaire et une
inspection de l’intérieur de chaque voiture.
moment de l’inspection
(4) La compagnie de transport de voyageurs veille à ce
que l’inspection de sûreté soit effectuée avant la mise en
service de la rame ferroviaire pour la journée, et ce, avant
l’embarquement des voyageurs.
inspections additionnelles
(5) Elle veille à ce que soient effectuées des inspections de
sûreté additionnelles après la mise en service de la rame
ferroviaire pour la journée s’il est établi, conformément à
la méthode visée à l’alinéa (2)c), qu’elles sont nécessaires.
Protection de la rame ferroviaire
(6) Lorsque l’inspection de sûreté est effectuée avant
l’embarquement des voyageurs, la compagnie de trans-
port de voyageurs veille à ce que la rame ferroviaire soit
protégée contre les atteintes non autorisées du début de
l’inspection jusqu’à l’embarquement des voyageurs.
indices d’altération, objets suspects et autres choses
(7) Si, lors de l’inspection de sûreté, des indices d’altéra-
tion, un objet suspect ou toute autre chose qui cause une
préoccupation en matière de sûreté sont découverts, la
compagnie de transport de voyageurs vérifie si la sûreté a
été compromise.
sûreté compromise
(8) Si la sûreté a été compromise, la compagnie de trans-
port de voyageurs veille à ce qu’il soit remédié à la situa-
tion avant de permettre la mise en service de la rame
ferroviaire.
registre
(9) La compagnie de transport de voyageurs tient un
registre de chaque inspection de sûreté qui contient les
renseignements suivants :
a) l’heure et la date de l’inspection;
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(b) the information identifying the train that was
inspected;
(c) the name of the person who conducted the
inspection;
(d) the details of any signs of tampering, suspicious
objects or other things that raise security concerns; and
(e) the measures taken to resolve the situation, if the
company determined that security was compromised.
retention period
(10) The passenger company must retain the record for
three years after the day on which the security inspection
is conducted.
PArT 4
Security Risk Assessment
security risk assessment
6 (1) A passenger company, other than a small passenger
company, must conduct a security risk assessment of its
network and operations that are related to passenger rail
transportation in Canada that identifies, describes,
assesses and prioritizes security risks and that
(a) is based on the following elements:
(i) current security threats, including security threat
information received from a federal department or
agency and threats or immediate threats identified
in an instrument made by an inspector under sec-
tion 31 of the Railway Safety Act or by the Minister
under section 33 or 39.1 of that Act;
(ii) operations, railway equipment, railway works
and other assets that are deemed critical and that
most require protection from acts and attempted
acts of unlawful interference with passenger rail
transportation;
(iii) security vulnerabilities, including those identi-
fied during daily operations, in security reports
made under section 4, during security inspections
carried out under section 5 and during security exer-
cises carried out under section 9; and
(iv) potential impacts, including a decrease in pub-
lic safety and security, loss of life, damage to prop-
erty or the environment, disruption of rail transpor-
tation and financial and economic loss;
b) les renseignements permettant de déterminer quelle
rame ferroviaire a fait l’objet de l’inspection;
c) le nom de la personne qui a mené l’inspection;
d) les détails concernant tout indice d’altération, objet
suspect ou autre chose qui cause une préoccupation en
matière de sûreté, le cas échéant;
e) les mesures prises pour remédier à la situation
lorsque la compagnie a conclu que la sûreté a été
compromise.
conservation
(10) La compagnie de transport de voyageurs conserve le
registre pendant trois ans après la date de l’inspection de
sûreté.
PArTie 4
Évaluation des risques en
matière de sûreté
Évaluation des risques en matière de sûreté
6 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est
pas une petite compagnie est tenue d’effectuer, à l’égard
de son réseau et de ses activités de transport ferroviaire de
voyageurs au Canada, une évaluation des risques en
matière de sûreté dans laquelle les risques sont relevés,
décrits, évalués et classés par ordre de priorité et qui :
a) est effectuée en fonction des éléments suivants :
(i) les menaces actuelles contre la sûreté, à la lumière
notamment des renseignements sur les menaces
contre la sûreté reçus d’un ministère ou d’un orga-
nisme fédéral et des risques ou risques imminents
relevés dans un texte pris par un inspecteur au titre
de l’article 31 de la Loi sur la sécurité ferroviaire ou
par le ministre en vertu des articles 33 ou 39.1 de
cette loi,
(ii) les activités, le matériel ferroviaire, les installa-
tions ferroviaires et les autres actifs qui sont jugés
critiques et qui requièrent le plus de protection
contre les atteintes illicites ou les tentatives d’at-
teintes
illicites
au
transport
ferroviaire
des
voyageurs,
(iii) les éléments vulnérables sur le plan de la sûreté,
y compris ceux relevés au cours des activités quoti-
diennes, dans les rapports sur la sûreté prévus à
l’article 4, au cours des inspections de sûreté prévues
à l’article 5 et au cours des exercices de sûreté prévus
à l’article 9,
(iv) les incidences potentielles, y compris toute
diminution de la sécurité et de la sûreté publiques,
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2780
(b) identifies, for each risk, the likelihood that the risk
will occur and the severity of the impact that it could
have if it occurs; and
(c) identifies potential safeguards intended to mitigate
the risks identified.
report
(2) The security risk assessment must be documented in a
report within 30 days after the day on which the assess-
ment is completed and the report must
(a) indicate the date of completion of the assessment;
and
(b) contain all the information referred to in subsec-
tion (1).
subsequent risk assessments
(3) A passenger company, other than a small passenger
company, must conduct a new security risk assessment
within three years after the date of completion of the cur-
rent security risk assessment, or any assessment that is
carried out before the day on which this section comes
into force and that meets the requirements of this
section.
review
(4) A passenger company, other than a small passenger
company, must review its security risk assessment within
seven days after the day on which
(a) there is a change in circumstances that is likely to
adversely affect passenger rail transportation security;
(b) an instrument that identifies a threat or an immedi-
ate threat to passenger rail transportation security that
is not described in the assessment is made by an
inspector under section 31 of the Railway Safety Act or
by the Minister under section 33 or 39.1 of that Act; or
(c) the company identifies a significant security vul-
nerability that is not described in the assessment.
Periodic review
(5) A passenger company, other than a small passenger
company, must review its security risk assessment at least
once every 12 months. A new risk assessment conducted
under subsection (3) or a review conducted under subsec-
tion (4) is a review for the purposes of this subsection.
toute perte de vies humaines, tout dommage aux
biens ou à l’environnement, toute perturbation du
transport ferroviaire et toute perte financière et
économique;
b) indique, pour chaque risque, la probabilité qu’il se
produise et la gravité de ses incidences s’il se
produisait;
c) indique toute mesure de protection possible pour
atténuer les risques relevés.
rapport
(2) L’évaluation des risques en matière de sûreté est
consignée, au plus tard trente jours après la date à laquelle
elle est terminée, dans un rapport qui :
a) indique la date à laquelle elle a été terminée;
b) contient les informations visées au paragraphe (1).
Évaluations des risques subséquentes
(3) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie effectue une nouvelle évaluation des
risques en matière de sûreté dans les trois années suivant
la date à laquelle elle a terminé l’évaluation courante ou
toute évaluation conforme aux exigences du présent
article effectuée avant la date d’entrée en vigueur de
celui-ci.
révision
(4) Elle révise l’évaluation des risques en matière de
sûreté dans les sept jours suivant la date à laquelle :
a) un changement de circonstances susceptible de
compromettre la sûreté du transport ferroviaire de
voyageurs survient;
b) un texte qui relève un risque ou un risque imminent
pour la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs qui
ne figure pas dans l’évaluation des risques est pris par
un inspecteur au titre de l’article 31 de la Loi sur la
sécurité ferroviaire ou par le ministre en vertu des
articles 33 ou 39.1 de cette loi;
c) elle relève un élément vulnérable important sur le
plan de la sûreté qui ne figure pas dans l’évaluation des
risques.
révision périodique
(5) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie révise l’évaluation des risques en
matière de sûreté au moins une fois tous les douze mois.
Une nouvelle évaluation effectuée en application du para-
graphe (3) ou une révision effectuée en application du
paragraphe (4) sont considérées comme une révision pour
l’application du présent paragraphe.
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requirements for review
(6) As part of a review referred to in subsection (4)
or (5) — with the exception of a new risk assessment
referred to in subsection (5) — a passenger company,
other than a small passenger company, must
(a) identify, describe, assess and prioritize any new
security risks in accordance with subsection (1); and
(b) document the review in the report on the current
security risk assessment, including the date of the
review, the reason for the review under subsection (4)
or (5) and any new risks that have been identified, their
priority level and the potential security safeguards, if
applicable.
PArT 5
Security Plan
security plan — objectives
7 (1) A passenger company, other than a small passenger
company, must have and implement a security plan that
contains measures to be taken to prevent, detect, mitigate,
respond to and recover from acts or attempted acts of
unlawful interference with passenger rail transportation.
strategy
(2) In order to meet the objectives of subsection (1), the
security plan must set out
(a) a risk management strategy that addresses the risks
prioritized as medium or higher in the company’s most
recent security risk assessment and all other risks that
require remedial action; and
(b) additional safeguards that are intended to mitigate
heightened risk conditions in a graduated manner.
requirements
(3) The security plan must
(a) be in writing;
(b) identify, by job title, a senior manager responsible
for the plan’s overall development, approval and
implementation;
(c) describe the organizational structure, identify the
departments that are responsible for implementing the
plan or any portion of it and identify each position
whose incumbent is responsible for implementing the
plan or any portion of it;
exigences
(6) Dans le cadre d’une révision visée aux paragraphes (4)
ou (5), à l’exception d’une nouvelle évaluation visée au
paragraphe (5), la compagnie de transport de voyageurs
qui n’est pas une petite compagnie est tenue, à la fois :
a) de relever, de décrire, d’évaluer et de classer par
ordre de priorité, conformément au paragraphe (1),
tout nouveau risque visant la sûreté;
b) de consigner les résultats de la révision dans le rap-
port sur l’évaluation des risques en matière de sûreté
courante, notamment la date de la révision, le motif de
la révision faite en application des paragraphes (4)
ou (5), les nouveaux risques relevés, leur priorité et les
mesures de protection possibles, le cas échéant.
PArTie 5
Plan de sûreté
Plan de sûreté — objectifs
7 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est
pas une petite compagnie est tenue de disposer d’un plan
de sûreté et de le mettre en œuvre. Le plan de sûreté pré-
voit les mesures à prendre pour la prévention, la détection
et l’atténuation des atteintes illicites et des tentatives d’at-
teintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et
pour l’intervention et la récupération à la suite de telles
atteintes ou tentatives d’atteintes.
stratégie
(2) Pour permettre l’atteinte des objectifs mentionnés au
paragraphe (1), le plan de sûreté prévoit :
a) une stratégie de gestion des risques qui traite des
risques dont le niveau est classé comme moyen ou plus
élevé dans la plus récente évaluation des risques en
matière de sûreté, et de tout autre risque qui requiert
une mesure corrective;
b) des mesures de protection additionnelles pour atté-
nuer de manière progressive les états de risques accrus.
exigences
(3) Le plan de sûreté :
a) est établi par écrit;
b) désigne, par le titre de son poste, le cadre supérieur
chargé de l’élaboration, de l’approbation et de la mise
en œuvre du plan de sûreté de façon générale;
c) présente la structure organisationnelle et indique
les services et, par le titre de leur poste, les personnes
chargés de la mise en œuvre du plan ou de toute partie
de celui-ci;
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(d) describe the security duties of each identified
department and position;
(e) set out a process for notifying each person who is
responsible for implementing the plan or any portion
of it when the plan or that portion of it must be
implemented;
(f) set out a program for the security awareness train-
ing required under section 2 and the components of the
security plan training referred to in section 8, including
a method to ensure that persons who undergo the
security plan training acquire the knowledge and skills
required under subsection 8(3);
(g) set out a process with respect to security risk assess-
ments required under section 6, including
(i) a procedure for conducting security risk assess-
ments, and
(ii) a method for assessing and prioritizing the risk;
(h) set out a process with respect to remedial actions
that are part of the risk management strategy referred
to in subsection (2), including
(i) a method for identifying security risks that
require remedial action, and
(ii) a method for implementing remedial actions
and for evaluating their effectiveness;
(i) set out a process for selecting and implementing
additional safeguards required under paragraph (2)(b);
(j) describe the remedial actions, including their effect-
iveness in reducing or eliminating the risks, and the
additional safeguards that are part of the risk manage-
ment strategy referred to in subsection (2);
(k) set out the process with respect to security inspec-
tions referred to in subsection 5(2);
(l) set out a process with respect to security exercises
referred to in section 9, including procedures for con-
ducting security exercises;
(m) set out a process for responding to threats and
other security concerns, including procedures for com-
municating and coordinating with the host company, if
applicable;
(n) set out a process for reporting threats and other
security concerns;
(o) set out a process for reviewing the security plan;
(p) include the report on the most recent security risk
assessment required under section 6; and
d) décrit les fonctions relatives à la sûreté de chaque
service et de chaque poste indiqué;
e) prévoit un processus pour aviser chaque personne
chargée de la mise en œuvre du plan ou de toute partie
de celui-ci lorsque le plan ou la partie doit être mis en
œuvre;
f) prévoit le programme de formation visant la sensibi-
lisation à la sûreté prévu à l’article 2 et les modalités de
la formation sur le plan de sûreté prévue à l’article 8,
y compris une méthode permettant aux personnes
qui suivent la formation sur le plan de sûreté d’acquérir
les connaissances et les compétences visées au
paragraphe 8(3);
g) prévoit un processus pour l’évaluation des risques
en matière de sûreté prévue à l’article 6, notamment :
(i) la procédure pour effectuer cette évaluation,
(ii) la méthode pour évaluer les risques et les classer
par ordre de priorité;
h) prévoit un processus pour les mesures correctives
qui font partie de la stratégie de gestion des risques
prévue au paragraphe (2), notamment :
(i) la méthode pour relever les risques en matière de
sûreté qui requièrent une mesure corrective,
(ii) la méthode pour la mise en œuvre des mesures
correctives et l’évaluation de leur efficacité;
i) prévoit un processus de sélection et de mise en œuvre
des mesures de protection additionnelles prévues à
l’alinéa (2)b);
j) décrit les mesures correctives, en précisant notam-
ment leur efficacité à l’égard de l’élimination ou de la
réduction des risques, et les mesures de protection
additionnelles qui font partie de la stratégie de gestion
des risques prévue au paragraphe (2);
k) prévoit le processus pour les inspections de sûreté
visé au paragraphe 5(2);
l) prévoit un processus pour les exercices de sûreté
prévus à l’article 9, notamment la procédure pour effec-
tuer ces exercices;
m) prévoit un processus pour intervenir en cas de
menaces et autres préoccupations visant la sûreté,
notamment des procédures de communication et de
coordination avec la compagnie hôte, le cas échéant;
n) prévoit un processus pour signaler les menaces et
autres préoccupations visant la sûreté;
o) prévoit un processus pour la révision du plan de
sûreté;
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(q) set out a policy on limiting access to security-
sensitive information and set out measures for the
sharing, storing and destruction of that information.
implementation — remedial actions and safeguards
(4) A passenger company, other than a small passenger
company, must implement the remedial actions and addi-
tional safeguards referred to in subsection (2), in accord-
ance with the security plan.
Timelines — remedial actions
(5) A passenger company, other than a small passenger
company, must establish timelines for implementing each
remedial action and for evaluating its effectiveness in
reducing or eliminating the risks.
effectiveness — remedial actions
(6) A passenger company, other than a small passenger
company, must evaluate the effectiveness of each remed-
ial action that has been implemented in reducing or elim-
inating the risks.
new remedial action
(7) If the remedial action is not effective in reducing or
eliminating some of the risks, the passenger company
must identify additional remedial actions or a new remed-
ial action to address those risks.
security plan management
(8) A passenger company, other than a small passenger
company, must
(a) make available to each person who is responsible
for implementing the security plan the portions of the
security plan that are relevant to the duties of that
person;
(b) review the security plan at least once every
12 months after the day on which this section comes
into force;
(c) amend the security plan if it does not reflect the
most recent security risk assessment;
(d) amend the security plan if deficiencies that could
adversely impact the security of passenger rail trans-
portation are identified in the security plan, including
those identified during the security exercises;
(e) conduct a comprehensive review of the security
plan within three years after the day on which this sec-
tion comes into force and subsequently within three
years from the date of completion of the last compre-
hensive review;
p) inclut le rapport de la plus récente évaluation des
risques visant la sûreté prévue à l’article 6;
q) prévoit une politique pour restreindre l’accès aux
renseignements sensibles sur le plan de la sûreté et des
mesures pour leur communication, leur conservation
et leur destruction.
mise en œuvre — mesures
(4) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie met en œuvre, conformément au
plan de sûreté, les mesures correctives et les mesures de
protection additionnelles visées au paragraphe (2).
Échéancier — mesures
(5) Elle établit l’échéancier pour la mise en œuvre de
chaque mesure corrective et pour l’évaluation de l’effica-
cité de celle-ci à l’égard de l’élimination ou de la réduction
des risques.
efficacité — mesures
(6) Elle évalue l’efficacité de chaque mesure corrective qui
a été mise en œuvre à l’égard de l’élimination ou de la
réduction des risques.
nouvelle mesure corrective
(7) Si la mesure corrective ne permet pas d’éliminer ou de
réduire certains risques, la compagnie de transport de
voyageurs qui n’est pas une petite compagnie détermine,
pour ces risques, les mesures correctives additionnelles ou
la nouvelle mesure corrective.
Gestion du plan de sûreté
(8) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie :
a) met à la disposition de chaque personne chargée de
la mise en œuvre du plan de sûreté les parties de celui-
ci qui se rapportent aux fonctions de cette personne;
b) révise le plan de sûreté au moins une fois tous les
douze mois à partir de la date d’entrée en vigueur du
présent article;
c) le modifie s’il ne correspond pas à l’évaluation des
risques en matière de sûreté la plus récente;
d) le modifie si des lacunes pouvant mettre en péril la
sûreté du transport ferroviaire de voyageurs sont rele-
vées dans le plan de sûreté, notamment celles relevées
lors des exercices de sûreté;
e) procède à la révision approfondie du plan de sûreté
dans les trois années suivant la date d’entrée en vigueur
du présent article et, par la suite, dans les trois années
suivant la date à laquelle la dernière révision approfon-
die a été terminée;
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(f) notify the persons referred to in paragraph (a) of
any amendments to the relevant portions of the secur-
ity plan; and
(g) provide a copy of the security plan to the Minister
within 30 days after the day on which this section comes
into force or after a comprehensive review is conducted
under subsection (e), and a copy of the amended por-
tions of the security plan within 30 days after an amend-
ment is made under paragraph (c) or (d).
security plan training
8 (1) A passenger company, other than a small passenger
company, must ensure that the following persons
employed by, or acting on behalf of, the company undergo
training on the components of the security plan referred
to in paragraphs 7(3)(c) to (e), (g), (m), (n) and (q), and
any other components that are relevant to the person’s
duties:
(a) persons responsible for the development and
implementation of the plan or any portion of it; and
(b) any other person with duties referred to in para-
graph 7(3)(d) and for whom the training is considered
necessary to ensure the effective implementation of the
security plan.
Provision of training
(2) A passenger company, other than a small passenger
company, must ensure that the training is provided to
those persons
(a) within 90 days after the day on which this section
comes into force, unless those persons have received
equivalent training on the security plan before that
day;
(b) within 90 days after the day on which those persons
initially assume the duties referred to in subsection (1),
if their duties are assigned after the day on which this
section comes into force; and
(c) on a recurrent basis at least once every three years
after the day on which those persons completed their
previous training, including any equivalent training on
the security plan received before the day on which this
section comes into force.
Knowledge and skills
(3) A passenger company, other than a small passenger
company, must ensure that persons, on completion of the
training, have acquired the knowledge and skills required
to carry out the duties referred to in subsection (1).
f) avise les personnes visées à l’alinéa a) de toute modi-
fication apportée aux parties pertinentes du plan de
sûreté;
g) transmet une copie du plan de sûreté au ministre
dans les trente jours suivant la date d’entrée en vigueur
du présent article ou une révision approfondie effec-
tuée en application de l’alinéa e) et une copie des par-
ties modifiées du plan de sûreté dans les trente jours
suivant une modification en application des alinéas c)
ou d).
Formation sur le plan de sûreté
8 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est
pas une petite compagnie veille à ce que toute personne
visée ci-après qu’elle emploie ou qui agit pour son compte
suive une formation sur les parties du plan de sûreté visées
aux alinéas 7(3)c) à e), g), m), n) et q) et toute autre partie
qui se rapporte aux fonctions de la personne :
a) toute personne chargée de l’élaboration et de la mise
en œuvre du plan ou d’une partie de celui-ci;
b) toute autre personne exerçant des fonctions visées à
l’alinéa 7(3)d), pour lesquelles la formation est jugée
nécessaire pour assurer la mise en œuvre efficace du
plan.
Formation donnée
(2) Elle veille à ce que la formation soit donnée à la
personne :
a) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date d’en-
trée en vigueur du présent article, sauf si la personne a
reçu une formation sur le plan de sûreté équivalente
avant cette date;
b) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date où la
personne a commencé à exercer les fonctions visées au
paragraphe (1), dans les cas où ces fonctions lui ont été
assignées après l’entrée en vigueur du présent article;
c) sur une base régulière, au moins une fois tous les
trois ans à partir de la date où la personne a terminé la
formation précédente ou toute formation sur le plan de
sûreté équivalente suivie avant la date d’entrée en
vigueur du présent article.
connaissances et compétences
(3) Elle veille à ce que les personnes qui suivent la forma-
tion acquièrent, dans le cadre de celle-ci, les connais-
sances et les compétences requises pour exercer les fonc-
tions visées au paragraphe (1).
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supervision
(4) A passenger company, other than a small passenger
company, must ensure that, until those persons complete
the training, they perform their duties under the close
supervision of a person who has completed the training on
the overall security plan.
Training on amended plan
(5) A passenger company, other than a small passenger
company, that amends its security plan in a way that sig-
nificantly affects the security duties of a person referred to
in subsection (1) must ensure that, within 30 days after the
day on which the amendments are implemented, the per-
son is provided with training on the amendments.
Training records
(6) A passenger company, other than a small passenger
company, must keep a training record for each person
who has undergone the security plan training and must
ensure that the record
(a) is kept up to date;
(b) contains the person’s name and details of the most
recent training they received under subsections (1) and
(5), including the date, duration and title of the training
and the components of the security plan that were
covered;
(c) contains the title and the date of any previous
security plan training taken by the person; and
(d) is retained for at least two years after the day on
which the person ceases to be employed by, or ceases to
act on behalf of, that company.
retention of training materials
(7) A passenger company, other than a small passenger
company, must ensure that a copy of the most recent
training materials is kept.
PArT 6
Security Exercises
Operations-based security exercise
9 (1) A passenger company, other than a small passenger
company, must carry out, at least once every five years
after the day on which section 7 comes into force or, in the
case of a passenger company created after the day on
which section 7 comes into force, within five years after
the day of its creation, an operations-based security exer-
cise that is designed to address acts or attempted acts of
supervision
(4) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie veille à ce que, jusqu’à ce qu’elle ter-
mine la formation, la personne exerce ses fonctions sous
la surveillance étroite d’une personne qui a terminé la for-
mation sur l’ensemble du plan de sûreté.
Formation relative au plan modifié
(5) Si elle modifie le plan de sûreté d’une manière qui a
une incidence importante sur les fonctions relatives à la
sûreté assignées à l’une ou l’autre des personnes visées au
paragraphe (1), la compagnie de transport de voyageurs
qui n’est pas une petite compagnie veille à ce qu’une for-
mation sur les modifications soit donnée à la personne
dans les trente jours suivant la mise en œuvre de
celles-ci.
dossier de formation
(6) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie tient, pour chaque personne qui a
suivi la formation sur le plan de sûreté, un dossier de for-
mation qui :
a) est tenu à jour;
b) contient le nom de la personne et les détails de la
formation la plus récente suivie au titre des paragra-
phes (1) ou (5), notamment la date, la durée, le titre et
les parties du plan de sûreté abordées;
c) contient le titre et la date des formations sur le plan
de sûreté suivies antérieurement par la personne;
d) est conservé au moins deux ans après que la per-
sonne cesse d’être employée par la compagnie ou cesse
d’agir pour son compte.
conservation du matériel de formation
(7) Elle veille à ce qu’une copie du matériel de la forma-
tion la plus récente soit conservée.
PArTie 6
Exercices de sûreté
exercice de sûreté fondé sur les activités
9 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est
pas une petite compagnie tient, au moins une fois tous les
cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur de l’article 7
ou, dans le cas d’une compagnie de transport de voyageurs
créée après cette date, dans les cinq ans suivant la date de
sa création, un exercice de sûreté fondé sur les activités
visant à faire face aux atteintes illicites ou aux tentatives
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unlawful interference with passenger rail transportation
and that tests
(a) the effectiveness of the security plan and its imple-
mentation with respect to
(i) the elements of the risk management strategy
that are relevant to the scenario selected for the
exercise,
(ii) the additional safeguards set out in the security
plan that are relevant to the scenario selected for the
exercise, and
(iii) the process for responding to threats and other
security concerns; and
(b) the proficiency of persons in performing security
duties that are relevant to the scenario selected for the
exercise.
deemed — security exercises
(2) The implementation of safeguards in response to a
heightened risk condition may be considered an
operations-based security exercise if it tests
(a) the effectiveness of the security plan and its imple-
mentation with respect to
(i) the elements of the risk management strategy
that are relevant to the heightened risk condition,
(ii) the additional security safeguards set out in the
security plan that are relevant to the heightened risk
condition, and
(iii) the process for responding to the heightened
risk condition; and
(b) the proficiency of persons in performing security
duties that are relevant to responding to the heightened
risk condition.
notice
(3) A passenger company, other than a small passenger
company, must give the Minister 45 days’ notice of any
operations-based security exercise that it plans to carry
out.
discussion-based security exercise
(4) A passenger company, other than a small passenger
company, must carry out a discussion-based security
exercise at least once every year after the day on which
section 7 comes into force or, in the case of a passenger
company created after the day on which section 7 comes
into force, from the day of its creation, in order to address
d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et
qui permet de mettre à l’essai à la fois :
a) l’efficacité du plan de sûreté et de sa mise en œuvre
en ce qui a trait :
(i) aux éléments de la stratégie de gestion des risques
qui sont pertinents en ce qui concerne le scénario
choisi pour l’exercice,
(ii) aux mesures de protection additionnelles pré-
vues dans le plan de sûreté qui sont pertinentes en
ce qui touche ce scénario,
(iii) au processus d’intervention en cas de menace
ou autre préoccupation visant la sûreté;
b) la compétence de toute personne à l’égard de l’exé-
cution des fonctions relatives à la sûreté qui sont perti-
nentes en ce qui touche le scénario choisi pour
l’exercice.
Assimilation — exercice de sûreté
(2) La mise en œuvre de mesures de protection, dans le
cas où elle vise à faire face à un état de risque accru, peut
être considérée comme un exercice de sûreté fondé sur les
activités si elle permet de mettre à l’essai, à la fois :
a) l’efficacité du plan de sûreté et de sa mise en œuvre
en ce qui a trait :
(i) aux éléments de la stratégie de gestion des risques
qui sont pertinents en ce qui touche l’état de risque
accru,
(ii) aux mesures de protection additionnelles pré-
vues dans le plan qui sont pertinentes en ce qui
touche l’état de risque accru,
(iii) au processus d’intervention en cas d’état de
risque accru;
b) la compétence de toute personne à l’égard de l’exé-
cution des fonctions relatives à la sûreté qui sont perti-
nentes en ce qui touche l’état de risque accru.
Avis
(3) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie donne au ministre un préavis de
quarante-cinq jours avant tout exercice de sûreté fondé
sur les activités qu’elle prévoit tenir.
exercice de sûreté fondé sur les discussions
(4) Elle tient, au moins une fois tous les ans après la date
d’entrée en vigueur de l’article 7 ou, dans le cas d’une com-
pagnie de transport de voyageurs créée après cette date, à
partir de la date de sa création, un exercice de sûreté fondé
sur les discussions visant à faire face aux atteintes illicites
ou aux tentatives d’atteintes illicites au transport
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acts or attempted acts of unlawful interference with pas-
senger rail transportation and that tests the effectiveness
of the security plan with respect to
(a) the elements of the risk management strategy that
are relevant to the scenario selected for the exercise;
(b) the additional safeguards set out in the security
plan that are relevant to the scenario selected for the
exercise; and
(c) the process for responding to security threats or
other security concerns.
notice
(5) A passenger company, other than a small passenger
company, must give the Minister 45 days’ notice of any
discussion-based security exercise that it plans to carry
out.
deemed
(6) An operations-based security exercise carried out
under subsection (1) or referred to in subsection (2) is
considered to be a discussion-based security exercise.
Participants
(7) A passenger company, other than a small passenger
company, must ensure, to the extent possible, that per-
sons with security duties that are relevant to the scenario
selected for the exercise participate in the exercise referred
to in subsection (1) or (4). In addition, the company must
invite host companies and law enforcement and emer-
gency response agencies to participate in the exercise, if
their participation is relevant to the scenario.
records
(8) A passenger company, other than a small passenger
company, must create a record of each exercise carried out
under subsections (1), (2) and (4) within 30 days after the
date of the exercise and must ensure that the record con-
tains the following information:
(a) the date of the exercise;
(b) the names of participants;
(c) a list of the companies and agencies that were
invited;
(d) a description of the exercise scenario or, in the case
of the exercise referred to in subsection (2), a descrip-
tion of the heightened risk condition;
(e) a description of the results of the exercise with
respect to the elements tested in accordance with sub-
section (1), (2) or (4), as applicable; and
ferroviaire de voyageurs et qui permet de mettre à l’essai
l’efficacité du plan de sûreté en ce qui a trait :
a) aux éléments de la stratégie de gestion des risques
qui sont pertinents en ce qui touche le scénario choisi
pour l’exercice;
b) aux mesures de protection additionnelles prévues
dans le plan de sûreté qui sont pertinentes en ce qui
touche ce scénario;
c) au processus d’intervention en cas de menace ou
autre préoccupation visant la sûreté.
Avis
(5) Elle donne au ministre un préavis de quarante-cinq
jours avant tout exercice de sûreté fondé sur les discus-
sions qu’elle prévoit tenir.
Assimilation
(6) L’exercice de sûreté fondé sur les activités tenues en
application du paragraphe (1) ou visé au paragraphe (2)
est considéré comme un exercice de sûreté fondé sur les
discussions.
Participants
(7) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie veille, dans la mesure du possible, à
ce que les personnes exerçant des fonctions relatives à la
sûreté qui sont pertinentes en ce qui touche le scénario
choisi pour l’exercice participent à l’exercice de sûreté visé
aux paragraphes (1) ou (4). De plus, elle invite les compa-
gnies hôtes et les organismes d’application de la loi et
d’intervention d’urgence à participer à l’exercice si leur
participation est pertinente en ce qui touche le scénario.
registre
(8) Elle établit un registre de chaque exercice de sûreté
visé aux paragraphes (1), (2) et (4) dans un délai de trente
jours après la date de l’exercice et veille à ce qu’il
contienne :
a) la date de l’exercice;
b) le nom des participants;
c) la liste des compagnies et organismes qui ont été
invités;
d) une description du scénario de l’exercice ou, dans le
cas de l’exercice visé au paragraphe (2), de l’état de
risque accru;
e) une description des résultats de l’exercice relative-
ment aux aspects mis à l’essai aux termes des paragra-
phes (1), (2) ou (4), selon le cas;
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(f) a description of potential actions to address defi-
ciencies that were identified during the exercise and
that could adversely impact the security of passenger
rail transportation.
retention period
(9) A passenger company, other than a small passenger
company, must ensure the record of each exercise is
retained for three years after the date of the exercise.
Actions
(10) A passenger company, other than a small passen-
ger company, must implement any action to address
deficiencies that were identified during the exercise and
that could adversely impact the security of passenger rail
transportation.
Coming into Force
registration
10 (1) Subject to subsections (2) to (4), these Regulations
come into force on the day on which they are registered.
Three months after registration
(2) Sections 2 and 5 come into force on the day that, in the
third month after the month in which these Regulations
are registered, has the same calendar number as the day
on which they are registered or, if that third month has no
day with that number, the last day of that third month.
nine months after registration
(3) Sections 6 and 7 come into force on the day that, in the
ninth month after the month in which these Regulations
are registered, has the same calendar number as the day
on which they are registered or, if that ninth month has no
day with that number, the last day of that ninth month.
Fifteen months after registration
(4) Sections 8 and 9 come into force on the day that, in the
fifteenth month after the month in which these Regula-
tions are registered, has the same calendar number as the
day on which they are registered or, if that fifteenth month
has no day with that number, the last day of that fifteenth
month.
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Regulations.)
executive summary
issues: Passenger rail systems are important to the
economic and social well-being of Canadians, and the
f) une description de toute mesure potentielle permet-
tant de combler les lacunes relevées lors de l’exercice
qui peuvent mettre en péril la sûreté du transport fer-
roviaire de voyageurs.
conservation
(9) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas
une petite compagnie veille à ce que le registre de chaque
exercice soit conservé pendant trois ans après la date de
celui-ci.
mesures
(10) Elle met en œuvre toute mesure permettant de com-
bler les lacunes relevées lors de l’exercice qui peuvent
mettre en péril la sûreté du transport ferroviaire de
voyageurs.
Entrée en vigueur
enregistrement
10 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), le présent
règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.
Trois mois après l’enregistrement
(2) Les articles 2 et 5 entrent en vigueur le jour qui, dans
le troisième mois suivant le mois de l’enregistrement du
présent règlement, porte le même quantième que le jour
de son enregistrement ou, à défaut de quantième iden-
tique, le dernier jour de ce troisième mois.
neuf mois après l’enregistrement
(3) Les articles 6 et 7 entrent en vigueur le jour qui, dans
le neuvième mois suivant le mois de l’enregistrement du
présent règlement, porte le même quantième que le jour
de son enregistrement ou, à défaut de quantième iden-
tique, le dernier jour de ce neuvième mois.
Quinze mois après l’enregistrement
(4) Les articles 8 et 9 entrent en vigueur le jour qui, dans
le quinzième mois suivant le mois de l’enregistrement du
présent règlement, porte le même quantième que le jour
de son enregistrement ou, à défaut de quantième iden-
tique, le dernier jour de ce quinzième mois.
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
résumé
enjeux : Le secteur des réseaux ferroviaires voyageurs
est important pour le bien-être économique et social
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des Canadiens. Il comporte cependant des vulnérabili-
tés uniques en matière de sûreté en raison de sa concep-
tion ouverte et de ses vastes réseaux. Des attaques
ciblant le transport ferroviaire de voyageurs ont été
perpétrées en Espagne, au Royaume-Uni, en Russie, en
Chine et en Belgique, entraînant un nombre important
de pertes de vies humaines et de dommages matériels.
Des tentatives d’attaque de même nature ont été com-
mises au Canada et aux États-Unis. Une intervention
réglementaire est requise pour faire en sorte que les
compagnies de chemin de fer offrant des services voya-
geurs prennent les mesures nécessaires afin de gérer le
risque d’attaques potentielles.
description : Le Règlement sur la sûreté du transport
ferroviaire de voyageurs (le Règlement), prévoit que
les compagnies hôtes11 et les compagnies de chemin de
fer offrant des services voyageurs seront responsables
de gérer le risque pour la sécurité de manière efficace
en mettant en œuvre des pratiques de sûreté axées sur
les risques, notamment en offrant de la formation sur
la sensibilisation à la sûreté, en procédant à des évalua-
tions des risques pour la sûreté, en mettant en place des
plans de sûreté ainsi que la formation sur lesdits plans,
en désignant un coordonnateur de la sûreté ferroviaire,
en procédant à des inspections de sûreté et à des exer-
cices de sûreté et en produisant des rapports sur les
incidents de sûreté.
Justification : Aux termes du Règlement, les compa-
gnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant
des services voyageurs seront tenues de participer aux
processus de planification de la sûreté et aux activités
de gestion des risques qui seraient susceptibles d’ac-
croître la détection et la prévention d’incidents de
sûreté et d’atténuer les conséquences de ces incidents.
Sur 10 ans, il est estimé que le Règlement entraînera
des coûts totaux de l’ordre de 9 660 944 $ pour les com-
pagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer
offrant des services voyageurs sous réglementation
fédérale ainsi que pour le gouvernement du Canada.
Pour tenir compte des différents environnements d’ex-
ploitation et profils de risque, le Règlement imposera
un nombre inférieur d’exigences en matière de confor-
mité aux petites compagnies de chemin de fer offrant
des services voyageurs afin de leur permettre de réali-
ser d’importantes économies, soit environ 156 000 $ sur
une période de 10 ans.
enjeux
Le secteur des services ferroviaires voyageurs comporte
des vulnérabilités uniques en matière de sûreté en raison
1 Une compagnie hôte est une compagnie de chemin de fer qui
autorise une compagnie de chemin de fer offrant des services
voyageurs à utiliser ses voies ferrées.
extensive and accessible nature of these systems makes
them vulnerable to unlawful interference. Attempts
have been made to target passenger rail transportation
in Canada and the United States (U.S.), and attacks in
Spain, the United Kingdom, Russia, China and Belgium
have resulted in significant loss of life and property
damage. Regulatory intervention is necessary to ensure
that passenger railway companies address the risk of
potential attacks.
description: The Passenger Rail Transportation
Security Regulations (the Regulations) will require
passenger railway and host companies11 to effectively
manage their security risks by implementing risk-based
security practices, including security awareness train-
ing, security risk assessments, security plans, security
plan training, designation of a rail security coordinator,
security inspections, security exercises and security
incident reporting.
rationale: The Regulations will require that passenger
railway and host companies engage in security plan-
ning processes and risk management activities that will
increase the likelihood that potential security incidents
will be detected and prevented, and the consequences
of such incidents will be mitigated. The Regulations are
expected to result in total costs of $9,660,944 over
10 years for passenger railway and host companies
under federal jurisdiction as well as for the Govern-
ment of Canada.
