© Her Majesty the Queen in Right of Canada, 2020

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

ISSN 1494-6122

© Sa Majesté la Reine du Chef du Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

Avis au lecteur

La Partie II de la Gazette du Canada est publiée en vertu

de la Loi sur les textes réglementaires le 8 janvier 2020, et

au moins tous les deux mercredis par la suite.

La Partie II de la Gazette du Canada est le recueil des

« règlements » définis comme tels dans la loi précitée et

de certaines autres catégories de textes réglementaires et

de documents qu’il est prescrit d’y publier. Cependant,

certains règlements et catégories de règlements sont

soustraits à la publication par l’article 15 du Règlement

sur les textes réglementaires, établi en vertu de l’article 20

de la Loi sur les textes réglementaires.

Les deux versions électroniques de la Gazette du Canada

sont offertes gratuitement. Le format de document

portable (PDF) de la Partie I, de la Partie II et de la

Partie III à titre de version officielle depuis le 1er avril 2003

et le format en langage hypertexte (HTML) de la Partie I

 

et de la Partie II comme média substitut sont disponibles

sur le site Web de la Gazette du Canada. La version HTML

des lois sanctionnées publiées dans la Partie III est

disponible sur le site Web du Parlement du Canada.

Des exemplaires des textes réglementaires enregistrés par

le greffier du Conseil privé sont à la disposition du public,

dans les deux langues officielles, pour examen et vente à

 

la pièce 811, 90, rue Sparks, Ottawa, Canada.

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TPSGC.QuestionsLO-OLQueries.PWGSC@tpsgc-pwgsc.

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Notice to Readers

The Canada Gazette, Part II, is published under the

authority of the Statutory Instruments Act on January 8,

2020, and at least every second Wednesday thereafter.

Part II of the Canada Gazette contains all “regulations” as

defined in the Statutory Instruments Act and certain

other classes of statutory instruments and documents

required to be published therein. However, certain

regulations and classes of regulations are exempt from

publication by section 15 of the Statutory Instruments

Regulations made pursuant to section 20 of the Statutory

Instruments Act.

The two electronic versions of the Canada Gazette are

available free of charge. A Portable Document Format

(PDF) version of Part I, Part II and Part III as an official

version since April 1, 2003, and a HyperText Mark-up

Language (HTML) version of Part I and Part II as an

alternate format are available on the Canada Gazette

website. The HTML version of the enacted laws published

in Part III is available on the Parliament of Canada

website.

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with the Clerk of the Privy Council are available, in both

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90 Sparks Street, Ottawa, Canada.

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at TPSGC.QuestionsLO-OLQueries.PWGSC@tpsgc-pwgsc.

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Vol. 154, No. 22

Canada

Gazette

Part II

OTTAWA, WednesdAy, OcTOber 28, 2020

Statutory Instruments 2020

SOR/2020-216 to 223 and 225 to 229

 

 

Pages 2581 to 2858

Vol. 154, no 22

Gazette

du Canada

Partie II

OTTAWA, Le mercredi 28

OcTObre 2020

Textes réglementaires 2020

DORS/2020-216 à 223 et 225 à 229

 

Pages 2581 à 2858

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-216 2581

Enregistrement

DORS/2020-216 Le 6 octobre 2020

LOI DE MISE EN ŒUVRE DE L’ACCORD ATLANTIQUE

CANADA — TERRE-NEUVE-ET-LABRADOR

LOI DE MISE EN ŒUVRE DE L’ACCORD CANADA —

NOUVELLE-ÉCOSSE SUR LES HYDROCARBURES

EXTRACÔTIERS

LOI SUR LES OPÉRATIONS PÉTROLIÈRES AU

CANADA

LOI DE 2001 SUR LA MARINE MARCHANDE DU

CANADA

C.P. 2020-768 Le 2 octobre 2020

Attendu que le Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation établit des normes supplémentaires ou

complémentaires à celles prévues dans la Convention

internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie

humaine en mer et le Protocole de 1988 relatif à la

Convention et que la gouverneure en conseil est

convaincue que ces normes servent les objectifs de la

Convention et du Protocole,

À ces causes, sur recommandation du ministre des

Transports et du ministre des Ressources naturelles,

en ce qui concerne les dispositions du règlement ci-

après, autres que les articles 425 à 427, et sur recom-

mandation du ministre des Ressources naturelles, en

ce qui concerne les articles 425 à 427, Son Excellence

la Gouverneure générale en conseil prend le Règle-

ment de 2020 sur la sécurité de la navigation, ci-après,

en vertu :

a) du paragraphe 149(1)1a de la Loi de mise

 

en œuvre de l’Accord atlantique Canada –

 

Terre-Neuve-et-Labrador

2b;

b) du paragraphe 153(1)3c de la Loi de mise en

œuvre de l’Accord Canada – Nouvelle-Écosse sur

les hydrocarbures extracôtiers

4d;

c) du paragraphe 14(1)5e de la Loi sur les opérations

pétrolières au Canada

6f;

d) des paragraphes 7(2), 35(1)7g, 35.1(1)8h, 120(1)9i,

120(2), 136(1)10j, 207(1)11k et 274(2) de la Loi de 2001 sur

la marine marchande du Canada

12l.

a L.C. 2015, ch. 4, par. 54(1) à (4)

b L.C. 1987, ch. 3; 2014, ch. 13, art. 3

c L.C. 2015, ch. 4, par. 90(1) à (3)

d L.C. 1988, ch. 28

e L.C. 2019, ch. 28, al. 142(2)u)

f L.R., ch. O-7; L.C. 1992, ch. 35, art. 2

g L.C. 2019, ch. 1, art. 141

h L.C. 2018, ch. 27, art. 692

i L.C. 2018, ch. 27, art. 694

j L.C. 2005, ch. 29, art. 18

k L.C. 2015, ch. 3, art. 24

l L.C. 2001, ch. 26

Registration

SOR/2020-216 October 6, 2020

CANADA–NEWFOUNDLAND AND LABRADOR

ATLANTIC ACCORD IMPLEMENTATION ACT

CANADA-NOVA SCOTIA OFFSHORE PETROLEUM

RESOURCES ACCORD IMPLEMENTATION ACT

CANADA OIL AND GAS OPERATIONS ACT

CANADA SHIPPING ACT, 2001

P.C. 2020-768 October 2, 2020

Whereas the annexed Navigation Safety Regulations,

2020 establish additional or complementary standards

to those set out in the International Convention for the

Safety of Life At Sea of 1974 and the Protocol of 1988

relating to the International Convention for the Safety

of Life At Sea of 1974, and the Governor in Council is

satisfied that those standards meet the objectives of

the Convention and Protocol;

Therefore, Her Excellency the Governor General in

Council, on the recommendation of the Minister of

Transport and the Minister of Natural Resources with

respect to the provisions of the annexed Regulations

other than sections 425 to 427 and on the recommen-

dation of the Minister of Natural Resources with re-

spect to sections 425 to 427, makes the annexed Navi-

gation Safety Regulations, 2020 pursuant to

(a) subsection 149(1)1a of the Canada–Newfound-

land and Labrador Atlantic Accord Implementation

Act

2b;

(b) subsection 153(1)3c of the Canada-Nova Scotia

Offshore Petroleum Resources Accord Implementa-

tion Act

4d;

(c) subsection 14(1)5e of the Canada Oil and Gas

Operations Act

6f; and

(d) subsections 7(2), 35(1)7g, 35.1(1)8h, 120(1)9i, 120(2),

136(1)10j, 207(1)11k and 274(2) of the Canada Shipping

Act, 2001

12l.

a S.C. 2015, c. 4, ss. 54(1) to (4)

b S.C. 1987, c. 3; S.C. 2014, c. 13, s. 3

c S.C. 2015, c. 4, ss. 90(1) to (3)

d S.C. 1988, c. 28

e S.C. 2019, c. 28, para.142(2)(u)

f R.S., c. O-7; S.C. 1992, c. 35, s. 2

g S.C. 2019, c. 1, s. 141

h S.C. 2018, c. 27, s. 692

i S.C. 2018, c. 27, s. 694

j S.C. 2005, c. 29, s. 18

k S.C. 2015, c. 3, s. 24

l S.C. 2001, c. 26

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2582

TAbLe OF PrOVisiOns

navigation safety regulations, 2020

Interpretation

1

Definitions

2

Composite unit

3

Definition of vessel under the Act

General Requirements

4

Compliance

5

General requirement

6

Section 112 of the Act — shore station

PArT 1

Marine Navigation

Application

100

Application

diVisiOn 1

Maintenance and Standards

101

Standards

102

Maintenance record

diVisiOn 2

Equipment Required for Vessels Subject

to Chapter V of SOLAS

103

Application

104

Compliance

diVisiOn 3

Equipment Required for Vessels Not

Subject to Chapter V of SOLAS

105

Non-application

106

Standard magnetic compasses

107

Sound reception systems

108

Means of communicating

109

Vessels of 150 gross tonnage or more

110

Vessels of 300 gross tonnage or more

111

Vessels of 500 gross tonnage or more

112

Vessels of 3 000 gross tonnage or more

113

Vessels of 10 000 gross tonnage or more

TAbLe AnALyTiQUe

règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation

Définitions et interprétation

1

Définitions

2

Unité composite

3

Définition de bâtiment dans la Loi

Exigences générales

4

Conformité

5

Exigence générale

6

Article 112 de la Loi — stations côtières

PArTie 1

Navigation maritime

Application

100

Application

secTiOn 1

Entretien et normes

101

Normes

102

Registre d’entretien

secTiOn 2

Équipement exigé pour les bâtiments

assujettis au chapitre V de SOLAS

103

Application

104

Conformité

secTiOn 3

Équipement exigé pour les bâtiments

non assujettis au chapitre V de SOLAS

105

Non-application

106

Compas-étalon magnétique

107

Dispositifs de réception de signaux sonores

108

Moyens de communication

109

Bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus

110

Bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus

111

Bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus

112

Bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus

113

Bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2583

114

Vessels of 50 000 gross tonnage or more

diVisiOn 4

Additional Equipment

115

Voyage data recorder — vessel constructed after 2011

116

Voyage data recorder — performance tests

117

ECDIS

118

AIS Class A

119

Pilot transfer

120

Internal communication system

121

Searchlights

122

Signal flags

123

Hand lead lines

124

Manœuvring information — IMO resolution A.601(15)

125

Canadian towboats — radar

diVisiOn 5

Additional Requirements — Vessels Not

Subject to Chapter V of SOLAS

126

Non-application

127

Guidelines and standards – bridge

128

Electromagnetic compatibility

129

Modes of operation — equipment

130

Integrated bridge systems

131

Failure of integrated navigation system

132

Compass inspection

133

Heading or track control system

134

Steering gear

135

Steering gear changeover procedures

136

Steering gear checks and tests

137

Working language

138

Record of navigational activities

139

Plan for cooperation — search and rescue

140

Visibility requirements from navigating bridge

diVisiOn 6

Charts and Publications

141

Definitions

142

Charts, documents and publications on board

143

Electronic chart

114

Bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus

secTiOn 4

Équipement supplémentaire

115

Enregistreurs des données du voyage — bâtiments

construits après 2011

116

Enregistreurs des données du voyage — essais de

fonctionnement

117

SVCEI

118

AIS de classe A

119

Transfert du pilote

120

Système de communication interne

121

Projecteurs

122

Signes flottants

123

Sonde à main

124

Renseignements sur la manœuvre — résolution A.601(15)