To recognize the different operating environments and
risk profiles, the Regulations will have fewer compli-
ance requirements for small passenger railway com-
panies, which will yield significant savings for these
operators — roughly $156,000 over a 10-year time
frame.
issues
The passenger rail sector has unique security vulnerabil-
ities due to its inherent open design and extensive
1 A host company is a railway company that authorizes a pas-
senger company to operate on its railway.
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networks. The current approach to managing security
risks, through a voluntary Memorandum of Understand-
ing (MOU) on Railway Security, is similar to the Regula-
tions; however, the MOU only targets rail transportation
in general, and does not specifically address the risks
related to passenger rail operations. Furthermore, some
federally regulated passenger railway companies are not
currently participating in the MOU given that member-
ship and compliance with the MOU is voluntary. There-
fore, regulations are necessary to ensure that the passen-
ger rail sector implements measures to address security
risks.
background
Passenger rail systems are important to the economic and
social well-being of Canadians. A number of passenger
railway companies operate in Canada, with three categor-
ies of rail service that vary in network size, geographic
location and passenger numbers: intercity passenger rail,
urban transit (including commuter, light rail and sub-
way), and tourist rail, some of which are seasonal. As of
2019, there were 16 passenger railway companies under
federal jurisdiction and 7 federal freight railway compan-
ies that host passenger railway companies on their net-
works. These include the major intercity railways and
some transit and tourist passenger railways when they
operate on federally regulated railway lines.
Passenger rail systems typically operate on a vast, open
network with multiple public access points. In some cases,
these systems connect to multimodal stations, operate on
and are adjacent to freight rail networks transporting dan-
gerous goods in major urban centres, and move millions
of passengers daily. These characteristics make passenger
rail systems vulnerable to security incidents, which could
result in significant harm to both people and property.
Although there is no specific security threat to passenger
rail systems in Canada at this time, security assessments
conducted by the Government of Canada indicate that
improvements can be made to passenger rail systems to
protect against unlawful interference. As well, inter-
national events in which there have been attacks on rail
de sa conception ouverte et de ses vastes réseaux. L’ap-
proche actuelle de gestion des risques pour la sûreté, par
le biais d’un protocole d’entente (PE) volontaire sur la
sûreté ferroviaire, est semblable au Règlement; cepen-
dant, le PE ne vise que le transport ferroviaire de manière
globale et ne met pas expressément l’accent sur les risques
liés aux activités ferroviaires voyageurs. En outre, cer-
taines compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs sous réglementation fédérale ne participent
actuellement pas au PE et la conformité au PE est volon-
taire. Par conséquent, il est nécessaire d’établir des règle-
ments pour que le secteur du transport ferroviaire de
voyageurs mette en œuvre des mesures pour mitiger les
risques liés à la sûreté.
contexte
Les réseaux ferroviaires voyageurs sont importants pour
le bien-être économique et social des Canadiens. Un cer-
tain nombre de compagnies de chemin de fer offrant des
services voyageurs exercent leurs activités au Canada et
ces dernières sont classées selon les trois catégories de
services ferroviaires suivantes établies en fonction de la
taille du réseau, de l’emplacement géographique et du
nombre de voyageurs : les services ferroviaires voyageurs
interurbains, les services de transport en commun urbain
(y compris le train de banlieue, le train léger sur rail et le
métro) et les services ferroviaires touristiques, dont cer-
tains sont saisonniers. En 2019, il y avait 16 compagnies de
chemin de fer offrant des services voyageurs sous régle-
mentation fédérale et 7 compagnies de chemin de fer fédé-
rales assurant le transport de marchandises qui accueil-
laient des compagnies de chemin de fer sur leurs voies
ferrées. Celles-ci comprennent les principaux chemins de
fer interurbains et certains chemins de fer de transport en
commun et de tourisme pour passagers lorsqu’ils opèrent
sur des lignes de chemin de fer de réglementation
fédérale.
Les services ferroviaires voyageurs sont habituellement
offerts dans un vaste réseau ouvert comportant plusieurs
points d’accès publics. Dans certains cas, ces services per-
mettent de transporter des millions de voyageurs chaque
jour, sont reliés à des gares multimodales, et sont fournis
à l’intérieur ou à proximité de réseaux de transport ferro-
viaire de marchandises à partir desquels des marchan-
dises dangereuses sont transportées vers de grands
centres urbains. Ces caractéristiques rendent les réseaux
ferroviaires voyageurs vulnérables aux incidents de sûreté
qui pourraient entraîner des préjudices graves pour les
personnes et endommager sérieusement la propriété.
Bien que les services ferroviaires voyageurs au Canada ne
fassent actuellement pas l’objet de menaces particulières
pour la sûreté, des évaluations de la sûreté effectuées par
le gouvernement du Canada indiquent que des améliora-
tions peuvent être apportées aux réseaux ferroviaires
voyageurs pour les protéger contre des atteintes illicites.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-222 2791
systems have underscored the need for enhanced security
precautions.
To date, Transport Canada (TC) and the rail industry have
been working together through a voluntary framework to
strengthen rail security, in part through a Memorandum
of Understanding with the Railway Association of Canada
(the “TC-RAC MOU on Railway Security” or the “MOU”)
and its member signatories.22 The MOU outlines security
components such as the development of security plans,
conducting exercises, training and awareness, record
keeping and reporting security incidents to TC’s Situation
Centre.33
The United States implemented basic passenger rail
security regulations following the terrorist attacks on Sep-
tember 11, 2001, with requirements that passenger rail-
road carriers report potential threats and significant
security concerns to the government44 and designate a rail
security coordinator who serves as the primary security
contact with the U.S. Transportation Security Administra-
tion (TSA), and coordinates “security practices and pro-
cedures with appropriate law enforcement and emergency
response agencies.”55 In 2020, the TSA introduced new
requirements that mandate security training for surface
transportation
employees
including
passenger
rail
personnel.66
2 Under the MOU, operators develop and implement appropri-
ate security practices, based on identified risks. TC works with
MOU signatories and conducts oversight and monitoring activ-
ities to help industry meet the terms and conditions of the MOU
and promote a more secure rail transportation system.
3 When transportation emergencies and disasters occur, Can-
adians depend on TC, the transportation industry, and the
federal government to provide essential services. The national
Transport Canada Situation Centre (TCSC) is the Department’s
24/7 reporting hub for stakeholders and industry (Marine, Sur-
face, and Aviation) as part of various regulatory requirements
for transportation safety and security. As required through
the Federal Emergency Response Plan (FERP), the TCSC is the
coordinating body for TC’s emergency response function to
emergencies and disasters, ensuring timely information shar-
ing for safety and security issues with key partners internal
and external to TC. Regional centres are located in Moncton,
Montréal, Toronto, Winnipeg, and Vancouver.
4 49 C.F.R. §1580.203
5 49 C.F.R. §1580.201
6 49 C.F.R. §1582
En outre, les événements internationaux dans lesquels il y
a eu des attaques contre les systèmes ferroviaires ont mis
en évidence la nécessité de renforcer les mesures de
sûreté.
Jusqu’à présent, Transports Canada (TC) et l’industrie du
transport ferroviaire ont collaboré au moyen d’une
approche volontaire visant à renforcer la sûreté ferro-
viaire, en partie grâce à un protocole d’entente avec l’As-
sociation des chemins de fer du Canada (le « PE entre TC
et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire » ou le « PE ») et ses
membres signataires22. Le PE comprend des volets liés à la
sûreté, comme l’élaboration de plans de sûreté, la réalisa-
tion d’exercices de sûreté, la formation et la sensibilisa-
tion, la tenue de registres de sûreté ainsi que le signale-
ment d’incidents de sûreté au Centre d’intervention de
TC33.
Les États-Unis ont mis en œuvre des règlements de base
sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs à la
suite des attaques terroristes survenues le 11 sep-
tembre 2001. Ces règlements prévoient des exigences
selon lesquelles les transporteurs ferroviaires de voya-
geurs doivent déclarer les menaces potentielles et les pré-
occupations de sûreté importantes au gouvernement44 et
désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui agit
en tant que personne-ressource principale relativement
aux questions de sûreté auprès de la Transportation Secu-
rity Administration (TSA) des États-Unis, et qui coor-
donne « les pratiques et les procédures de sûreté avec les
organismes d’application de la loi et d’intervention d’ur-
gence appropriés » [traduction libre]55. En 2020, la TSA a
introduit de nouvelles exigences qui imposent une forma-
tion à la sûreté pour les employés du transport terrestre, y
compris le personnel ferroviaire voyageurs66.
2 Dans le cadre du PE, les exploitants élaborent et mettent en
œuvre des pratiques de sûreté adéquates en tenant compte des
risques cernés. TC collabore avec les signataires du PE et mène
des activités de surveillance et de contrôle afin d’aider l’indus-
trie à respecter les modalités du PE et de promouvoir un réseau
de transport ferroviaire plus sûr.
3 Lorsque des urgences et des catastrophes surviennent, les
Canadiens comptent sur TC, l’industrie du transport et le gou-
vernement fédéral pour assurer la prestation de services essen-
tiels. Le Centre d’intervention national de Transports Canada
(CITC), qui est en service 24 heures par jour, sept jours par
semaine, est le centre de signalement du Ministère pour les
intervenants et l’industrie (transport maritime, ferroviaire et
aérien), dans le cadre de diverses exigences réglementaires en
matière de sécurité et de sûreté des transports. Comme l’exige
le Plan fédéral d’intervention d’urgence (PFIU), le CITC est l’or-
ganisme de coordination de la fonction d’intervention de TC
en cas d’urgence et de catastrophe, qui veille à ce que les ren-
seignements soient communiqués rapidement aux principaux
partenaires internes et externes de TC en ce qui concerne les
questions de sécurité et de sûreté. Les centres régionaux sont
situés à Moncton, Montréal, Toronto, Winnipeg et Vancouver.
4 49 C.F.R. §1580.203
5 49 C.F.R. §1580.201
6 49 C.F.R. §1582
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2792
Objective
The objectives of the Regulations are to
• support the Government of Canada’s overall mission to
promote a safe, secure, efficient and environmentally
responsible transportation system;
• increase the likelihood that attempted security-related
interference with passenger rail transportation is
detected and prevented; and
• mitigate the impacts of acts or attempted acts of secur-
ity-related interference.
description
The Regulations will address passenger rail system risks
using a management-based approach that will require
passenger and host railway companies to implement
security processes to effectively manage their identified
security risks. This approach will allow railway companies
the flexibility to adopt security practices and measures
that are best suited to their operations and adapt to a
changing risk environment. Specific elements of the pro-
posed Regulations include
1. Security awareness training;
2. Rail security coordinator;
3. Security reporting;
4. Security inspections;
5. Security risk assessment;
6. Security plan;
7. Security plan training; and
8. Security exercises.
The Regulations will also require passenger railway and
host companies to keep records to document their compli-
ance with these requirements.
1. Security awareness training
Persons employed by passenger and host railway compan-
ies, and persons acting on behalf of such companies, who
have specific duties related to the transport of passengers
will be required to undergo recurrent training on basic
security topics every three years. Such basic security topics
will include security risks related to passenger rail trans-
portation, how to recognize potential threats and other
security concerns, the actions to be taken by personnel in
response to potential threats and other security concerns,
and the company’s specific security measures and
procedures.
Objectif
Voici les objectifs du Règlement :
• appuyer la mission globale du gouvernement du
Canada de promouvoir un réseau de transport sécuri-
taire, sûr, efficace et respectueux de l’environnement;
• accroître la probabilité que les tentatives d’atteintes à
la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs soient
détectées et prévenues;
• atténuer les répercussions des actes ou des tentatives
d’atteintes illicites à la sûreté.
description
Le Règlement permettra d’imputer la responsabilité de la
gestion des risques visant le réseau de transport ferro-
viaire de voyageurs aux compagnies hôtes et aux compa-
gnies de chemin de fer offrant des services voyageurs.
Elles devront mettre en œuvre des processus afin de gérer
efficacement leurs risques de sûreté. Grâce à cette
approche, les compagnies de chemin de fer auront la lati-
tude nécessaire pour adopter des pratiques et des mesures
de sûreté qui conviennent mieux à leurs opérations et qui
leur permettront de s’adapter à un milieu où le risque évo-
lue. Voici les principaux éléments du Règlement :
1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté;
2. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire;
3. Rapports en matière de sûreté;
4. Inspections de sûreté;
5. Évaluation des risques pour la sûreté;
6. Plan de sûreté;
7. Formation sur les plans de sûreté;
8. Exercices de sûreté.
Le Règlement obligera également les compagnies hôtes et
les compagnies de chemin de fer offrant des services voya-
geurs à tenir des registres pour documenter leur confor-
mité à ces exigences.
1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté
Les personnes employées par une compagnie hôte ou une
compagnie de chemin de fer offrant des services voya-
geurs, ou agissant au nom d’une telle compagnie, qui
accomplissent des tâches précises liées au transport de
voyageurs seront tenues de suivre une formation pério-
dique triennale sur des sujets de sûreté de base. Il peut
s’agir de sujets comme les risques de sûreté inhérents au
transport ferroviaire de voyageurs, la façon de cerner les
menaces possibles et d’autres préoccupations en matière
de sûreté, les mesures que doit prendre le personnel pour
faire face à ces menaces et préoccupations de sûreté, ainsi
que les mesures et procédures de sûreté propres à la
compagnie.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2793
2. Rail security coordinator
Passenger and host railway companies will be required to
have a rail security coordinator to coordinate security
practices within their companies, to act as the principal
contact for security-related activities and communica-
tions between the company and the Minister of Transport,
and to coordinate communication between the company,
other passenger or host railway companies, law enforce-
ment and emergency response agencies.
3. Security reporting
Passenger railway and host companies will be required to
report potential threats and other security concerns to
TC’s Situation Centre as soon as feasible, but no later than
24 hours after the occurrence of the threat or other secur-
ity concern. Follow-up information about the incident will
also be reportable as soon as it becomes known. The Regu-
lations will provide a list of reportable threats and con-
cerns (e.g. bomb threats, reports or discoveries of suspi-
cious items, signs of tampering with rail equipment or
railway works).
4. Security inspections
Passenger railway companies will be required to carry out
a ground-level visual security inspection of the exterior of
the passenger train and inspections of the interior of each
car prior to entering service for the day. A passenger rail-
way company may complete its security inspection as
required at any time prior to entering service for the day,
as long as it keeps the train secure after the inspection and
until passengers board the train. The purpose of the
inspection will be to detect any suspicious object, person
or circumstance that could endanger the security of rail
transportation. Additional inspections could be under-
taken after the passenger train enters service for the day,
if necessary under the security plan.
5. Security risk assessment
A passenger railway company, other than a small passen-
ger company (i.e. a passenger company that transported
fewer than 60 000 passengers in one of the two previous
calendar years), will be required to conduct a security risk
assessment of its network and operations that identifies,
describes, assesses and prioritizes rail security risks. The
assessment will be based on key elements, including
current security threats, critical assets, security
2. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire
Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer
offrant des services voyageurs devront retenir les services
d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui coordon-
nera les pratiques de sûreté au sein de leur compagnie,
agira à titre de personne-ressource principale pour les
activités liées à la sûreté et les communications entre la
compagnie et le ministre des Transports, et coordonnera
les communications entre la compagnie, les autres com-
pagnies hôtes ou compagnies de chemin de fer offrant des
services voyageurs et les organismes d’application de la loi
et d’intervention d’urgence.
3. Rapports en matière de sûreté
Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer
offrant des services voyageurs seront tenues de signaler au
Centre d’intervention de TC les menaces potentielles et
autres préoccupations en matière de sûreté dès que pos-
sible, mais au plus tard dans les 24 heures après l’appari-
tion ou la prise de connaissance de la menace ou de toute
autre préoccupation en matière de sûreté. Les renseigne-
ments de suivi sur l’incident devront également être trans-
mis dès qu’ils seront connus. Le Règlement dressera une
liste des menaces et des préoccupations à signaler (par
exemple alertes à la bombe, signalement ou découverte
d’objets suspects, indices d’altération du matériel ou des
travaux ferroviaires).
4. Inspections de sûreté
Les compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs seront tenues quotidiennement d’effectuer une
inspection visuelle de sûreté de l’extérieur du train de
voyageurs et de l’intérieur de chaque wagon avant l’entrée
en service. En d’autres termes, une compagnie offrant des
services voyageurs pourra effectuer l’inspection de sûreté
exigée en tout temps avant d’entrer en service pour la
journée dans la mesure où elle s’assure que la sûreté du
train n’est pas altérée après l’inspection jusqu’au moment
où des passagers y montent à bord. L’inspection aura pour
but de détecter tout objet ainsi que toute personne ou cir-
constance éveillant des soupçons quant à la sûreté du
transport ferroviaire. Des inspections supplémentaires
pourront être entreprises après la mise en service du train
de voyageurs pour la journée, s’il est nécessaire de le faire
conformément au plan de sûreté.
5. Évaluation des risques pour la sûreté
Les compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies
(c’est-à-dire des compagnies ayant transporté moins de
60 000 voyageurs au cours de l’une des deux années civiles
précédentes) seront tenues d’effectuer une évaluation des
risques pour la sûreté liés à son réseau et à ses opérations
qui permettra de déterminer, décrire, mesurer et classer
par ordre de priorité les risques pour la sûreté ferroviaire.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2794
vulnerabilities, and the potential impacts of a successful
act of unlawful interference. The risk assessment will
identify, for each risk, the likelihood that the risk will
occur, the severity of potential impacts if it occurs, and
potential security safeguards to mitigate the identified
risks. In addition, large passenger railway companies will
be required to review their security risk assessments at
least every 12 months, and conduct a new assessment no
more than three years after their current assessment was
finalized.
6. Security plan
A passenger railway company, other than a small passen-
ger company, will be required to implement a security
plan that aims to prevent, detect, mitigate, respond to and
recover from acts or attempted acts of unlawful interfer-
ence with passenger rail transportation. Security plans
will be required to include a risk-management strategy
that addresses the risks identified and prioritized in the
company’s security risk assessment, and additional secur-
ity safeguards that are intended to mitigate heightened
risk conditions. The Regulations will set out general ele-
ments that must be included in each railway company’s
security plan, including a program for security awareness
and security plan training, a process for conducting secur-
ity risk assessments, remedial actions and safeguards,
security inspections, security exercises and security inci-
dent reporting. Large passenger railway companies will be
required to review their security plans at least once every
12 months and conduct a comprehensive review of their
plan at least once every three years. The annual review will
include assessing whether the plan addresses any new
risks identified during the most recent security risk assess-
ment (e.g. annual review of risk assessment). The compre-
hensive review will be based on the new risk assessment
that passenger railway companies are required to conduct
every three years.
7. Security plan training
A passenger railway company with a security plan will be
required to ensure that an employee who has responsibil-
ities related to the development and implementation of
the plan, or has security duties according to the plan,
undergoes training on key elements of the security plan
and any other relevant portions of the plan as it relates to
their role. The company will also be required to ensure
that the employee has the knowledge and skills to imple-
ment the portion of the plan that they are responsible for,
Cette évaluation reposera sur des éléments clés, dont les
menaces actuelles pour la sûreté, les biens essentiels, les
vulnérabilités en matière de sûreté ainsi que les répercus-
sions possibles d’une atteinte illicite. L’évaluation des
risques déterminera, pour chaque risque, la probabilité
que ce risque se produise, la gravité des répercussions
possibles ainsi que les mesures de sûreté pouvant atténuer
les risques recensés. En outre, les grandes compagnies de
chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues
d’analyser leur évaluation des risques pour la sûreté au
moins tous les 12 mois et d’effectuer une nouvelle évalua-
tion au plus tard trois ans après la mise au point de leur
évaluation actuelle.
6. Plan de sûreté
Les compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies seront
tenues de mettre en œuvre un plan de sûreté visant à pré-
venir, détecter et atténuer des actes ou des tentatives d’at-
teintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs, de
les adresser adéquatement et de reprendre leurs activités
à la suite de tels actes ou tentatives d’atteintes. Les plans
de sûreté devront comprendre une stratégie de gestion des
risques qui tient compte des risques cernés en les classant
par ordre de priorité dans l’évaluation des risques pour la
sûreté de la compagnie, ainsi que des mesures de protec-
tion supplémentaires visant à atténuer les conditions de
risque accru. Le Règlement énoncera les éléments géné-
raux à inclure dans le plan de sûreté de chaque compagnie
de chemin de fer, y compris un programme de sensibilisa-
tion à la sûreté et la formation sur les plans de sûreté, un
processus pour réaliser des évaluations des risques pour
la sûreté, les mesures correctives, les inspections et les
exercices de sûreté, ainsi que des rapports sur les inci-
dents de sûreté. Les grandes compagnies de chemin de fer
offrant des services voyageurs seront tenues d’évaluer leur
plan de sûreté au moins une fois tous les 12 mois et de
réaliser un examen complet de leur plan au moins une fois
tous les trois ans. L’examen annuel comprendra une éva-
luation visant à déterminer si le plan tient compte des
nouveaux risques cernés au cours de la plus récente éva-
luation des risques pour la sûreté (par exemple examen
annuel de l’évaluation des risques). L’examen exhaustif
sera fondé sur la nouvelle évaluation des risques que les
compagnies de chemin de fer offrant des services voya-
geurs seront tenues d’effectuer tous les trois ans.
7. Formation sur les plans de sûreté
Les compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs qui possèdent un plan de sûreté seront tenues
de s’assurer que tout employé qui doit assumer des res-
ponsabilités liées à l’élaboration et à la mise en œuvre du
plan, ou qui assume des fonctions de sûreté conformé-
ment au plan, suive une formation sur les éléments clés du
plan de sûreté ainsi que sur toute autre partie pertinente
du plan qui se rapporte à son rôle. Ces compagnies seront
également tenues de s’assurer que l’employé possède les
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2795
and to carry out their security roles and responsibilities.
Training will also be required on a recurrent basis (at least
once every three years) and when there are significant
amendments made to the plan.
8. Security exercises
A passenger railway company, other than a small passen-
ger company, will be required to carry out operations-
based security exercises (every five years) and discussion-
based security exercises (every year) that will test the
effectiveness of their security plans. A discussion-based
exercise will not be required in a year when an operations-
based exercise is conducted. Typically, an operations-
based security exercise is a simulated security incident in
which the railway company could perform the tasks
expected of them in a real emergency. In contrast, a dis-
cussion-based security exercise generally simulates a
security incident facilitated via participant discussions
and not directly through operational activities.
Implementing compliance flexibilities for passenger
railway and host companies combined with a
phased-in approach
The Regulations will include compliance flexibilities, to
ensure that required security measures are commensurate
with company operations and risk profiles. As illustrated
in Table 1 below, large passenger railway companies will
be required to comply with the full suite of requirements
described above. Small passenger railway companies (i.e.
passenger railway companies that transported fewer than
60 000 passengers in one of the two previous calendar
years) will not be required to comply with security risk
assessment, security planning and security exercise
requirements. Host companies will not be required to
comply with security risk assessment, security planning,
security exercises and security inspection requirements.
Moreover, TC is employing a phased-in approach to allow
railway companies the time to implement the Regulations.
For example, some of the requirements will come into
force on a staggered basis — 3, 9 and 15 months after
registration respectively.
connaissances et les compétences nécessaires pour mettre
en œuvre la partie du plan dont il est responsable afin de
s’acquitter de ses rôles et responsabilités en matière de
sûreté. Il sera également nécessaire d’offrir une formation
périodique, au moins tous les trois ans et lorsque des
modifications importantes seront apportées au plan.
8. Exercices de sûreté
Les compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies seront
tenues d’effectuer des exercices de sûreté axés sur les opé-
rations tous les cinq ans et des exercices de sûreté axés sur
les discussions annuellement afin de vérifier l’efficacité de
leur plan de sûreté. Un exercice axé sur les discussions ne
sera pas nécessaire au cours d’une année où un exercice
axé sur les opérations est mené. En règle générale, un
exercice de sûreté axé sur les opérations est un incident de
sûreté simulé au cours duquel la compagnie de chemin de
fer peut exécuter les tâches qu’on attend d’elle en cas d’ur-
gence réelle. En revanche, un exercice de sûreté axé sur les
discussions simule généralement un incident de sûreté au
moyen de discussions avec les participants, plutôt qu’au
moyen d’activités opérationnelles.
Mettre en œuvre des mesures de souplesse en
matière de conformité pour les compagnies hôtes et
les compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs en combinaison avec une approche
progressive
Le Règlement comprendra des mesures de souplesse en
matière de conformité pour faire en sorte que les mesures
de sûreté requises sont proportionnelles aux opérations et
aux profils de risque des compagnies. Comme l’illustre le
tableau 1 ci-dessous, les grandes compagnies de chemin
de fer offrant des services voyageurs seront tenues de se
conformer à l’ensemble des exigences susmentionnées.
Les petites compagnies de chemin de fer offrant des ser-
vices voyageurs (c’est-à-dire les compagnies ayant trans-
porté moins de 60 000 voyageurs au cours de l’une des
deux années civiles précédentes) ne seront pas tenues de
se conformer aux exigences relatives à l’évaluation des
risques pour la sûreté, à la planification de la sûreté et aux
exercices de sûreté. Enfin, les compagnies hôtes ne seront
pas tenues de se conformer aux exigences relatives à l’éva-
luation des risques pour la sûreté, à la planification de la
sûreté, aux exercices de sûreté et aux inspections de
sûreté.
De plus, TC utilise une approche progressive pour donner
aux compagnies de chemin de fer le temps de mettre en
œuvre le Règlement. Par exemple, certaines exigences
entreront en vigueur de façon échelonnée, soit 3, 9 et
15 mois après l’enregistrement.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2796
requirement
Large
Passenger
railway
companies
small
Passenger
railway
companies
Host railway
companies
Length of Time After registration before coming
into Force
1. security awareness training
Yes
Yes
Yes
3 months
2. rail security coordinator
Yes
Yes
Yes
Registration day
3. security reporting
Yes
Yes
Yes
Registration day
4. security inspections
Yes
Yes
No
3 months
5. security risk assessment
Yes
No
No
9 months
6. security plan
Yes
No
No
9 months
7. security plan training
Yes
No
No
15 months (i.e. 6 months after security plan
requirements come into force)
8. security exercises
Yes
No
No
15 months (i.e. 6 months after security plan
requirements come into force)
regulatory development
Consultation
Initial consultation
Throughout fall 2016 and winter 2017, TC engaged stake-
holders at initial consultation sessions hosted by TC. Par-
ticipating stakeholders included the Railway Association
of Canada (RAC), a number of railway companies under
federal jurisdiction, urban transit, provincial railway
companies, law enforcement personnel and a number of
provincial representatives. TC also distributed draft policy
recommendations for the proposed Regulations for stake-
holder comment.
exigence
Grandes
compagnies
de chemin
de fer offrant
des services
voyageurs
Petites
compagnies
de chemin
de fer offrant
des services
voyageurs
compagnies
de chemin
de fer hôtes
durée après l’enregistrement avant l’entrée en
vigueur
1. Formation sur la
sensibilisation à la sûreté
Oui
Oui
Oui
3 mois
2. coordonnateur de la sûreté
ferroviaire
Oui
Oui
Oui
Jour de l’enregistrement
3. rapports en matière de sûreté
Oui
Oui
Oui
Jour de l’enregistrement
4. inspections de sûreté
Oui
Oui
Non
3 mois
5. Évaluation des risques pour
la sûreté
Oui
Non
Non
9 mois
6. Plan de sûreté
Oui
Non
Non
9 mois
7. Formation sur les plans de
sûreté
Oui
Non
Non
15 mois (c’est-à-dire 6 mois après l’entrée en
vigueur des exigences relatives aux plans de
sûreté)
8. exercices de sûreté
Oui
Non
Non
15 mois (c’est-à-dire 6 mois après l’entrée en
vigueur des exigences relatives aux plans de
sûreté)
Élaboration de la réglementation
Consultation
Consultation initiale
À l’automne 2016 et l’hiver 2017, TC a mobilisé des inter-
venants durant des séances de consultation initiales qu’il
a tenues. Parmi les intervenants participants, on retrou-
vait des membres de l’Association des chemins de fer du
Canada (ACFC), bon nombre de compagnies de chemin de
fer de compétence fédérale, des compagnies de transport
en commun, des compagnies de chemin de fer provin-
ciales, du personnel d’application de la loi et un nombre
de représentants provinciaux. TC a aussi formulé des
Table 1: Application of the Passenger Rail Transportation Security Regulations
Tableau 1 : Application du Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-222 2797
During these initial consultation sessions and discussions,
TC shared its preliminary thinking in terms of regulatory
approach and provided stakeholders with the opportunity
to offer their input and suggestions on the proposed Regu-
lations. Stakeholders expressed their general support for
TC’s proposal to enhance passenger rail security through
regulation.
To add greater detail and incorporate input received at
these consultation sessions and from subsequent written
comments from stakeholders, TC developed a refined
draft of the proposed Regulations, which included chan-
ges to a number of elements within the requirements.
Following the distribution to stakeholders of a refined
draft of the proposed Regulations in summer 2017, TC
received and responded to written comments and ques-
tions from stakeholders. Additional consultations were
also held at various locations across Canada.
Prepublication in the Canada Gazette, Part I
The proposed Regulations and RIAS were published in
the Canada Gazette, Part I, on April 13, 2019, followed by
a 30-day public comment period. Several comments were
received from RAC on behalf of its members. TC subse-
quently met with RAC to discuss the comments and pro-
vide clarity on a number of policy issues that were raised.
The comments were taken into consideration in the fur-
ther development of the Regulations. As a result, modifi-
cations were made, including the following:
• Security exercises: The frequency of operations-based
exercises was adjusted from every three years to every
five years in response to industry concerns about the
significant time and cost associated with conducting
operations-based exercises. However, the discussion-
based exercises will still be required on an annual basis.
• Security inspections: TC adjusted the regulatory lan-
guage in recognition that inspections could be con-
ducted by a third party for the passenger railway com-
pany. The new wording provides flexibility so that
passenger railway companies need only ensure that
inspections are carried out rather than having to do the
inspections themselves.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
In accordance with the Cabinet Directive on the Federal
Approach to Modern Treaty Implementation, an analysis
recommandations stratégiques provisoires relatives au
projet de Règlement pour recueillir les commentaires des
intervenants.
Pendant ces séances de consultation et de discussions ini-
tiales, TC a communiqué ses réflexions préliminaires sur
l’approche réglementaire et a donné l’occasion aux inter-
venants de fournir leurs commentaires et suggestions sur
le projet de Règlement. Les intervenants ont exprimé leur
soutien général pour la proposition de TC visant à amélio-
rer la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs par la
réglementation.
Afin d’inclure les commentaires reçus pendant ces séances
de consultation et les commentaires écrits transmis ulté-
rieurement par les intervenants, TC a élaboré une ébauche
révisée du projet de Règlement qui modifiait un certain
nombre d’éléments prévus dans les exigences.
Après la distribution aux intervenants d’une ébauche révi-
sée du projet de Règlement à l’été 2017, TC a reçu des com-
mentaires écrits et des questions des intervenants et il a
répondu à ces derniers. D’autres consultations ont égale-
ment été tenues à divers endroits au Canada.
Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du
Canada
Le 13 avril 2019, le projet de Règlement et le REIR ont
été publiés dans la Partie I de la Gazette du Canada
après la tenue d’une période publique de commentaires
de 30 jours. L’ACFC a soumis plusieurs commentaires au
nom de ses membres. TC a ensuite rencontré l’ACFC pour
discuter des commentaires et apporter des précisions à
l’égard de nombreux enjeux stratégiques soulevés. Il a
d’ailleurs tenu compte de ces commentaires au moment
de poursuivre la rédaction du Règlement. Finalement, il a
apporté des modifications, telles que celles qui sont énon-
cées ci-après.
• Exercices de sûreté : La fréquence des exercices axés
sur les opérations a été modifiée à cinq ans, plutôt que
trois ans, pour tenir compte des préoccupations de l’in-
dustrie quant au temps et aux coûts élevés nécessaires
pour effectuer les exercices axés sur les opérations. Les
exercices axés sur les discussions seront néanmoins
obligatoires chaque année.
• Inspections de sûreté : TC a modifié le libellé du Règle-
ment pour préciser qu’une compagnie de chemin de fer
offrant des services voyageurs peut demander à un tiers
d’effectuer les inspections. Une plus grande souplesse
est ainsi accordée à ces compagnies puisqu’elles doivent
uniquement veiller à l’exécution des inspections, au
lieu de les réaliser elles-mêmes.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche
fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2798
was undertaken to determine whether the proposal is
likely to give rise to modern treaty obligations. This assess-
ment examined the geographic scope and subject matter
of the proposal in relation to modern treaties in effect. No
modern treaty obligations were identified as a result of
this analysis.
Instrument choice
In light of the inherent vulnerability of the open passenger
rail system, the ongoing security threat and the significant
negative impacts that a potential security incident could
have, TC considered a number of options to strengthen
the security of Canada’s passenger rail system, including
1. maintaining the status quo;
2. developing one regulatory regime that would apply to
railway companies under federal jurisdiction regard-
less of whether they are a small or large passenger rail-
way company, or a host company; and
3. implementing management-based security require-
ments for regulated entities to develop and implement
security measures that are commensurate with their
individual operations and risk profiles.
Option 1 — Maintaining the status quo
TC considered maintaining its voluntary approach and
working with companies to help them meet the existing
MOU’s commitments and promote a more secure surface
and intermodal transportation system. This approach
would have continued to have limited effectiveness
because of the MOU’s voluntary nature (i.e. not all railway
companies under federal jurisdiction participate in the
MOU), the fact that the MOU does not have an enforce-
ment mechanism, and because the MOU does not specif-
ically address passenger rail systems. Maintaining a vol-
untary approach would therefore have been characterized
by continued security gaps.
Option 2 — Developing one regulatory regime for all
railway companies under federal jurisdiction
TC considered developing passenger railway security
regulations that would have placed identical regulatory
requirements on all companies, regardless of whether
they were a large passenger railway company, small
passenger railway company or host company. Such an
approach would have placed a disproportionate cost on
smaller passenger railway companies and host compan-
ies, some of which have different risks than larger pas-
senger railway companies. Such a regulatory approach
analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition
est susceptible de donner lieu à des obligations de traités
modernes. Cette évaluation a examiné la portée géogra-
phique et l’objet de la proposition par rapport aux traités
modernes en vigueur. Aucune obligation conventionnelle
moderne n’a été identifiée à la suite de cette analyse.
Choix de l’instrument
Compte tenu de la vulnérabilité inhérente du réseau
ouvert de transport ferroviaire de voyageurs, de la menace
permanente pour la sûreté et des répercussions négatives
importantes qu’un incident de sûreté pourrait avoir, TC a
examiné un certain nombre d’options pour renforcer la
sûreté du réseau de transport ferroviaire de voyageurs du
Canada, incluant ce qui suit :
1. maintenir le statu quo;
2. élaborer un régime réglementaire qui s’appliquerait
aux compagnies de chemin de fer de compétence fédé-
rale, qu’il s’agisse d’une petite ou d’une grande compa-
gnie de chemin de fer offrant des services voyageurs ou
d’une compagnie hôte;
3. mettre en œuvre des exigences de sûreté axées sur la
gestion pour que les entités réglementées élaborent et
mettent en œuvre des mesures de sûreté qui corres-
pondent à leurs opérations et à leur profil de risques
individuels.
Option 1 — Maintenir le statu quo
TC a envisagé de maintenir son approche volontaire et de
collaborer avec les compagnies de chemin de fer pour les
aider à respecter les engagements du PE existant et à pro-
mouvoir un réseau de transport terrestre et intermodal
plus sûr. Par contre, l’efficacité de cette approche aurait
continué d’être limitée étant donné la nature volontaire
du PE (c’est-à-dire que ce ne sont pas toutes les compa-
gnies de chemin de fer de compétence fédérale qui parti-
cipent au PE), l’absence d’un mécanisme d’application
ainsi que le fait que le PE ne concerne pas spécifiquement
les réseaux ferroviaires voyageurs. Le maintien d’une
approche volontaire aurait donc entraîné des lacunes per-
sistantes en matière de sûreté.
Option 2 — Élaborer un régime réglementaire pour
l’ensemble des compagnies de chemin de fer sous
réglementation fédérale
TC a envisagé d’élaborer un règlement sur la sûreté pour
l’ensemble des compagnies de chemin de fer qui aurait
prévu l’imposition d’exigences réglementaires identiques,
peu importe qu’il s’agisse d’une grande ou d’une petite
compagnie de chemin de fer offrant des services voya-
geurs ou d’une compagnie hôte. Une telle approche aurait
entraîné des coûts disproportionnés pour les petites com-
pagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et
les compagnies hôtes, dont certaines font face à des
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2799
risques différents de ceux auxquels sont confrontées les
grandes compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs. Une telle approche réglementaire aurait pu
nuire à la capacité d’exploitation des petites compagnies
de chemin de fer offrant des services voyageurs et à leur
capacité d’atteindre et de maintenir la conformité au
Règlement. En utilisant une telle approche, TC aurait éga-
lement été tenu d’élaborer un régime élargi de surveil-
lance et d’application de la loi pour assurer la conformité,
ce qui augmenterait les coûts pour le gouvernement du
Canada et réduirait de façon minime les risques
supplémentaires.