de l’OMI

125

Bâtiments remorqueurs canadiens — radar

secTiOn 5

Exigences supplémentaires — bâtiments

non assujettis au chapitre V de SOLAS

126

Non-application

127

Directives et normes relatives à la passerelle

128

Compatibilité électromagnétique

129

Modes de fonctionnement de l’équipement

130

Systèmes de passerelle intégrés

131

Défaillance du système de navigation intégré

132

Inspection des compas

133

Système de contrôle du cap ou de la route

134

Appareil à gouverner

135

Procédures de commutation de l’appareil à gouverner

136

Vérification et essai de l’appareil à gouverner

137

Langue de travail

138

Registre des activités de navigation

139

Plan de coopération — recherche et sauvetage

140

Exigences de visibilité à la passerelle de navigation

secTiOn 6

Cartes et publications

141

Définitions

142

Cartes, documents et publications à bord

143

Carte électronique

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2584

144

Planning a voyage

145

Navigation accessories

146

Up-to-date charts, documents and publications

PArT 2

Marine Radiocommunications

Definitions

200

Definitions

diVisiOn 1

General Requirements

201

Application

202

Towboats

203

Responsibility of authorized representative

204

VHF radio installation

205

Great Lakes — supplementary VHF radio for certain

vessels

206

Navigation outside sea area A1

207

Part C of Chapter IV of SOLAS

208

SART

209

Float-free EPIRB

210

Broadcast service of maritime safety information

211

Search and rescue VHF radio direction-finding apparatus

212

Documents and publications

213

Antenna plan

214

Main operating position requirements

215

Spare antenna

216

Sources of electrical energy

217

Reserve source of energy

diVisiOn 2

Technical Requirements

218

Application — Canadian vessel

219

General requirements — radio installation

220

VHF radio accessibility

221

Position of vessel

222

Radio equipment standards

223

Portable VHF handheld radio with DSC

224

Supplementary VHF radio

225

VHF radio antenna

226

Battery-powered VHF radio

144

Planification du voyage

145

Accessoires de navigation

146

Mise à jour des cartes, documents et publications

PArTie 2

Radiocommunications maritimes

Définitions

200

Définitions

secTiOn 1

Exigences générales

201

Application

202

Bâtiments remorqueurs

203

Responsabilité du représentant autorisé

204

Installation radio VHF

205

Grands Lacs — radio VHF supplémentaire pour certains

bâtiments

206

Navigation à l’extérieur de la zone océanique A1

207

Partie C du chapitre IV de SOLAS

208

Répondeurs SAR

209

RLS à dégagement libre

210

Service de diffusion de renseignements de sécurité

maritime

211

Radiogoniomètres VHF de recherche et de sauvetage

212

Documents et publications

213

Plan d’antennes

214

Exigences du poste principal

215

Antenne de rechange

216

Sources d’énergie électrique

217

Source d’énergie de réserve

secTiOn 2

Exigences techniques

218

Application — bâtiments canadiens

219

Exigences générales — installations radio

220

Accessibilité — radio VHF

221

Position du bâtiment

222

Normes relatives à l’équipement de radiocommunication

223

Radiotéléphone VHF portatif avec fonction ASN

224

Radio VHF supplémentaire

225

Antenne de radio VHF

226

Radio VHF alimentée au moyen de batteries

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2585

227

MF/HF radio installations

228

Beacon registration

229

EPIRB and PLB — Type Approved

230

Replacing the automatic release mechanism — EPIRB

231

Replacing the battery — SART

232

Battery — survival craft VHF radiotelephone

233

Search and rescue VHF radio direction-finding equipment

234

Reserve source of energy

235

Reserve source of energy — rechargeable batteries

236

Assessments and tests before a voyage

237

Assessment of radio installation at sea

238

Radio equipment batteries

239

Inspection and testing of EPIRB or PLB

240

Radio inspection certificate

diVisiOn 3

Radiotelephone Procedures

241

Application — Canadian vessels

242

Officers responsible

243

Communications of distress, urgency or safety

244

Cancellation of distress signals and alerts

245

Communication power

246

Time

247

Radio record

248

Continuous watch

249

Delayed radio transmission

250

Radio operator

251

Steering and sailing rules

252

Continuous listening watch

253

Navigation safety call

254

Dredges and floating plants

PArT 3

Limitations and Prohibitions

General

300

Definitions

227

Installations radio MF/HF

228

Inscription de la balise

229

RLS et BLP d’un type approuvé

230

Remplacement du dispositif de dégagement

automatique — RLS

231

Remplacement de la batterie — répondeur SAR

232

Batterie — radiotéléphone

VHF pour bateaux de sauvetage

233

Matériel de radiogoniométrie VHF de recherche et

sauvetage

234

Source d’énergie de réserve

235

Source d’énergie de réserve — batteries rechargeables

236

Évaluations et vérifications avant un voyage

237

Évaluation de l’installation radio en mer

238

Batteries de l’équipement de radiocommunication

239

Inspection et mise à l’essai de RLS ou BLP

240

Certificat d’inspection de radio

secTiOn 3

Procédures de radiotéléphonie

241

Application — bâtiments canadiens

242

Officiers responsables

243

Communications de détresse, d’urgence et de sécurité

244

Annulation des signaux ou alertes de détresse

245

Puissance de communication

246

Heure

247

Registre de radio

248

Veille permanente

249

Report d’une émission radio

250

Opérateur radio

251

Règles de barre et de route

252

Veille à l’écoute permanente

253

Appel relatif à la sécurité de la navigation

254

Dragues et installations flottantes

PArTie 3

Limites et interdictions

Général

300

Définitions

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2586

diVisiOn 1

Anchorage

301

Prohibited waters

302

Instructions and directions

diVisiOn 2

Burlington Canal

303

Speed limit

304

Passing prohibited

305

Request to lift the bridge

306

Entry of vessel 15 m or more

307

Entry of vessel less than 15 m

308

Prohibition — under sail

diVisiOn 3

St. Clair River and Detroit River

309

Application

310

Conflict

311

Continuous listening watch

312

Detroit River restrictions

313

Overtaking prohibited

314

Area of one-way traffic

315

Embark, disembark or exchange pilot

316

Navigation safety calls

317

Anchorage rules

318

Floating plant activities

319

Speed limits

320

Towboat

321

Temporary instructions

PArT 4

Transitional Provision, Consequential

Amendments, Repeals and Coming

into Force

Transitional Provision

400

Application – subsection 118(1)