Option 3 — Élaborer des exigences de sûreté axées
sur la gestion (option approuvée)
Suivant l’analyse des options, TC a estimé que l’option la
plus appropriée et la plus efficace à l’heure actuelle
consiste à prescrire les dispositions réglementaires axées
sur la gestion aux compagnies de chemin de fer offrant des
services voyageurs et aux compagnies hôtes. Le Règle-
ment offrirait aux entités réglementées la souplesse néces-
saire pour élaborer et mettre en œuvre des mesures de
sûreté qui correspondent à leurs opérations et leur profil
de risque individuels tout en améliorant leur capacité à
prévenir, détecter et atténuer les incidents de sûreté
potentiels, à y réagir et à reprendre leurs activités suivant
de tels incidents.
Le Règlement est fondé sur les principales exigences
énoncées dans le PE, ce qui signifie que les coûts de
conformité pour les signataires actuels du PE devraient
être moindres. Afin de réduire davantage le fardeau de
conformité, des exigences moins strictes seront imposées
aux petites compagnies de chemin de fer offrant des ser-
vices voyageurs et aux compagnies hôtes. Les grandes
compagnies de chemin de fer offrant des services voya-
geurs seront tenues de se conformer à la gamme complète
des exigences réglementaires (voir le tableau 1 ci-dessus).
Analyse de la réglementation
Avantages et coûts
Évaluation des coûts
Cadre d’évaluation des coûts
L’approche d’établissement des coûts détermine, quanti-
fie et monétise, dans la mesure du possible, les coûts sup-
plémentaires du Règlement. La période utilisée pour éva-
luer les coûts supplémentaires est de 10 ans (2019-2028).
Tous les montants en dollars sont présentés en dollars
canadiens de 2017 (en dollars canadiens de 2017), avec un
taux d’actualisation de 7 % utilisé pour calculer les coûts
en valeurs actualisées. Les coûts variables supplémen-
taires ont été examinés dans le scénario de base et le scé-
nario réglementaire.
may have impacted the ability of smaller passenger rail-
way companies to operate and also impeded their ability
to become and remain compliant with the Regulations.
Under such an approach, TC would have also needed to
develop an expanded oversight and enforcement regime
to ensure compliance, adding more costs to the Govern-
ment of Canada with minimal incremental risk reduction.
Option 3 — Developing management-based security
requirements (approved option)
Based on an analysis of the options, TC considered
management-based security regulations for passenger
railway and host companies to be the most appropriate
and effective option at this time. These Regulations will
provide regulated entities with the flexibility to develop
and implement security measures that are commensurate
with their individual operations and risk profiles, while
also improving the ability of railway companies to pre-
vent, detect, mitigate, respond to and recover from poten-
tial security incidents.
The Regulations are based on key requirements outlined
in the MOU, therefore compliance costs are expected to be
reduced for MOU signatories. To help minimize the com-
pliance burden further, less burdensome requirements
will apply to small passenger railway companies and host
companies. Large passenger railway companies will be
required to comply with the full suite of regulatory require-
ments (see Table 1 above).
regulatory analysis
Benefits and costs
Cost valuation
Framework for evaluating the costs
The costing approach identifies, quantifies and monetizes,
where possible, the incremental costs of the Regulations.
The time period used to evaluate the incremental costs is
10 years (2019–2028). All the dollar figures are presented
in 2017 Canadian dollars (2017 Can$) with a discount rate
of 7% used to derive the costs in present values. The incre-
mental variable costs have been examined in both the
baseline and regulatory scenarios.
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Baseline scenario
At present, there are 21 railway companies (8 small pas-
senger railway companies, 8 large passenger railway com-
panies and 5 host railway companies)17 that will be directly
affected by the requirements. Of the 21 companies cap-
tured by the Regulations, 16 (including 3 small passenger
companies, all 8 large passenger companies and all 5 host
companies) are signatories to the TC-RAC MOU on Rail-
way Security.
This MOU provides a voluntary approach to deal with rail
security matters across Canada. Some of its key require-
ments include conducting risk assessments, developing
security plans based on the identified risks, conducting
exercises, training employees and reporting incidents.
The Regulations include the key elements from the MOU
as well as a requirement to carry out security inspections.
It is expected that there will be no or minimal incremental
costs associated with the inspection requirement, as pre-
trip inspections are already required for many companies
for safety purposes under the Railway Safety Act.
Since the Regulations are primarily based on the require-
ments outlined in the MOU, and to account for those
activities already undertaken, the cost of compliance
(number of companies and employees) has been reduced
by 75% for MOU signatories.
Regulatory scenario and incremental changes
The analysis assumes that the incremental costs associ-
ated with the additional requirements will be minimal for
the MOU signatories. Those MOU signatories will bear
about 25% of the incremental costs, compared to the non-
MOU signatories.
For non-MOU signatories (five small passenger railway
companies), the Regulations will also include compliance
flexibilities, resulting in minimal compliance cost. Over-
all, it is estimated that small passenger railway companies
will experience on average 31% incremental changes from
the baseline. Large passenger railway companies will bear
7 As of 2019, there were 16 passenger railway companies under
federal jurisdiction and 7 federal freight railway companies
that host passenger railway companies on their networks. Two
freight railway companies operate a tourist passenger service
on each of their networks, in addition to acting as host railways
to passenger companies. For the purposes of the cost-benefit
analysis, these two railways have been only counted once as
passenger companies and not as host companies.
Scénario de base
Actuellement, il y a 21 compagnies de chemin de fer
(8 petites et 8 grandes compagnies de chemin de fer offrant
des services voyageurs, et 5 compagnies de chemin de fer
hôtes)17 qui seront directement touchées par les exigences.
Des 21 compagnies visées par le Règlement, 16 d’entre
elles (c’est-à-dire 3 petites compagnies de chemin de fer
offrant des services voyageurs, les 8 grandes compagnies
de chemin de fer offrant des services voyageurs ainsi que
les 5 compagnies de chemin de fer hôtes) sont signataires
du PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire.
Le PE prévoit une approche volontaire pour gérer les
questions de sûreté ferroviaire dans l’ensemble du Canada.
Certains des éléments clés du PE sont les suivants : la pré-
paration d’évaluations des risques, l’élaboration de plans
de sûreté en fonction des risques cernés, la réalisation
d’exercices, la prestation de cours de formation à l’inten-
tion des employés et le signalement d’incidents.
Le Règlement prend en compte les éléments clés du PE et
l’obligation d’effectuer des inspections de sûreté. Il est
prévu qu’il n’y aura pas ou peu de coûts supplémentaires
associés à l’exigence d’inspection, car de nombreuses
compagnies sont déjà tenues de procéder à des inspec-
tions avant le départ pour des raisons de sûreté en vertu
de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
Étant donné que le Règlement est principalement fondé
sur les exigences énoncées dans le PE, et pour tenir compte
des activités déjà entreprises, le coût de la conformité
(nombre de compagnies et d’employés) a été réduit de
75 % pour les signataires du PE.
Scénario réglementaire et changements progressifs
Selon l’analyse, les coûts supplémentaires associés aux
exigences supplémentaires seront minimes pour les signa-
taires du PE. En effet, ces derniers assumeront environ
25 % des coûts supplémentaires comparativement aux
entités qui n’ont pas signé le PE.
En ce qui concerne les entités qui n’ont pas signé le PE,
soit cinq petites compagnies de chemin de fer offrant des
services voyageurs, le Règlement prévoira certaines
mesures de souplesse en matière de conformité, ce qui
entraînera peu de coûts liés à la conformité. Dans l’en-
semble, il est estimé que les petites compagnies de chemin
7 En 2019, il y avait 16 compagnies de chemin de fer offrant des
services voyageurs de compétence fédérale et 7 compagnies
de chemin de fer offrant des services marchandises de compé-
tence fédérale qui accueillaient des compagnies de chemin de
fer offrant des services voyageurs sur leurs voies ferrées. Deux
compagnies de chemin de fer transportant des marchandises
exploitent chacune un service touristique sur leur réseau en
plus d’être des compagnies hôtes pour les compagnies de che-
min de fer offrant des services voyageurs. Aux fins de l’analyse
coûts-avantages, ces deux compagnies de chemin de fer n’ont
été comptées qu’une seule fois en tant que compagnies offrant
des services voyageurs et non en tant que compagnies hôtes.
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25% in cost changes while host railway companies will
face 11% cost changes on average from the baseline.
Incremental costs to industry
Passenger and host railway companies will bear both
compliance and administrative costs. Incremental costs
will be incurred for the following elements of the Regula-
tions: security awareness training; security risk assess-
ment; security plan development and training; rail secur-
ity coordinator; security inspections; security exercises,
security incident reporting; and administrative require-
ments (e.g. record keeping).
1.
Compliance costs
1.1
Costs associated with the security awareness
training requirement
TC anticipates that 50% of the estimated total employees
working for the 21 federally regulated companies will be
affected. The present value of the total costs of awareness
training over the 10-year period is estimated at $19,409 for
small passenger railway companies, $113,217 for large
passenger railway companies and $47,443 for host railway
companies.
1.2
Costs associated with the rail security coordinator
requirement
To fulfill their duties, it is estimated that a large passenger
railway company’s rail security coordinator will require an
estimated 72 hours per year, and both a small passenger
railway company and a host company’s rail security
coordinator will require an estimated 36 hours per year
respectively. Therefore, the present value over the 10 years
of the compliance costs associated with this requirement
is estimated at $84,330 for small passenger railway com-
panies, $56,220 for large passenger railway companies,
and $14,055 for host companies.
1.3
Costs associated with the security reporting
requirement
It is assumed that on average a small passenger railway
company and a host railway company will report threats
de fer offrant des services voyageurs subiront en moyenne
des changements progressifs selon un taux de 31 % par
rapport au niveau de référence. Les grandes compagnies
de chemin de fer offrant des services voyageurs assume-
ront 25 % des variations des coûts, tandis que les compa-
gnies de chemin de fer hôtes seront tenues d’assumer 11 %
des variations des coûts en moyenne par rapport au niveau
de référence.
Coûts supplémentaires pour l’industrie
Les compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs et les compagnies hôtes seront tenues d’assu-
mer les coûts liés à la conformité et à l’administration. Des
coûts supplémentaires seront engagés pour les éléments
suivants du Règlement : la formation sur la sensibilisation
à la sûreté, l’évaluation des risques pour la sûreté, l’élabo-
ration de plans de sûreté et de cours de formation, l’em-
bauche d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire, les
inspections de sûreté, les exercices de sûreté, le signale-
ment des incidents de sûreté et les exigences administra-
tives (par exemple la tenue de registres).
1.
Coûts associés à la conformité
1.1
Coûts associés à l’exigence d’offrir une formation
sur la sensibilisation à la sûreté
TC prévoit que la moitié du nombre estimatif total d’em-
ployés travaillant pour les 21 compagnies réglementées
par le gouvernement fédéral sera touchée. La valeur actua-
lisée des coûts totaux de la formation de sensibilisation
sur une période de 10 ans est estimée à 19 409 $ pour les
petites compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs, à 113 217 $ pour les grandes compagnies de
chemin de fer offrant des services voyageurs et à 47 443 $
pour les compagnies hôtes.
1.2
Coûts associés à l’exigence d’avoir un coordonnateur
de la sûreté ferroviaire
Pour s’acquitter de ses fonctions, le coordonnateur de la
sûreté ferroviaire d’une grande compagnie de chemin de
fer offrant des services voyageurs aura besoin d’environ
72 heures par année, alors que le coordonnateur de la
sûreté ferroviaire d’une petite compagnie de chemin de fer
offrant des services voyageurs ou d’une compagnie hôte
nécessitera environ 36 heures par année. Par conséquent,
la valeur actualisée sur 10 ans des coûts de conformité
associés à cette exigence est estimée à 84 330 $ pour les
petites compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs, à 56 220 $ pour les grandes compagnies de che-
min de fer offrant des services voyageurs et à 14 055 $ pour
les compagnies hôtes.
1.3
Coûts associés à l’exigence relative à la production
de rapports en matière de sûreté
En moyenne, une petite compagnie de chemin de fer
offrant des services voyageurs et une compagnie hôte
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or other security concerns five times a year while a large
passenger railway company will produce an estimated
20 incident reports annually. Assuming the time spent to
prepare a report is one hour, the present value of the costs
for reporting incidents is estimated at $11,712, $15,617
and $1,952 for small, large and host railway companies
respectively.
1.4
Costs associated with the security inspections
requirement
Negligible costs will be associated with this requirement
since this requirement could be added to inspections that
are already required for passenger railway companies for
safety purposes under the Railway Safety Act.
1.5
Costs associated with the security risk assessment
requirement
It is assumed that 50 hours and 15 hours are required
respectively for development of the initial risk assessment
and for the risk assessment review and update. The overall
present value of the costs for risk assessments over the
2019–2028 period is estimated at approximately $18,027.
1.6
Costs associated with the security plan requirement
Companies will require an estimated 50 hours in 2019 to
develop the plan and an estimated 15 hours to review and
update it in the second through tenth year. Costs asso-
ciated with the security plan development, review and
update are expected to be $15,349 over the 10-year period.
1.7
Costs associated with the security plan training
requirement
It is assumed that on average each company will need an
estimated 15 hours to develop the security plan training
program and an estimated 1.5 hours once every three
years for employee training. The present value of the total
estimated costs of the security plan training requirement
over the 10 years is estimated at $69,489.
1.8
Costs associated with the security exercises
requirement
Assuming 100 employees of a large passenger railway
company will be involved in such exercises, the present
value of the costs for exercises is expected to be $44,944.
The present value of the total compliance costs of the
Regulations to affected passenger railway companies and
host companies is estimated at $511,764, including
signaleront des menaces ou autres préoccupations en
matière de sûreté cinq fois par année, alors qu’une grande
compagnie de chemin de fer offrant des services voya-
geurs produira environ 20 rapports d’incidents par année.
Si le temps de préparation d’un rapport est d’une heure, la
valeur actuelle des coûts de signalement des incidents est
estimée à 11 712 $, à 15 617 $ et à 1 952 $ pour les petites
compagnies, les grandes compagnies et les compagnies
hôtes, respectivement.
1.4
Coûts associés à l’exigence relative aux inspections
de sûreté
Des coûts négligeables seront associés à cette exigence
puisqu’elle pourrait être ajoutée aux inspections qui sont
déjà exigées à l’égard des compagnies de chemin de fer
offrant des services voyageurs pour des raisons de sécurité
en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.
1. 5 Coûts associés à l’exigence d’évaluer les risques
pour la sûreté
TC estime que 50 heures sont nécessaires pour préparer
l’évaluation initiale des risques et 15 heures pour exami-
ner et mettre à jour l’évaluation des risques. La valeur
actualisée globale des coûts de l’évaluation des risques
pour la période de 2019 à 2028 est estimée à environ
18 027 $.
1.6
Coûts associés à l’exigence d’élaborer un plan de
sûreté
En 2019, les compagnies auront besoin d’environ 50 heures
pour élaborer leur plan et d’environ 15 heures pour l’exa-
miner et le mettre à jour de la deuxième à la dixième
année. Les coûts associés à l’élaboration, à l’examen et à la
mise à jour du plan de sûreté devraient s’élever à 15 349 $
sur une période de 10 ans.
1.7
Coûts associés à l’exigence d’offrir de la formation
sur le plan de sûreté
On suppose qu’en moyenne, chaque compagnie aura
besoin d’environ 15 heures pour élaborer son programme
de formation sur les plans de sûreté et d’environ 1,5 heure
une fois tous les trois ans pour former ses employés. La
valeur actualisée du coût total estimatif de la formation
sur le plan de sûreté sur 10 ans est estimée à 69 489 $.
1.8
Coûts associés à l’exigence relative aux exercices de
sûreté
Si 100 employés d’une grande compagnie de chemin de fer
offrant des services voyageurs participent à de tels exer-
cices, la valeur actualisée des coûts des exercices sera de
44 944 $.
La valeur actuelle des coûts de conformité totaux liés au
Règlement pour les compagnies de chemin de fer offrant
des services voyageurs et les compagnies hôtes touchées
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2803
$115,451 to small passenger railway companies, $332,863
to large passenger railway companies, and $63,450 to host
railway companies.
2.
Administrative costs
In addition to compliance costs, two requirements will
cause additional administrative burden28 to companies,
including record keeping and reporting. The present value
of the administrative burden costs are estimated at
$17,051, which include $1,382 for small passenger railway
companies, $12,471 for large passenger railway compan-
ies and $3,651 for host railway companies. Table 2 below
presents the present value of the compliance and adminis-
trative costs that the Regulations will impose on
industry.
requirement / Type of cost
incurred by the industry
small Passenger
companies
Large Passenger
companies
Host companies
Total
security awareness training
$19,409
$113,217
$47,443
$180,069
rail security coordinator
$84,330
$56,220
$14,055
$154,605
security reporting
$11,712
$15,617
$1,952
$29,281
security inspections
$0
$0
$0
$0
security risk assessment
$0
$18,027
$0
$18,027
security plan
$0
$15,349
$0
$15,349
security plan training
$0
$69,489
$0
$69,489
security exercises
$0
$44,944
$0
$44,944
Total compliance costs
$115,451
$332,863
$63,450
$511,764
Total administrative costs
(record keeping and reporting)
$1,382
$12,471
$3,198
$17,051
Total
$116,833
$345,334
$66,648
$528,814
Note: Cost estimate totals may not add up due to rounding.
8 More details of the administrative costs to industry are pro-
vided in the “One-for-one rule” section.
est estimée à 511 764 $, c’est-à-dire 115 451 $ pour les
petites compagnies de chemin de fer, 332 863 $ pour les
grandes compagnies de chemin de fer et 63 450 $ pour les
compagnies hôtes.
2.
Coûts administratifs
En plus des coûts liés à la conformité, deux exigences
entraîneront une hausse du fardeau administratif
28 pour
les compagnies, notamment en ce qui concerne la tenue
des registres et la production des rapports. La valeur
actuelle des coûts liés au fardeau administratif est esti-
mée à 17 051 $, qui comprend 1 382 $ pour les petites
compagnies de chemin de fer de voyageurs, 12 471 $ pour
les grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs et
3 651 $ pour les compagnies hôtes. Le tableau 2 suivant
présente la valeur actuelle des coûts liés à l’administration
et à la conformité que le Règlement imposera à l’industrie.
exigence / type de coût engagé
par l’industrie
Petites compagnies
de transport de
voyageurs
Grandes compagnies
de transport de
voyageurs
compagnies hôtes
Total
Formation sur la sensibilisation
à la sûreté
19 409 $
113 217 $
47 443 $
180 069 $
coordonnateur de la sûreté
ferroviaire
84 330 $
56 220 $
14 055 $
154 605 $
rapports en matière de sûreté
11 712 $
15 617 $
1 952 $
29 281 $
inspections de sûreté
0 $
0 $
0 $
0 $
8 Voir la section « Règle du “un pour un” » pour plus de préci-
sions sur les coûts administratifs pour l’industrie.
Table 2: costs to railway companies over 10 years (2017 can$, 7% discount rate)
Tableau 2 : coûts pour les compagnies de chemin de fer sur 10 ans (en dollars canadiens de 2017, taux
d’actualisation de 7 %)
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2804
Incremental costs to the Government of Canada
Costs of the Regulations to the Government of Canada are
mainly for compliance monitoring and enforcement. The
Government of Canada will also incur costs to develop and
provide ongoing support for the Regulations. Costs will
also be incurred for training inspectors.
1.
Compliance monitoring and enforcement
Inspectors qualified to perform railway security inspec-
tions will be expected to provide oversight to ensure com-
pliance once the Regulations come into force. Inspectors
will also engage in compliance promotion activities, and
develop and distribute guidance and regulatory materials,
as required.
The present value of the compliance monitoring and
enforcement costs is estimated at $7,719,116 between 2019
and 2028.
2.
Regulatory development and support
To provide policy and regulatory development and
ongoing support for these Regulations, TC has asked for
resources which are estimated at $916,430 over the 2019–
2028 period of analysis.
3.
Training
Training is required to support inspectors to ensure that
they have the skills and knowledge to conduct their com-
pliance monitoring and enforcement duties. The total
training costs (in present value) will be approximately
$496,581 over 10 years.
exigence / type de coût engagé
par l’industrie
Petites compagnies
de transport de
voyageurs
Grandes compagnies
de transport de
voyageurs
compagnies hôtes
Total
Évaluation des risques pour la
sûreté
0 $
18 027 $
0 $
18 027 $
Plan de sûreté
0 $
15 349 $
0 $
15 349 $
Formation sur les plans de
sûreté
0 $
69 489 $
0 $
69 489 $
exercices de sûreté
0 $
44 944 $
0 $
44 944 $
Total des coûts de conformité
115 451 $
332 863 $
63 450 $
511 764 $
Total des coûts administratifs
(tenue de registres et
production de rapports)
1 382 $
12 471 $
3 198 $
17 051 $
Total
116 833 $
345 334 $
66 648 $
528 814 $
Remarque : Il se peut qu’en raison de l’arrondissement la somme des totaux des estimations de coûts ne corresponde pas.
Coûts supplémentaires pour le gouvernement du Canada
Les coûts du Règlement pour le gouvernement du Canada
découlent principalement de la surveillance de la confor-
mité et des mesures d’application. Le gouvernement du
Canada devra aussi engager des frais pour élaborer le
Règlement et fournir un soutien continu à l’égard de celui-
ci. Des frais seront aussi engagés pour la formation des
inspecteurs.
1.
Surveillance de la conformité et mesures
d’application
Des inspecteurs qualifiés pour effectuer des inspections
de sûreté ferroviaire seront tenus d’exercer une surveil-
lance pour assurer la conformité une fois l’entrée en
vigueur du Règlement. Les inspecteurs participeront aussi
aux activités de promotion de la conformité, en plus d’éla-
borer et de distribuer du matériel d’orientation et du
matériel réglementaire, au besoin.
La valeur actuelle des coûts pour la surveillance de la
conformité et les mesures d’application est estimée à
7 719 116 $ entre 2019 et 2028.
2.
Élaboration du Règlement et soutien réglementaire
Pour élaborer le Règlement et les politiques et fournir un
soutien continu pour le Règlement, TC a demandé des res-
sources qui sont estimées à 916 430 $ pour la période
d’analyse de 2019 à 2028.
3.
Formation
Une formation à l’intention des inspecteurs est requise
pour veiller à ce qu’ils possèdent les compétences et les
connaissances nécessaires pour mener à bien leurs tâches
de surveillance de la conformité et d’application des dis-
positions réglementaires. Les coûts de formation
totaux (en valeur actuelle) seront d’environ 496 581 $ sur
10 ans.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2805
Table 3: costs to government over 10 years (2017
can$, 7% discount rate)
Type of costs incurred by the
Government
cost
(Present Value)
enforcement and compliance
costs
$7,719,116
regulatory administration
costs
$916,430
Training costs
$496,581
Total
$9,132,128
Benefit valuation
The regulatory regime is expected to have a positive
impact on public security. It is expected to promote a
more aware, alert, prepared and proactive regulated com-
munity that would be better able to prevent, detect, miti-
gate, respond to and recover from terrorist incidents. The
Regulations are intended to improve industry’s resilience,
minimizing the consequences (loss of life, property dam-
age, environmental damage and reduced international
trade flows) should an incident occur.
As with the analysis of other security regulations, it is very
difficult to quantify the associated benefits of the Regula-
tions, given that both the probability and the impact
(baseline and regulated options) are subjective and
uncertain.
The sections below highlight the qualitative and non-
monetized benefits derived from enhancing the security of
passenger rail transportation in Canada.
Improved security perception
An improved perception of security may have positive
effects on passengers, leading to reductions in social costs.
The improved feeling of well-being may lead to lower
stress and anxiety among the population, which in turn
may contribute to lower levels of physical and mental ill-
ness. This benefit could correspond to a reduction in
health care spending. Therefore, the perception of a high
level of security has both direct and indirect benefits for
individuals as well as society.
Avoided property damage
By averting or mitigating catastrophic events, property
damage both to rail infrastructure and to third party prop-
erty will be avoided, including damage to railway tracks,
Tableau 3 : coûts pour le gouvernement sur
10 ans (en dollars canadiens de 2017, taux
d’actualisation de 7 %)
Type de frais engagés par le
gouvernement
coût
(valeur actuelle)
coûts liés à la conformité et
aux mesures d’application
7 719 116 $
coûts liés à l’administration
du règlement
916 430 $
coûts de formation
496 581 $
Total
9 132 128 $
Évaluation des avantages
Le régime réglementaire devrait avoir une incidence posi-
tive sur la sûreté publique. Il devrait favoriser une com-
munauté réglementée plus alerte, consciente, préparée et
proactive qui serait mieux équipée pour prévenir, détecter
et atténuer des incidents terroristes, intervenir dans ces
situations et reprendre ses activités par la suite. Le Règle-
ment est conçu pour améliorer la résilience de l’industrie
et pour minimiser les conséquences (les pertes de vies, les
dommages à la propriété, les dommages environnemen-
taux et la réduction des échanges commerciaux interna-
tionaux) si un incident survient.
Toutefois, comme c’est le cas avec l’analyse d’autres règle-
ments en matière de sûreté, il est très difficile de quanti-
fier les avantages associés au Règlement, car les probabi-
lités et les incidences (options de base et réglementée) sont
subjectives et incertaines.
Les sections suivantes soulignent les avantages qualitatifs
et non monétarisés qui proviennent de l’amélioration de
la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs au Canada.
Perception de sûreté améliorée
Une perception améliorée de la sûreté pourrait avoir une
incidence positive sur les voyageurs, ce qui entraînerait
une réduction des coûts sociaux. Le sentiment de mieux-
être accentué pourrait entraîner un plus faible niveau de
stress et d’anxiété dans la population, ce qui, en retour,
pourrait contribuer à baisser la prévalence des maladies
physiques et mentales. Cet avantage pourrait se traduire
par une réduction des dépenses en santé. Ainsi, la percep-
tion d’un niveau accru de sûreté a des avantages tant
directs qu’indirects pour les individus et pour la société.
Dommages matériels évités
En évitant ou en atténuant les événements catastro-
phiques, on évitera d’endommager le matériel, tant les
installations ferroviaires que les biens de tiers,
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2806
notamment les voies ferrées, les gares ou les bâtiments
connexes. Les auteurs Buesa et coll. (2006)19 révélé que les
dommages causés aux habitations durant l’attaque à
Madrid de 2004 ont été estimés à environ 1,27 million
d’euros et le coût de remplacement du matériel ferroviaire
était estimé à 17 millions d’euros.
Autres avantages qualitatifs
Si le Règlement peut permettre d’éviter les événements
catastrophiques, des coûts liés à l’utilisation de services
d’urgence pourraient être évités. Ces coûts comprennent,
sans s’y limiter, les services et les coûts de renonciation
des services policiers, des pompiers, des ambulances et du
personnel des salles d’urgence. Les autres coûts évités
comprennent les retards pour l’industrie ferroviaire et
possiblement pour d’autres modes de transport, et une
perte de productivité pour les secteurs touchés. Les
auteurs Buesa et coll. (2006) ont révélé que la perte de pro-
ductivité causée par l’attaque à Madrid de 2004 a été éva-
luée à environ 2,37 millions d’euros210.
Énoncé des coûts et des avantages
Résumé des coûts et des avantages
Sur la période d’analyse de 2019 à 2028, le total des coûts
pour le gouvernement du Canada liés à la mise en œuvre
du Règlement et des coûts pour l’industrie liés à la confor-
mité au Règlement sera de 9 660 944 $. Le Règlement
réduira le risque de décès et de blessures, mais il ne sera
pas justifié uniquement en raison de la réduction de ces
risques. D’autres avantages liés au Règlement incluent les
dommages matériels évités, l’amélioration de la percep-
tion de la sûreté et l’utilisation évitée des services d’ur-
gence. Le résumé des coûts et des avantages est présenté
dans le tableau 4 et le tableau 5 ci-dessous.
1.
Coûts monétarisés
Nombre d’années : 10 (de 2019 à 2028)
Année de référence pour l’établissement des coûts : 2019
Année de référence pour la valeur actualisée : 2017
Taux d’actualisation : 7 %
9 Buesa et coll., (2006) The economic cost of March 11: measu-
ring the direct economic cost of the terrorist attack on March 11,
2004 in Madrid, document de travail, no 54. Février 2006
10 Idem.
stations, and surrounding buildings. Buesa et al. (2006)19
found that the damage caused to houses in the 2004
Madrid attack was estimated to be roughly 1.27 million
euros and the cost of replacement of the rail material was
estimated to be 17 million euros.
Other qualitative benefits
Should the Regulations help to prevent catastrophic
events, emergency service costs could be avoided. These
costs include, but are not limited to, the services and
opportunity costs of police officers, firefighters, ambu-
lances and emergency room staff. Other avoided costs
include delays to the rail industry and possibly other
modes of transportation, and a loss of productivity to the
affected sectors. Buesa et al. (2006) revealed that the loss
of productivity from the 2004 Madrid attack was valued at
roughly 2.37 million euros.210
Cost-benefit statement
Summary of costs and benefits
Over the 2019–2028 period of analysis, the total costs to
the Government of Canada for implementing the Regula-
tions and to industry for complying with the Regulations
will be $9,660,944. The Regulations will reduce the risk of
fatalities and injuries, but still not be justified on the basis
of the reduction of these risks alone. Other benefits of the
Regulations include avoided property damage, improved
security perception, and avoided emergency service. The
summary of the costs and the benefits of the regulatory
regime is presented in Table 4 and Table 5 below.
1.
Monetized costs
Number of years: 10 (2019 to 2028)
Base year for costing: 2019
Dollar value: 2017
Discount rate: 7%
impacted
stakeholder
description of
cost
base year
2019
Annual Average
2020–2027
Final year
2028
Total
(Present Value)
Annualized
Value
Government
Enforcement
and compliance
$1,024,571
$767,241
$556,619
$7,719,116
$1,099,029
Government
Regulatory
administration
$121,943
$91,020
$66,329
$916,430
$130,479
Government
Training
$80,000
$47,908
$33,316
$496,581
$70,702
9 Buesa et al., (2006). The economic cost of March 11: measuring
the direct economic cost of the terrorist attack on March 11,
2004 in Madrid, Working paper, No. 54. February 2006.
10 Ibid.
Table 4: monetized costs (2017 can$, 7% discount rate)
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2807
impacted
stakeholder
description of
cost
base year
2019
Annual Average
2020–2027
Final year
2028
Total
(Present Value)
Annualized
Value
industry
Compliance
$128,098
$39,827
$65,050
$511,764
$72,864
industry
Administration
$5,428
$1,097
$2,846
$17,051
$2,428
All stakeholders
Total costs
$1,360,040
$947,093
$724,160
$9,660,944
$1,375,501
2.
Monetized benefits
The benefits related to the Regulations could not be mon-
etized. A break-even analysis was performed to estimate
how reducing the risk of fatalities and injuries would
benefit Canadians in the context of the Regulations. The
break-even analysis found that the Regulations would not
be justified on the basis of the reduction of these risks
alone.
impact
base year
2019
Annual Average
2020–2027
Final year
2028
Total
(Present Value)
Annualized Value
Total costs
$1,360,040
$947,093
$724,160
$9,660,944
$1,375,501
Total benefits
$0
$0
$0
$0
$0
net impact
($1,360,040)
($947,093)
($724,160)
($9,660,944)
($1,375,501)
intervenant
touché
description du
coût
Année de
référence 2019
moyenne
annuelle
2020-2027
dernière année
2028
Total (valeur
actualisée)
Valeur
annualisée
Gouvernement
Application et
conformité
1 024 571 $
767 241 $
556 619 $
7 719 116 $
1 099 029 $
Gouvernement
Administration
de la
réglementation
121 943 $
91 020 $
66 329 $
916 430 $
130 479 $
Gouvernement
Formation
80 000 $
47 908 $
33 316 $
496 581 $
70 702 $
industrie
Conformité
128 098 $
39 827 $
65 050 $
511 764 $
72 864 $
industrie
Administration
5 428 $
1 097 $
2 846 $
17 051 $
2 428 $
Tous les
intervenants
Total des coûts
1 360 040 $
947 093 $
724 160 $
9 660 944 $
1 375 501 $
2.
Avantages monétarisés
Les avantages liés au Règlement n’ont pas pu être monéta-
risés. Une analyse du seuil de rentabilité a été effectuée
pour estimer dans quelle mesure la réduction du risque de
décès et de blessures profiterait aux Canadiens dans le
contexte du Règlement. L’analyse du seuil de rentabilité a
révélé que le Règlement ne serait pas justifié sur la seule
base de la réduction de ces risques.
répercussion
Année de référence
2019
moyenne annuelle
2020-2027
dernière année
2028
Total (valeur
actualisée)
Valeur annualisée
Total des coûts
1 360 040 $
947 093 $
724 160 $
9 660 944 $
1 375 501 $
Total des
avantages
0 $
0 $
0 $
0 $
0 $
impact net
(1 360 040 $)
(947 093 $)
(724 160 $)
(9 660 944 $)
(1 375 501 $)
Table 5: summary of monetized costs and benefits (2017 can$, 7% discount rate)
Tableau 5 : résumé des coûts et des avantages monétarisés (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation
de 7 %)
Tableau 4 : coûts monétarisés (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2808
3.
Quantified (non-$) and qualitative impacts
• Increased perception of security for Canadians.
• Avoided property damage to the rail infrastructure and
to third party property and infrastructure, including
environmental damage.
• Avoided emergency costs: police officers, firefighters,
ambulances, paramedics, and emergency room staff.
• Avoided subsequent health care costs.
• Avoided delays the rail industry and in other transpor-
tation modes.
• Avoided loss in productivity due to the disruption in
transportation of services.
Distributional impacts
A distributional analysis was performed to identify how
the costs of the Regulations will potentially affect regu-
lated companies and consumers.
1.
Impacts by sector
The Regulations are expected to impose an additional
annualized cost of $75,291 to passenger railway compan-
ies and host companies. Table 6 shows that the incremen-
tal costs are not distributed homogeneously. The incre-
mental costs borne by a large passenger railway company
is about three times the costs imposed on a small passen-
ger railway company or a host railway company. Since
these additional costs represent a small fraction of the
total operational costs of the rail sector, it is not expected
that they would have a detrimental impact among Can-
adian railway companies.
cost distribution
small Passenger
companies
Large Passenger
companies
Host companies
Total by sector /
Average by company
by sector
$16,634
$49,168
$9,489
$75,291
by company
$2,079
$6,146
$1,898
$3,374
3.
Répercussions quantifiées (non monétarisés) et
répercussions qualitatives
• Perception de sûreté accrue.
• Dommages matériels évités à l’infrastructure ferro-
viaire et aux biens et à l’infrastructure de tiers, y com-
pris les dommages environnementaux.
• Coûts liés aux services d’urgence évités: services poli-
ciers, pompiers, ambulances, techniciens ambulanciers
et personnel de la salle d’urgence.
• Coûts liés aux soins de santé subséquents évités.
• Retards évités à l’industrie ferroviaire et à d’autres
modes de transport.
• Pertes de productivité évitées en raison des perturba-
tions dans le transport des services.
Effets de la répartition
Une analyse de répartition a été effectuée pour déterminer
la manière dont les coûts du Règlement pourront poten-
tiellement toucher les compagnies réglementées et les
consommateurs.
1.
Effets par secteur
Le Règlement devrait imposer un coût annualisé supplé-
mentaire de 75 291 $ aux compagnies de chemin de fer de
voyageurs et aux compagnies hôtes. Le tableau 6 indique
que les coûts supplémentaires ne sont pas répartis de
manière homogène. Les coûts supplémentaires assumés
par une grande compagnie de chemin de fer de voyageurs
sont trois fois les coûts pour une petite compagnie de che-
min de fer de voyageurs ou une compagnie hôte. Puisque
ces coûts additionnels représentent une petite fraction des
coûts opérationnels totaux du secteur ferroviaire, on ne
croit pas qu’il y aura une incidence négative sur les com-
pagnies de chemin de fer canadiennes.
répartition des coûts
Petites compagnies de
transport de voyageurs
Grandes compagnies de
transport de voyageurs
compagnies hôtes
Total par secteur /
moyenne par
compagnie
Par secteur
16 634 $
49 168 $
9 489 $
75 291 $
Par compagnie
2 079 $
6 146 $
1 898 $
3 374 $
Table 6: cost distribution by sector and by company (2017 can$, 7% discount rate)
Tableau 6 : répartition des coûts par secteur et par compagnie (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation
de 7 %)
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2809
2.
Impacts on consumers
Despite the costs noted above, it is expected that the
impact on consumers will be negligible as the incremental
costs of the Regulations only represent a small fraction of
the total operational costs of the rail sector.
Small business lens
The Regulations will introduce a risk-based approach to
passenger rail security. It is assumed that all eight small
passenger railway companies, which will be subject to the
Regulations, are small businesses. In consideration of
reducing compliance costs to their operations, the small
companies will not be required to comply with the follow-
ing requirements: security risk assessment, security plan,
security plan training, and security exercises. TC con-
sidered an initial option that would have required that all
affected railway companies, large and small passenger,
and host companies, comply with all of the elements iden-
tified above, resulting in significant additional costs for
small businesses. See tables below for details.
Small business lens summary
Number of small businesses impacted: 8
Number of years: 10 (2019 to 2028)
Base year for costing: 2019
Dollar value: 2012
Discount rate: 7%
Table 7: compliance costs (2012 can$, 7% discount
rate)
Activity
Annualized Value
Present Value
Total compliance
cost
$10,500
$73,800
Table 8: Administrative costs (2012 can$, 7% discount
rate)
Activity
Annualized Value
Present Value
Total
administrative cost
$400
$2,700
2.
Effets sur les consommateurs
Malgré les coûts indiqués ci-dessus, on prévoit que l’inci-
dence sur les consommateurs sera négligeable, car les
coûts supplémentaires du Règlement ne représenteront
qu’une petite fraction des coûts opérationnels totaux du
secteur ferroviaire.
Lentille des petites entreprises
Le Règlement présentera une approche axée sur les
risques pour la sûreté du transport ferroviaire de voya-
geurs. On estime que l’ensemble des huit petites compa-
gnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, qui
seront touchées par le Règlement, sont des petites entre-
prises. Afin de réduire les coûts de mise en conformité de
leurs activités, les petites compagnies ne seront pas tenues
de se conformer aux exigences suivantes : évaluation des
risques pour la sûreté, plans de sûreté, formation sur les
plans de sûreté et exercices de sûreté. TC avait d’abord
envisagé une option qui aurait nécessité que toutes les
compagnies de chemin de fer offrant des services voya-
geurs touchées, qu’elles soient petites ou grandes, ainsi
que les compagnies hôtes se conforment à tous les élé-
ments identifiés ci-dessus, ce qui aurait entraîné d’impor-
tants coûts supplémentaires pour les petites entreprises.
Voir les tableaux ci-dessous pour plus de détails.
Résumé de la lentille des petites entreprises
Nombre de petites entreprises touchées : 8
Nombre d’années : 10 (de 2019 à 2028)
Année de référence pour l’établissement des coûts : 2019
Année de référence pour la valeur actualisée : 2012
Taux d’actualisation : 7 %
Tableau 7: coûts de conformité (en dollars canadiens
de 2012, taux d’actualisation de 7 %)
Activité
Valeur annualisée
Valeur actualisée
Total des coûts de
conformité
10 500 $
73 800 $
Tableau 8: coûts administratifs (en dollars canadiens
de 2012, taux d’actualisation de 7 %)
Activité
Valeur annualisée
Valeur actualisée
Total des coûts
administratifs
400 $
2 700 $
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222
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Table 9: Total compliance and administrative costs
(2012 can$, 7% discount rate)
Totals
Annualized Value
Present Value
Total cost (all
impacted small
businesses)
$10,900
$76,500
cost per impacted
small business
$1,362
$9,562
One-for-one rule
The Regulations will include record keeping and reporting
requirements that will increase the administrative burden
costs incurred by the affected passenger railway compan-
ies and host companies. Therefore, the Regulations are
considered to be an “IN” under the Government of Can-
ada’s one-for-one rule, and are estimated to result in an
annualized increase in administrative costs of $1,419, or
$68 per business (in 2012 Can$).
Record keeping
It is estimated that 50% of the 13 660 (6 830) employees of
passenger railway companies and host companies are
required to undergo security awareness training once
every three years from the coming into force of the Regu-
lations. It is estimated that it would take five minutes per
employee to document each employee’s name, a descrip-
tion of the training received and the date and duration of
the training.
For large passenger railway companies only, administra-
tive costs are also associated with the record keeping of
the information on employees who participate in the
security plan training and exercises. It is estimated that
20% of the 9 240 (1 848) employees of large passenger rail-
way companies will be affected by the security plan train-
ing requirement once every three years. As previously
assumed, five minutes would be needed to record each
employee’s name, a description of the training received
and the date and duration of the training. Additionally,
each of the large passenger railway companies will have
an estimated one person spend one day per year to record
the security exercises conducted.
Reporting the contact information of the designated
rail security coordinator
It is assumed that each of the estimated 21 companies cap-
tured by the Regulations will need an average of 10 min-
utes to prepare and submit the name of the designated rail
Tableau 9: Total des coûts administratifs et de
conformité (en dollars canadiens de 2012, taux
d’actualisation de 7 %)
Totaux
Valeur annualisée
Valeur actualisée
coût total (toutes
les petites
entreprises
touchées)
10 900 $
76 500 $
coût pour chaque
petite entreprise
touchée
1 362 $
9 562 $
Règle du « un pour un »
Le Règlement inclura des exigences de tenue de dossiers
et de production de rapports qui augmenteront les coûts
du fardeau administratif engagés par les compagnies de
chemin de fer de voyageurs et les compagnies hôtes tou-
chées. Comme tel, le Règlement est considéré comme un
« ajout » selon la règle du « un pour un » du gouverne-
ment du Canada et on estime qu’il en découlera une aug-
mentation annualisée des coûts administratifs de 1 419 $
ou de 68 $ par entreprise (en dollars canadiens de 2012).
Tenue de dossiers
On estime que 50 % des 13 660 employés (soit
6 830 employés) des compagnies de chemin de fer de voya-
geurs et des compagnies hôtes seront tenus de suivre une
formation sur la sensibilisation à la sûreté une fois tous les
trois ans à partir de l’entrée en vigueur du Règlement. Le
temps nécessaire pour consigner le nom de chaque
employé, une description de la formation reçue ainsi que
la date et la durée de la formation est estimé à cinq
minutes.
Pour les grandes compagnies de chemin de fer de voya-
geurs seulement, les coûts administratifs sont aussi asso-
ciés à la tenue de dossiers des renseignements sur les
employés qui participent à la formation et aux exercices
sur les plans de sûreté. On estime que 20 % des
9 240 employés (soit 1 848 employés) des grandes compa-
gnies de chemin de fer de voyageurs devront suivre la for-
mation sur les plans de sûreté une fois tous les trois ans.
Comme il avait été supposé, une période de cinq minutes
sera nécessaire pour consigner le nom de chaque employé,
la description de la formation reçue ainsi que la date et la
durée de la formation. De plus, chaque grande compagnie
de chemin de fer de voyageurs devra mobiliser en moyenne
une personne pendant une journée par année pour consi-
gner les exercices de sûreté qui ont été effectués.
Soumettre les coordonnées du coordonnateur de la
sûreté ferroviaire désigné
On estime que chacune des quelque 21 compagnies tou-
chées par le Règlement aura besoin de 10 minutes en
moyenne pour préparer et soumettre le nom du
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222
2811
security coordinator and other relevant information to
TC. Whenever there is a replacement of the rail security
coordinator, the updated information will have to be sub-
mitted to TC. It is assumed that a change of this nature
will occur once every three years.
Regulatory cooperation and alignment
Two U.S. passenger railway companies operate in Canada,
and both are signatories to the TC-RAC MOU on Railway
Security. Furthermore, the Canadian freight rail system is
integrated with the U.S. system (e.g. four host railways
operate freight services across the Canada-U.S. border).
Following the terrorist attacks on September 11, 2001, the
U.S. implemented basic passenger rail security regula-
tions. These regulations include requiring operators to
report security concerns to the government and to desig-
nate a rail security coordinator who serves as the primary
security contact with the U.S. Transportation Security
Administration (TSA). This individual also coordinates
security practices and procedures with appropriate law
enforcement and emergency response agencies. In 2020,
the TSA introduced new requirements that mandate
security training for surface transportation employees,
including passenger rail personnel.
To date, however, the U.S. has not introduced measures
comparable to the security risk assessment, planning,
exercises and inspection requirements in the existing TC-
RAC MOU on Railway Security and the Regulations. TC
officials have met with officials from the TSA on a number
of occasions to learn about their passenger rail regulatory
regime and to explain Canada’s chosen approach of using
the TC-RAC MOU on Railway Security as the basis for its
regulations.
Regulating the main elements of the MOU is not expected
to put Canadian railway companies at a disadvantage rela-
tive to their U.S. counterparts. Given that the Regulations
will mandate what is already standard practice for many
Canadian railway companies (and U.S. passenger railroad
carriers operating in Canada), compliance costs will rep-
resent a small fraction of the total operational costs of the
rail sector. Furthermore, competitiveness issues are not
expected to arise given that U.S. passenger railroad carri-
ers operating within Canada are required to follow Can-
adian regulations.
coordonnateur de la sûreté ferroviaire désigné et toute
autre information pertinente à TC. Lorsqu’il y a un substi-
tut, les renseignements mis à jour devront être soumis à
TC. On suppose qu’un tel changement aura lieu tous les
trois ans.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Deux compagnies de chemin de fer offrant des services
voyageurs de compétence américaine exercent des activi-
tés au Canada et les deux sont signataires du PE conclu
entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire. De plus, le
réseau de transport ferroviaire canadien est intégré au
réseau américain (par exemple quatre compagnies de che-
min de fer hôtes offrent des services marchandises de part
et d’autre de la frontière canado-américaine).
Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, les
États-Unis ont mis en œuvre des règlements de base sur la
sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. Ces règle-
ments demandent notamment aux exploitants de signaler
au gouvernement toute préoccupation en matière de
sûreté et de désigner un coordonnateur de la sûreté ferro-
viaire qui agit à titre de personne-ressource principale en
matière de sûreté auprès de la Transportation Security
Administration (TSA) des États-Unis. Cette personne doit
aussi être en mesure de coordonner les pratiques et les
procédures de sûreté avec les organismes compétents
d’application de la loi ou d’intervention d’urgence. En
2020, la TSA a introduit de nouvelles exigences qui
imposent une formation à la sûreté pour les employés du
transport terrestre, y compris le personnel ferroviaire
voyageurs.
Par contre, les États-Unis n’ont pas adopté à ce jour de
mesures comparables au Règlement et aux exigences
contenues dans l’actuel PE sur la sûreté ferroviaire, conclu
entre TC et l’ACFC, sur l’évaluation, la planification, les
exercices et les inspections en matière de sûreté. Les
représentants de TC ont rencontré des représentants de la
TSA nombre de fois pour en apprendre plus sur leur
régime de réglementation du transport ferroviaire de
voyageurs et pour expliquer l’approche retenue par le
Canada, laquelle consiste à utiliser le PE conclu entre TC
et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire comme fondement à ce
règlement.
L’application d’une réglementation sur les principaux élé-
ments du PE ne devrait pas désavantager les compagnies
de chemin de fer canadiennes par rapport à leurs homolo-
gues américaines. Vu que le Règlement n’imposera aucune
contrainte qui n’est pas déjà intégrée aux pratiques cou-
rantes de bon nombre de compagnies de chemin de fer
canadiennes (ainsi que les transporteurs ferroviaires de
voyageurs américains qui exercent leurs activités au
Canada), les coûts liés à la conformité ne représenteront
qu’une petite fraction des coûts opérationnels totaux du
secteur ferroviaire. De plus, il ne devrait pas y avoir
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2812
Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-
mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-
als, a preliminary scan concluded that a strategic environ-
mental assessment is not required.
Gender-based analysis plus
No gender-based analysis plus (GBA+) impacts have been
identified for the Regulations.
Rationale
Strategic risk and threat assessments conducted by the
Government of Canada indicate that Canada’s passenger
rail system remains vulnerable to acts of unlawful inter-
ference, and the potential adverse impacts of such attacks
are significant. The TC-RAC MOU on Railway Security is
voluntary, with no enforcement mechanism, and does not
focus on passenger railways specifically nor does it include
all passenger railway companies under federal jurisdic-
tion. The Regulations will strengthen the security of Can-
ada’s passenger rail system and mitigate these risks.
The specific requirements of the Regulations are generally
consistent with the elements outlined in the TC-RAC
MOU on Railway Security with which stakeholders are
well versed (e.g. security training, security risk assess-
ment, security plan reviews, updates and renewals on an
ongoing basis, security exercises). Therefore, introducing
regulatory requirements that are already standard prac-
tice among industry stakeholders is expected to result in
implementation efficiency and effectiveness.
The security requirements will impose administrative and
compliance costs for passenger railway and host compan-
ies in the amount of $528,814. The potential administra-
tive and compliance burden has been intentionally offset
by designing the Regulations to align with the TC-RAC
MOU on Railway Security with which most of the passen-
ger railway and host companies are already complying.
The Regulations were also designed using primarily man-
agement-based requirements that will provide regulated
entities with the flexibility to develop and implement
security measures that are commensurate with their indi-
vidual operations and risk profiles.
d’enjeux en matière de concurrence, car les transporteurs
ferroviaires de voyageurs américains qui exercent leurs
activités au Canada doivent se conformer à la réglementa-
tion canadienne.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation
environnementale des projets de politiques, de plans et
de programmes, l’analyse préliminaire a permis de
conclure qu’une évaluation environnementale stratégique
n’était pas requise.
Analyse comparative entre les sexes plus
Aucune répercussion relative à l’analyse comparative
entre les sexes plus (ACS+) n’a été soulevée dans le cadre
du Règlement.
Justification
Les évaluations stratégiques des risques et des menaces
menées par le gouvernement du Canada indiquent que le
réseau ferroviaire de voyageurs canadien reste vulnérable
aux actes d’atteinte illicite et que les effets préjudiciables
possibles de tels actes sont considérables. Le PE conclu
entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire est volontaire
et n’a aucun mécanisme d’application, et il ne porte pas
spécifiquement sur les compagnies de chemin de fer de
voyageurs ni n’inclut toutes les compagnies de chemin de
fer de voyageurs de compétence fédérale. Le Règlement
renforcera la sûreté du réseau ferroviaire de voyageurs
canadien et atténuera ces risques.
De façon générale, les exigences spécifiques du Règlement
sont conformes aux éléments définis dans le PE entre TC
et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire que connaissent bien les
intervenants (par exemple formation sur la sûreté, évalua-
tion des risques pour la sûreté, examens du plan de sûreté,
mises à jour et renouvellements de façon périodique, exer-
cices de sûreté). À ce titre, l’adoption d’exigences régle-
mentaires qui sont déjà pratiques courantes parmi les
intervenants de l’industrie devrait mener à une mise en
œuvre efficace et efficiente.
Les exigences de sûreté imposeront des coûts liés à l’admi-
nistration et à la conformité aux compagnies de chemin de
fer de voyageurs et aux compagnies hôtes d’un montant de
528 814 $. Le fardeau administratif et de conformité
potentiel a été compensé de manière intentionnelle en
concevant le Règlement afin qu’il s’harmonise avec le PE
existant entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire, auquel
se conforment déjà la plupart des compagnies de chemin
de fer de voyageurs et compagnies hôtes. Le Règlement a
aussi été conçu en utilisant principalement des exigences
fondées sur la gestion qui fournissent aux entités régle-
mentées la latitude d’élaborer et de mettre en œuvre des
mesures de sûreté en fonction de leurs opérations et de
leur profil de risque individuels.
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Furthermore, the Regulations will introduce less burden-
some requirements for small passenger and host compan-
ies where security risks are recognized to be lower. The
Government of Canada will incur administration and
enforcement costs of $9,132,043, resulting in total costs of
$9,660,944. Notwithstanding that the benefits of the Regu-
lations could not be monetized, given the potentially cat-
astrophic impact of a successful act of unlawful interfer-
ence with passenger rail, and the expectation that the
Regulations will meaningfully mitigate the risk and impact
of such an act, the Regulations are expected to result in a
significant overall benefit to Canadians.
implementation, compliance and enforcement, and
service standards
Implementation
TC’s overall objective is to implement a fair and equitable
compliance and enforcement regime for the Regulations
using a graduated approach that allows industry to take
corrective actions before resorting to enforcement actions.
However, where compliance is not achieved on a volun-
tary basis or where there are flagrant violations, enforce-
ment action could be sought through judicial sanction
(indictment or summary conviction) in accordance with
section 41 of the Railway Safety Act.
TC is ready to implement, deliver and oversee the Regula-
tions. The Department will use a national network of sur-
face and intermodal security inspectors to oversee compli-
ance with the Regulations, and is currently developing
guidance and training programs to ensure the inspectors
will be adequately prepared to oversee this new regime
and facilitate industry compliance. The Department will
work with Government of Canada partners to enhance
efficiency and minimize the impact on passenger and host
railway companies.
Compliance and enforcement
Inspectors will provide regulatory oversight to ensure
compliance and identify any non-compliance with the
Regulations. Inspectors will provide ongoing oversight,
guidance and education to passenger and host railway
companies, and will schedule inspections using a risk-
based approach. Current risk methodology will be
reviewed and elements will be incorporated to support,
align and produce a passenger rail security risk assess-
ment methodology. Inspection frequency and scope will
be determined by the outcome of the risk assessments.
De plus, le Règlement proposera des exigences moins
contraignantes pour les petites compagnies de voyageurs
et les compagnies hôtes où les risques liés à la sûreté sont
reconnus comme étant moindres. Le gouvernement du
Canada engagera des coûts liés à l’administration et à l’ap-
plication de 9 132 043 $, ce qui entraînera des coûts totaux
de 9 660 944 $. Même si les avantages du projet ne peuvent
pas être monétarisés, étant donné l’incidence catastro-
phique potentielle qu’aurait un acte d’atteinte illicite
réussi sur le réseau de transport ferroviaire de voyageurs,
et les attentes selon lesquelles le Règlement atténuera de
manière considérable le risque et l’incidence d’un tel acte,
le Règlement devrait entraîner de manière générale un
avantage important pour les Canadiens.
mise en œuvre, conformité et application, et normes
de service
Mise en œuvre
L’objectif général de TC est de mettre en œuvre un régime
de conformité et d’application de la loi qui est juste et
équitable pour le Règlement. Pour ce faire, il compte utili-
ser une approche graduelle pour permettre à l’industrie de
mettre en œuvre des mesures correctives avant de recou-
rir à des mesures d’application. Or, lorsque la conformité
n’est pas obtenue de manière volontaire ou lorsque des
infractions flagrantes sont commises, des mesures d’ap-
plication de la loi pourraient être prises par l’intermé-
diaire de sanctions judiciaires (par voie de mise en accusa-
tion ou de procédure sommaire) en vertu de l’article 41 de
la Loi sur la sécurité ferroviaire.
TC est disposé à mettre en œuvre, appliquer et surveiller
avec succès le Règlement. Le Ministère recourra à un
réseau national d’inspecteurs de la sûreté du transport
terrestre et intermodal pour surveiller la conformité au
Règlement. À l’heure actuelle, il élabore des lignes direc-
trices et des programmes de formation pour s’assurer que
les inspecteurs seront bien préparés à surveiller ce nou-
veau régime et à faciliter la conformité de l’industrie. Le
Ministère collaborera avec les partenaires du gouverne-
ment du Canada pour améliorer l’efficacité et réduire au
minimum les répercussions sur les compagnies de chemin
de fer offrant des services voyageurs et les compagnies
hôtes.
Conformité et application
Les inspecteurs seront responsables de la surveillance
réglementaire pour veiller à la conformité et déceler toute
non-conformité au Règlement. En outre, les inspecteurs
offriront en permanence des services liés à la surveillance,
à l’orientation et à l’éducation aux compagnies de chemin
de fer offrant des services voyageurs et aux compagnies
hôtes, et ils planifieront des inspections à l’aide d’une
approche fondée sur les risques. La méthode axée sur les
risques qui est actuellement utilisée sera examinée et des
éléments y seront intégrés en vue d’appuyer, d’harmoniser
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2814
Inspections will be at determined intervals; however,
inspectors will have the flexibility to conduct random and
for-cause inspections, as deemed appropriate.
Service standards
TC will continue its engagement with industry through
established railway safety and security fora and various
industry associations, building on past collaborations
with industry stakeholders and previously developed vol-
untary codes of practice. TC will also conduct education
and awareness activities to support industry and to facili-
tate implementation and compliance, and will develop
guidance materials, as required.
Finally, the coming-into-force dates of the Regulations
will be staggered, with provisions coming into force on
registration day, and 3, 9 and 15 months after registration,
to give passenger and host railway companies the time to
implement the requirements and to facilitate compliance.
contact
Kim Benjamin
Director General
Intermodal Surface, Security and Emergency
Preparedness
Transport Canada
Ottawa, Ontario
K1A 0N5
Email: tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca
et d’inclure une méthode d’évaluation des risques pour la
sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. La fréquence
et la portée des inspections seront déterminées en fonc-
tion des résultats des évaluations des risques. Les inspec-
tions seront menées à des intervalles déterminés, mais les
inspecteurs auront la souplesse de mener des inspections
aléatoires et pour des raisons valables, selon ce qui est
considéré comme approprié.
Normes de service
TC continuera de mobiliser l’industrie grâce à des forums
établis sur la sécurité et la sûreté ferroviaires et à diverses
associations de l’industrie, et il mettra à profit d’anciennes
collaborations avec des intervenants de l’industrie et des
codes de pratique qui ont été élaborés sur une base volon-
taire. En outre, il offrira des activités d’éducation et de
sensibilisation en vue d’appuyer l’industrie et de favoriser
la mise en œuvre et la conformité, et il rédigera des docu-
ments d’orientation au besoin.
Enfin, les dates d’entrée en vigueur du Règlement seront
échelonnées dans le temps, c’est-à-dire que des disposi-
tions entreront en vigueur le jour d’enregistrement du
Règlement ainsi que dans les 3, 9 et 15 mois ultérieurs,
afin que les compagnies de chemin de fer offrant des ser-
vices voyageurs et les compagnies hôtes aient le temps de
mettre en œuvre les exigences et puissent s’y conformer.
Personne-ressource
Kim Benjamin
Directrice générale
Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs
d’urgence
Transports Canada
Ottawa (Ontario)
K1A 0N5
Courriel : tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-223 2815
Enregistrement
DORS/2020-223 Le 9 octobre 2020
LOI SUR LES OFFICES DES PRODUITS AGRICOLES
Attendu que, en vertu du paragraphe 16(1)1a de la Loi
sur les offices des produits agricoles
2b, le gouverneur
en conseil a, par la Proclamation visant Les Produc-
teurs de poulet du Canada
3c, créé l’office appelé Les
Producteurs de poulet du Canada;
Attendu que cet office est habilité à mettre en œuvre
un plan de commercialisation conformément à cette
proclamation;
Attendu que le processus établi dans l’entente opéra-
tionnelle — visée au paragraphe 7(1)4d de l’annexe de
cette proclamation — pour modifier l’allocation des
contingents a été suivi;
Attendu que le projet de règlement intitulé Règlement
modifiant le Règlement canadien sur le contingente-
ment de la commercialisation des poulets relève d’une
catégorie à laquelle s’applique l’alinéa 7(1)d)5e de cette
loi conformément à l’article 2 de l’Ordonnance sur
l’approbation des ordonnances et règlements des of-
fices
6f, et a été soumis au Conseil national des produits
agricoles, conformément à l’alinéa 22(1)f) de cette loi;
Attendu que, en application de l’alinéa 7(1)d)e de cette
loi, le Conseil national des produits agricoles, étant
convaincu que le projet de règlement est nécessaire à
l’exécution du plan de commercialisation que cet of-
fice est habilité à mettre en œuvre, a approuvé ce
projet,
À ces causes, en vertu de l’alinéa 22(1)f) de la Loi sur
les offices des produits agricoles
b et du paragra-
phe 6(1)7g de l’annexe de la Proclamation visant Les
Producteurs de poulet du Canada
c, l’office appelé Les
Producteurs de poulet du Canada prend le Règlement
modifiant le Règlement canadien sur le contingente-
ment de la commercialisation des poulets, ci-après.
Ottawa, le 6 octobre 2020
a L.C. 2015, ch. 3, art. 85
b L.R., ch. F-4; L.C. 1993, ch. 3, art. 2
c DORS/79-158; DORS/98-244, ann., art. 1
d DORS/2002-1, art. 9
e L.C. 1993, ch. 3, par. 7(2)
f C.R.C., ch. 648
g DORS/2002-1, al. 16c)
Registration
SOR/2020-223 October 9, 2020
FARM PRODUCTS AGENCIES ACT
Whereas the Governor in Council has, by the Chicken
Farmers of Canada Proclamation
1a, established Chick-
en Farmers of Canada (“CFC”) pursuant to subsec-
tion 16(1)2b of the Farm Products Agencies Act
3c;
Whereas CFC has been empowered to implement a
marketing plan pursuant to that Proclamation;
Whereas the process set out in the Operating Agree-
ment, referred to in subsection 7(1)4d of the schedule to
that Proclamation, for making changes to quota allo-
cation has been followed;
Whereas the proposed Regulations Amending the
Canadian Chicken Marketing Quota Regulations are
regulations of a class to which paragraph 7(1)(d)5e of
that Act applies by reason of section 2 of the Agencies’
Orders and Regulations Approval Order
6f and have
been submitted to the National Farm Products Council
pursuant to paragraph 22(1)(f) of that Act;
And whereas, pursuant to paragraph 7(1)(d)e of that
Act, the National Farm Products Council has approved
the proposed Regulations, after being satisfied that
they are necessary for the implementation of the mar-
keting plan that CFC is authorized to implement;
Therefore, Chicken Farmers of Canada, pursuant to
paragraph 22(1)(f) of the Farm Products Agencies Act
c
and subsection 6(1)7g of the schedule to the Chicken
Farmers of Canada Proclamation
a, makes the annexed
Regulations Amending the Canadian Chicken Market-
ing Quota Regulations.
Ottawa, October 6, 2020
a SOR/79-158; SOR/98-244 (Sch., s. 1)
b S.C. 2015, c. 3, s. 85
c R.S., c. F-4; S.C. 1993, c. 3, s. 2
d SOR/2002-1, s. 9
e S.C. 1993, c. 3, s. 7(2)
f C.R.C., c. 648
g SOR/2002-1, par. 16(c)
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-223 2816
regulations Amending the canadian
chicken marketing Quota regulations
Amendment
1 The schedule to the Canadian Chicken Market-
ing Quota Regulations
81 is replaced by the sched-
ule set out in the schedule to these Regulations.
Coming into Force
2 These Regulations come into force on Octo-
ber 25, 2020.
scHedULe
(section 1)
scHedULe
(Sections 1, 5, 7, 8 and 8.3 to 10.1)
Limits for Production and
Marketing of Chicken for the
Period Beginning on
October 25, 2020 and Ending
on December 19, 2020
Item
Column 1
Column 2
Column 3
Column 4
Production Subject to Federal
and Provincial Quotas (in live
weight)
Production Subject to Federal
and Provincial Market
Development Quotas (in live
weight)
Production Subject to Federal
and Provincial Specialty
Chicken Quotas (in live weight)
Province
(kg)
(kg)
(kg)
1
Ont.
89,439,325
1,714,300
883,350
2
Que.
69,105,018
3,870,000
0
3
N.S.
8,835,830
0
0
4
N.B.
7,059,207
0
0
5
Man.
10,524,958
235,000
0
6
B.C.
36,067,373
1,713,869
1,207,184
7
P.E.I.
956,682
0
0
8
Sask.
8,963,235
1,300,000
0
9
Alta.
25,968,761
250,000
0
1 SOR/2002-36
règlement modifiant le règlement
canadien sur le contingentement de la
commercialisation des poulets
Modification
1 L’annexe du Règlement canadien sur le contin-
gentement de la commercialisation des poulets
81
est remplacée par l’annexe figurant à l’annexe du
présent règlement.
Entrée en vigueur
2 Le présent règlement entre en vigueur le
25 octobre 2020.
AnneXe
(article 1)
AnneXe
(articles 1, 5, 7, 8 et 8.3 à 10.1)
Limites de production et de
commercialisation du poulet
pour la période commençant
le 25 octobre 2020 et se
terminant le 19 décembre
2020
1 DORS/2002-36
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-223 2817
Item
Column 1
Column 2
Column 3
Column 4
Production Subject to Federal
and Provincial Quotas (in live
weight)
Production Subject to Federal
and Provincial Market
Development Quotas (in live
weight)
Production Subject to Federal
and Provincial Specialty
Chicken Quotas (in live weight)
Province
(kg)
(kg)
(kg)
10
N.L.
3,455,203
0
0
Total
260,375,592
9,083,169
2,090,534
eXPLAnATOry nOTe
(This note is not part of the Regulations.)
These amendments set the limits for the production and
marketing of chicken for period A-166 beginning on Octo-
ber 25, 2020, and ending on December 19, 2020.
Article
Colonne 1
Colonne 2
Colonne 3
Colonne 4
Production assujettie aux
contingents fédéraux et
provinciaux (en poids vif)
Production assujettie aux
contingents fédéraux et
provinciaux d’expansion du
marché (en poids vif)
Production assujettie aux
contingents fédéraux et
provinciaux de poulet de
spécialité (en poids vif)
Province
(kg)
(kg)
(kg)
1
Ont.
89 439 325
1 714 300
883 350
2
Qc
69 105 018
3 870 000
0
3
N.-É.
8 835 830
0
0
4
N.-B.
7 059 207
0
0
5
Man.
10 524 958
235 000
0
6
C.-B.
36 067 373
1 713 869
1 207 184
7
Î.-P.-É.
956 682
0
0
8
Sask.
8 963 235
1 300 000
0
9
Alb.
25 968 761
250 000
0
10
T.-N.-L.
3 455 203
0
0
Total
260 375 592
9 083 169
2 090 534
nOTe eXPLicATiVe
(La présente note ne fait pas partie du Règlement.)
Les modifications visent à fixer les limites de production
et de commercialisation du poulet pour la période A-166
commençant le 25 octobre 2020 et se terminant le
19 décembre 2020.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2818
Enregistrement
DORS/2020-225 Le 14 octobre 2020
LOI SUR LES LICENCES D’EXPORTATION ET
D’IMPORTATION
C.P. 2020-802 Le 9 octobre 2020
Attendu que, conformément à l’article 4.11a de la Loi
sur les licences d’exportation et d’importation
2b, le mi-
nistre des Affaires étrangères a consulté le ministre de
la Défense nationale;
Attendu que la gouverneure en conseil estime justifié
de permettre l’exportation des objets visés aux ali-
néas 4.1a) à c)a de cette loi, ou de quelque élément ou
pièce de tels objets, inscrits sur la liste des marchan-
dises d’exportation contrôlée vers les pays visés au
décret ci-après,
À ces causes, sur recommandation du ministre des
Affaires étrangères et en vertu des articles 4.1a et 63c de
la Loi sur les licences d’exportation et d’importation
b,
Son Excellence la Gouverneure générale en conseil
prend le Décret modifiant la Liste des pays désignés
(armes automatiques), ci-après.
décret modifiant la Liste des pays désignés
(armes automatiques)
Modifications
1 La Liste des pays désignés (armes automa-
tiques)
41 est modifiée par abrogation de ce qui
suit :
République de Colombie
République de Corée
République tchèque
2 La même liste est modifiée par adjonction,
selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :
Autriche
Colombie
Corée, République de
Irlande
Japon
Suisse
Tchéquie
a L.C. 2018, ch. 26, art. 5
b L.R., ch. E-19
c L.C. 2018, ch. 26, art. 6
1 DORS/91-575
Registration
SOR/2020-225 October 14, 2020
EXPORT AND IMPORT PERMITS ACT
P.C. 2020-802 October 9, 2020
Whereas, pursuant to section 4.11a of the Export and
Import Permits Act
2b, the Minister of Foreign Affairs
has consulted with the Minister of National Defence;
And whereas the Governor in Council considers it ap-
propriate to permit the export of any thing that is
specified in any of paragraphs 4.1(a) to (c)a of that Act
and that is included in an Export Control List, or any
component or part of any such thing, to any of the
countries listed in the annexed Order;
Therefore, Her Excellency the Governor General in
Council, on the recommendation of the Minister of
Foreign Affairs, pursuant to sections 4.1a and 63c of the
Export and Import Permits Act
b, makes the annexed
Order Amending the Automatic Firearms Country
Control List.
Order Amending the Automatic Firearms
country control List
Amendments
1 The Automatic Firearms Country Control List
41
is amended by repealing the following:
Czech Republic
Republic of Colombia
Republic of Korea
2 The List is amended by adding the following in
alphabetical order:
Austria
Colombia
Czechia
Ireland
Japan
Korea, Republic of
Switzerland
a S.C. 2018, c. 26, s. 5
b R.S., c. E-19
c S.C. 2018, c. 26, s. 6
1 SOR/91-575
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225
2819
Coming into Force
3 This Order comes into force on the day on which
it is registered.
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Order.)
issues
The Automatic Firearms Country Control List (AFCCL),
which has existed since 1991, is a positive list of countries
to which Canadians may export certain prohibited items
as defined in the Criminal Code if they have obtained a
permit to export these items. Further to the Export and
Import Permits Act (the Act), prohibited firearms,
weapons and devices (or components and parts thereof),
that are also included on the Export Control List, may
only be exported to countries listed on the AFCCL and
only to the governments of those countries or to end-users
authorized by those governments. Any permit application
to export controlled items to AFCCL countries is assessed
on a case-by-case basis against considerations laid out in
legislation (including the Arms Trade Treaty [ATT] assess-
ment criteria and the substantial risk test) and in policy.
The ATT criteria include considerations as to whether the
proposed export could be used to commit or facilitate a
serious violation of international human rights or humani-
tarian law, an act of terrorism or transnational organized
crime, or a serious act of gender-based violence or vio-
lence against women and children. If, after considering
any available mitigating measures, the Minister of For-
eign Affairs (the Minister) determines that there is a sub-
stantial risk that an export would result in any of these
negative consequences, then the Minister cannot issue a
permit for that export.
The AFCCL currently comprises 40 countries. These
include most NATO allies, as well as Australia, Botswana,
Chile, Colombia, Finland, Israel, Kuwait, New Zealand,
Peru, Saudi Arabia, South Korea, and Sweden. Ukraine
was added most recently in 2017.
Canada is the only country in the world to legally limit the
export of automatic firearms by destination. Canadian
defence manufacturers that export automatic firearms
and prohibited weapons have often expressed frustration
that the AFCCL places them at a competitive disadvantage
as compared to their international competitors. The
Entrée en vigueur
3 Le présent décret entre en vigueur à la date de
son enregistrement.
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)
enjeux
La Liste des pays désignés (armes automatiques)
[LPDAA], en vigueur depuis 1991, est une liste positive de
pays vers lesquels les Canadiens peuvent exporter certains
objets prohibés aux termes du Code criminel s’ils ont
obtenu une licence pour exporter ces objets. Conformé-
ment à la Loi sur les licences d’exportation et d’importa-
tion (la Loi), les armes à feu, les armes et les dispositifs
prohibés (de même que leurs composantes ou pièces), qui
figurent également sur la Liste des marchandises et tech-
nologies d’exportation contrôlée ne peuvent être exportés
qu’à destination des pays inscrits sur la LPDAA, à condi-
tion d’être destinés au gouvernement d’un de ces pays ou
à un utilisateur autorisé par le pays en question. Les
demandes de licence d’exportation des marchandises
contrôlée vers des pays inscrits sur la LPDAA sont éva-
luées au cas par cas, selon les critères énoncés dans les
politiques et les lois, y compris les critères d’évaluation du
Traité sur le commerce des armes (TCA) et le critère du
risque sérieux. Les critères du TCA prennent en considé-
ration si l’exportation proposée peut servir à la commis-
sion ou faciliter la commission d’une violation grave de la
loi internationale des droits de la personne ou des lois
humanitaires, d’un acte de terrorisme ou de crime orga-
nisé transnational, ou d’un acte grave de violence fondée
sur le sexe ou de violence contre les femmes et les enfants.
Si, après avoir pris en compte les mesures d’atténuation
disponibles, le ministre des Affaires étrangères (le
ministre) détermine qu’il existe un risque sérieux qu’une
exportation entraîne l’une de ces conséquences négatives,
alors le ministre ne peut pas délivrer une licence pour
cette exportation.
Quarante pays figurent sur la LPDAA à l’heure actuelle, y
compris la plupart des membres de l’OTAN, de même que
l’Arabie saoudite, l’Australie, le Botswana, le Chili, la
Colombie, la Corée du Sud, la Finlande, Israël, le Koweït,
la Nouvelle-Zélande, le Pérou et la Suède. L’Ukraine est le
plus récent ajout à la liste en 2017.
Le Canada est le seul pays au monde qui limite l’expor-
tation des armes automatiques en fonction de la desti-
nation. Les fabricants canadiens de matériel militaire
qui exportent des armes automatiques et des armes pro-
hibées ont souvent exprimé leur frustration à l’égard du
désavantage concurrentiel que leur impose le régime de
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2820
addition of appropriate destinations to the list helps to
lessen this competitive disadvantage.
On September 1, 2019, the Act was amended to remove the
requirement that Canada must have concluded an “inter-
governmental defence, research, development and pro-
duction arrangement” with a country prior to its inclusion
on the AFCCL. The Act now requires that the Minister
consult the Minister of National Defence before recom-
mending to the Governor in Council that amendments be
made to the AFCCL. This amendment enables the addi-
tion to the AFCCL of traditionally neutral countries, such
as Austria, Ireland, Japan, and Switzerland, that cannot
enter into such defence arrangements.
On May 1, 2020, a separate Government of Canada initia-
tive resulted in the reclassification of various firearms as
prohibited, thereby barring their export to non-AFCCL
destinations. Adding countries that are significant manu-
facturers of firearms to the AFCCL, such as Switzerland
and Austria, allows Canadians who own these newly pro-
hibited firearms to return them to their manufacturer.