Consequential Amendments

Canada Shipping Act, 2001

401

Large Fishing Vessel Inspection Regulations

secTiOn 1

Mouillage

301

Eaux interdites

302

Instructions et directives

secTiOn 2

Canal de Burlington

303

Limite de vitesse

304

Interdiction de dépasser

305

Demande de faire lever le pont

306

Entrée d’un bâtiment de 15 m ou plus

307

Entrée d’un bâtiment de moins de 15 m

308

Interdiction de naviguer à la voile

secTiOn 3

Rivières St. Clair et Détroit

309

Application

310

Incompatibilité

311

Veille à l’écoute permanente

312

Restrictions applicables à la rivière Détroit

313

Interdiction de dépasser

314

Secteur de navigation unidirectionnelle

315

Embarquement, débarquement ou échange de pilotes

316

Appels relatifs à la sécurité de la navigation

317

Interdiction de mouiller

318

Activités d’installations flottantes

319

Limites de vitesse

320

Bâtiments remorqueurs

321

Instructions provisoires

PArTie 4

Disposition transitoire, modifications

corrélatives, abrogations et entrée en

vigueur

Disposition transitoire

400

Application du paragraphe 118(1)

Modifications corrélatives

Loi de 2001 sur la marine marchande du

Canada

401

Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2587

403

Life Saving Equipment Regulations

407

Fishing Vessel Safety Regulations

410

Steering Appliances and Equipment Regulations

412

Competency of Operators of Pleasure Craft Regulations

413

Marine Personnel Regulations

418

Small Vessel Regulations

421

Long-Range Identification and Tracking of Vessels

Regulations

Canada–Newfoundland and Labrador Atlantic

Accord Implementation Act

425

Newfoundland Offshore Petroleum Installations

Regulations

Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum

Resources Accord Implementation Act

426

Nova Scotia Offshore Petroleum Installations Regulations

Canada Oil and Gas Operations Act

427

Canada Oil and Gas Installations Regulations

428

Repeals

Coming into Force

429

Registration

scHedULe 1

scHedULe 2

scHedULe 3

scHedULe 4

scHedULe 5

403

Règlement sur l’équipement de sauvetage

407

Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche

410

Règlement sur les apparaux de gouverne

412

Règlement sur la compétence des conducteurs

d’embarcations de plaisance

413

Règlement sur le personnel maritime

418

Règlement sur les petits bâtiments

421

Règlement sur l’identification et le suivi à distance des

bâtiments

Loi de mise en œuvre de l’Accord atlantique

Canada — Terre-Neuve-et-Labrador

425

Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la

zone extracôtière de

Terre-Neuve

Loi de mise en œuvre de l’Accord Canada —

Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures

extracôtiers

426

Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la

zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse

Loi sur les opérations pétrolières au Canada

427

Règlement sur les installations pétrolières et gazières au

Canada

428

Abrogations

Entrée en vigueur

429

Enregistrement

AnneXe 1

AnneXe 2

AnneXe 3

AnneXe 4

AnneXe 5

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2588

navigation safety regulations, 2020

Interpretation

definitions

1 The following definitions apply in these Regulations.

Act means the Canada Shipping Act, 2001. (Loi)

AIS means an automatic identification system. (AIS)

competent authority means

(a) a government that is a party to the Safety

Convention;

(b) a society or association for the classification and

registry of vessels recognized by a government referred

to in paragraph (a); or

(c) a testing establishment recognized by the Minister

or by a government referred to in paragraph (a) as able

to determine whether equipment meets applicable

standards specified in these Regulations. (autorité

compétente)

ECDIS means an electronic chart display and information

system. (SVCEI)

fishing vessel means a vessel engaged in commercial

fishing. (bâtiment de pêche)

floating plant includes any type of manned barge, scow

or similar watercraft that is used for river or harbour

improvements, salvage, scientific work, cargo handling,

exploration or exploitation of mineral resources, or other

similar operations. (installation flottante)

GNSS receiver means a receiver for a global navigation

satellite system. (récepteur GNSS)

Great Lakes Basin means the waters of the Great Lakes,

their connecting and tributary waters and the waters of

the St. Lawrence River as far as the lower exit of the St.

Lambert Lock at Montreal in Quebec. (bassin des Grands

Lacs)

IEC means the International Electrotechnical Commis-

sion. (CEI)

IMO means the International Maritime Organization.

(OMI)

international voyage means a voyage between a port in

one country and a port in another country, but does not

include a voyage solely in the Great Lakes Basin. (voyage

international)

règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation

Définitions et interprétation

définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent

règlement.

AIS Système d’identification automatique. (AIS)

autorité compétente

a) Gouvernement qui est partie à la Convention sur la

sécurité;

b) société ou association de classification et d’immatri-

culation des bâtiments reconnue par un gouvernement

visé à l’alinéa a);

c) établissement de vérification reconnu par le ministre

ou un gouvernement visé à l’alinéa a) comme étant en

mesure de décider si l’équipement est conforme aux

normes applicables spécifiées au présent règlement.

(competent authority)

avertissement de navigation Communiqué urgent

radiodiffusé ou publié par la Garde côtière canadienne

destiné à fournir des renseignements relatifs à la naviga-

tion. (navigational warning)

Avis aux navigateurs Avis publiés par la Garde côtière

canadienne destinés à fournir des renseignements relatifs

à la navigation et des modifications et mises à jour aux

cartes marines et aux publications nautiques. (Notices to

Mariners)

bassin des Grands Lacs Les eaux des Grands Lacs, leurs

eaux tributaires et communicantes, ainsi que les eaux du

fleuve Saint-Laurent jusqu’à la sortie inférieure de l’écluse

de Saint-Lambert à Montréal, Québec. (Great Lakes

Basin)

bâtiment à passagers Bâtiment transportant plus de

12 passagers. (passenger vessel)

bâtiment de pêche Bâtiment utilisé pour la pêche com-

merciale. (fishing vessel)

bâtiment remorqueur Bâtiment effectuant une opéra-

tion de remorquage. (towboat)

CEI La Commission électrotechnique internationale.

(IEC)

Convention sur la sécurité La Convention internatio-

nale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer

mentionnée à l’annexe 1 de la Loi. (Safety Convention)

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length in respect of a vessel, means the distance meas-

ured from the forward end of the foremost outside surface

of the hull shell to the aft end of the aftermost outside sur-

face of the hull shell. (longueur)

Minister means the Minister of Transport. (ministre)

nautical mile means the international nautical mile of

1 852 m. (mille marin)

navigational warning means an urgent release broad-

cast or publication by the Canadian Coast Guard to pro-

vide marine information. (avertissement de navigation)

near coastal voyage, Class 1 has the same meaning as

in section 1 of the Vessel Certificates Regulations. (voyage

à proximité du littoral, classe 1)

near coastal voyage, Class 2 has the same meaning as

in section 1 of the Vessel Certificates Regulations. (voyage

à proximité du littoral, classe 2)

Notices to Mariners means notices published by the

Canadian Coast Guard to provide marine information,

and corrections and updates to nautical charts and publi-

cations. (Avis aux navigateurs)

passenger vessel means a vessel that carries more than

12 passengers. (bâtiment à passagers)

person in charge of the deck watch means a person

who has immediate charge of the navigation, manœuvring

or operation of a vessel, but does not include a pilot. (offi-

cier de quart à la passerelle)

routing system has the same meaning as in subsec-

tion 1(1) of the Collision Regulations. (système d’organi-

sation du trafic)

Safety Convention means the International Convention

for the Safety of Life at Sea 1974 listed in Schedule 1 of the

Act. (Convention sur la sécurité)

sheltered waters voyage has the same meaning as in

section 1 of the Vessel Certificates Regulations. (voyage

en eaux abritées)

SOLAS means the Safety Convention and the Protocol of

1988 relating to that Convention. (SOLAS)

towboat means a vessel that is engaged in a towing oper-

ation. (bâtiment remorqueur)

towing operation means the activity of pulling another

vessel or a floating object astern or alongside or pushing

another vessel or a floating object ahead. (opération de

remorquage)

unlimited voyage has the same meaning as in section 1

of the Vessel Certificates Regulations. (voyage illimité)

installation flottante Vise notamment tout type de cha-

land, de gabarre ou d’embarcation semblable, avec équi-

page, affecté à des travaux d’amélioration des cours d’eau

ou des ouvrages portuaires, à la récupération d’épaves, à

des travaux scientifiques, à la manutention de cargaison, à

la prospection ou à l’exploitation de ressources minières

ou à d’autres activités semblables. (floating plant)

Loi La Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada.

(Act)

longueur S’agissant d’un bâtiment, la distance mesurée

de l’extrémité avant de la surface externe la plus avancée

de la coque jusqu’à l’extrémité arrière de la surface externe

la plus reculée de la coque. (length)

mille marin Le mille marin international de 1 852 m.

(nautical mile)

ministre Le ministre des Transports. (Minister)

officier de quart à la passerelle Toute personne, à l’ex-

clusion d’un pilote, directement responsable de la naviga-

tion, de la manœuvre ou de l’exploitation d’un bâtiment.

(person in charge of the deck watch)

OMI L’Organisation maritime internationale. (IMO)

opération de remorquage Opération consistant à tirer

un autre bâtiment ou un objet flottant à l’arrière ou le long

de son bord ou à le pousser en avant. (towing operation)

récepteur GNSS Récepteur fonctionnant au sein d’un

système mondial de navigation par satellite. (GNSS

receiver)

SOLAS La Convention sur la sécurité et le Protocole de

1988 qui y est relatif. (SOLAS)

SVCEI Système de visualisation des cartes électroniques

et d’information. (ECDIS)

système d’organisation du trafic S’entend au sens du

paragraphe 1(1) du Règlement sur les abordages. (rout-

ing system)

voyage à proximité du littoral, classe 1 S’entend au

sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de bâti-

ment. (near coastal voyage, class 1)

voyage à proximité du littoral, classe 2 S’entend au

sens de l’article 1 du Règlement sur les certificats de bâti-

ment. (near coastal voyage, class 2)

voyage en eaux abritées S’entend au sens de l’article 1

du Règlement sur les certificats de bâtiment. (sheltered

waters voyage)

voyage illimité S’entend au sens de l’article 1 du Règle-

ment sur les certificats de bâtiment. (unlimited voyage)

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composite unit

2 (1) For the purposes of these Regulations, a composite

unit of a pushing vessel and a pushed vessel that are rigidly

connected and designed as a dedicated and integrated

tug-and-barge combination is considered to be a single

vessel that is not a towboat, the length and gross tonnage

of which is the aggregate length and gross tonnage of the

two vessels composing the unit.

documents — amended from time to time

(2) Any reference in the Regulations to a document is a

reference to the document as amended from time to time,

except when the reference is to the document as it read on

a specified date.

incorporated documents — meaning of “should”

(3) For the purpose of interpreting a document incorpor-

ated by reference into these Regulations, “should” is to be

read as “must” and recommendations are to be considered

mandatory.

incorporated documents — meaning of “ship”

(4) For the purpose of interpreting a document incorpor-

ated by reference into these Regulations, “ship” is to be

read as “vessel”.

incorporated documents — exclusion of certain

expressions

(5) A document incorporated by reference into these

Regulations is to be read without reference to the expres-

sions “at the discretion of the Administration”, “in the

opinion of the Administration”, “or other means”, “satis-

factory to the Administration” and “unless the Adminis-

tration decides otherwise”, including any necessary adap-

tations to these expressions found in the document.