This is already an option for Canadian owners of models
of prohibited firearms that are manufactured in other
AFCCL countries, such as the United States.
Objective
This Order
• lessens the competitive disadvantage that Canadian
companies face compared to their international
competitors;
• provides Canadians who own one of the 1 500 models
and variants of firearms that were reclassified as pro-
hibited on May 1, 2020, with additional options to dis-
pose of them through export; and
• lists all countries using the official short form of their
name so that countries appear in alphabetical order on
the AFCCL.
description
The following four countries are added to the AFCCL:
Austria, Ireland, Japan, and Switzerland. Additionally,
“Czech Republic,” “Republic of Colombia” and “Republic
of Korea” have become “Czechia,” “Colombia” and “Korea,
Republic of,” respectively.
regulatory development
Consultation
From June 20 to July 20, 2020, the Government consulted
Canadians on the proposal to add Austria, Ireland, Japan,
and Switzerland to the AFCCL. Four responses were
LPDAA par rapport à leurs concurrents internationaux.
L’inclusion de nouvelles destinations judicieusement
choisies à la liste est une façon d’atténuer ce désavantage
concurrentiel.
Le 1er septembre 2019, l’exigence selon laquelle le Canada
devait avoir conclu « un accord intergouvernemental en
matière de défense, de recherche, de développement et de
production » avec un pays pour que ce dernier puisse être
ajouté à la LPDAA a été retirée de la Loi. La Loi prévoit
maintenant que le ministre doit consulter le ministre de la
Défense nationale avant de recommander au gouverneur
en conseil de modifier la LPDAA. Cela permet maintenant
d’ajouter à la LPDAA des pays ayant une tradition de neu-
tralité et ne pouvant donc conclure pareils accords mili-
taires, comme l’Autriche, l’Irlande, le Japon et la Suisse.
Le 1er mai 2020, une autre initiative du gouvernement du
Canada a mené à la reclassification de différentes armes à
feu comme armes prohibées, avec pour effet d’en interdire
l’exportation aux pays ne figurant pas sur la LPDAA.
L’ajout de pays fabriquant beaucoup d’armes à feu, comme
la Suisse et l’Autriche, permet aux Canadiens qui pos-
sèdent certaines de ces armes nouvellement prohibées de
les retourner au fabricant, une option dont disposent déjà
les propriétaires canadiens de modèles d’armes à feu pro-
hibés fabriqués dans des pays figurant sur la LPDAA,
comme les États-Unis.
Objectif
Le présent décret vise à :
• réduire le désavantage concurrentiel auquel sont
confrontées les entreprises canadiennes par rapport à
leurs concurrents internationaux;
• donner aux Canadiens qui possèdent l’un des
1 500 modèles et variantes d’armes à feu qui ont été
reclassés comme prohibés le 1er mai 2020 plus d’options
pour en disposer par l’exportation;
• répertorier tous les pays en utilisant la forme abrégée
officielle de leur nom afin que ces pays apparaissent
par ordre alphabétique sur la LPDAA.
description
Les quatre pays suivants sont ajoutés à la LPDAA : l’Au-
triche, l’Irlande, le Japon et la Suisse. De plus, « Répu-
blique Tchèque », « République de Colombie » et « Répu-
blique de Corée » sont devenus « Tchéquie », « Colombie »,
et « Corée, République de » respectivement.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Du 20 juin au 20 juillet 2020, le gouvernement a consulté
les Canadiens sur la proposition d’ajouter l’Autriche, l’Ir-
lande, le Japon et la Suisse à la LPDAA. Quatre réponses
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2821
received during the 30-day public consultations period:
two from industry representatives, one from a firearms
business and one from a civil society organization. All
respondents were supportive of the addition of Austria,
Ireland, Japan, and Switzerland to the AFCCL.
Industry representatives expressed support for the
amendment and noted that the Government contributes
to a more predictable, transparent, and timely export pro-
cess when it communicates to industry, through regula-
tions such as the AFCCL, the countries to which it is more
comfortable permitting certain defence exports. Industry
representatives also provided additional details as to some
potential commercial opportunities that would be facili-
tated by the Order.
One response was received from a firearms business who
was supportive of the idea of allowing exports of newly
prohibited firearms to additional destinations, particu-
larly Switzerland.
The only response received from a civil society organiza-
tion was supportive of the addition of the four countries,
and requested additional clarification as to how export
permit applications for AFCCL items are assessed against
the risk assessment criteria outlined in the ATT. Global
Affairs Canada does not distinguish between how exports
of AFCCL items are assessed compared with all other
exports of military and strategic items listed on the Export
Control List. All export permit applications for military
and strategic items, including those for AFCCL items, are
assessed on a case-by-case basis against the ATT assess-
ment criteria, which includes an assessment of whether
they could be used to commit human rights violations. In
this regard, if there is a substantial risk that an export may
result in a serious violation of international human rights
law, the Minister is legally required to deny the export
permit.
Instrument choice
The AFCCL is established in legislation and amendments
to the AFCCL can only be carried out through regulations
made under the Act.
regulatory analysis
Benefits and costs
This Order provides substantial economic benefits to Can-
ada. Given that the Order creates new opportunities for
Canadian exporters in the defence industry, it is impos-
sible to monetize with any degree of precision the
ont été reçues au cours de la période de consultations
publiques de 30 jours : deux provenant de représentants
de l’industrie, une provenant d’une entreprise d’armes à
feu et une provenant d’une organisation de la société
civile. Tous les répondants étaient favorables à l’ajout de
l’Autriche, de l’Irlande, du Japon et de la Suisse à la
LPDAA.
Les représentants de l’industrie ont exprimé leur soutien
de la modification et ont noté que le gouvernement contri-
bue à un processus d’exportation plus prévisible, transpa-
rent et rapide lorsqu’il informe l’industrie, par le biais de
réglementations telles que la LPDAA, des pays vers les-
quels il est plus à l’aise d’autoriser certaines exportations
de matériel de défense. Les représentants de l’industrie
ont également fourni des détails supplémentaires sur cer-
taines opportunités commerciales potentielles qui seraient
facilitées par le Décret.
Une réponse a été reçue d’une entreprise d’armes à feu qui
était favorable à l’idée d’autoriser les exportations d’armes
à feu nouvellement prohibées vers d’autres destinations,
en particulier la Suisse.
La seule réponse reçue d’une organisation de la société
civile était favorable à l’ajout des quatre pays, et a demandé
des éclaircissements supplémentaires sur la manière dont
les demandes de licence d’exportation pour les articles
visés par la LPDAA sont évaluées par rapport aux critères
d’évaluation des risques énoncés dans le TCA. Affaires
mondiales Canada ne fait pas de distinction entre la façon
dont les exportations d’articles visés par la LPDAA sont
évaluées par rapport aux autres exportations d’articles
militaires et stratégiques figurant sur la Liste des mar-
chandises et technologies d’exportation contrôlée. Toutes
les demandes de licence d’exportation d’articles militaires
et stratégiques, y compris celles d’articles visés par la
LPDAA, sont évaluées au cas par cas par rapport aux cri-
tères d’évaluation du TCA, qui comprend une évaluation
de la possibilité de les utiliser pour commettre des viola-
tions des droits de l’homme. À cet égard, s’il existe un
risque sérieux qu’une exportation puisse entraîner une
violation des droits de la personne, le ministre est légale-
ment tenu de refuser une licence d’exportation.
Choix de l’instrument
Étant donné que la LPDAA a été établie dans la loi, elle
peut seulement être modifiée par règlement pris en vertu
de la Loi.
Analyse de la réglementation
Coûts et avantages
Ce décret offre d’importants avantages économiques au
Canada. Étant donné que le Décret crée de nouvelles pos-
sibilités pour les exportateurs canadiens dans l’industrie
de la défense, il est impossible de monétiser avec un
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2822
economic impact that could result. However, the potential
benefits to the Canadian economy resulting from these
new export opportunities are likely to be in the billions of
dollars.
Apart from the minimal cost in time and labour to apply
for a permit to export an AFCCL item to one of the newly
listed destinations, there are no foreseeable costs to indus-
try as a result of this Order. There is no fee to apply for a
permit to export AFCCL items.
In terms of additional cost to government, the Order is not
expected to result in a significant increase in export per-
mit applications processed over the long term. However,
given the recent announcement to reclassify a number of
firearms as prohibited, it is anticipated that there will be
an increase in the number of export permit applications of
prohibited firearms, particularly during the two-year
amnesty period in which owners must come into compli-
ance with the new regulation, as firearms owners may
seek to return their newly prohibited firearms to the coun-
try of manufacture. As the addition of these four countries
to the AFCCL provides more options to impacted owners,
it may increase the number that choose the option to
export.
Small business lens
According to data from Statistics Canada, 485 companies,
or 76% of all companies in the defence industry, employed
fewer than 100 people in 2018. These small businesses
accounted for 15% of all industry jobs, 12% of total indus-
try sales and just under 8% of exports by value.
Many of the Canadian firearms manufacturers that will
benefit from this Order are small businesses. In addition,
many small businesses are integrated into the supply
chains of some of the larger defence manufacturers that
will benefit through increased exports.
This Order does not impose new administrative or com-
pliance costs on small businesses. Therefore, the small
business lens does not apply.
One-for-one rule
The one-for-one rule does not apply, as there is no incre-
mental change in the administrative burden on business.
certain degré de précision l’impact économique qui pour-
rait en résulter. Cependant, les avantages potentiels pour
l’économie canadienne résultant de ces nouvelles possibi-
lités d’exportation se situeront probablement dans les
milliards de dollars.
Mis à part le coût minimal en temps et en main-d’œuvre
pour demander une licence afin d’exporter un article visé
par la LPDAA vers l’une des destinations nouvellement
inscrites à la liste, il n’y a aucun coût prévisible pour l’in-
dustrie découlant de ce décret. Aucuns frais ne sont exigés
pour la présentation d’une demande de licence d’exporta-
tion d’articles visés par la LPDAA.
En ce qui concerne les coûts additionnels pour le gouver-
nement, le Décret ne devrait pas faire beaucoup augmen-
ter le nombre de demandes de licence d’exportation trai-
tées à long terme. Cependant, comme il a été récemment
annoncé que certaines armes à feu deviendront prohibées,
il y aura vraisemblablement une hausse du nombre de
demandes de licence d’exportation pour des armes à feu
prohibées, en particulier pendant la période d’amnistie de
deux ans au cours de laquelle les propriétaires doivent se
conformer au nouveau règlement, car des propriétaires
d’armes à feu pourraient chercher à retourner leurs armes
nouvellement prohibées dans leur pays de fabrication.
Bien que l’ajout de ces quatre pays offre plus d’options à
ces propriétaires touchés, il peut augmenter le nombre de
propriétaires qui choisiront l’option de l’exportation.
Lentille des petites entreprises
Selon les données de Statistique Canada, 485 entreprises,
soit 76 % de toutes les entreprises de l’industrie de la
défense, avaient moins de 100 employés en 2018. Ces
petites entreprises ont compté pour 15 % de tous les
emplois de l’industrie, pour 12 % des ventes totales de
l’industrie et pour un peu moins de 8 % des exportations
selon leur valeur.
Bon nombre des fabricants d’armes à feu canadiens qui
sont avantagés par ce décret sont de petites entreprises.
De plus, de nombreuses petites entreprises sont intégrées
aux chaînes d’approvisionnement de certains grands
fabricants de matériel militaire dont les exportations aug-
menteront grâce à ce décret.
Ce décret n’impose pas de nouveaux coûts administratifs
ou de conformité aux petites entreprises. Par conséquent,
la lentille des petites entreprises ne s’applique pas.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car la propo-
sition n’entraînerait pas de modification graduelle du far-
deau administratif des entreprises.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2823
Regulatory cooperation and alignment
This Order is not related to a work plan or commitment
under a formal regulatory cooperation forum. The AFCCL
is a provision that is unique to Canada. The Order will
more closely align Canada with other like-minded coun-
tries that also assess proposed exports of such items on a
case-by-case basis.
Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-
mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-
als, a preliminary scan concluded that a strategic environ-
mental assessment is not required.
Gender-based analysis plus
No substantial gender-based analysis plus (GBA+)
impacts have been identified for this Order.
Canada assesses all export permit applications against the
potential risk that the export could pose to vulnerable
groups. Canada has also acceded to the ATT, which is the
first international treaty that specifically mentions gender-
based violence as an outcome to prevent when determin-
ing whether to allow the export of arms. Under the Act,
the Minister must consider, among other criteria outlined
in the ATT, whether the goods or technology specified in
an export permit application could be used to commit or
facilitate serious acts of gender-based violence or serious
acts of violence against women and children. If, after con-
sidering available mitigating measures, the Minister
determines that there is a substantial risk that the pro-
posed export would result in any of the negative conse-
quences referred to in the Act, including with respect to
vulnerable groups, then the Minister must deny the export
permit.
With respect to the economic benefits that this Order will
likely bring due to increased exports, these benefits will
not be shared evenly between genders. This is because
those identifying as women comprise only 19% of the
workforce in the defence industry.
Rationale
Austria, Ireland, Japan and Switzerland are appropriate
additions to the AFCCL as they are countries with which
Canada has a positive defence cooperation and security
relationship. All four countries are members of the four
main export control and non-proliferation regimes,
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Ce décret n’est pas lié à un plan de travail ni à un engage-
ment dans un cadre officiel de coopération en matière de
réglementation. La LPDAA est un instrument législatif
propre au Canada. Les modifications harmoniseront
davantage l’approche du Canada avec celles de pays aux
vues similaires qui aussi évaluent les demandes d’exporta-
tion de tels articles au cas par cas.
Évaluation environnementale stratégique
Selon une analyse préliminaire menée en conformité avec
la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnemen-
tale des projets de politiques, de plans et de programmes,
aucune évaluation environnementale stratégique n’est
requise.
Analyse comparative entre les sexes plus
Aucune répercussion liée à l’analyse comparative entre les
sexes plus (ACS+) n’a été cernée pour ce décret.
Le Canada évalue toutes les demandes de licence d’expor-
tation en fonction du risque que l’exportation pourrait
poser pour les groupes vulnérables. De plus, le Canada a
adhéré au TCA, le premier traité international à exiger
spécifiquement que l’État exportateur tienne compte du
risque que les armes servent à commettre des actes de vio-
lence fondée sur le sexe dans sa décision d’autoriser ou
non leur exportation. Selon la Loi, le ministre doit se
demander, en plus d’appliquer les autres critères énoncés
dans le TCA, si les marchandises ou technologies visées
par une demande de licence d’exportation pourraient ser-
vir à la commission ou faciliter la commission d’actes
graves de violence fondée sur le sexe ou d’actes graves de
violence contre les femmes et les enfants. Si le ministre
détermine, après avoir pris en compte les mesures d’atté-
nuation possibles, qu’il existe un risque sérieux que l’ex-
portation des marchandises ou des technologies mention-
nées dans la demande de licence d’exportation entraîne
une conséquence négative visée dans la Loi, alors il doit
rejeter la demande.
En ce qui concerne les avantages économiques probables
que ce décret entraînera grâce à l’augmentation des expor-
tations, ces avantages ne seront pas répartis également
entre les femmes et les hommes. En effet, les personnes
s’identifiant comme étant des femmes constituent seule-
ment 19 % de la main-d’œuvre de l’industrie de la défense.
Justification
L’Autriche, l’Irlande, le Japon et la Suisse ont été choisis
avec soin; il s’agit de pays avec lesquels le Canada entre-
tient des relations favorables en matière de défense et de
sécurité. Les quatre pays sont membres des quatre princi-
paux régimes de contrôle des exportations et de
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2824
namely, the Wassenaar Arrangement (the multilateral
export control regime responsible for military exports),
the Nuclear Suppliers Group, the Missile Technology Con-
trol Regime, and the Australia Group.
A few miscellaneous housekeeping amendments have
been made so that Czechia, Colombia and the Republic of
Korea are listed using the official short form of their name,
which is consistent with how all other entries are listed, so
that all countries appear in alphabetical order.
implementation, compliance and enforcement, and
service standards
Implementation
The Order comes into force on the day it is registered. On
that day, the Export Controls Operations Division at
Global Affairs Canada, which is responsible for issuing
export permits, will begin to assess export permit applica-
tions for AFCCL items to the newly listed destinations, on
a case-by-case basis and in accordance with assessment
considerations laid out in legislation and policy.
Compliance and enforcement
All exports or transfers of prohibited firearms, weapons,
and devices (or components and parts thereof) that are
listed on the Export Control List must be authorized by an
export permit. The Canada Border Services Agency and
the Royal Canadian Mounted Police are responsible for
the enforcement of export controls. Exporting, transfer-
ring, or attempting to export or transfer goods and tech-
nology identified on the Export Control List without a
permit as required by the Act is prohibited and may lead
to prosecution.
Service standards
For information on the processing times for permit appli-
cations to export AFCCL items, please consult the latest
version of the Export and Brokering Controls Handbook,
which can be found on the website of the Export Controls
Policy Division.
non-prolifération, à savoir l’Arrangement de Wassenaar
(le régime multilatéral de contrôle des exportations de
matériel militaire), le Groupe des fournisseurs nucléaires,
le Régime de contrôle de la technologie des missiles et le
Groupe d’Australie.
Quelques modifications d’ordre administratif ont été
apportées afin que la Tchéquie, la Colombie et la Répu-
blique de Corée soient répertoriées en utilisant la forme
abrégée officielle de leur nom, ce qui correspond à la
manière dont toutes les autres entrées sont répertoriées,
de sorte que tous les pays apparaissent par ordre
alphabétique.
mise en œuvre, conformité et application, et normes
de service
Mise en œuvre
Le Décret prend effet le jour de son enregistrement. La
Direction des opérations des contrôles à l’exportation
d’Affaires mondiales Canada, qui est responsable de la
délivrance des licences d’exportation, commencera ce
jour-là à évaluer les demandes de licence présentées en
vue de l’exportation d’articles visés par la LPDAA vers une
des destinations nouvellement ajoutées à la liste. Chaque
demande serait évaluée au cas par cas et en fonction des
facteurs d’évaluation énoncés dans la loi et les politiques.
Conformité et application
Une licence d’exportation est requise pour toute exporta-
tion ou cession d’armes à feu, d’armes ou de dispositifs
prohibés (ou d’éléments ou de pièces d’armes à feu,
d’armes ou de dispositifs prohibés) figurant dans la Liste
des marchandises et technologies d’exportation contrô-
lée. Le contrôle des exportations relève de l’Agence des
services frontaliers du Canada et de la Gendarmerie royale
du Canada. Exporter ou transférer, ou tenter d’exporter
ou de transférer, des marchandises et des technologies
inscrites sur la Liste des marchandises et technologies
d’exportation contrôlée sans avoir obtenu la licence
requise conformément à la Loi est un acte interdit qui
peut entraîner des poursuites.
Normes de service
Pour obtenir de l’information sur les délais de traitement
relatifs aux demandes de licence d’exportation d’articles
visés par la LPDAA, veuillez consulter la plus récente ver-
sion du Manuel des contrôles du courtage et à l’exporta-
tion, accessible sur le site Web de la Direction de la poli-
tique des contrôles à l’exportation.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2825
contact
Judy Korecky
Deputy Director
Export Controls Policy Division
Global Affairs Canada
125 Sussex Drive
Ottawa, Ontario
K1A 0G2
Telephone: 343-203-4332
Fax: 613-996-9933
Email: judy.korecky@international.gc.ca
Personne-ressource
Judy Korecky
Directrice adjointe
Direction de la politique des contrôles à l’exportation
Affaires mondiales Canada
125, promenade Sussex
Ottawa (Ontario)
K1A 0G2
Téléphone : 343-203-4332
Télécopieur : 613-996-9933
Courriel : judy.korecky@international.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2826
Enregistrement
DORS/2020-226 Le 14 octobre 2020
CODE CANADIEN DU TRAVAIL
C.P. 2020-804 Le 9 octobre 2020
Attendu que la gouverneure en conseil est convain-
cue qu’il est nécessaire, pour alléger la pression qui
pèse sur le système de santé ou tout fardeau imposé
aux employés, de prévoir la non-application de l’exi-
gence concernant le certificat délivré par un profes-
sionnel de la santé prévue au paragraphe 239(2)1a du
Code canadien du travail
2b et de prévoir une exigence
de rechange,
À ces causes, sur recommandation de la ministre du
Travail et en vertu de l’alinéa 264(1)j.5)3c du Code cana-
dien du travail
b, Son Excellence la Gouverneure géné-
rale en conseil prend le Règlement modifiant le Règle-
ment du Canada sur les normes du travail, ci-après.
règlement modifiant le règlement du
canada sur les normes du travail
Modifications
1 (1) Le Règlement du Canada sur les normes du
travail
41 est modifié par adjonction, après l’ar-
ticle 33, de ce qui suit :
Droit au congé pour raisons
médicales sans certificat
33.01 (1) L’exigence prévue au paragraphe 239(2) de la
Loi, selon laquelle l’employé doit, à la demande de son
employeur, présenter un certificat délivré par un profes-
sionnel de la santé, ne s’applique pas pendant la période
commençant à la date d’entrée en vigueur du présent
article et se terminant le 25 septembre 2021.
(2) Au cours de la période visée au paragraphe (1), dans le
cas où l’employé prend un congé pour raisons médicales
d’au moins trois jours, l’employeur peut exiger qu’il four-
nisse une déclaration écrite attestant qu’il était incapable
de travailler pendant son absence.
(2) L’article 33.01 du même règlement et l’inter-
titre le précédant sont abrogés.
a L.C. 2018, ch. 27, art. 487
b L.R., ch. L-2
c L.C. 2020, ch. 12, par. 4(1)
1 C.R.C., ch. 986; DORS/2019-168, art. 1
Registration
SOR/2020-226 October 14, 2020
CANADA LABOUR CODE
P.C. 2020-804 October 9, 2020
Whereas the Governor in Council is satisfied that pro-
viding for the non-application of the requirement set
out in subsection 239(2)1a of the Canada Labour Code
2b
respecting a certificate issued by a health care practi-
tioner and providing for an alternative requirement is
necessary to reduce the strain on the health care sys-
tem or any burden on employees;
Therefore, Her Excellency the Governor General in
Council, on the recommendation of the Minister of
Labour, pursuant to paragraph 264(1)(j.5)3c of the Can-
ada Labour Code
b, makes the annexed Regulations
Amending the Canada Labour Standards Regulations.
regulations Amending the canada Labour
standards regulations
Amendments
1 (1) The Canada Labour Standards Regula-
tions
41 are amended by adding the following after
section 33:
Entitlement to Medical Leave
Without Certificate
33.01 (1) The requirement set out in subsection 239(2)
of the Act for an employee to provide a certificate issued
by a health care practitioner on request of the employer
does not apply during the period beginning on the day on
which this section comes into force and ending on Sep-
tember 25, 2021.
(2) During the period referred to in subsection (1), if a
medical leave of absence is three days or longer, the
employer may require that the employee provide a written
declaration attesting to the fact that the employee was
incapable of working for the period of time that they were
absent from work.
(2) Section 33.01 of the Regulations and the head-
ing before it are repealed.
a S.C. 2018, c. 27, s. 487
b R.S., c. L-2
c S.C. 2020, c. 12, s. 4(1)
1 C.R.C., c. 986; SOR/2019-168, s. 1
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Coming into Force
2 (1) Subject to subsection (2), these Regulations
come into force on the day on which they are
registered.
(2) Subsection 1(2) comes into force on Septem-
ber 25, 2021.
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Regulations.)
issues
The COVID-19 Emergency Response Act (the Act)
amended Part III (Labour Standards) of the Canada
Labour Code (the Code) to allow federally regulated
employees to access compassionate care leave, leave
related to critical illness and medical leave without need-
ing to provide a medical certificate. The Act also amended
the Employment Insurance Act (the EI Act) to waive all
requirements to provide a medical certificate under the EI
Act. Together, these measures were intended to reduce
strain on the health care system and help prevent the
transmission of COVID-19. Both measures were auto-
matically repealed on September 30, 2020.
In the context of the COVID-19 pandemic, requiring indi-
viduals to obtain a medical certificate risks further trans-
mission of the disease and adds additional strain on the
medical system. First, an individual experiencing symp-
toms of COVID-19 risks transmitting the virus to others
while travelling to and from a doctor’s office or while
awaiting a test or appointment with a doctor. Second,
someone who is injured or sick with illnesses other than
COVID-19 risks exposure to the virus while travelling to
and from a doctor’s office or while waiting to be seen by a
doctor. Finally, obtaining medical certificates can put
strain on the health care system by resulting in non-urgent
visits to doctors and other health care practitioners for the
sole purpose of obtaining a medical certificate.
Medical leave under the Code is designed to provide
employees in the federally regulated private sector with
the job-protected leave they need if they are ill or injured
and need to avail themselves of Employment Insurance
(EI) sickness benefits. Interim Order No. 10 Amending
the Employment Insurance Act (Employment Insurance
Emergency Response Benefit) [Interim Order No. 10]
made pursuant to the EI Act, extends the waiver for the
Entrée en vigueur
2 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent
règlement entre en vigueur à la date de son
enregistrement.
(2) Le paragraphe 1(2) entre en vigueur le 25 sep-
tembre 2021.
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
enjeux
La Loi sur les mesures d’urgence visant la COVID-19 (la
Loi) a modifié la partie III (Normes du travail) du Code
canadien du travail (le Code) pour permettre aux
employés sous réglementation fédérale d’avoir accès au
congé de soignant, au congé en cas de maladie grave ou au
congé pour raisons médicales sans devoir fournir de certi-
ficat médical. La Loi a également modifié la Loi sur
l’assurance-emploi (la Loi sur l’a.-e.) afin d’éliminer
toutes les exigences relatives à l’obligation de fournir un
certificat médical en vertu de la Loi sur l’a.-e. Ensemble,
ces mesures visaient à réduire la pression sur le système
de santé et à prévenir la transmission de la COVID-19. Les
deux mesures ont été automatiquement abrogées le
30 septembre 2020.
Dans le contexte de la pandémie de COVID-19, l’exigence
d’obtenir un certificat médical risque de favoriser la trans-
mission de la maladie et d’exercer une pression supplé-
mentaire sur le système médical. Tout d’abord, une per-
sonne qui présente des symptômes de la COVID-19 risque
de transmettre le virus à d’autres personnes lorsqu’elle se
rend au cabinet d’un médecin ou pendant qu’elle est dans
la salle d’attente pour subir un examen ou voir le médecin.
Ensuite, une personne blessée ou atteinte d’une maladie
autre que la COVID-19 risque d’être exposée au virus pen-
dant ses déplacements entre le cabinet d’un médecin et
son domicile ou en attendant de se faire examiner par un
médecin. Enfin, l’obligation d’obtenir un certificat médi-
cal peut exercer des pressions sur le système de santé
parce qu’elle fait augmenter le nombre de consultations
non urgentes chez le médecin et d’autres professionnels
de la santé dans le seul but d’obtenir un certificat.
Le congé pour raisons médicales prévu par le Code est
conçu de manière à offrir aux employés du secteur privé
sous réglementation fédérale le congé avec protection
d’emploi dont ils ont besoin s’ils sont malades ou blessés
et doivent se prévaloir des prestations de maladie de
l’assurance-emploi (l’a.-e.). L’Arrêté provisoire no 10
modifiant la Loi sur l’assurance-emploi (prestation
d’assurance-emploi d’urgence) [Arrêté provisoire no 10]
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2828
purposes of EI sickness benefits, meaning that applicants
will not be required to provide a medical certificate in
order to access these benefits. Interim Order No. 10 came
into force on September 27, 2020, and will cease to apply
on September 25, 2021. However, since October 1, 2020,
employers once again became entitled to require employ-
ees to provide medical certificates if they take a medical
leave for three or more days following the repeal of the
waiver on September 30, 2020. Therefore, if the waiver is
not reinstated, an employee could be required to obtain a
medical certificate by his or her employer despite not
needing to provide such a certificate in order to qualify for
EI sickness benefits.
Allowing employers to require medical certificates would
undermine the effectiveness of the waiver introduced as
part of Interim Order No. 10, as it would require employ-
ees in the federally regulated private sector to risk expos-
ing themselves or others to COVID-19 in order to access
the leave they need to recover from their illness or injury.
It would also increase the number of non-urgent medical
visits by employees to medical offices for the sole purpose
of seeking medical certificates, adding an unnecessary
burden on the health care system.
Some of the mandatory analytical requirements related to
this proposal may have been adjusted, as it is related to
the Government of Canada’s response to COVID-19.
background
The COVID-19 acute respiratory disease is a condition in
which affected individuals can develop fever, cough and/
or difficulty breathing. COVID-19 has clearly demon-
strated that it can cause severe, life-threatening respira-
tory disease. In more severe cases, infection can cause
pneumonia, severe acute respiratory syndrome, kidney
failure and death.
Canadians have been urged to maintain their vigilance
and follow public health guidance as much as possible to
contain the spread of the disease. At the outset of the pan-
demic, many elective surgeries and other procedures were
cancelled in order to reduce strain on the health care sys-
tem and limit the possibility that hospitals and other med-
ical facilities would become vectors for transmission of
COVID-19. While these restrictions have eased and elect-
ive procedures are once again being performed, the num-
ber of new COVID-19 cases has been rising in Canada,
fuelled largely by recent increases in Ontario and Quebec.
On September 28, 2020,51 Ontario reported its highest
number of daily new infections since the beginning of the
pandemic, while Quebec recorded its highest number
1 Government of Ontario. 2020. COVID-19 case data: All Ontario.
pris en vertu de la Loi sur l’a.-e. prolonge la dispense aux
fins des prestations de maladie de l’a.-e. de sorte que les
demandeurs ne seront pas tenus de fournir un certificat
médical pour avoir accès à ces prestations. L’Arrêté provi-
soire no 10 est entré en vigueur le 27 septembre 2020 et
cessera de s’appliquer le 25 septembre 2021. Toutefois,
depuis le 1er octobre 2020, les employeurs ont de nouveau
le droit d’exiger des employés qu’ils fournissent un certifi-
cat médical s’ils prennent un congé pour raisons médi-
cales d’au moins trois jours, suite à l’abrogation de la dis-
pense le 30 septembre 2020. Par conséquent, si la dispense
n’est pas rétablie, un employeur pourrait obliger un
employé à obtenir un certificat médical même s’il n’est pas
nécessaire de fournir un tel certificat pour être admissible
aux prestations de maladie de l’a.-e.
Le fait d’autoriser les employeurs à exiger un certificat
médical minerait l’efficacité de la dispense introduite dans
l’Arrêté provisoire no 10, car cela obligerait les employés
sous réglementation fédérale à prendre le risque de s’ex-
poser ou d’exposer d’autres personnes à la COVID-19 pour
se prévaloir du congé dont ils ont besoin pour se rétablir
d’une maladie ou blessure. Cela augmenterait également
le nombre de consultations médicales non urgentes des
employés aux cabinets des médecins pour la seule raison
de chercher un certificat médical, ajoutant ainsi un far-
deau inutile au système de santé.
Certaines exigences en matière d’analyses obligatoires
relatives à la proposition peuvent avoir été ajustées, car
cette dernière est liée à la réponse du gouvernement du
Canada à la COVID-19.
contexte
La COVID-19 est une maladie respiratoire aiguë pouvant
provoquer de la fièvre, de la toux et/ou de la difficulté à
respirer chez les personnes infectées. Cette affection a
clairement démontré qu’elle peut causer une maladie res-
piratoire grave et potentiellement mortelle. Dans les cas
les plus graves, l’infection peut causer une pneumonie, un
syndrome respiratoire aigu sévère, une insuffisance rénale
et le décès.
Les Canadiens ont été exhortés à demeurer vigilants et à
suivre le plus possible les directives de la santé publique
afin de limiter la propagation de la maladie. Au début de la
pandémie, de nombreuses interventions chirurgicales non
urgentes et autres interventions ont été annulées afin de
réduire la pression sur le système de santé et de limiter le
risque que les hôpitaux et autres établissements de soins
médicaux deviennent des vecteurs de la transmission de la
COVID-19. Bien que ces restrictions aient été assouplies et
que des interventions non urgentes soient de nouveau
effectuées, le nombre de nouveaux cas de COVID-19 a
augmenté au Canada, en grande partie en raison des
hausses récentes observées en Ontario et au Québec. Le
28 septembre 202051, l’Ontario a signalé le nombre de
1 Gouvernement de l’Ontario. 2020. Données sur les cas de
COVID-19 : l’Ontario dans son ensemble.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2829
since May 6, 2020.62 With hospitalizations and intensive
care unit (ICU) admissions acting as a lagging indicator of
COVID-19 infections, these increases in new infections
are expected to result in an increase in COVID-19-related
hospitalizations and ICU admissions. As a result, medical
facilities in some jurisdictions could be under increased
stress due to the increasing numbers of COVID-19
patients, amplifying the risk that these facilities could
become vectors for transmission.
Objective
The objective of these Regulations is to reduce employees’
risk of exposure to COVID-19 and reduce strain on the
health care system.
description
The Regulations, made pursuant to paragraph 264(1)(j.5)
of the Code, will amend the Canada Labour Standards
Regulations to temporarily suspend an employer’s ability
to require an employee to provide a certificate from a
health care practitioner if he or she is absent for three or
more days on medical leave. Instead, employers will be
able to require employees to provide a written declaration
attesting to the fact that they were incapable of working
during the period in which they were absent.
regulatory development
Consultation
These Regulations will temporarily suspend an employ-
er’s ability to request medical certificates to justify
employee absences of three or more days under medical
leave. This measure needs to be in place expeditiously to
be effective. Consequently, there was insufficient time to
hold formal consultations with stakeholders. Instead,
employer and labour stakeholders were informed of the
proposed new measure and asked to provide their
feedback.
Labour stakeholders indicated that they were supportive
of the measure, given the ongoing uncertainty surround-
ing the COVID-19 pandemic. By contrast, employer repre-
sentatives expressed strong opposition, arguing that med-
ical certificates help to manage absenteeism and that this
is an important management right that the government
should not waive.
2 Institut national de santé publique du Québec. 2020. Données
COVID-19 au Québec (available in French only).
nouvelles infections quotidiennes le plus élevé depuis le
début de la pandémie, tandis que le Québec a enregistré
son plus grand nombre depuis le 6 mai 202062. Étant donné
que le nombre d’hospitalisations et d’admissions à l’unité
de soins intensifs (USI) est un indicateur tardif des infec-
tions à la COVID-19, ce nombre accru de nouvelles infec-
tions devrait entraîner une augmentation des hospitalisa-
tions liées à la COVID-19 et des admissions à l’USI. Ainsi,
les établissements de soins médicaux de certaines pro-
vinces et de certains territoires pourraient subir des pres-
sions accrues en raison du nombre croissant de patients
atteints de la COVID-19, ce qui augmenterait le risque
qu’ils deviennent des vecteurs de transmission.
Objectif
L’objectif de ce règlement est de réduire le risque d’expo-
sition des employés à la COVID-19 et de réduire les pres-
sions exercées sur le système de santé.
description
Pris en vertu de l’alinéa 264(1)j.5) du Code, le Règlement
modifiera le Règlement du Canada sur les normes du tra-
vail afin de suspendre temporairement la capacité d’un
employeur d’exiger qu’un employé fournisse un certificat
délivré par un professionnel de la santé s’il s’absente du
travail pendant trois jours ou plus parce qu’il prend un
congé pour raisons médicales. En revanche, les employeurs
pourront exiger de l’employé qu’il fournisse une déclara-
tion écrite attestant qu’il était incapable de travailler pen-
dant la période où il s’est absenté.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Ce règlement suspendra temporairement la capacité des
employeurs de demander aux employés qui sont en congé
pour raisons médicales de fournir un certificat médical
pour justifier une absence de trois jours ou plus. Cette
mesure doit être mise en application rapidement pour être
efficace. Par conséquent, le temps était insuffisant pour
tenir des consultations formelles avec les parties pre-
nantes. Au lieu de cela, les représentants des employeurs
et du milieu syndical ont été informés de la nouvelle
mesure proposée et ont été invités à soumettre leurs
commentaires.
Les représentants du milieu syndical ont signifié leur
appui à la mesure, étant donné l’incertitude persistante
entourant la pandémie du COVID-19. Par contre, les
représentants des employeurs ont exprimé une forte
opposition, faisant valoir que les certificats médicaux
aident à gérer l’absentéisme et qu’il s’agit d’un droit de
gestion important auquel le gouvernement ne devrait pas
permettre la dérogation.
2 Institut national de santé publique du Québec. 2020. Données
COVID-19 au Québec.
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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2830
Instrument choice
Medical certificate requirements under the Code may be
modified or suspended by regulations made under para-
graph 264(1)(j.5) of the Code. There is no discretion in
choice of instruments. If regulations are not made,
employees who take medical leave and avail themselves of
EI sickness benefits could be required to obtain a medical
certificate, undermining the intent of Interim Order No.
10, adding unnecessary strain to the health care system,
and potentially exposing more workers to COVID-19.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
There are no implications for modern treaty obligations or
Indigenous engagement in these Regulations.
regulatory analysis
Costs and benefits
The analytical requirements for cost-benefit analysis
(CBA) have been adjusted, as it relates to the response to
COVID-19. The CBA compares the baseline with the regu-
latory scenario to provide a qualitative assessment of the
incremental costs and benefits. The CBA concludes that
the Regulations will not impose any incremental costs on
employees, while employers may face increased costs if
employees take more or longer medical leaves due to the
Regulations, as compared to if the employer were able to
require the employee to provide a medical certificate after
three or more days of absence. However, this is expected
to be mitigated by employers’ recent experiences adminis-
tering medical leave without requiring employees to pro-
vide medical certificates due to the legislative waiver
introduced on March 25, 2020. The Government will also
incur some costs to implement the regulatory changes.