interpretation — vessel date of construction

(6) For the purposes of these Regulations, the date of con-

struction of a vessel is the earliest of the dates on which

(a) its keel is laid,

(b) construction of the vessel begins, and

(c) the assembly of the vessel has reached the lesser of

50 tonnes and 1% of the estimated mass of all structural

material of the vessel.

voyage international Voyage d’un port d’un État à un

port d’un autre État, sauf les voyages effectués exclusive-

ment dans le bassin des Grands Lacs. (international

voyage)

Unité composite

2 (1) Pour l’application du présent règlement, l’unité

composite formée par un bâtiment pousseur et un bâti-

ment poussé qui sont reliés par un raccordement rigide et

sont conçus pour constituer un ensemble pousseur-barge

spécialisé et intégré est considérée comme un seul bâti-

ment qui n’est pas un bâtiment remorqueur, et sa lon-

gueur et sa jauge brute correspondent au total de la lon-

gueur et de la jauge brute des deux bâtiments qui la

composent.

documents — renvoi dynamique

(2) Tout renvoi dans le présent règlement à un document

constitue un renvoi à ce document avec ses modifications

successives, à moins qu’il ne vise le document dans sa ver-

sion à une date donnée.

documents incorporés — sens de « devrait »

(3) Pour l’interprétation des documents incorporés par

renvoi dans le présent règlement, « devrait » vaut men-

tion de « doit » et les recommandations ont force

obligatoire.

documents incorporés — sens de « navire »

(4) Pour l’interprétation des documents incorporés par

renvoi dans le présent règlement, « navire » vaut mention

de « bâtiment ».

documents incorporés — exclusion de certaines

mentions

(5) Un document incorporé par renvoi dans le présent

règlement doit être interprété sans qu’il soit tenu compte

des mentions « à la discrétion de l’Administration », « à la

satisfaction de l’Administration », « à moins que l’Admi-

nistration n’en décide autrement », « de l’avis de l’Admi-

nistration », « jugé satisfaisant par l’Administration » et

« ou d’autres moyens » qui figurent dans ces documents, y

compris leurs adaptations grammaticales.

interprétation — date de construction d’un bâtiment

(6) Pour l’application du présent règlement, la date de

construction d’un bâtiment est celle des dates ci-après qui

est antérieure aux autres :

a) celle à laquelle sa quille est posée;

b) celle à laquelle sa construction commence;

c) celle à laquelle son montage atteint 50 tonnes ou 1 %

de la masse estimée de tous les matériaux de structure

du bâtiment, selon la plus petite de ces valeurs.

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definition of vessel under the Act

3 For the purposes of these Regulations, barges that are

not self-propelled are prescribed as a class of floating

object that is excluded from the definition of vessel in

section 2 of the Act.

General Requirements

compliance

4 Except as otherwise provided, the authorized repre-

sentative of a vessel must ensure that the requirements of

these Regulations are met in respect of the vessel.

General requirement

5 (1) Unless under force majeure or to save life or prop-

erty, the master of a vessel must ensure that the vessel

does not engage on a voyage unless it is fitted with the

equipment required under these Regulations.

effective operating condition

(2) The master and authorized representative of a vessel

must take all reasonable steps to ensure that all equip-

ment required under these Regulations is installed, tested

and maintained in a manner that ensures it is in effective

operating condition.

effective operating condition — restoration

(3) If any equipment required by these Regulations ceases

to be in effective operating condition, the master of the

vessel must, as soon as possible, restore the equipment to

an effective operating condition.

Voyage to repair facilities

(4) If the vessel is in a port where repair facilities to

restore the equipment to an effective operating condition

are not readily available, the master must plan and exe-

cute a safe voyage to a port where such facilities are read-

ily available, taking into account the fact that the equip-

ment is not in effective operating condition.

section 112 of the Act — shore station

6 (1) For the purposes of section 112 of the Act, the

authority on shore that must be notified of a direct danger

to navigation is the shore station for the area in which the

vessel is navigating.

Procedures for giving notice to vessels

(2) A master who gives notice under section 112 of the Act

to all vessels in the vicinity and the shore station must give

the notice in accordance with the danger message report-

ing procedures set out in Section A5, entitled Navigation

Safety, of the annual edition of Notices to Mariners.

[7 to 99 reserved]

définition de bâtiment dans la Loi

3 Pour l’application du présent règlement, les chalands

non autopropulsés constituent une catégorie réglemen-

taire d’objets flottants exclue de la définition de bâtiment

à l’article 2 de la Loi.

Exigences générales

conformité

4 Sauf disposition contraire, le représentant autorisé du

bâtiment veille au respect des exigences du présent règle-

ment à l’égard du bâtiment.

exigence générale

5 (1) Sauf dans les cas de force majeure ou pour sauver

des personnes ou des biens, le capitaine du bâtiment veille

à ce que celui-ci n’effectue de voyage que s’il est muni de

l’équipement exigé par le présent règlement.

bon état de fonctionnement

(2) Le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé

prennent toutes les mesures raisonnables afin que l’équi-

pement exigé par le présent règlement soit installé, mis à

l’essai et entretenu de manière à assurer son bon état de

fonctionnement.

rétablissement du bon fonctionnement

(3) Le capitaine du bâtiment est tenu de rétablir, dès que

possible, le bon fonctionnement de tout équipement exigé

par le présent règlement qui cesse de fonctionner

adéquatement.

Voyage vers des installations de réparation

(4) Lorsque le bâtiment se trouve dans un port où aucune

installation de réparation n’est facilement accessible pour

rétablir le bon fonctionnement de l’équipement, le capi-

taine planifie et exécute un voyage sûr vers un port où des

installations de réparation sont accessibles tout en tenant

compte du fonctionnement inadéquat de l’équipement.

Article 112 de la Loi — stations côtières

6 (1) Pour l’application de l’article 112 de la Loi, les sta-

tions côtières de la zone où navigue le bâtiment doivent

être avisées des dangers immédiats pour la navigation.

Procédures pour aviser les bâtiments

(2) Lorsqu’il avise les bâtiments dans le voisinage et les

stations côtières en application de l’article 112 de la Loi, le

capitaine du bâtiment le fait conformément aux procé-

dures relatives au rapport de messages de dangers pré-

vues à la partie A5, intitulée Sécurité des navires, de l’édi-

tion annuelle des Avis aux navigateurs.

[7 à 99 réservés]

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PArT 1

Marine Navigation

Application

Application

100 (1) This Part applies in respect of the following

vessels:

(a) Canadian vessels everywhere; and

(b) vessels that are not Canadian vessels and that are in

Canadian waters.

Activities related to oil or gas

(2) This Part applies in respect of a vessel referred to in

subsection (1) that is capable of engaging in the drilling

for, or the production, conservation or processing of, oil or

gas, except a vessel that is on location and engaged in one

of those activities in an area referred to in

(a) section 3 of the Canada Oil and Gas Operations

Act;

(b) subsection 8(1) of the Canada-Newfoundland and

Labrador Atlantic Accord Implementation Act; or

(c) subsection 8(1) of the Canada-Nova Scotia Off-

shore Petroleum Resources Accord Implementation

Act.

diVisiOn 1

Maintenance and Standards

standards

101 (1) Every type of equipment referred to in column 1

of Schedule 1 with which a vessel of 150 gross tonnage or

more is fitted to comply with this Part and every AIS that

is fitted on a vessel to which this Part applies must be type

approved by a competent authority as meeting the follow-

ing standards:

(a) the performance standards set out in the Annex to

IMO resolution A.694(17), General Requirements for

Shipborne Radio Equipment Forming Part of the

Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)

and for Electronic Navigational Aids;

(b) the testing standards set out in IEC 60945, Mari-

time Navigation and Radiocommunication Equip-

ment and Systems – General Requirements – Methods

of Testing and Required Test Results; and

PArTie 1

Navigation maritime

Application

Application

100 (1) La présente partie s’applique à l’égard des bâti-

ments suivants :

a) les bâtiments canadiens, où qu’ils se trouvent;

b) les bâtiments qui ne sont pas des bâtiments cana-

diens et qui se trouvent dans les eaux canadiennes.

Activités liées au pétrole ou au gaz

(2) La présente partie s’applique à l’égard des bâtiments

visés au paragraphe (1) utilisables dans le cadre d’activités

de forage, de production, de rationalisation de l’exploita-

tion ou de traitement du pétrole ou du gaz, sauf lorsque

ces bâtiments sont situés sur un emplacement de forage et

sont utilisés dans le cadre de l’une de ces activités dans un

endroit visé à l’une des dispositions suivantes :

a) l’article 3 de la Loi sur les opérations pétrolières au

Canada;

b) le paragraphe 8(1) de la Loi de mise en œuvre de l’Ac-

cord atlantique Canada — Terre-Neuve-et-Labrador;

c) le paragraphe 8(1) de la Loi de mise en œuvre de

l’accord Canada — Nouvelle-écosse sur les hydrocar-

bures extracôtiers.

secTiOn 1

Entretien et normes

normes

101 (1) L’équipement visé à la colonne 1 de l’annexe 1

dont les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus

doivent être munis en application de la présente partie

ainsi que tout AIS dont les bâtiments assujettis à la pré-

sente partie sont munis doivent être d’un type approuvé

par une autorité compétente attestant de leur conformité

aux normes suivantes :

a) les normes de fonctionnement figurant à l’annexe de

la résolution A.694(17) de l’OMI intitulée General

Requirements for Shipborne Radio Equipment Form-

ing Part of the Global Maritime Distress and Safety

System (GMDSS) and for Electronic Navigational

Aids;

b) les normes d’essai figurant à la norme CEI 60945

intitulée Matériels et systèmes de navigation et de

radiocommunication maritimes — Spécifications

générales — Méthodes d’essai et résultats exigibles;

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(c) every standard set out in columns 2 to 4 of Sched-

ule 1 for the equipment or AIS.

exception — equivalent standard

(2) The equipment and the AIS may be of a type approved

by a competent authority as meeting a standard that pro-

vides a level of safety that is equivalent to or higher than

that provided by the standards referred to in para-

graph (1)(c) instead of the standards referred to in that

paragraph.

Type approval

(3) The type approval must be evidenced by a label or a

document issued by the competent authority.

Placement of document or label

(4) The type approval must be

(a) if it is evidenced by a label, securely affixed to the

equipment in a readily visible location; and

(b) if it is evidenced by a document, kept in a readily

accessible location on board the vessel.

english or French translation

(5) If the label or document is written in a language other

than English or French, it must be accompanied by an

English or French translation.

equipment that is not required

(6) Subsections (1) to (5) apply in respect of equipment

that is fitted on a vessel even if the equipment is not

required to be fitted on the vessel under this Part, if

(a) performance standards for that equipment are

specified in Schedule 1;

(b) the vessel is of 500 gross tonnage or more and

engaged on a voyage other than a sheltered waters

voyage;

(c) the vessel is not a fishing vessel; and

(d) the equipment was fitted on or after July 1, 2002.

Grandfathering

(7) Paragraphs (1)(b) and (c) and subsections (2) to (4) do

not apply to equipment referred to in column 1 of Sched-

ule 2 that was fitted before July 1, 2002, if the equipment is

of a type approved by a competent authority as meeting

the following standards:

(a) the performance standards set out in the Annex to

IMO resolution A.281(VIII), Recommendation on Gen-

eral Requirements for Electronic Navigational Aids;

and

c) les normes prévues aux colonnes 2 à 4 de l’annexe 1

à l’égard de cet équipement ou de cet AIS.

exception — normes équivalentes

(2) L’équipement et l’AIS peuvent être d’un type approuvé

par une autorité compétente attestant de leur conformité

à une norme offrant un niveau de sécurité équivalent ou

supérieur à celui exigé par les normes visées à l’alinéa (1)c)

plutôt qu’aux normes visées à cet alinéa.