Baseline scenario
As of October 1, 2020, employers are able to require that
an employee obtain and provide a medical certificate if he
or she takes a medical leave of absence for three or more
days. This situation could undermine the goal and intent
of Interim Order No. 10, which waives medical certificate
requirements for EI sickness benefits, by adding unneces-
sary strain to the health care system, and potentially
exposing more workers to COVID-19.
Choix de l’instrument
Les exigences du Code relatives au certificat médical
peuvent être modifiées ou suspendues par règlement pris
en vertu de l’alinéa 264(1)j.5) du Code. Le choix de l’ins-
trument n’est assujetti à aucun pouvoir discrétionnaire. Si
un règlement n’est pas pris, les employés qui prennent un
congé pour raisons médicales et se prévalent des presta-
tions de maladie de l’assurance-emploi pourraient être
tenus d’obtenir un certificat médical. Cela minerait l’in-
tention de l’Arrêté provisoire no 10, exercerait des pres-
sions inutiles sur le système de santé et risquerait d’expo-
ser un plus grand nombre de travailleurs à la COVID-19.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Ce règlement n’a aucune incidence sur les obligations
découlant de traités modernes ou sur la contribution que
les Autochtones peuvent lui apporter.
Analyse de la réglementation
Coûts et avantages
Les exigences en matière d’analyse liées à l’analyse coûts-
avantages (ACA) ont été ajustées, car la proposition est
liée à la réponse à la COVID-19. L’ACA compare le scéna-
rio de base au scénario réglementaire pour fournir une
évaluation qualitative des coûts et avantages supplémen-
taires. L’ACA conclut que le Règlement n’imposera pas de
coûts supplémentaires aux employés. En revanche, les
employeurs pourraient devoir assumer des coûts accrus si
les employés prennent des congés pour raisons médicales
plus longs ou plus fréquemment à la suite de l’adoption du
Règlement, par comparaison à la situation qui prévau-
drait si l’employeur était en mesure d’exiger que l’employé
fournisse un certificat médical après trois jours ou plus
d’absence. Toutefois, on s’attend à ce que la situation soit
atténuée par l’expérience récente des employeurs dans
l’administration des congés pour raisons médicales sans
exiger que les employés fournissent un certificat médical
en raison de la dispense législative instaurée le
25 mars 2020. Le gouvernement engagera également cer-
tains coûts pour mettre en œuvre les modifications
réglementaires.
Scénario de base
Depuis le 1er octobre 2020, les employeurs peuvent exiger
qu’un employé obtienne et fournisse un certificat médical
s’il prend un congé pour raisons médicales de trois jours
ou plus. Cette situation pourrait miner l’objectif et l’inten-
tion de l’Arrêté provisoire no 10, qui dispense des exi-
gences relatives à l’obtention d’un certificat médical pour
recevoir les prestations de maladie de l’a.-e., en ajoutant
des pressions inutiles sur le système de santé et en expo-
sant potentiellement un nombre accru de travailleurs à la
COVID-19.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2831
Regulatory scenario
Under the regulatory scenario, an employer’s ability to
require an employee to provide a medical certificate if
they take a medical leave of absence for three or more days
will be suspended. Instead, the employer will be entitled
to require an employee to provide a written declaration
attesting to the fact that he or she was incapable of work-
ing during the period of the leave, provided the leave is
three or more days in length. This change is temporary;
the Regulations came into force upon registration and will
be automatically repealed on September 25, 2021.
Incremental costs and benefits
The Regulations have no negative cost implications for
employees. Instead, they have two potential benefits. The
first is financial, as many health care practitioners charge
fees to patients for issuing routine medical certificates to
justify an employee’s absence. The second is health-
related, as associations, such as the Canadian Medical
Association, have publicly advocated against requiring
medical certificates for minor absences, because it risks
employees’ and others’ health, as employees may spread
or contract illnesses if they have to seek a medical certifi-
cate rather than recovering at home.73
The Regulations may have limited negative cost implica-
tions for employers. To the extent that requiring an
employee to obtain a medical certificate can be considered
a deterrent to abusing the medical leave, it is reasonable to
expect that suspending the employer’s ability to exercise
this deterrent could result in some employees taking more
and/or longer medical leaves. Longer and/or more fre-
quent leaves would impose costs on employers associated
with redistributing the employee’s work among existing
employees or replacement employees. However, the
Regulations allow employers to require an employee to
provide a written declaration attesting to the fact that they
were incapable of working during the period of their
absence if that absence was three or more days. Providing
employers with the option to request an attestation could
contribute to reducing the possibility of abuse. A further
mitigating circumstance is the fact that between March 25,
2020, and September 30, 2020, employers’ ability to request
a medical certificate for medical leaves lasting three or
more days was suspended. Employers will have adjusted
their policies and systems to account for this change and
thus are expected to have developed means of identifying
potential abuse. Indeed, the Labour Program has not
received any complaints from employers alleging that
employees are taking advantage of the medical leave as a
result of the waiver.
3 Canadian Medical Association. 2018. Maintaining Ontario’s
Leadership on Prohibiting the Use of Sick Notes for Short Med-
ical Leaves (PDF).
Scénario réglementaire
Selon le scénario réglementaire, le pouvoir d’un employeur
d’exiger qu’un employé fournisse un certificat médical s’il
prend un congé pour raisons médicales de trois jours ou
plus sera suspendu. L’employeur aura plutôt le droit d’exi-
ger qu’un employé fournisse une déclaration écrite attes-
tant qu’il était incapable de travailler pendant la période
du congé, pour autant que le congé soit d’une durée de
trois jours ou plus. Ce changement est temporaire; le
Règlement est entré en vigueur à l’enregistrement et sera
automatiquement abrogé le 25 septembre 2021.
Coûts et avantages supplémentaires
Le Règlement n’entraîne aucun coût supplémentaire pour
les employés. Il présente plutôt deux avantages potentiels.
Le premier est de nature financière, car de nombreux pro-
fessionnels de la santé imposent des frais aux patients
pour la délivrance d’un certificat médical de routine ser-
vant à justifier l’absence d’un employé. Le deuxième est lié
à la santé, car des associations, comme l’Association
médicale canadienne, se sont publiquement prononcées
contre l’exigence d’obtention d’un certificat médical pour
justifier des absences mineures. Cette exigence risquerait
de nuire à la santé des employés et d’autres personnes, car
les employés risquent de propager ou de contracter des
maladies s’ils doivent obtenir un certificat médical au lieu
de se rétablir à la maison73.
Le Règlement pourrait avoir des répercussions négatives
limitées sur les coûts pour les employeurs. Dans la mesure
où le fait d’exiger qu’un employé obtienne un certificat
médical peut être considéré comme un moyen de dissua-
sion d’abuser de son droit à un congé pour raisons médi-
cales, il est raisonnable de s’attendre à ce que la suspen-
sion de la capacité de l’employeur d’exercer ce moyen de
dissuasion puisse faire en sorte que certains employés
prennent des congés pour raisons médicales plus longs ou
plus fréquemment. Des congés plus longs et/ou plus fré-
quents imposeraient aux employeurs des coûts associés à
la redistribution du travail de l’employé parmi les autres
employés ou les employés de remplacement. Toutefois, le
Règlement permet aux employeurs d’exiger qu’un employé
fournisse une déclaration écrite attestant qu’il était inca-
pable de travailler pendant sa période d’absence, si cette
absence était de trois jours ou plus. Le fait de donner aux
employeurs la possibilité de demander une attestation
pourrait contribuer à réduire les risques d’abus. Une autre
circonstance atténuante est le fait qu’entre le 25 mars 2020
et le 30 septembre 2020, les employeurs n’avaient plus la
capacité de demander un certificat médical pour justifier
des absences pour raisons médicales de trois jours ou
plus. Les employeurs devraient déjà avoir modifié leurs
politiques et leurs systèmes pour tenir compte de ce chan-
gement et devraient donc avoir élaboré des mécanismes
3 Association médicale canadienne. 2018. Maintaining Ontario’s
Leadership on Prohibiting the Use of Sick Notes for Short Medi-
cal Leaves (PDF, disponible en anglais seulement).
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2832
Any incremental medical leave that is taken as a result of
the employee not being required to provide a medical cer-
tificate can be attributed to these Regulations. When an
employee takes a medical leave of absence, the employer
bears a cost. Employers who pay other employees over-
time to complete the work of an employee who is on leave
would face incremental costs. Based on the average weekly
wage in the federally regulated private sector, this incre-
mental cost is estimated at approximately $600 per mar-
ginal week of absence, per employee.84 This assumes that
each hour that the employee who is on leave would have
worked is covered by assigning overtime to another
employee making the same wage.
The Regulations are expected to benefit employers in two
ways. First, the Regulations will reduce the possibility that
COVID-19 and other infectious illnesses will be spread in
their workplace. According to a survey conducted in 2018
by the Canadian Medical Association, eight out of ten
respondents said they were more likely to report to work
while sick if their employer required a sick note for a
minor illness.95 Employees attending work while sick with
COVID-19 or another communicable illness could lead to
further absences and increased costs for employers.
Second, employers are currently required to retain med-
ical certificates related to medical leave, and their requests
for those medical certificates, for a period of three years.
These Regulations are therefore expected to result in a
minor reduction in their administrative costs, as there will
be no medical certificates to retain during the life of the
Regulations. Estimates for these administrative savings
are provided in the one-for-one rule section below.
The cost of implementation of the Regulations for the
Government of Canada will be low and absorbed through
existing operating resources. The resources will be used to
update communication and outreach materials, training
materials, and to inform the Employment and Social
Development Canada (ESDC) Labour Program inspectors
of the changes.
4 Labour Program calculations based on Statistics Canada,
Labour Force Survey, 2019.
5 Ipsos. 2018. Staying Home Sick? Eight in Ten (82%) Employed
Canadians Would go to Work Sick if their Employer Required
Sick Notes for Minor Illnesses.
leur permettant de détecter les abus potentiels. En effet, le
Programme du travail n’a reçu aucune plainte d’em-
ployeurs alléguant que des employés abusent de leur droit
au congé pour raisons médicales en raison de la dispense.
Tout congé pour raisons médicales supplémentaire pris
parce que l’employé n’est pas obligé de fournir un certifi-
cat médical peut être attribué à ce règlement. Lorsqu’un
employé prend un congé pour raisons médicales, l’em-
ployeur subit un coût. Les employeurs qui versent à
d’autres employés une rémunération des heures supplé-
mentaires pour effectuer le travail de collègues en congé
devront assumer des coûts supplémentaires. D’après le
salaire hebdomadaire moyen dans le secteur privé sous
réglementation fédérale, ce coût supplémentaire est
estimé à environ 600 $ par semaine supplémentaire d’ab-
sence par employé84. Ce scénario suppose que chaque
heure de travail de l’employé en congé est attribuée à un
autre employé touchant le même salaire et travaillant en
heures supplémentaires.
Le Règlement devrait profiter aux employeurs de deux
façons. Premièrement, ce règlement réduira le risque que
la COVID-19 et d’autres maladies infectieuses se pro-
pagent dans leur milieu de travail. Selon une enquête
menée en 2018 par l’Association médicale canadienne,
huit répondants sur dix ont indiqué qu’ils étaient plus sus-
ceptibles de se présenter au travail alors qu’ils étaient
malades si leur employeur exigeait un billet du médecin
pour une maladie mineure95. Les employés qui se pré-
sentent au travail alors qu’ils sont infectés par la COVID-
19 ou une autre maladie transmissible pourraient entraî-
ner d’autres absences et des coûts accrus pour les
employeurs. Deuxièmement, les employeurs sont actuel-
lement tenus de conserver les certificats médicaux liés aux
congés pour raisons médicales et leurs demandes d’obten-
tion de ces certificats médicaux pour une période trois
ans. On s’attend donc à ce que le Règlement entraîne une
légère réduction des coûts administratifs, car il n’y aura
pas de certificats médicaux à conserver pendant la durée
d’application du Règlement. Les estimations de ces écono-
mies administratives sont présentées dans la partie sur la
règle du « un pour un » ci-dessous.
Le coût de la mise en œuvre de ce règlement pour le gou-
vernement du Canada sera faible et absorbé par les res-
sources de fonctionnement actuelles. Les ressources
seront mises à contribution pour mettre à jour le matériel
de communication, de sensibilisation et de formation,
ainsi que pour informer les inspecteurs du Programme du
travail d’Emploi et Développement social Canada (EDSC)
des changements apportés.
4 Calculs du Programme du travail fondés sur l’Enquête sur la
population active de Statistique Canada, 2019.
5 Ipsos. 2018. Staying Home Sick? Eight in Ten (82%) Employed
Canadians Would go to Work Sick if their Employer Requi-
red Sick Notes for Minor Illnesses (disponible en anglais
seulement).
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2833
stakeholder
cost item and description
benefit item and description
Employees
No costs to employees have been identified.
The Regulations
•
save employees time and money by ensuring
that they are not required to obtain and provide
certificates from health care practitioners, as this
requirement often involves travel and waiting times
and also costs patients money to procure;
•
ensure that employees are able to recover at home,
rather than potentially contracting illnesses due to
being required to obtain a medical certificate.
Employers
Insofar as these Regulations lead to employees taking
more or longer medical leaves due to not being
required to provide medical certificates, it may impose
the following costs on employers:
•
Employers who pay other employees overtime to
complete the work of an employee who is on leave
would face incremental costs. This incremental cost
is estimated at approximately $600 per marginal
week of absence, per employee. This assumes that
each hour that the employee who is on leave would
have worked is covered by assigning overtime to
another employee making the same wage.
•
Employers who hire replacements to cover an
employee’s leave may face minor incremental costs
associated with retaining or hiring replacement
workers while an employee is on medical leave.
The Regulations will contribute to reducing the
possibility that COVID-19 and other infectious illnesses
will be spread in the workplace. According to a survey
conducted in 2018 by the Canadian Medical Association,
eight out of ten respondents said they were more likely
to report to work while sick if their employer required a
sick note for a minor illness. Employees attending work
while sick with COVID-19 or another communicable
illness could lead to further absences and increased
costs for employers.
Canadians
No costs to the broader public have been identified.
The Regulations benefit the broader public by ensuring
that employees who are sick can remain home, limiting
the possibility of them spreading COVID-19 and other
illnesses to others.
Government
The Government will incur minor implementation costs
to update communication and outreach materials,
training materials, and inform ESDC Labour Program
inspectors of the changes.
intervenant
coût et description
Avantage et description
Employés
Aucun coût pour les employés n’a été déterminé.
Le Règlement :
•
fait épargner du temps et de l’argent aux employés
en s’assurant qu’ils ne sont pas tenus d’obtenir
et de fournir des certificats des professionnels de
la santé, car cette exigence entraîne souvent des
déplacements, des temps d’attente et entraîne des
coûts financiers pour les patients qui doivent se les
procurer;
•
garantit que les employés peuvent se rétablir à la
maison au lieu de courir le risque de contracter des
maladies parce qu’ils doivent obtenir un certificat
médical.
Table — Overview of the results for the incremental costs and benefits
Tableau — Aperçu des résultats liés aux coûts et avantages supplémentaires
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2834
Small business lens
Small businesses represented approximately 95% of all
employers in the federally regulated private sector, but
employed approximately 13% of all employees in 2019.
These businesses are generally less well equipped to
absorb absences of employees as compared to larger busi-
nesses. This is due to their small workforce and their con-
sequently limited ability to reassign the absent employee’s
work to other employees. Insofar as employees take longer
or more medical leaves as a result of not being required by
their employer to provide a medical certificate, this may
result in incremental costs for small businesses needing to
retain or hire replacement workers to complete the work
of an employee who is on leave due to not being required
to produce a medical certificate after these Regulations
come into force. This could result in minor costs associ-
ated with retaining and/or onboarding replacement work-
ers to cover for the employee’s additional period of
absence.
Additional flexibility for small businesses is provided to
employers by allowing them to require employees to pro-
vide a written declaration as a substitute to a medical cer-
tificate. Removing the requirement for a medical certifi-
cate will also benefit small businesses by reducing the risk
intervenant
coût et description
Avantage et description
Employeurs
Dans la mesure où ce règlement fait en sorte que les
employés prennent des congés pour raisons médicales
plus longs ou plus fréquemment parce qu’ils ne sont
pas tenus de fournir un certificat médical, il peut
imposer les coûts suivants aux employeurs :
•
Les employeurs qui versent à d’autres employés
une rémunération des heures supplémentaires
pour effectuer le travail de collègues en congé
devront assumer des coûts supplémentaires. Ce
coût supplémentaire est estimé à environ 600 $ par
semaine supplémentaire d’absence, par employé.
Ce scénario suppose que chaque heure de travail de
l’employé en congé est attribuée à un autre employé
touchant le même salaire et travaillant en heures
supplémentaires.
•
Les employeurs qui embauchent des employés de
remplacement pour assumer la charge de travail
d’un employé en congé peuvent devoir assumer des
coûts supplémentaires minimes liés au maintien en
poste ou à l’embauche d’employés de remplacement
pendant la période de congé pour raisons médicales
de l’employé.
Le Règlement contribuera à réduire le risque que
la COVID-19 et d’autres maladies infectieuses se
propagent dans le lieu de travail. Selon une enquête
menée en 2018 par l’Association médicale canadienne,
huit répondants sur dix ont indiqué qu’ils étaient plus
susceptibles de se présenter au travail alors qu’ils
sont atteints d’une maladie mineure si leur employeur
exigeait un billet du médecin. Les employés qui se
présentent au travail alors qu’ils sont infectés par
la COVID-19 ou une autre maladie transmissible
pourraient entraîner d’autres absences et des coûts
accrus pour les employeurs.
Canadiens
Aucun coût pour le grand public n’a été cerné.
Le Règlement entraîne des avantages pour le grand
public en veillant à ce que les employés malades
puissent rester à la maison, ce qui limite le risque qu’ils
propagent la COVID-19 et d’autres maladies à d’autres
personnes.
Gouvernement
Le gouvernement engagera des coûts minimes
pour mettre à jour le matériel de communication, de
sensibilisation et de formation, ainsi que pour informer
les inspecteurs du Programme du travail d’EDSC des
changements apportés.
Lentille des petites entreprises
En 2019, les petites entreprises représentaient environ
95 % de tous les employeurs du secteur privé sous régle-
mentation fédérale, mais comptaient environ 13 % de tous
les employés. Ces entreprises sont généralement moins
bien outillées pour absorber les absences d’employés que
les grandes entreprises. Cette situation est attribuable à
leur effectif restreint et à leur capacité limitée de réaffecter
le travail de l’employé absent à d’autres employés. Dans la
mesure où les employés prennent des congés pour raisons
médicales plus longs ou plus fréquemment parce qu’ils ne
sont pas tenus de fournir à leur employeur un certificat
médical, cela peut entraîner des coûts supplémentaires
pour les petites entreprises qui doivent maintenir en poste
ou embaucher des travailleurs de remplacement pour
effectuer le travail d’un employé qui est en congé parce
qu’il n’est pas tenu de produire un certificat médical après
l’entrée en vigueur du Règlement. Cela pourrait entraîner
des coûts minimes pour assurer le maintien en poste ou
l’intégration de travailleurs de remplacement pour couvrir
la période d’absence additionnelle de l’employé.
Une souplesse accrue pour les petites entreprises est four-
nie aux employeurs en leur permettant d’exiger aux
employés qu’ils fournissent une déclaration écrite au lieu
d’un certificat médical. La suppression de l’exigence d’un
certificat médical profiterait également aux petites
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2835
of more widespread clusters of COVID-19 that could occur
if requiring medical certificates were to prevent people
from self-isolating.
One-for-one rule
The one-for-one rule applies because there is an incre-
mental decrease in administrative burden on federally
regulated employers.
Pursuant to paragraph 24(2)(l) of the Canada Labour
Standards Regulations, federally regulated employers are
required to retain copies of medical certificates they
receive related to medical leave, as well as their requests
to employees for those medical certificates. By temporar-
ily removing employers’ ability to request these medical
certificates, employers will not be required to file and
retain these certificates and requests during the life of the
Regulations. The annualized reduction in administrative
costs over a 10-year period is estimated to be $4,597 or
$0.25 per employer (2012 Can$).
The administrative burden cost reduction was calculated
assuming that it takes on average five minutes for an
employer to file and, if required, produce each medical
certificate. Based on historical data, it is assumed that this
will occur for the purposes of proof of compliance at a fre-
quency of 1.3 times per each of the 18 500 employers sub-
ject to these Regulations. This task is assumed to be done
by administrative occupations at an hourly cost of $29.64.
Regulatory cooperation and alignment
Responsibility for the regulation of labour matters is con-
stitutionally divided between the federal, provincial and
territorial governments. The federal government has
exclusive authority to legislate labour standards for the
federally regulated private sector (e.g. banking, telecom-
munications, broadcasting and inter-provincial and inter-
national transportation), federal Crown corporations, as
well as for certain activities on First Nations reserves. This
includes about 955 000 employees (or approximately 6% of
all employees in Canada) working for 18 500 employers.106
Labour standards for other sectors — such as manufactur-
ing, construction, primary industries, and wholesale and
retail trade — fall within the exclusive jurisdiction of the
6 Labour Program calculations based on Statistics Canada, Sur-
vey of Employment, Payrolls and Hours, 2015 to 2019; Statistics
Canada, Federal Jurisdiction Workplace Survey, 2015; and Sta-
tistics Canada, Canadian Census, 2016.
entreprises en réduisant le risque de grappes plus larges
de COVID-19 qui pourraient se produire si l’exigence
d’obtenir les certificats médicaux empêchait les gens de
s’isoler.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » s’applique parce que le fardeau
administratif des employeurs sous réglementation fédé-
rale diminue progressivement.
En vertu de l’alinéa 24(2)l) du Règlement du Canada sur
les normes du travail, les employeurs sous réglementa-
tion fédérale sont tenus de conserver des copies des certi-
ficats médicaux qu’ils reçoivent relativement aux congés
pour raisons médicales, ainsi que de leurs demandes de
certificat médical aux employés. En éliminant temporai-
rement la capacité des employeurs de demander ces certi-
ficats médicaux, les employeurs ne seront pas tenus de
déposer et de conserver ces certificats et ces demandes
pendant la durée d’application du Règlement. La réduc-
tion annualisée des coûts administratifs sur une période
de 10 ans est estimée à 4 597 $ ou 0,25 $ par employeur (en
dollars canadiens de 2012).
La réduction des coûts du fardeau administratif a été cal-
culée en supposant qu’il faut en moyenne cinq minutes à
un employeur pour déposer et, si nécessaire, produire
chaque certificat médical. Sur la base des données histo-
riques, on suppose que cela se produira aux fins de preuve
de conformité à une fréquence de 1,3 fois pour chacun des
18 500 employeurs assujettis à ce règlement. Cette tâche
est censée être exécutée par des membres du personnel
administratif au coût horaire de 29,64 $.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Selon la Constitution, la responsabilité à l’égard de la
réglementation des questions liées au travail est par-
tagée entre les gouvernements fédéral, provinciaux et
territoriaux. Le gouvernement fédéral a la compétence
exclusive de légiférer sur les normes du travail pour le
secteur privé sous réglementation fédérale (par exemple
banques, télécommunications, radiodiffusion et trans-
port interprovincial et international), les sociétés d’État
fédérales, ainsi que certaines activités dans les réserves
des Premières Nations. Cette compétence touche environ
955 000 employés (soit environ 6 % de tous les employés
au Canada) qui travaillent pour 18 500 employeurs106.
Les normes du travail pour d’autres secteurs, comme la
fabrication, la construction, les industries primaires et le
commerce de gros et de détail, relèvent de la compétence
6 Calculs du Programme du travail fondés sur l’Enquête sur l’em-
ploi, la rémunération et les heures de travail (EERH) de Statis-
tique Canada, 2015 à 2019; l’Enquête sur les milieux de travail
de compétence fédérale de Statistique Canada, 2015; le Recen-
sement canadien de 2016 de Statistique Canada.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2836
provinces and territories. Four of these provinces’ labour
standards legislation (Alberta, Manitoba, Quebec and
Saskatchewan) provide employees in their jurisdictions
with access to long-term job protected leave (i.e. leave of
more than two weeks) in the event that they are ill or
injured, facilitating their access to EI sickness benefits. All
four of these jurisdictions either require the employee to
provide a medical certificate or allow the employer to
request a medical certificate in order to access the leave.
In addition, as part of their response to COVID-19,
10 provinces and territories have introduced or activated
special leaves of absence related to COVID-19. These
include Alberta, British Columbia, Manitoba, New Bruns-
wick, Newfoundland and Labrador, Nova Scotia, Ontario,
Prince Edward Island, Saskatchewan and the Yukon. With
the exception of Yukon, each of these jurisdictions pro-
vides for an indefinite leave of absence where an employee
is incapable to work for reasons related to COVID-19,
including caregiving responsibilities arising due to
COVID-19. Medical certificates are not required to access
any of these leaves.
Given time constraints, the Labour Program did not hold
discussions with provinces and territories regarding waiv-
ing medical certificate requirements in their labour stan-
dards legislation.
Strategic environmental assessment
A preliminary environmental scan revealed no environ-
mental impacts associated with these amendments.
Gender-based analysis plus (GBA+)
The Regulations prevent individuals from being poten-
tially exposed to illnesses, including COVID-19, while
seeking to obtain a medical certificate following an
employer’s request. Unfortunately, there is no informa-
tion available on the characteristics of employees who
take medical leave under the Code. This is due to the fact
that leaves of absence are discussed and arranged directly
between employers and employees with no government
involvement.
However, there is evidence to suggest that the Regulations
will disproportionately benefit women, as women are
more likely to take sickness-related leave than men, and
these leaves tend to last longer on average than those of
men. For instance, in 2018−2019, women established more
claims for EI sickness benefits (56.1%) than men (43.9%)
and received benefits for longer, on average, than men
exclusive des provinces et des territoires. Dans leurs lois
sur les normes du travail, quatre de ces provinces (Alberta,
Manitoba, Québec et Saskatchewan) offrent aux employés
relevant de leur compétence un congé avec protection de
l’emploi de longue durée (c’est-à-dire un congé de plus de
deux semaines) s’ils sont malades ou blessés, facilitant
leur accès aux prestations de maladie de l’a.-e. Ces quatre
juridictions exigent que l’employé fournisse un certificat
médical ou autorisent l’employeur à demander un certifi-
cat médical pour se prévaloir de ce congé. De plus, dans le
cadre de leur réponse à la COVID-19, 10 provinces et terri-
toires ont introduit ou activé des congés spéciaux liés à la
COVID-19. Ces provinces et territoires incluent l’Alberta,
la Colombie-Britannique, le Manitoba, le Nouveau-
Brunswick, Terre-Neuve-et-Labrador, la Nouvelle-Écosse,
l’Ontario, l’Île-du-Prince-Édouard, la Saskatchewan et le
Yukon. À l’exception du congé du Yukon, ces congés per-
mettent généralement aux employés de prendre autant de
congés que nécessaire s’ils sont incapables de travailler
pour des raisons liées à la COVID-19. Les certificats médi-
caux ne sont pas requis pour se prévaloir de l’un ou l’autre
de ces congés.
Compte tenu des contraintes de temps, le Programme du
travail n’a pas tenu de discussions avec les provinces et les
territoires au sujet de la dispensation des exigences rela-
tives au certificat médical dans leurs lois sur les normes
du travail.
Évaluation environnementale stratégique
Une analyse préliminaire de l’environnement n’a révélé
aucune incidence environnementale associée à ces
modifications.
Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)
Le Règlement empêche les personnes d’être potentielle-
ment exposées à des maladies, y compris la COVID-19,
lorsqu’elles cherchent à obtenir un certificat médical à la
demande d’un employeur. Malheureusement, il n’existe
aucune information sur les caractéristiques des employés
qui prennent un congé pour raisons médicales en vertu du
Code. Cette absence d’information s’explique par le fait
que les congés sont négociés et organisés directement
entre les employeurs et les employés sans intervention du
gouvernement.
Toutefois, il semble que le Règlement avantagera de façon
disproportionnée les femmes, car elles sont plus suscep-
tibles que les hommes de prendre des congés pour raisons
médicales, et ces congés tendent à durer en moyenne plus
longtemps que ceux des hommes. Par exemple, en 2018-
2019, les femmes ont présenté plus de demandes de pres-
tations de maladie de l’a.-e. (56,1 %) que les hommes
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2837
(10.1 weeks compared to 9.4 for men).117 There is also evi-
dence to suggest that, in general, women tend to have
higher sickness absence rates than men.128
implementation
The Regulations came into force upon registration.
The ESDC Labour Program will prepare interpretation
and guidance materials for employees and employers on
their new rights and responsibilities, specifically to allow
employers time to implement any necessary changes to
their workplace policies and procedures. These materials
will be available on the Canada.ca website.
contact
Douglas Wolfe
Senior Director
Strategic Policy, Analysis and Workplace Information
Directorate
Labour Program
Employment and Social Development Canada
165 Hôtel-de-Ville Street
Place du Portage, Phase II, 9th Floor
Gatineau, Quebec
Email: douglas.wolfe@labour-travail.gc.ca
7 Canada Employment Insurance Commission. 2020. Employ-
ment Insurance Monitoring and Assessment Report for the fis-
cal year beginning April 1, 2018 and ending March 31, 2019.
8 Bekker, Marrie, Rutte, C. and Van Rijswijk, Karen. 2009. “Sick-
ness Absence: A Gender-focused Review.” Psychology, Health
and Medicine. Vol. 14, No. 4, 405–418.
(43,9 %) et elles ont touché les prestations plus longtemps,
en moyenne, que les hommes (10,1 semaines comparati-
vement à 9,4 semaines pour les hommes)117. Des données
probantes prêtent à penser que les taux d’absence pour
cause de maladie des femmes sont plus élevés que ceux
des hommes d’une façon générale128.
mise en œuvre
Le Règlement est entré en vigueur au moment de
l’enregistrement.
Le Programme du travail d’EDSC préparera des docu-
ments d’interprétation et d’orientation à l’intention des
employés et des employeurs sur leurs nouveaux droits et
leurs nouvelles responsabilités, en particulier pour don-
ner aux employeurs le temps d’apporter les changements
nécessaires à leurs politiques et procédures de travail. Ces
documents seront disponibles sur le site Web Canada.ca.
Personne-ressource
Douglas Wolfe
Directeur principal
Direction de la politique stratégique, de l’analyse et de
l’information sur les milieux de travail
Programme du travail
Emploi et Développement social Canada
165, rue Hôtel-de-Ville
Place du Portage, Phase II, 9e étage
Gatineau (Québec)
Courriel : douglas.wolfe@labour-travail.gc.ca
7 Commission de l’assurance-emploi du Canada. 2020. Rapport
de contrôle et d’évaluation de l’assurance-emploi pour l’exer-
cice financier commençant le 1er avril 2018 et se terminant le
31 mars 2019.
8 Bekker, Marrie, Rutte, C. et Van Rijswijk, Karen. 2009. « Sick-
ness Absence: A Gender-focused Review. » Psychology, Health
and Medicine. vol. 14, no 4, 405-418.
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2838
Enregistrement
DORS/2020-227 Le 14 octobre 2020
LOI DE L’IMPÔT SUR LE REVENU
C.P. 2020-805 Le 9 octobre 2020
Sur recommandation de la ministre des Finances et en
vertu de l’article 2211a de la Loi de l’impôt sur le reve-
nu
2b, Son Excellence la Gouverneure générale en
conseil prend le Règlement modifiant le Règlement
de l’impôt sur le revenu no 2 (COVID-19, subvention
salariale pour les employés en congé sans solde),
ci-après.
règlement modifiant le règlement de
l’impôt sur le revenu no 2 (cOVid-19,
subvention salariale pour les employés en
congé sans solde)
Modification
1 Le passage de l’article 8901.2 du Règlement de
l’impôt sur le revenu
31 précédant l’alinéa a) est
remplacé par ce qui suit :
8901.2 Le montant déterminé par règlement, relative-
ment à une entité admissible pour l’application de la divi-
sion b)(iv)(B) de l’élément A de la formule figurant au
paragraphe 125.7(2) de la Loi, pour une semaine dans une
période d’admissibilité visée à l’un des alinéas c.4) ou c.5)
de la définition de période d’admissibilité au paragra-
phe 125.7(1) de la Loi est le plus élevé des montants
suivants :
Entrée en vigueur
2 Le présent règlement est réputé être entré en
vigueur le 27 septembre 2020.
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
enjeux
Le 17 juillet 2020, le gouvernement du Canada a annoncé
que la Subvention salariale d’urgence du Canada (SSUC)
a L.C. 2018, ch. 12, art. 32
b L.R., ch. 1 (5e suppl.)
1 C.R.C., ch. 945
Registration
SOR/2020-227 October 14, 2020
INCOME TAX ACT
P.C. 2020-805 October 9, 2020
Her Excellency the Governor General in Council, on
the recommendation of the Minister of Finance, pur-
suant to section 2211a of the Income Tax Act
2b, makes
the annexed Regulations Amending the Income Tax
Regulations, No. 2 (COVID-19 — Wage Subsidy for Fur-
loughed Employees).
regulations Amending the income Tax
regulations, no. 2 (cOVid-19 — Wage
subsidy for Furloughed employees)
Amendment
1 The portion of section 8901.2 of the Income Tax
Regulations
31 before paragraph (a) is replaced by
the following:
8901.2 The amount determined by regulation in respect
of a qualifying entity for the purposes of clause (b)(iv)(B)
of the description of A in subsection 125.7(2) of the Act for
a week in a qualifying period described in paragraph (c.4)
or (c.5) of the definition qualifying period in subsec-
tion 125.7(1) of the Act is the greater of
Coming into Force
2 These Regulations are deemed to have come
into force on September 27, 2020.
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Regulations.)
issues
On July 17, 2020, the Government of Canada announced
that the Canada Emergency Wage Subsidy (CEWS) would
a S.C. 2018, c. 12, s. 32
b R.S., c. 1 (5th Supp.)
1 C.R.C., c. 945
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2839
be extended for five additional four-week periods ending
on November 21, 2020, with the ability to further extend
the CEWS until the end of December 2020. The rules for
this extension are set out in An Act respecting further
COVID-19 measures (S.C. 2020, c. 11), which received
royal assent on July 27, 2020.
The rules specify the CEWS treatment for furloughed
employees (i.e. employees temporarily on paid leave) for
periods five and six (from July 5 to August 1, 2020, and
from August 2 to August 29, 2020, respectively). For these
periods, the CEWS provides employers a maximum
weekly subsidy of $847 for each furloughed employee who
was paid in respect of the week. For period seven (from
August 30 to September 26, 2020) and any subsequent per-
iod, the CEWS rules provide the authority to prescribe by
regulation amounts to be used in the computation of the
CEWS subsidy available in respect of a furloughed
employee.
On August 21, 2020, the Government extended to period
seven the treatment of furloughed employees under the
CEWS rules for periods five and six, providing the same
maximum subsidy of $847 per week in respect of remuner-
ation paid to a furloughed employee.
On September 25, 2020, the Government proposed to
extend to period eight (from September 27 to October 24,
2020), the treatment of furloughed employees under the
CEWS rules for periods five, six and seven, providing the
same maximum subsidy of $847 per week in respect of
remuneration paid to a furloughed employee.
Objective
• To provide rules for the treatment of furloughed
employees under the CEWS for period eight.
description and rationale
The amendments to the Income Tax Regulations (the
Regulations) provide that, for the period from Septem-
ber 27 to October 24, 2020, the amount determined for a
furloughed employee in respect of a week will be the same
as the amount determined for a furloughed employee in
respect of a week in the prior qualifying periods (i.e. per-
iods five, six, and seven). This provides a maximum sub-
sidy of $847 per week in respect of remuneration paid to a
furloughed employee. This extension of the CEWS treat-
ment for furloughed employees is intended to provide cer-
tainty to employers regarding the wage subsidy for which
they are eligible.
These amendments are intended to maximize employ-
ment during the post-pandemic economic recovery. In
particular, they continue to ensure that employees that
serait prolongée pour cinq périodes additionnelles de
quatre semaines prenant fin le 21 novembre 2020, avec la
possibilité de prolonger davantage la SSUC jusqu’à la fin
de décembre 2020. Les règles relatives à cette prolonga-
tion sont énoncées dans la Loi concernant des mesures
supplémentaires liées à la COVID-19 (L.C. 2020, ch. 11),
qui a reçu la sanction royale le 27 juillet 2020.
Les règles précisent le traitement de la SSUC des employés
en congé sans solde (c’est-à-dire les employés temporaire-
ment mis à pied) pour les périodes cinq et six (du 5 juillet
au 1er août 2020 et du 2 août au 29 août 2020, respective-
ment). Pour ces périodes, la SSUC offre aux employeurs
une subvention hebdomadaire maximale de 847 $ pour
chaque employé en congé sans solde qui a été rémunéré
pour la semaine. Pour la période sept (du 30 août au
26 septembre 2020) et toute période qui suit, les règles
relatives à la SSUC confèrent le pouvoir de prescrire par
règlement les sommes qui seront utilisées dans le calcul
de la SSUC offerte à un employé en congé sans solde.
Le 21 août 2020, le gouvernement a étendu à la septième
période le traitement des employés en congé sans solde en
vertu des règles de la SSUC pour les périodes cinq et six,
en accordant la même subvention maximale de 847 $ par
semaine à l’égard de la rémunération versée à un employé
en congé sans solde.
Le 25 septembre 2020, le gouvernement a proposé
d’étendre à la période huit (du 27 septembre au 24 octobre
2020) le traitement des employés en congé sans solde en
vertu des règles de la SSUC pour les périodes cinq, six et
sept, prévoyant la même subvention maximale de 847 $
par semaine à l’égard de la rémunération versée à un
employé en congé sans solde.
Objectif
• Fournir des règles pour le traitement des employés en
congé sans solde selon la SSUC pour la période huit.
description et justification
Les modifications au Règlement de l’impôt sur le revenu
(le Règlement) prévoient que, pour la période du 27 sep-
tembre au 24 octobre 2020, le montant déterminé pour un
employé en congé sans solde à l’égard d’une semaine sera
le même que le montant déterminé pour un employé en
congé sans solde pour une semaine au cours des périodes
de référence précédentes (c’est-à-dire les périodes cinq,
six et sept). Cela donnera une subvention maximale de
847 $ par semaine à l’égard de la rémunération versée à un
employé en congé sans solde. Cette extension du traite-
ment de la SSUC pour les employés en congé sans solde
vise à donner aux employeurs une certitude quant à la
subvention salariale à laquelle ils ont droit.
Ces modifications visent à maximiser l’emploi pendant la
relance économique après la pandémie. En particulier,
elles continuent de veiller à ce que les employés qui sont
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2840
are furloughed as a result of the COVID-19 pandemic have
timely and efficient support.
The treatment for furloughed employees, through the
amendments to the Regulations, will continue to promote
the maintenance of the relationship between employers
and employees, especially where businesses are partly
shutdown or facing decreased demands for their goods or
services. It will also ensure that employers have the cer-
tainty they require to quickly rehire the workers they need
through the pandemic recovery, and could also relieve
pressure on the employment insurance system in the com-
ing months.
consultation
Through town halls, round tables, online surveys and cor-
respondence, the Government is continuously consulting
with the public, including business and labour representa-
tives, regarding potential adjustments to the measures
implemented to support workers as they transition back
to work through the recovery phase of the pandemic.
These regulatory amendments incorporate many stake-
holder views to the CEWS.
cost-benefit analysis
Offering the same support under the CEWS for furloughed
employees through period eight as under periods five, six
and seven will continue to meet the Government of Can-
ada’s priority of ensuring that Canadians can access the
support they need through the COVID-19 crisis. It will
also contribute to preserving the employee-employer rela-
tionship in situations where employers were ordered to
shut down their business or are facing decreased demand,
while maintaining the incentive to work.
The cost to Government of the CEWS measures, before
these amendments, has been estimated to be approxi-
mately $83.6 billion. It is expected that extending the
CEWS from September 27 to October 24, 2020, for fur-
loughed employees with the same level of subsidy as
offered from July 6 through September 26, 2020, will add
approximately $260 million to the total cost of the CEWS.
Eligible entities and employers applying for the CEWS for
this four-week qualifying period for their employees will
likely encounter some administrative costs through the
process. However, these costs would not outweigh
amounts received as a benefit under this program.
en congé sans solde en raison de la pandémie de la COVID-
19 obtiennent un soutien rapide et efficace.
Le traitement des employés en congé sans solde, grâce aux
modifications du Règlement, continuera de promouvoir le
maintien de la relation entre les employeurs et les
employés, en particulier lorsque les entreprises sont par-
tiellement fermées ou font face à une diminution de la
demande de leurs produits ou services. Cela donnera éga-
lement aux employeurs l’assurance de pouvoir réembau-
cher rapidement les travailleurs dont ils ont besoin pen-
dant la reprise économique post-pandémique, et pourrait
également alléger la pression sur le système d’assurance-
emploi au cours des prochains mois.
consultation
Par l’entremise de réunions publiques, de tables rondes,
de sondages en ligne et de correspondance, le gouverne-
ment ne cesse de consulter le public, y compris des repré-
sentants d’entreprises et de syndicats, concernant des
ajustements potentiels aux mesures mises en œuvre pour
soutenir les travailleurs pendant leur transition de retour
au travail par la phase de rétablissement de la pandémie.
Ces modifications réglementaires prennent en compte les
points de vue d’un bon nombre d’intervenants sur la
SSUC.
Analyse coûts-avantages
Offrir le même soutien dans le cadre de la SSUC aux
employés en congé sans solde pendant la huitième période
que pour les périodes cinq, six et sept continuera de
répondre à la priorité du gouvernement du Canada de
s’assurer que les Canadiens puissent accéder au soutien
dont ils ont besoin pendant la crise de la COVID-19. Il
contribuera également à préserver la relation employé-
employeur dans les situations où les employeurs ont reçu
l’ordre de fermer leur entreprise ou font face à une dimi-
nution de la demande, tout en maintenant l’incitation au
travail.
Le coût des mesures liées à la SSUC pour le gouverne-
ment, avant ces modifications, a été estimé à environ
83,6 milliards de dollars. On prévoit que l’extension de la
SSUC du 27 septembre au 24 octobre 2020 pour les
employés en congé sans solde avec le même niveau de
subvention que celui offert du 6 juillet au 26 septembre
2020 ajoutera environ 260 millions de dollars au coût total
de la SSUC.
Les entités et les employeurs admissibles qui présentent
une demande de SSUC pour cette période d’admissibilité
supplémentaire de quatre semaines pour leurs employés
engageront des frais administratifs mineurs pendant le
processus. Toutefois, ces frais ne devraient pas dépasser
les sommes reçues à titre de prestation dans le cadre de ce
programme.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2841
small business lens
Small businesses may, but are not required to, apply for
the CEWS. Any small business that does apply for these
benefits may encounter some administrative costs when
doing so. Nevertheless, these costs should not outweigh
amounts received by small businesses as a subsidy under
the CEWS. Small businesses may benefit from these meas-
ures as they help to preserve the employee-employer rela-
tionship while maintaining an incentive to work in this
period of reduced economic activity.
One-for-one rule
The one-for-one rule applies because any employer that
becomes or continues to be eligible and applies for the
CEWS will encounter some administrative costs. The
amendments address an emergency circumstance and are
exempt from the requirement to offset administrative
burden under the one-for-one rule.
regulatory cooperation and alignment
Due to the urgency and specificity of this measure, there
were no requirements regarding the CEWS Regulations
and, therefore, no steps were taken to coordinate or to
align them with other regulatory jurisdictions.
implementation
The Canada Revenue Agency (CRA) administers the
CEWS. The CRA will apply the amendments in respect of
a qualifying period, as defined in the Income Tax Act, for
the additional four-week period (from September 27 to
October 24, 2020), with respect to eligible employers.
The Regulations are subject to the existing reporting and
compliance mechanisms available under the Income Tax
Act. These mechanisms allow the Minister of National
Revenue to assess and reassess tax payable, conduct aud-
its and seize relevant records and documents.
contacts
Lori Merrigan
Income Tax Legislation
Tax Policy Branch
Telephone: 343-542-6855
Email: lori.merrigan@canada.ca
Lentille des petites entreprises
Les petites entreprises peuvent présenter une demande de
SSUC, mais ne sont pas tenues de le faire. Toutes les
petites entreprises qui font une demande pour avoir accès
à ces prestations peuvent engager des frais administratifs.
Néanmoins, ces frais ne devraient pas dépasser les
sommes reçues par les petites entreprises à titre de pres-
tation dans le cadre de la SSUC. Les petites entreprises
peuvent bénéficier de ces mesures étant donné qu’elles
aident à préserver la relation employé-employeur tout en
maintenant une incitation au travail en cette période d’ac-
tivité économique réduite.
règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » s’applique parce que l’em-
ployeur qui devient admissible, ou continue de l’être, et
présente une demande de SSUC engagera des frais admi-
nistratifs. Les modifications traitent d’une situation d’ur-
gence et sont exemptées de l’obligation de compenser les
coûts du fardeau administratif en vertu de la règle du « un
pour un ».
coopération et harmonisation en matière de
réglementation
En raison de l’urgence et de la spécificité de cette mesure,
il n’y avait aucune exigence concernant le Règlement sur
la SSUC et, par conséquent, aucune mesure n’a été prise
pour le coordonner ou l’harmoniser avec d’autres compé-
tences réglementaires.
mise en œuvre
L’Agence du revenu du Canada (ARC) administre la SSUC.
L’ARC appliquera les modifications relativement à une
période d’admissibilité, au sens de la Loi de l’impôt sur le
revenu, pour la période additionnelle de quatre semaines
(du 27 septembre au 24 octobre 2020), à l’égard des
employeurs admissibles.
Le Règlement est assujetti aux mécanismes existants de
déclaration et de conformité disponibles en vertu de la Loi
de l’impôt sur le revenu. Ces mécanismes permettent au
ministre du Revenu national d’établir une cotisation et
une nouvelle cotisation à l’égard de l’impôt à payer, de
mener des vérifications et de saisir les registres et docu-
ments pertinents.
Personnes-ressources
Lori Merrigan
Législation de l’impôt sur le revenu
Direction de la politique de l’impôt
Téléphone : 343-542-6855
Courriel : lori.merrigan@canada.ca
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2842
Dominique D’Allaire
Finance Legal Services
Telephone: 613-668-6650
Email: dominique.dallaire2@canada.ca
Dominique D’Allaire
Services juridiques de Finances
Téléphone : 613-668-6650
Courriel : dominique.dallaire2@canada.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2843
Enregistrement
DORS/2020-228 Le 14 octobre 2020
LOI SUR LES MESURES ÉCONOMIQUES SPÉCIALES
C.P. 2020-806 Le 14 octobre 2020
Attendu que la gouverneure en conseil juge que des
violations graves et systématiques des droits de la
personne ont été commises au Bélarus,
À ces causes, sur recommandation du ministre des
Affaires étrangères et en vertu des paragraphes 4(1)1a,
(1.1)2b, (2) et (3) de la Loi sur les mesures économiques
spéciales
3c, Son Excellence la Gouverneure générale
en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement
sur les mesures économiques spéciales visant le Béla-
rus, ci-après.
règlement modifiant le règlement sur les
mesures économiques spéciales visant le
bélarus
Modification
1 L’annexe du Règlement sur les mesures écono-
miques spéciales visant le Bélarus
41 est modifiée
par adjonction, selon l’ordre numérique, de ce
qui suit :
12
Aleksandr Mikhailovich Aleshkevich
13
Aleksandr Vyacheslavovich Astreyko
14
Aleksandr Bykov
15
Irina Aleksandrovna Tselikovets
16
Oleg Anatolyevich Chernyshev
17
Mikhail Aleksandrovich Domarnatskiy
18
Olga Leonidovna Doroshenko
19
Andrey Vasilyevich Galenka
20
Maxim Aleksandrovich Gamola
21
Andrey Anatolyevich Gurzhiy
22
Svetlana Petrovna Katsubo
23
Vladimir Viktorovich Kalach
24
Sergey Alekseyevich Kalinovskiy
25
Gennady Arkadyevich Kazakevich
a L.C. 2017, ch. 21, par.17(1)
b L.C. 2017, ch. 21, par. 17(2)
c L.C. 1992, ch. 17
1 DORS/2020-214
Registration
SOR/2020-228 October 14, 2020
SPECIAL ECONOMIC MEASURES ACT
P.C. 2020-806 October 14, 2020
Whereas the Governor in Council is of the opinion that
gross and systematic human rights violations have
been committed in Belarus;
Therefore, Her Excellency the Governor General in
Council, on the recommendation of the Minister of
Foreign Affairs, pursuant to subsections 4(1)1a, (1.1)2b,
(2) and (3) of the Special Economic Measures Act
3c,
makes the annexed Regulations Amending the Spe-
cial Economic Measures (Belarus) Regulations.
regulations Amending the special economic
measures (belarus) regulations
Amendment
1 The schedule to the Special Economic Meas-
ures (Belarus) Regulations
41 is amended by add-
ing the following in numerical order:
12
Aleksandr Mikhailovich Aleshkevich
13
Aleksandr Vyacheslavovich Astreyko
14
Aleksandr Bykov
15
Irina Aleksandrovna Tselikovets
16
Oleg Anatolyevich Chernyshev
17
Mikhail Aleksandrovich Domarnatskiy
18
Olga Leonidovna Doroshenko
19
Andrey Vasilyevich Galenka
20
Maxim Aleksandrovich Gamola
21
Andrey Anatolyevich Gurzhiy
22
Svetlana Petrovna Katsubo
23
Vladimir Viktorovich Kalach
24
Sergey Alekseyevich Kalinovskiy
25
Gennady Arkadyevich Kazakevich
a S.C. 2017, c. 21, s. 17(1)
b S.C. 2017, c. 21, s. 17(2)
c S.C. 1992, c. 17
1 SOR/2020-214
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2844
26
Sergey Nikolayevich Khomenko
27
Aleksandr Vladimirovich Konyuk
28
Aleksandr Mikhailovich Losyakin
29
Oleg Vladimirovich Matkin
30
Maxim Yakovlevich Mikhovich
31
Igor Anatolyevich Plyshevskiy
32
Marina Yuryevna Rakhmanova
33
Dmitry Vasilyevich Reutskiy
34
Aleksandr Svyatoslavovich Shepelev
35
Oleg Nikolayevich Shulyakovskiy
36
Oleg Leonidovich Slizhevskiy
37
Ivan Yuryevich Sokolovskiy
38
Sergey Yevgenyevich Terebov
39
Valery Pavlovich Vakulchik
40
Anatoly Anatolyevich Vasilyev
41
Aleksandr Pavlovich Vasilyev
42
Leonid Zhuravskiy
Application Before Publication
2 For the purpose of paragraph 11(2)(a) of the
Statutory Instruments Act, these Regulations
apply according to their terms before they are
published in the Canada Gazette.
Coming into Force
3 These Regulations come into force on the day
on which they are registered.
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Regulations.)
issues
In August 2020, following a fraudulent presidential elec-
tion marred by significant irregularities, ensuing mass
public protests in Belarus against the national govern-
ment were brutally suppressed by government security
forces, resulting in gross and systematic human rights vio-
lations. Canada, its like-minded international partners,
and the United Nations High Commissioner for Human
Rights have condemned the violence by Belarusian
authorities. Further, Canada and its like-minded partners
have characterized this election as neither free nor fair
26
Sergey Nikolayevich Khomenko
27
Aleksandr Vladimirovich Konyuk
28
Aleksandr Mikhailovich Losyakin
29
Oleg Vladimirovich Matkin
30
Maxim Yakovlevich Mikhovich
31
Igor Anatolyevich Plyshevskiy
32
Marina Yuryevna Rakhmanova
33
Dmitry Vasilyevich Reutskiy
34
Aleksandr Svyatoslavovich Shepelev
35
Oleg Nikolayevich Shulyakovskiy
36
Oleg Leonidovich Slizhevskiy
37
Ivan Yuryevich Sokolovskiy
38
Sergey Yevgenyevich Terebov
39
Valery Pavlovich Vakulchik
40
Anatoly Anatolyevich Vasilyev
41
Aleksandr Pavlovich Vasilyev
42
Leonid Zhuravskiy
Antériorité de la prise d’effet
2 Pour l’application de l’alinéa 11(2)a) de la Loi
sur les textes réglementaires, le présent règle-
ment prend effet avant sa publication dans la
Gazette du Canada.
Entrée en vigueur
3 Le présent règlement entre en vigueur à la date
de son enregistrement.
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)
enjeux
En août 2020, à la suite d’une élection présidentielle frau-
duleuse entachée d’irrégularités significatives, les mani-
festations publiques de masse contre le gouvernement
national qui ont suivi ont été brutalement réprimées par
les forces de sécurité gouvernementales, ce qui a entraîné
des violations flagrantes et systématiques des droits de la
personne. Le Canada, ses partenaires internationaux aux
vues similaires et le Haut-Commissariat des Nations
Unies aux droits de l’homme ont condamné la violence
des autorités bélarussiennes. De plus, le Canada et ses
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2845
and have refused to accept the results. Both the Organiza-
tion for Security and Co-operation in Europe and the
European Union have offered to facilitate dialogue
between the authorities and the opposition. However, the
Government of Belarus has yet to respond positively to
these proposals. The President of Belarus has continued
to employ aggressive rhetoric towards the opposition, has
refused to engage in dialogue, and has rejected calls for
the holding of new presidential elections. Human rights
violations continue, and there has been no accountability
for past or current violations.
background
On August 9, 2020, the Republic of Belarus held presiden-
tial elections marred by widespread irregularities. Under
the direction of President Alexander Lukashenko, the
Government of Belarus led a systematic campaign of
repression during the lead up to the vote and through the
conduct of the election itself, and used state-sponsored
violence against the people of Belarus in an effort to sup-
press anti-government protests. Human Rights Watch,
Amnesty International, the Office of the United Nations
Human Rights Commissioner, Viasna Human Rights
Centre, along with the Organization for Security and Co-
operation in Europe, have all reported numerous human
rights violations.
While there has been progress in terms of the release of
some detainees and a halt in the large-scale violence
towards peaceful protestors, the Government of Belarus
continues to commit these gross and systematic human
rights violations. These include prolonged arbitrary deten-
tions, brutality, intimidation, and the excessive use of
force against peaceful protestors, including through the
use of water cannons, flash grenades, rubber-coated bul-
lets, tear gas, and the use of live ammunition. There are
also credible allegations of the use of torture and sexual
violence against those unjustly detained. Arbitrary arrests
and detentions continue, including the targeting of prom-
inent opposition figures. In addition, there are undue
restrictions on the rights to freedom of expression, peace-
ful assembly, and freedom of association.
Despite the partial release of detainees and a pause in the
violent crackdowns, there is no indication that the Gov-
ernment of Belarus is genuinely committed to finding a
negotiated solution with opposition groups, nor in ensur-
ing accountability for those responsible for gross and sys-
tematic human rights violations. Appropriate steps to
restore democratic rights or to address ongoing human
rights violations have also not been taken.
partenaires aux vues similaires ont déclaré que cette élec-
tion n’avait pas été libre et juste, et ont refusé d’en accep-
ter les résultats. L’Organisation pour la sécurité et la coo-
pération en Europe et l’Union européenne ont toutes deux
proposé de faciliter le dialogue entre les autorités et l’op-
position. Toutefois, le gouvernement du Bélarus n’a pas
encore répondu positivement à ces propositions. En outre,
le président du Bélarus a continué à employer une rhéto-
rique agressive à l’égard de l’opposition, a refusé d’enga-
ger le dialogue et a rejeté les appels à tenir de nouvelles
élections présidentielles. Les violations des droits de la
personne se poursuivent et personne n’a été tenu respon-
sable des violations passées ou actuelles.
contexte
Le 9 août 2020, la République du Bélarus a tenu des élec-
tions présidentielles entachées de nombreuses irrégulari-
tés. Sous la direction du président Alexander Lukashenko,
le gouvernement du Bélarus a mené une campagne de
répression systématique pendant la période précédant le
vote et pendant le déroulement de l’élection elle-même, et
a utilisé la violence soutenue par l’État contre le peuple
bélarussien afin de réprimer les manifestations antigou-
vernementales. Human Rights Watch, Amnistie interna-
tionale, le Bureau du commissaire aux droits de l’homme
des Nations Unies, le Viasna Human Rights Centre, ainsi
que l’Organisation pour la sécurité et la coopération en
Europe, ont tous signalé de nombreuses violations des
droits de la personne.
Bien que des progrès aient été réalisés en ce qui concerne
la libération de certains détenus et l’arrêt des violences à
grande échelle contre des manifestants pacifiques, le gou-
vernement du Bélarus continue de commettre ces viola-
tions flagrantes et systématiques des droits de la per-
sonne. Celles-ci comprennent des détentions arbitraires
prolongées, la brutalité, l’intimidation et l’usage excessif
de la force contre des manifestants pacifiques, notamment
par l’utilisation de canons à eau, de grenades aveuglantes,
de balles recouvertes de caoutchouc, de gaz lacrymogènes
et de munitions réelles. Il y a également des allégations
crédibles de recours à la torture et à la violence sexuelle
contre les personnes injustement détenues. Les arresta-
tions et les détentions arbitraires se poursuivent, y com-
pris le ciblage de figures majeures de l’opposition. De plus,
les droits à la liberté d’expression, de réunion pacifique et
d’association sont soumis à des restrictions excessives.
Malgré la libération de certains détenus et une pause dans
les violentes mesures de répression, rien n’indique que le
gouvernement du Bélarus soit véritablement déterminé à
trouver une solution négociée avec les groupes d’opposi-
tion, ni de faire en sorte que les responsables de violations
flagrantes et systématiques des droits de la personne aient
à répondre de leurs actes. Aucune mesure appropriée n’a
été prise pour rétablir les droits démocratiques ou pour
remédier aux violations des droits de la personne qui se
poursuivent.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2846
Canada has been strongly engaged in the situation in Bela-
rus, directly with the Government of Belarus and with
international partners, as well as in multilateral forums
such as the Organization for Security and Co-operation in
Europe, Media Freedom Coalition and Freedom Online
Coalition. On September 29, 2020, Canada, in coordina-
tion with the United Kingdom, imposed sanctions against
11 Belarusian officials via the Special Economic Measures
(Belarus) Regulations (the Regulations). The Regulations
prohibit persons (individuals and entities) in Canada and
Canadians outside Canada from conducting the following
activities with listed individuals:
(a) deal in any property, wherever situated, that is
owned, held or controlled by a listed person or by a per-
son acting on behalf of a listed person;
(b) enter into or facilitate any transaction related to a
dealing in any property, wherever situated, that is
owned, held or controlled by a listed person or by a per-
son acting on behalf of a listed person;
(c) provide any financial or related services in respect
of a dealing in any property, wherever situated, that is
owned, held or controlled by a listed person or by a per-
son acting on behalf of a listed person;
(d) make available any goods, wherever situated, to a
listed person or to a person acting on behalf of a listed
person; and
(e) provide any financial or related services to or for the
benefit of a listed person.
Consequential to being listed in the Regulations, and pur-
suant to the application of paragraph 35(1)(d) of the
Immigration and Refugee Protection Act, the listed indi-
viduals are inadmissible to Canada.
The Special Economic Measures (Belarus) Permit
Authorization Order (the Order) was also made to author-
ize the Minister of Foreign Affairs to issue to any individ-
ual or entity in Canada and any Canadian outside Canada
a permit to carry out a specified activity or transaction, or
any class of activity or transaction that is otherwise
restricted or prohibited pursuant to the Regulations.
Objective
• To put pressure on the Government of Belarus to
change its behaviour.
• To communicate a clear message to the Government of
Belarus that Canada will not accept that gross and
Le Canada s’est fortement engagé dans la situation au
Bélarus, à la fois directement avec le gouvernement du
Bélarus et des partenaires internationaux, et au sein de
forums multilatéraux tels que l’Organisation pour la sécu-
rité et la coopération en Europe, la Coalition pour la liberté
des médias et la Freedom Online Coalition. Le 29 sep-
tembre 2020, le Canada, en coordination avec le Royaume-
Uni, a imposé des sanctions contre 11 fonctionnaires du
gouvernement du Bélarus par le Règlement sur les
mesures économiques spéciales visant le Bélarus (le
Règlement). Le Règlement interdit à toute personne (indi-
vidus et entités) au Canada et à tout Canadien à l’étran-
ger de mener les activités suivantes :
a) effectuer une opération portant sur un bien, où qu’il
soit, appartenant à une personne dont le nom figure
sur la liste ou détenu ou contrôlé par elle ou pour son
compte;
b) conclure une transaction liée à une opération por-
tant sur un bien, où qu’il soit, appartenant à une per-
sonne dont le nom figure sur la liste ou détenu ou
contrôlé par elle ou pour son compte, ou faciliter la
conclusion d’une telle transaction;
c) fournir des services financiers ou connexes à l’égard
de toute opération portant sur un bien, où qu’il soit,
appartenant à une personne dont le nom figure sur la
liste ou détenu ou contrôlé par elle ou pour son compte;
d) rendre disponibles des marchandises, où qu’elles
soient, à une personne dont le nom figure sur la liste ou
à une personne agissant pour son compte;
e) fournir des services financiers ou connexes à une
personne dont le nom figure sur la liste ou à son
bénéfice.
En conséquence d’être inscrites au Règlement, et en vertu
de l’application de l’alinéa 35(1)d) de la Loi sur l’immigra-
tion et la protection des réfugiés, les personnes figurant
sur la liste sont interdites de territoire au Canada.
Le Décret concernant l’autorisation, par permis, de pro-
céder à certaines opérations (mesures économiques spé-
ciales — Bélarus) [le Décret] confère au ministre des
Affaires étrangères le pouvoir de délivrer à une personne
se trouvant au Canada ou à un Canadien se trouvant à
l’étranger un permis l’autorisant à exécuter une activité ou
une opération, ou tout type d’activités ou d’opérations, qui
feraient autrement l’objet d’une interdiction ou d’une res-
triction au titre du Règlement.
Objectif
• Faire pression sur le gouvernement du Bélarus pour
qu’il change son comportement.
• Indiquer clairement au gouvernement du Bélarus
que le Canada n’acceptera pas que des violations
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2847
systematic human rights violations continue to take
place at the hands of the State with impunity.
• To encourage progress towards a negotiated solution.
• To align with actions taken by the European Union.
description
The Regulations Amending the Special Economic Meas-
ures (Belarus) Regulations (the amendments) add
31 individuals to the schedule of the Regulations.
regulatory development
Consultation
Global Affairs Canada engages regularly with relevant
stakeholders including civil society organizations and
cultural communities and other like-minded gov-
ernments regarding Canada’s approach to sanctions
implementation.
With respect to the amendments, public consultation
would not have been appropriate, as publicizing the names
of the listed persons targeted by sanctions would have
likely resulted in asset flight prior to the coming into force
of the amendments.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
An initial assessment of the geographical scope of the
initiative was conducted and did not identify any modern
treaty obligations, as the amendments do not take effect in
a modern treaty area.
Instrument choice
Regulations are the sole method to enact sanctions in
Canada. No other instrument could be considered.
regulatory analysis
Benefits and costs
Application of sanctions will serve to put pressure on the
Government of Belarus to change its behaviour. The sanc-
tions communicate a clear message that Canada will not
accept that gross and systematic human rights violations
continue to take place in Belarus at the hands of the State
with impunity. As efforts to date have not convinced the
Government of Belarus to accept accountability for human
rights violations nor to fully implement agreements stem-
ming from the negotiation process with opposition groups,
systématiques et flagrantes des droits de la personne
continuent d’être commises en toute impunité par
l’État.
• Encourager le progrès vers une solution négociée.
• S’aligner
sur
les
actions
prises
par
l’Union
européenne.
description
Le Règlement modifiant le Règlement sur les mesures
économiques spéciales visant le Bélarus (les modifica-
tions) ajoute 31 individus à l’annexe du Règlement.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Affaires mondiales Canada mobilise régulièrement les
intervenants pertinents, y compris des organisations de la
société civile et les communautés culturelles, ainsi que
d’autres gouvernements aux vues similaires au sujet de
l’approche adoptée par le Canada quant à la mise en œuvre
de sanctions.
Pour ce qui est des modifications, il n’aurait pas été appro-
prié de tenir des consultations publiques, puisque la diffu-
sion des noms des personnes figurant sur la liste et visées
par les sanctions aurait probablement entraîné la fuite de
biens avant l’entrée en vigueur des modifications.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Une évaluation initiale de la portée géographique de l’ini-
tiative a été effectuée et n’a révélé aucune obligation
découlant des traités modernes, comme les modifications
ne prennent pas effet dans une région visée par un traité
moderne.
Choix de l’instrument
Au Canada, les règlements sont le seul instrument per-
mettant d’appliquer des sanctions. Aucun autre instru-
ment ne pourrait être pris en compte.
Analyse de la réglementation
Avantage et coûts
L’application des sanctions servira à faire pression sur
le gouvernement du Bélarus afin qu’il modifie son com-
portement. Les sanctions communiquent un message
clair indiquant que le Canada n’acceptera pas que des
violations flagrantes et systématiques des droits de la
personne continuent à se produire au Bélarus aux mains
de l’État en toute impunité. Étant donné que les efforts
déployés jusqu’à présent n’ont pas convaincu le gouverne-
ment du Bélarus d’accepter la responsabilité à l’égard des
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2848
sanctions send an important message from Canada and
encourage progress with the negotiations.
Canadian banks and financial institutions are required to
comply with the sanctions. They will do so by adding the
new prohibitions to their existing monitoring systems,
which may result in a minor compliance cost.
The amendments will create additional compliance costs
for businesses seeking permits that would authorize them
to carry out specified activities or transactions that are
otherwise prohibited. However, costs will likely be low, as
it is unlikely that Canadian businesses have dealings with
the newly listed persons.
Small business lens
As it is unlikely that Canadian businesses have dealings
with the newly listed persons, no significant loss of oppor-
tunities for small businesses is expected as a result of the
amendments.
To facilitate compliance by small businesses, Global
Affairs Canada is in the process of conducting enhanced
outreach with stakeholders to better inform them of the
amendments to the Regulations. This includes updates to
the sanctions website as well as the creation of the sanc-
tions hotline. In addition, the Trade Commissioner Ser-
vice is engaged in implementing Canada’s Trade Diversifi-
cation Strategy, which will support Canadian companies
seeking to find alternative export markets.
One-for-one rule
The one-for-one rule does not apply to the amendments,
as they do not impose an incremental administrative
burden on businesses.
Regulatory cooperation and alignment
While the amendments are not related to a work plan or
commitment under a formal regulatory cooperation
forum, they align with actions taken by like-minded
partners.
Strategic environmental assessment
The amendments are unlikely to result in important
environmental effects. In accordance with the Cabinet
violations des droits de la personne ni d’appliquer plei-
nement les ententes issues du processus de négociation
avec les groupes d’opposition, les sanctions envoient un
message important de la part du Canada et encouragent la
progression des négociations.
Les banques et les institutions financières canadiennes
sont tenues de se conformer aux sanctions. Elles le feront
en ajoutant les nouvelles interdictions à leurs systèmes de
surveillance existants, ce qui pourrait entraîner un coût de
mise en conformité mineur.
Les modifications entraîneront des coûts de conformité
supplémentaires pour les entreprises qui demandent des
permis les autorisant à exercer des activités ou à effectuer
des transactions autrement interdites. Toutefois, les coûts
seront probablement faibles, car il est peu probable que
les entreprises canadiennes fassent affaire avec les nou-
velles personnes visées par des sanctions.
Lentille des petites entreprises
Comme il est peu probable que les entreprises cana-
diennes aient des relations d’affaires avec les nouvelles
personnes visées par des sanctions, on ne s’attend pas à ce
que les modifications entraînent une perte importante
d’occasions pour les petites entreprises.
Afin d’aider les petites entreprises à se conformer au
Règlement, Affaires mondiales Canada a entrepris de sen-
sibiliser davantage les parties prenantes en les informant
sur les modifications qui y ont été apportées, notamment
par des mises à jour du site Web au sujet des sanctions et
par la mise en place d’une ligne d’assistance téléphonique
sur les sanctions. En outre, le Service des délégués com-
merciaux est engagé dans la mise en œuvre de la stratégie
de diversification du commerce du Canada, qui aidera les
entreprises canadiennes à trouver d’autres marchés
d’exportation.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifica-
tions, car celles-ci ne créent aucun fardeau administratif
supplémentaire pour les entreprises.
Coopération et harmonisation en matière de
réglementation
Bien que les modifications ne soient pas liées à un plan de
travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum
officiel de coopération en matière de réglementation, elles
s’harmonisent avec les mesures prises par des partenaires
aux vues similaires.
Évaluation environnementale stratégique
Il est peu probable que les modifications entraînent des
effets importants sur l’environnement. Conformément à
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2849
Directive on the Environmental Assessment of Policy,
Plan and Program Proposals, a preliminary scan con-
cluded that a strategic environmental assessment is not
required.
Gender-based analysis plus (GBA+)
The focus of the amendments is on specific individuals
who are members of the Government of Belarus and/or
persons engaged in activities that contribute to human
rights violations in Belarus, rather than on Belarus as a
whole. This results in minimizing collateral effects to
those dependent on those individuals.
Exemptions are included in the Regulations, including,
among others, to allow for the delivery of humanitarian
assistance to provide some mitigation of the impact of
sanctions on vulnerable groups. The Minister of Foreign
Affairs can also issue permits pursuant to the Order. As a
result, these new sanctions are likely to have limited
impact on the citizens of Belarus.
implementation, compliance and enforcement, and
service standards
Canada’s sanctions regulations are enforced by the Royal
Canadian Mounted Police and the Canada Border Services
Agency. In accordance with section 8 of the Special Eco-
nomic Measures Act, every person who willfully contra-
venes the Special Economic Measures (Belarus) Regula-
tions is liable, upon summary conviction, to a fine of not
more than $25,000 or to imprisonment for a term of not
more than one year, or to both, or upon conviction on
indictment, to imprisonment for a term or not more than
five years.
contact
Alison Grant
Director
Eastern Europe and Eurasia Relations Division
Telephone: 343-203-3603
Email: Alison.Grant@international.gc.ca
la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnemen-
tale des projets de politiques, de plans et de programmes,
une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une
évaluation
environnementale
stratégique
n’est
pas
nécessaire.
Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)
Les modifications se concentrent sur des personnes pré-
cises qui sont membres du gouvernement du Bélarus, ou
sur des personnes engagées dans des activités qui contri-
buent aux violations des droits de la personne au Bélarus,
plutôt que sur le Bélarus dans son ensemble. Cela permet
de minimiser les effets collatéraux pour les personnes qui
dépendent de ces individus.
Des dérogations sont prévues dans le Règlement, notam-
ment pour permettre l’acheminement de l’aide humani-
taire afin d’atténuer dans une certaine mesure l’impact
des sanctions sur les groupes vulnérables. Le ministre des
Affaires étrangères peut également délivrer des permis en
vertu du Décret. En tant que telles, ces nouvelles sanctions
sont susceptibles d’avoir très peu d’impact sur les citoyens
du Bélarus.
mise en œuvre, conformité et application, et normes
de service
Au Canada, les règlements sur les sanctions sont appli-
qués par la Gendarmerie royale du Canada et l’Agence des
services frontaliers du Canada. Conformément à l’article 8
de la Loi sur les mesures économiques spéciales, qui-
conque contrevient délibérément au Règlement sur les
mesures économiques spéciales visant le Bélarus est pas-
sible, sur déclaration de culpabilité par procédure som-
maire, d’une amende maximale de 25 000 $ ou d’une peine
d’emprisonnement maximale d’un an, ou une combinai-
son des deux, ou encore, sur déclaration de culpabilité par
mise en accusation, d’une peine d’emprisonnement maxi-
male de cinq ans.
Personne-ressource
Alison Grant
Directrice
Direction des relations avec l’Eurasie et l’Europe de l’Est
Téléphone : 343-203-3603
Courriel : Alison.Grant@international.gc.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2850
Enregistrement
DORS/2020-229 Le 19 octobre 2020
LOI SUR LA GESTION DES TERRES DES PREMIÈRES
NATIONS
Attendu que, conformément au paragraphe 45(1)1a de
la Loi sur la gestion des terres des premières nations
2b
la ministre des Relations Couronne-Autochtones est
convaincue, que la signature de l’« accord-cadre », au
sens du paragraphe 2(1)3c de cette loi, a été dûment
autorisée pour le compte des premières nations dont
le nom figure à l’article 1 de l’arrêté ci-après et que la
signature a effectivement eu lieu;
Attendu que, conformément au paragraphe 45(2)a de
cette loi, les premières nations dont le nom figure à
l’article 2 de l’arrêté ci-après ont un code foncier en
vigueur,
À ces causes, la ministre des Relations Couronne-
Autochtones, en vertu des paragraphes 45(1)a et (2)a de
la Loi sur la gestion des terres des premières nations
b,
prend l’Arrêté modifiant les annexes de la Loi sur la
gestion des terres des premières nations, ci-après.
Gatineau, le 16 octobre 2020
La ministre des Relations Couronne-Autochtones
Carolyn Bennett
Arrêté modifiant les annexes de la Loi sur la
gestion des terres des premières nations
Modifications
1 (1) L’annexe 1 de la Loi sur la gestion des terres
des premières nations
41 est modifiée par adjonc-
tion, selon l’ordre alphabétique, en regard de
la province « Ontario », des premières nations
suivantes :
Province
Première nation
Ontario
Première Nation du lac des Mille lacs
Première Nation du lac Seul
Première Nation Naotkamegwanning
(2) L’annexe 1 de la même loi est modifiée par
adjonction, selon l’ordre alphabétique, en regard
a L.C. 2018, ch. 27, art. 380
b L.C. 1999, ch. 24
c L.C. 2012, ch. 19, al. 652a)
1 L.C. 1999, ch. 24
Registration
SOR/2020-229 October 19, 2020
FIRST NATIONS LAND MANAGEMENT ACT
Whereas, pursuant to subsection 45(1)1a of the First
Nations Land Management Act
2b, the Minister of
Crown-Indigenous Relations is satisfied that the sign-
ing of the “Framework Agreement”, as defined in sub-
section 2(1)3c of that Act, on behalf of the First Nations
whose names are set out in section 1 of the annexed
Order has been duly authorized and that that Frame-
work Agreement has been signed;
And whereas, pursuant to subsection 45(2)a of that
Act, the First Nations whose names are set out in sec-
tion 2 of the annexed Order have land codes in force;
Therefore, the Minister of Crown-Indigenous Rela-
tions, pursuant to subsections 45(1)a and (2)a of the
First Nations Land Management Act
b, makes the an-
nexed Order Amending the Schedules to the First Na-
tions Land Management Act.
Gatineau, October 16, 2020
Carolyn Bennett
Minister of Crown-Indigenous Relations
Order Amending the schedules to the First
nations Land management Act
Amendments
1 (1) Schedule 1 to the to the First Nations Land
Management Act
41 is amended by adding, oppos-
ite the reference to the province “Ontario”, the
following First Nations in alphabetical order:
Province
First nation
Ontario
Lac Des Mille Lacs First Nation
Lac Seul First Nation
Naotkamegwanning First Nation
(2) Schedule 1 to the Act is amended by
adding, opposite the reference to the province
a S.C. 2018, c. 27, s. 380
b S.C. 1999, c. 24
c S.C. 2012, c. 19, par. 652(a)
1 S.C. 1999, c. 24
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2851
“Manitoba”, the following First Nations in
alphabetical order:
Province
First nation
manitoba
Canupawakpa Dakota Nation
Gambler First Nation
Poplar River First Nation
Waywayseecappo First Nation
(3) Schedule 1 to the Act is amended by adding,
opposite the reference to the province “British
Columbia”, the following First Nations in alpha-
betical order:
Province
First nation
british
columbia
Kwikwetlem First Nation
Shackan Indian Band
Skwah First Nation
Tseycum First Nation
(4) Schedule 1 to the Act is amended by adding,
opposite the reference to the province “Alberta”,
the following First Nation in alphabetical order:
Province
First nation
Alberta
Woodland Cree First Nation
2 (1) Schedule 2 to the Act is amended by adding,
opposite the reference to the province “Ontario”,
each of the following First Nations in alphabet-
ical order and the corresponding land code
coming-into-force date:
Province
First nation
Land code
coming-into-force date
Ontario
Algonquins of
Pikwakanagan
August 1, 2019
Beausoleil
November 1, 2019
Brunswick House
October 1, 2019
Moose Deer Point
June 1, 2020
Sheshegwaning First
Nation
October 1, 2019
(2) Schedule 2 to the Act is amended by adding,
opposite the reference to the province “Nova
de la province « Manitoba », des premières
nations suivantes :
Province
Première nation
manitoba
Nation dakota Canupawakpa
Première Nation de la rivière Poplar
Première Nation Gambler
Première Nation Waywayseecappo
(3) L’annexe 1 de la même loi est modifiée par
adjonction, selon l’ordre alphabétique, en regard
de la province « Colombie-Britannique », des pre-
mières nations suivantes :
Province
Première nation
colombie-
britannique
Bande indienne Shackan
Première Nation Kwikwetlem
Première Nation Skwah
Première Nation Tseycum
(4) L’annexe 1 de la même loi est modifiée par
adjonction, selon l’ordre alphabétique, en regard
de la province « Alberta », de la première nation
suivante :
Province
Première nation
Alberta
Première Nation des Cris des bois
2 (1) L’annexe 2 de la même loi est modifiée par
adjonction, selon l’ordre alphabétique de la pre-
mière nation, en regard de la province « Onta-
rio », des premières nations et dates d’entrée en
vigueur du code foncier suivantes :
Province
Première nation
date d’entrée en
vigueur du code foncier
Ontario
Algonquins of
Pikwakanagan
1er août 2019
Beausoleil
1ernovembre 2019
Brunswick House
1eroctobre 2019
Moose Deer Point
1erjuin 2020
Première Nation
Sheshegwaning
1er octobre 2019
(2) L’annexe 2 de la même loi est modifiée par
adjonction, selon l’ordre alphabétique de la
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2852
Scotia”, the following First Nation and the corres-
ponding land code coming-into-force date:
Province
First nation
Land code
coming-into-force date
nova scotia
Membertou
September 1, 2019
(3) Schedule 2 to the Act is amended by adding,
opposite the reference to the province “British
Columbia”, each of the following First Nations in
alphabetical order and the corresponding land
code coming-into-force date:
Province
First nation
Land code
coming-into-force date
british
columbia
Cowichan Tribes
November 1, 2019
Ditidaht
First Nation
December 1, 2019
Homalco
December 1, 2019
Kitsumkalum
February 1, 2020
Kwikwetlem
First Nation
July 1, 2020
Namgis
First Nation
April 1, 2019
Penelakut Tribe
February 1, 2020
T’it’q’et First Nation
September 1, 2019
(4) Schedule 2 to the Act is amended by adding,
opposite the reference to the province “Saskatche-
wan”, the following First Nation in alphabetical
order and the corresponding land code coming-
into-force date:
Province
First nation
Land code
coming-into-force date
saskatchewan Lac La Ronge Indian
Band
February 19, 2020
Coming into Force
3 This Order comes into force on the day on which
it is registered.
première nation, en regard de la province
« Nouvelle-Écosse », des première nation et date
d’entrée en vigueur du code foncier suivantes :
Province
Première nation
date d’entrée en
vigueur du code foncier
nouvelle-
Écosse
Membertou
1er septembre 2019
(3) L’annexe 2 de la même loi est modifiée par
adjonction, selon l’ordre alphabétique de la pre-
mière nation, en regard de la province « Colombie-
Britannique », des premières nations et dates
d’entrée en vigueur du code foncier suivantes :
Province
Première nation
date d’entrée en
vigueur du code foncier
colombie-
britannique
Cowichan Tribes
1ernovembre 2019
Homalco
1erdécembre 2019
Kitsumkalum
1er février 2020
Première Nation des
Ditidahts
1er décembre 2019
Première Nation
Kwikwetlem
1erjuillet 2020
Première Nation
Namgis
1er avril 2019
Première Nation Titqet
1er septembre 2019
Tribu Penelakut
1er février 2020
(4) L’annexe 2 de la même loi est modifiée par
adjonction, selon l’ordre alphabétique de la pre-
mière nation, en regard de la province « Sas-
katchewan », des première nation et date d’entrée
en vigueur du code foncier suivantes :
Province
Première nation
date d’entrée en
vigueur du code foncier
saskatchewan Bande indienne du lac
La Ronge
19 février 2020
Entrée en vigueur
3 Le présent arrêté entre en vigueur à la date de
son enregistrement.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2853
rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA
rÉGLemenTATiOn
(Le présent résumé ne fait pas partie de l’Arrêté.)
enjeux
La Gestion des terres des Premières Nations permet aux
Premières Nations participantes d’adopter des lois
concernant les terres, l’environnement et les ressources
pour application sur leurs terres de réserve. Ces lois
communautaires remplacent les dispositions clés de la Loi
sur les Indiens relatives à la gestion foncière. Une Première
Nation qui a signé l’accord-cadre relatif à la gestion des
terres des Premières Nations (l’« accord-cadre ») et qui
figure dans l’annexe 1 de la Loi sur la gestion des terres
des premières nations (la Loi) a signalé un intérêt à assu-
mer le contrôle de ses terres de réserve. Une Première
Nation qui a signé un accord individuel avec le ministre
des Relations Couronne-Autochtones (la ministre), qui a
mis un code foncier en vigueur, et qui figure dans
l’annexe 2 de la Loi sur la gestion des terres des premières
nations a assumé le contrôle de ses terres de réserve.
Douze autres Premières Nations ont signé l’accord-cadre
et peuvent, par conséquent, être ajoutées à l’annexe 1 de la
Loi sur la gestion des terres des premières nations. Ces
Premières Nations sont la Première Nation des Cris des
bois en Alberta; la Première Nation Kwikwetlem, la Bande
indienne Shackan, la Première Nation Skwah et la
Première Nation Tseycum en Colombie-Britannique; la
Nation dakota Canupawakpa, la Première Nation
Gambler, la Première Nation de la rivière Poplar et la
Première Nation Waywayseecappo au Manitoba; la
Première Nation du lac des Mille lacs, la Première Nation
du lac Seul ainsi que la Première Nation Naotkamegwan-
ning en Ontario.
Quinze autres Premières Nations ont un code foncier en
vigueur et peuvent, par conséquent, être ajoutées à
l’annexe 2 de la Loi sur la gestion des terres des premières
nations. Ces Premières Nations sont les Cowichan Tribes,
la Première Nation des Ditidahts, Homalco, Kitsumkalum,
la Première Nation Kwikwetlem, la Première Nation
Namgis, la Tribu Penelakut et la Première Nation Titqet
en Colombie-Britannique; Membertou en Nouvelle-
Écosse; les Algonquins du Pikwakanagan, Beausoleil,
Brunswick House, Moose Deer Point et la Première Nation
Sheshegwaning en Ontario ainsi que la Bande indienne du
lac La Ronge en Saskatchewan.
Une Première Nation ne peut être ajoutée aux annexes de
la Loi sur la gestion des terres des premières nations que
par l’entremise d’une modification réglementaire prise
par un arrêté.
reGULATOry imPAcT AnALysis
sTATemenT
(This statement is not part of the Order.)
issues
The First Nation Land Management regime enables the
participating First Nations to enact laws for application on
their reserve lands with respect to land, the environment
and resources. These community laws replace key land
management provisions of the Indian Act. A First Nation
that has signed the Framework Agreement on First
Nations Land Management (the “Framework Agreement”)
and is named in Schedule 1 to the First Nations Land
Management Act (the Act) has signalled an interest in
assuming control of its reserve lands. A First Nation that
has signed an individual agreement with the Minister of
Crown-Indigenous Relations (the Minister), that has
brought a land code into force, and is named in Schedule 2
to the First Nations Land Management Act has assumed
control of its reserve lands.
Twelve additional First Nations have signed the
Framework Agreement and may, as a result, be added to
Schedule 1 of the First Nations Land Management Act.
These First Nations are Woodland Cree First Nation in
Alberta; Kwikwetlem First Nation, Shackan Indian Band,
Skwah First Nation, and Tseycum First Nation in British
Columbia; Canupawakpa Dakota Nation, Gambler First
Nation, Poplar River First Nation, and Waywayseecappo
First Nation in Manitoba; and Lac Des Mille Lacs First
Nation, Lac Seul First Nation, and Naotkamegwanning
First Nation in Ontario.
Fifteen additional First Nations have a land code in force
and may, as a result, be added to Schedule 2 of the First
Nations Land Management Act. These First Nations are
Cowichan Tribes, Ditidaht First Nation, Homalco,
Kitsumkalum, Kwikwetlem First Nation, Namgis First
Nation, Penelakut Tribe, and T’it’q’et First Nation in
British Columbia; Membertou in Nova Scotia; Algonquins
of Pikwakanagan, Beausoleil, Brunswick House, Moose
Deer Point, and Sheshegwaning First Nation in Ontario;
and Lac La Ronge Indian Band in Saskatchewan.
First Nations may be added to the schedules to the First
Nations Land Management Act by way of ministerial
order.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-229 2854
Background
First Nations have expressed concerns that land
management under the Indian Act does not allow their
communities to fully participate in sustainable economic
development activities on their reserve land. In 1991, a
group of First Nation chiefs approached the Government
of Canada with a proposal to opt out of provisions in the
Indian Act relating to management of land and resources.
As a result of this proposal, the Framework Agreement
was negotiated by these First Nations and Canada in 1996
and later ratified by the First Nations Land Management
Act (1999).
The Framework Agreement and the First Nations Land
Management Act, together, provide signatory First
Nations with the authority to establish their own land,
resource and environmental management laws, and to opt
out of provisions of the Indian Act that relate to land and
resource management. They also enable operational First
Nations to generate and manage revenues, royalties and
fees from land transactions and operate at the speed of
business.
In response to increasing demand from other First
Nations, the Framework Agreement and the First Nations
Land Management Act were amended in 2002 to open this
opportunity to other interested First Nations. To date,
165 First Nations have signed the Framework Agreement,
including the 12 new signatories included in this initiative.
Objective
The objective of this initiative is to add the names of the
aforementioned First Nations to the schedules to the First
Nations Land Management Act through orders made
under section 45 of the Act by the Minister of Crown-
Indigenous Relations.
These First Nations will have the ability to access some or
all of the services available under the First Nations Land
Management Act.
Description
Pursuant to section 45 of the First Nations Land
Management Act, this ministerial order adds 12 First
Nations to Schedule 1 of the Act and 15 First Nations to
Schedule 2 of the Act. Schedule 1 lists all First Nations
who have signed the Framework Agreement with Canada.
Schedule 2 lists all First Nations with a land code in force.
Contexte
Les Premières Nations ont exprimé leurs préoccupations
selon lesquelles la gestion foncière en vertu de la Loi sur
les Indiens ne permet pas à leurs collectivités de participer
pleinement aux activités de développement économique
durable sur leurs terres de réserve. En 1991, un groupe de
chefs des Premières Nations a soumis au gouvernement
du Canada une proposition visant à leur permettre de se
soustraire à l’application des dispositions de la Loi sur les
Indiens relatives aux terres et aux ressources. À la suite de
cette proposition, l’accord-cadre a été négocié par ces
Premières Nations et le Canada en 1996, puis ratifié avec
l’adoption de la Loi sur la gestion des terres des premières
nations en 1999.
Pris ensemble, l’accord-cadre et la Loi sur la gestion des
terres des premières nations procurent aux Premières
Nations signataires le pouvoir d’adopter leurs propres
lois sur la gestion des terres, des ressources et de
l’environnement, et de se soustraire à l’application des
dispositions de la Loi sur les Indiens relatives à la gestion
des terres. Ils permettent également aux Premières
Nations signataires de produire des revenus et des
redevances et d’imposer des droits, ainsi que d’en assurer
la gestion, pour ce qui concerne les transactions foncières,
et d’exercer ces activités au rythme des affaires.
Afin de répondre à une demande accrue de la part d’autres
Premières Nations, l’accord-cadre et la Loi sur la gestion
des terres des premières nations ont été modifiés en 2002
pour offrir ce mode de fonctionnement aux Premières
Nations désireuses de l’adopter. À l’heure actuelle,
165 Premières Nations ont signé l’accord-cadre, y compris
les 12 nouveaux signataires inclus dans le cadre de cette
initiative.
Objectif
L’objectif de cette initiative est d’ajouter les noms des
Premières Nations susmentionnées aux annexes de la Loi
sur la gestion des terres des premières nations par des
ordonnances rendues en vertu de l’article 45 de la Loi par
la ministre des Relations Couronne-Autochtones.
Ces Premières Nations pourront accéder, en tout ou en
partie, aux services offerts en vertu de la Loi sur la gestion
des terres des premières nations.
Description
Conformément à l’article 45 de la Loi sur la gestion des
terres
des
premières
nations,
cette
modification
réglementaire permet d’ajouter 12 Premières Nations à
l’annexe 1 et 15 Premières Nations à l’annexe 2 de la Loi.
L’annexe 1 énumère toutes les Premières Nations qui ont
signé l’accord-cadre avec le Canada. L’annexe 2 énumère
toutes les Premières Nations qui ont un code foncier en
vigueur.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2855
First Nations added to Schedule 1 of the First Nations
Land Management Act will have the ability to develop
their land management system and processes, including a
land code, while their reserve land continues to be
administered by Canada pursuant to the Indian Act. First
Nations added to Schedule 2 of the First Nations Land
Management Act will have the ability to administer and
manage their First Nation land themselves pursuant to
their now-in-force land code.
regulatory development
Consultation
The Chief and Council of each of the identified First
Nations signalled their interest to opt out of the land
management provisions of the Indian Act and to join the
First Nations Land Management Act through the
submission of a Band Council Resolution and an
application for entry. In addition, all 26 First Nations
associated with this ministerial order (one First Nation is
being added to both schedules) have signed the Framework
Agreement, and 15 of these have brought a land code into
force. Given that opting into the First Nations Land
Management Act represents a decision made by the First
Nations themselves, each has undertaken their own
internal consultation and voting processes. Therefore, it is
not necessary to undertake consultations over and above
those already conducted by the First Nation with its
members.
Amendments to the schedules of the Act do not require a
prepublication in the Canada Gazette because First
Nations have consulted their members prior to becoming
a signatory to the Framework Agreement and before
bringing their land code into force, and have submitted a
Band Council Resolution indicating this to Canada.
Modern treaty obligations and Indigenous
engagement and consultation
There are no potential modern treaty implications because
the initiative responds to the needs and interests of the
aforementioned First Nations. This initiative does not
require the Government of Canada to fulfil any consultation
or engagement requirements described in a modern
treaty.
Section 1.3 of the Framework Agreement states that “This
Agreement is not a treaty and shall not be considered to
be a treaty within the meaning of section 35 of the
Constitution Act, 1982.” Subsection 2(3) of the Act contains
a similar provision. Moreover, according to section 13.1 of
the Framework Agreement, the First Nations land title
does not change after the land code of a First Nation
comes into force.
Les Premières Nations ajoutées à l’annexe 1 de la Loi sur
la gestion des terres des premières nations auront la
capacité de développer leur système de gestion des terres
et leurs processus, y compris un code foncier, tandis que
leurs terres de réserve continueront d’être administrées
par le Canada conformément à la Loi sur les Indiens. Les
Premières Nations ajoutées à l’annexe 2 de la Loi sur la
gestion des terres des premières nations auront la capacité
d’administrer et de gérer leurs terres elles-mêmes
conformément à leur code foncier en vigueur.
Élaboration de la réglementation
Consultation
Le chef et les conseillers de chacune des Premières Nations
identifiées ont fait part de leur intérêt de ne plus être
assujettis aux dispositions de la Loi sur les Indiens
relatives à la gestion des terres et d’adhérer à la Loi sur la
gestion des terres des premières nations en présentant
une résolution de leur conseil de bande et une demande
d’adhésion. De plus, les 26 Premières Nations identifiées
ont toutes signé l’accord-cadre (une Première Nation sera
ajoutée aux deux annexes), et 15 d’entre elles ont un code
foncier en vigueur. Étant donné que l’adhésion à la Loi sur
la gestion des terres des premières nations se fait à la
demande des Premières Nations, chacune d’elles a établi
son propre processus de consultation interne et un
processus de vote. Par conséquent, il n’est pas nécessaire
d’entreprendre des consultations en plus de celles qu’ont
tenues les Premières Nations auprès de leurs membres.
Il n’est pas nécessaire de publier au préalable les
modifications aux annexes de la Loi dans la Gazette du
Canada, car les Premières Nations ont consulté leurs
membres avant de signer l’accord-cadre ainsi que pendant
le processus visant à mettre en vigueur leur code foncier,
et elles ont soumis une résolution du conseil de bande à
cet effet.
Obligations relatives aux traités modernes et
consultation et mobilisation des Autochtones
Il n’y a pas de répercussions sur les obligations liées aux
traités modernes, car l’initiative répond aux besoins et aux
intérêts des Premières Nations susmentionnées. Cette
initiative n’exige pas que le gouvernement du Canada
remplisse les exigences en matière de consultation ou de
participation décrites dans un traité moderne.
Selon le point 1.3 de l’accord-cadre, celui-ci « ne constitue
pas un traité et ne sera pas considéré comme un traité au
sens de l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982 ». Le
paragraphe 2(3) de la Loi contient une disposition
semblable. Par ailleurs, selon le point 13.1 de l’accord-
cadre, le titre foncier des terres des Premières Nations ne
change pas après que le code foncier d’une Première
Nation entre en vigueur.
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2856
According to paragraph 5(a) of the First Nations Land
Management Act, “title to First Nation land is not affected
by the Framework Agreement or this Act.”
Instrument choice
Non-regulatory options were not considered, as section 45
of the First Nations Land Management Act provides the
necessary authority for the Minister of Crown-Indigenous
Relations to amend the schedules to the Act in order to
add, change or delete the name of a First Nation in certain
circumstances.
regulatory analysis
Benefits and costs
This is a low-cost, routine regulatory amendment. The
only costs associated with this amendment are the
publication fees.
Small business lens
The small business lens does not apply, as there are no
associated impacts on small businesses when amending
the schedules.
One-for-one rule
The one-for-one rule does not apply, as there is no
administrative burden on businesses associated with
amending the schedules.
Strategic environmental assessment
In accordance with the Cabinet Directive on the
Environmental Assessment of Policy, Plan and Program
Proposals, a preliminary scan concluded that a strategic
environmental assessment is not required.
Gender-based analysis plus
No gender-based analysis plus (GBA+) impacts have been
identified for this amendment.
Rationale
Participation by these 26 First Nations in First Nations
Land Management is likely to benefit these communities
by enabling them to
• develop their own laws to manage their reserve lands,
including laws governing land, environmental and
resource management;
Selon l’alinéa 5a) de la Loi sur la gestion des terres des
premières nations, « la présente loi et l’accord-cadre n’ont
pas pour effet de modifier le titre de propriété des terres
de la première nation ».
Choix de l’instrument
Les options non réglementaires n’ont pas été prises en
considération. L’article 45 de la Loi sur la gestion des
terres des premières nations fournit l’autorité nécessaire
pour que le ministre des Relations Couronne-Autochtones
puisse modifier les annexes de la Loi afin d’ajouter, de
modifier ou de supprimer le nom d’une Première Nation
dans certaines circonstances.
Analyse de la réglementation
Avantages et coûts
Cette modification réglementaire a peu de frais. Les seuls
coûts associés à cette modification sont les frais de
publication.
Lentille des petites entreprises
La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à cette
initiative, car la modification des annexes n’entraîne
aucun coût pour les petites entreprises.
Règle du « un pour un »
La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette
initiative, car la modification des annexes n’entraîne pas
de fardeau administratif pour les entreprises.
Évaluation environnementale stratégique
Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation
environnementale des propositions de politiques, de
plans et de programmes, une analyse préliminaire a
conclu qu’une évaluation environnementale stratégique
n’était pas nécessaire.
Analyse comparative entre les sexes plus
Aucune incidence de l’analyse comparative entre les sexes
plus (ACS+) n’a été identifiée pour cette modification.
Justification
L’ajout de ces 26 Premières Nations à la Loi sur la gestion
des terres des premières nations permettra à ces
collectivités de retirer des bénéfices en leur permettant :
• d’élaborer leurs propres lois sur la gestion de leurs
terres de réserve, notamment des lois qui porteront sur
la gouvernance des terres, de l’environnement et des
ressources;
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2857
• develop projects on reserve land without approval from
the Ministers of Indigenous Services and Crown-
Indigenous Relations; and
• respond to new business opportunities faster and more
efficiently than those whose reserves remain under the
Indian Act, which could help increase economic
development and the potential for private investments
on reserve.
As a result, these communities may benefit from
higher quality jobs, increased internal investments
through member-owned enterprises, increased external
investments through joint partnerships with third parties,
increased employment of their members as well as
increased employment opportunities for non-members
and neighbouring communities, thereby injecting greater
resources into local communities.
First Nations Land Management provides a strong
foundation for a renewed nation-to-nation relationship
and supports the government’s mandate to continue to
support Indigenous-led processes for rebuilding and
reconstituting their historic nations, advancing self-
determination and, for First Nations, transitioning away
from the Indian Act. It also provides better circumstances
for First Nations to improve their land management
systems and processes (i.e. governance and decision
making, community support, relationship building,
development of laws such as matrimonial real property
and environmental laws).
This is a routine process to add First Nations to the
schedules to the First Nations Land Management Act.
implementation, compliance and enforcement, and
service standards
The Framework Agreement and the First Nations Land
Management Act authorize land management powers
and responsibilities for signatory First Nations. They help
to ensure that participating First Nations have the legal
status and power to manage and govern their lands and
resources. First Nations are thus able to lease or develop
their lands and resources subject to any limits imposed by
their own laws.
There are no compliance and enforcement requirements
associated with scheduling First Nations to the First
Nations Land Management Act. While the Government
of Canada may provide some support, the ongoing
compliance and enforcement strategies in relation to First
• d’élaborer des projets sur des terres de réserve sans
avoir besoin de l’approbation des ministres de Services
aux
Autochtones
et
de
Relations
Couronne-
Autochtones;
• de réagir à de nouvelles occasions d’affaires plus rapi-
dement et plus efficacement que les Premières Nations
qui demeurent assujetties à la Loi sur les Indiens, ce
qui pourrait contribuer à accroître leurs possibilités de
développement économique et à attirer des investisse-
ments privés dans les réserves.
Par conséquent, ces collectivités pourraient bénéficier
d’emplois de meilleure qualité, d’investissements internes
accrus par l’entremise d’entreprises appartenant à des
membres, d’investissements externes accrus par l’entre-
mise de partenariats avec de tierces parties, d’un nombre
accru d’emplois pour les membres de la Première Nation,
ainsi que d’une augmentation des possibilités d’emploi
pour les non-membres et les collectivités avoisinantes, ce
qui se traduirait par l’injection de fonds dans les
communautés locales.
En améliorant l’accès aux terres des Premières Nations et
la capacité de celles-ci à gérer leurs terres, la gestion des
terres des Premières Nations procure une solide fondation
pour une relation renouvelée, de nation à nation, et appuie
le mandat du gouvernement de continuer à soutenir les
processus dirigés par des Autochtones pour reconstruire
et reconstituer leurs nations historiques, faire avancer la
question de l’autodétermination et, pour les Premières
Nations, s’affranchir de la Loi sur les Indiens. Elle soutient
également la capacité des Premières Nations à améliorer
leur système et leur processus de gestion des terres (gou-
vernance, prises de décisions, soutien communautaire,
renforcement des relations, développement de lois sur les
biens immobiliers matrimoniaux et l’environnement).
Il s’agit d’un processus de routine pour l’ajout les
Premières Nations à la Loi sur la gestion des terres des
premières nations.
mise en œuvre, conformité et application, et normes
de service
L’accord-cadre et la Loi sur la gestion des terres des
premières nations prévoient la délégation des respon-
sabilités de gestion des terres aux Premières Nations
signataires. Ils procurent aux Premières Nations le statut
juridique et le pouvoir de gérer et de gouverner leurs
terres et leurs ressources. Les Premières Nations sont
ainsi en mesure de louer ou d’exploiter leurs terres et leurs
ressources dans les limites imposées par leurs propres
lois.
Aucune exigence de conformité ou d’application n’est liée
à l’ajout de Premières Nations aux annexes de la Loi sur la
gestion des terres des premières nations. Les Premières
Nations seront responsables de l’élaboration continue de
stratégies en matière de conformité et d’application de
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2858
Nations’ laws once operational will be primarily the
responsibility of the First Nations. The Government of
Canada provides an annual contribution to each
operational First Nation within First Nations Land
Management to assist with all activities related to land
management.
contact
Christine Hall
Acting Director
Engagement and Policy Directorate
Indigenous Institutions and Governance
Modernization Branch
Resolution and Partnerships Sector
Crown-Indigenous Relations and
Northern Affairs Canada
10 Wellington Street
Mail Stop 234L-18
Gatineau, Quebec
K1A 0H4
Telephone: 604-362-2863
Fax: 403-292-5393
Email: Christine.Hall@canada.ca
leurs propres lois une fois qu’elles seront mises en œuvre.
Le gouvernement du Canada verse une contribution
annuelle à chaque Première Nation qui adhère à la gestion
des terres des Premières Nations afin de l’aider à mener à
bien toutes ses activités associées à la gestion des terres.
Personne-ressource
Christine Hall
Directrice par intérim
Direction des politiques et de la mobilisation
Direction générale des institutions autochtones et
de la modernisation de la gouvernance
Secteur de Résolution et des partenariats
Relations Couronne-Autochtones et
Affaires du Nord Canada
10, rue Wellington
Arrêt postal 234L-18
Gatineau (Québec)
K1A 0H4
Téléphone : 604-362-2863
Télécopieur : 403-292-5393
Courriel : Christine.Hall@canada.ca
Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020
Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
sOr/2020-216 to 223 and 225 to 229
i
TAbLe OF cOnTenTs
sOr:
statutory instruments (regulations)
si:
statutory instruments (Other than regulations) and Other documents
Registration
number
P
.C.
number
Minister
Name of Statutory Instrument or Other Document
Page
SOR/2020-216
2020-768
Transport
Natural Resources
Navigation Safety Regulations, 2020 ............................................
2581
SOR/2020-217
2020-769
Environment and
Climate Change
Health
Order Adding a
Toxic Substance to Schedule 1 to the Canadian
Environmental Protection Act, 1999 ..............................................
2726
SOR/2020-218
2020-770
Environment and
Climate Change
Health
Order Amending Schedule 1 to the Canadian Environmental
Protection Act, 1999 ........................................................................
2736
SOR/2020-219
2020-771
Environment and
Climate Change
Fisheries and Oceans
Order Amending Schedule 1 to the Species at Risk Act ..............
2747
SOR/2020-220
2020-772
Transport
Regulations Amending the Port Authorities Operations
Regulations .....................................................................................
2759
SOR/2020-221
2020-773
Global Affairs
Order Amending the Import Control List
......................................
2764
SOR/2020-222
2020-779
Transport
Passenger Rail
Transportation Security Regulations
....................
2772
SOR/2020-223
Agriculture and
Agri-Food
Regulations Amending the Canadian Chicken Marketing Quota
Regulations .....................................................................................
2815
SOR/2020-225
2020-802
Global Affairs
Order Amending the Automatic Firearms Country Control
List
....................................................................................................
2818
SOR/2020-226
2020-804
Employment and Social
Development
Regulations Amending the Canada Labour Standards
Regulations .....................................................................................
2826
SOR/2020-227
2020-805
Finance
Regulations Amending the Income
Tax Regulations, No. 2
(COVID-19 — Wage Subsidy for Furloughed Employees) ...........
2838
SOR/2020-228
2020-806
Global Affairs
Regulations Amending the Special Economic Measures
(Belarus) Regulations .....................................................................
2843
SOR/2020-229
Crown-Indigenous
Relations and Northern
Affairs
Order Amending the Schedules to the First Nations Land
Management Act
.............................................................................
2850
2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22
sOr/2020-216 to 223 and 225 to 229
ii
indeX
sOr: statutory instruments (regulations)
si: statutory instruments (Other than regulations) and Other documents
Name of Statutory Instrument or Other Document
Statutes
Registration
number
Date
Page
Comments
Automatic Firearms Country Control List — Order Amending the .......
Export and Import Permits Act
SOR/2020-225
14/10/20
2818
Canada Labour Standards Regulations — Regulations Amending
the ..........................................................................................................
Canada Labour Code
SOR/2020-226
14/10/20
2826
Canadian Chicken Marketing Quota Regulations — Regulations
Amending the .......................................................................................
Farm Products Agencies Act
SOR/2020-223
09/10/20
2815
Import Control List — Order Amending the ............................................
Export and Import Permits Act
SOR/2020-221
06/10/20
2764
Income
Tax Regulations, No. 2 (COVID-19 — Wage Subsidy for
Furloughed Employees) — Regulations Amending the ....................
Income
Tax Act
SOR/2020-227
14/10/20
2838
Navigation Safety Regulations, 2020 .......................................................
Canada–Newfoundland and Labrador Atlantic Accord
Implementation Act
Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum Resources Accord
Implementation Act
Canada Oil and Gas Operations Act
Canada Shipping Act, 2001
SOR/2020-216
06/10/20
2581
n
Passenger Rail
Transportation Security Regulations
...............................
Railway Safety Act
SOR/2020-222
06/10/20
2772
n
Port Authorities Operations Regulations — Regulations Amending
the ..........................................................................................................
Canada Marine Act
SOR/2020-220
06/10/20
2759
Schedule 1 to the Canadian Environmental Protection Act, 1999 —
Order Amending ...................................................................................
Canadian Environmental Protection Act, 1999
SOR/2020-218
06/10/20
2736
Schedule 1 to the Species at Risk Act — Order Amending ....................
Species at Risk Act
SOR/2020-219
06/10/20
2747
Schedules to the First Nations Land Management Act — Order
Amending the .......................................................................................
First Nations Land Management Act
SOR/2020-229
19/10/20
2850
Special Economic Measures (Belarus) Regulations — Regulations
Amending the .......................................................................................
Special Economic Measures Act
SOR/2020-228
14/10/20
2843
Toxic Substance to Schedule 1 to the Canadian Environmental
Protection Act, 1999 — Order Adding a ..............................................
Canadian Environmental Protection Act, 1999
SOR/2020-217
06/10/20
2726
Abbreviations: e — erratum
n — new
r — revises
x — revokes
2020-10-28 Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22
dOrs/2020-216 à 223 et 225 à 229
iii
TAbLe des mATiÈres
dOrs :
Textes réglementaires (règlements)
Tr :
Textes réglementaires (autres que les règlements) et autres documents
Numéro
d’enregistrement
Numéro
de C.P
.
Ministre
Titre du texte réglementaire ou autre document
Page
DORS/2020-216
2020-768
Transports
Ressources naturelles
Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation ....................
2581
DORS/2020-217
2020-769
Environnement et
Changement climatique
Santé
Décret d’inscription d’une substance toxique à l’annexe 1 de la
Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)
......
2726
DORS/2020-218
2020-770
Environnement et
Changement climatique
Santé
Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999)
...........................................
2736
DORS/2020-219
2020-771
Environnement et
Changement climatique
Pêches et Océans
Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur les espèces en péril
...
2747
DORS/2020-220
2020-772
Transports
Règlement modifiant le Règlement sur l’exploitation des
administrations portuaires
.............................................................
2759
DORS/2020-221
2020-773
Affaires mondiales
Décret modifiant la Liste des marchandises d’importation
contrôlée
..........................................................................................
2764
DORS/2020-222
2020-779
Transports
Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de
voyageurs
........................................................................................
2772
DORS/2020-223
Agriculture et
Agroalimentaire
Règlement modifiant le Règlement canadien sur le
contingentement de la commercialisation des poulets ..............
2815
DORS/2020-225
2020-802
Affaires mondiales
Décret modifiant la Liste des pays désignés (armes
automatiques)
.................................................................................
2818
DORS/2020-226
2020-804
Emploi et
Développement social
Règlement modifiant le Règlement du Canada sur les normes
du travail
..........................................................................................
2826
DORS/2020-227
2020-805
Finances
Règlement modifiant le Règlement de l’impôt sur le
revenu no 2 (COVID-19, subvention salariale pour les
employés en congé sans solde) ....................................................
2838
DORS/2020-228
2020-806
Affaires mondiales
Règlement modifiant le Règlement sur les mesures
économiques spéciales visant le Bélarus
.....................................
2843
DORS/2020-229
Relations Couronne-
Autochtones et Affaires
du Nord
Arrêté modifiant les annexes de la Loi sur la gestion des terres
des premières nations
....................................................................
2850
2020-10-28 Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22
dOrs/2020-216 à 223 et 225 à 229
iv
indeX
dOrs : Textes réglementaires (règlements)
Tr : Textes réglementaires (autres que les règlements) et autres documents
Titre du texte réglementaire ou autre document
Lois
Numéro
d’enregistrement
Date
Page
Commentaires
Annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de
l’environnement (1999) — Décret modifiant l’ ...................................
Protection de l’environnement (1999) (Loi canadienne sur la)
DORS/2020-218
06/10/20
2736
Annexe 1 de la Loi sur les espèces en péril — Décret modifiant l’
........
Espèces en péril (Loi sur les)
DORS/2020-219
06/10/20
2747
Annexes de la Loi sur la gestion des terres des premières nations —
Arrêté modifiant les
..............................................................................
Gestion des terres des premières nations (Loi sur la)
DORS/2020-229
19/10/20
2850
Contingentement de la commercialisation des poulets — Règlement
modifiant le Règlement canadien sur le
.............................................
Offices des produits agricoles (Loi sur les)
DORS/2020-223
09/10/20
2815
Exploitation des administrations portuaires — Règlement modifiant
le Règlement sur l’
................................................................................
Loi maritime du Canada
DORS/2020-220
06/10/20
2759
Impôt sur le revenu no 2 (COVID-19, subvention salariale pour
les employés en congé sans solde) — Règlement modifiant le
Règlement de l’
.....................................................................................
Impôt sur le revenu (Loi de l’)
DORS/2020-227
14/10/20
2838
Liste des marchandises d’importation contrôlée — Décret modifiant
la ............................................................................................................
Licences d’exportation et d’importation (Loi sur les)
DORS/2020-221
06/10/20
2764
Liste des pays désignés (armes automatiques) — Décret modifiant
la ............................................................................................................
Licences d’exportation et d’importation (Loi sur les)
DORS/2020-225
14/10/20
2818
Mesures économiques spéciales visant le Bélarus — Règlement
modifiant le Règlement sur les
............................................................
Mesures économiques spéciales (Loi sur les)
DORS/2020-228
14/10/20
2843
Normes du travail — Règlement modifiant le Règlement du Canada
sur les ....................................................................................................
Code canadien du travail
DORS/2020-226
14/10/20
2826
Sécurité de la navigation — Règlement de 2020 sur la
..........................
Accord atlantique Canada –
Terre-Neuve-et-Labrador (Loi de
mise en œuvre de l’)
Accord Canada – Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures
extracôtiers (Loi de mise en œuvre de l’)
Opérations pétrolières au Canada (Loi sur les)
Marine marchande du Canada (Loi de 2001 sur la)
DORS/2020-216
06/10/20
2581
n
Substance toxique à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la
protection de l’environnement (1999) — Décret d’inscription
d’une
......................................................................................................
Protection de l’environnement (1999) (Loi canadienne sur la)
DORS/2020-217
06/10/20
2726
Sûreté du transport ferroviaire de voyageurs — Règlement sur la
.......
Sécurité ferroviaire (Loi sur la)
DORS/2020-222
06/10/20
2772
n
Abréviations :
e — erratum
n — nouveau
r — révise
a — abroge