Approbation de type

(3) L’approbation de type est établie au moyen d’une éti-

quette

ou

d’un

document

délivré

par

l’autorité

compétente.

emplacement de l’étiquette ou du document

(4) L’approbation de type doit être :

a) si elle est établie au moyen d’une étiquette, fixée

solidement à l’équipement à un endroit facilement

visible;

b) si elle est établie au moyen d’un document, gardée à

un endroit facilement accessible à bord du bâtiment.

Traduction anglaise ou française

(5) L’étiquette ou le document rédigé dans une langue

autre que l’anglais ou le français doit être accompagné

d’une traduction française ou anglaise.

Équipement non exigé

(6) Les paragraphes (1) à (5) s’appliquent à l’équipement

dont sont munis les bâtiments même si cet équipement

n’est pas exigé par la présente partie, lorsque, à la fois :

a) des normes de fonctionnement sont prévues à l’an-

nexe 1 à l’égard de cet équipement;

b) le bâtiment est d’une jauge brute de 500 ou plus et

effectue un voyage autre qu’un voyage en eaux

abritées;

c) le bâtiment n’est pas un bâtiment de pêche;

d) il a été muni de cet équipement le 1er juillet 2002 ou

après cette date.

droits acquis

(7) Les alinéas (1)b) et c) et les paragraphes (2) à (4) ne

s’appliquent pas à l’équipement visé à la colonne 1 de l’an-

nexe 2 dont un bâtiment était muni avant le 1er juillet 2002

si l’équipement est d’un type approuvé par une autorité

compétente attestant de sa conformité aux normes

suivantes :

a) les normes de fonctionnement figurant à l’annexe de

la résolution A.281(VIII) de l’OMI intitulée Recom-

mendation on General Requirements for Electronic

Navigational Aids;

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(b) the standards set out in column 2 of Schedule 2 for

that equipment.

maintenance record

102 (1) Every Canadian vessel of 150 gross tonnage or

more that is engaged on an international voyage and every

Canadian vessel of 500 gross tonnage or more must keep

on board a maintenance record for the equipment required

under this Part that shows all periodic testing and servi-

cing, all defects, repairs and parts replacements and the

dates and locations of each event and the personnel

involved.

manuals

(2) Every vessel must keep on board the manufacturer’s

operating and maintenance manuals for the equipment

that it must be fitted with under this Part.

spare parts

(3) Every vessel that is engaged on a voyage other than a

sheltered waters voyage must carry the spare parts recom-

mended by the manufacturer or by the operating or main-

tenance manuals for the equipment that it must be fitted

with under this Part.

diVisiOn 2

Equipment Required for Vessels

Subject to Chapter V of SOLAS

Application

103 (1) This Division applies in respect of the following

vessels:

(a) Canadian vessels of 150 gross tonnage or more but

less than 500 gross tonnage that are engaged on an

international voyage;

(b) Canadian vessels of 500 gross tonnage or more; and

(c) foreign vessels that are subject to Chapter V of

SOLAS.

Application — exceptions

(2) Despite subsection (1), this Division does not apply in

respect of the following Canadian vessels:

(a) fishing vessels;

(b) cable ferries;

(c) pleasure crafts; or

b) les normes prévues à la colonne 2 de l’annexe 2 à

l’égard de cet équipement.

registre d’entretien

102 (1) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute

de 150 ou plus qui effectuent un voyage international et les

bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou plus

gardent à bord un registre d’entretien pour l’équipement

dont ils doivent être munis en application de la présente

partie, dans lequel figurent les activités périodiques de

mise à l’essai et d’entretien courant, les défectuosités, les

réparations et les remplacements de pièces, ainsi que les

dates et lieux de chaque événement et le personnel en

cause.

manuels

(2) Les bâtiments gardent à bord les manuels d’exploita-

tion et d’entretien du fabricant relatifs à l’équipement

dont il doivent être munis en application de la présente

partie.

Pièces de rechange

(3) Les bâtiments qui effectuent un voyage, autre qu’un

voyage en eaux abritées, gardent à bord les pièces de

rechange recommandées par le fabricant ou dans les

manuels d’exploitation ou d’entretien pour l’équipement

dont ils doivent être munis en application de la présente

partie.

secTiOn 2

Équipement exigé pour les bâtiments

assujettis au chapitre V de SOLAS

Application

103 (1) La présente section s’applique à l’égard des bâti-

ments suivants :

a) les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 150 ou

plus, mais de moins de 500, qui effectuent un voyage

international;

b) les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou

plus;

c) les bâtiments étrangers assujettis au chapitre V de

SOLAS.

Application — exceptions

(2) Malgré le paragraphe (1), la présente section ne s’ap-

plique pas à l’égard des bâtiments canadiens suivants :

a) les bâtiments de pêche;

b) les bacs à câble;

c) les embarcations de plaisance;

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(d) vessels operating exclusively in the waters of the

Great Lakes, their connecting and tributary waters, and

the waters of the St. Lawrence River as far seaward as a

straight line drawn

(i) from Cap-des-Rosiers to Pointe Ouest, Anticosti

Island, and

(ii) from Anticosti Island to the north shore of

 

the St. Lawrence River along a meridian of

longitude 63° W.

compliance

104 (1) Subject to subsections (2) to (5), an authorized

representative of a vessel must ensure that the following

requirements are met in respect of the vessel:

(a) for a Canadian vessel, the requirements set out in

Regulations 15 to 19 and 20 to 35 of Chapter V of SOLAS,

except the requirements of Regulation 19.2.4; and

(b) for a foreign vessel, the requirements set out in

Chapter V of SOLAS.

regulation 18 of chapter V of sOLAs — type approval

(2) For the purposes of this section, the words “type

approved by the Administration” used in Regulation 18 of

Chapter V of SOLAS must be read as “type approved by a

competent authority” when that Regulation applies to a

Canadian vessel.

exception — regulation 18.9 of chapter V of sOLAs

(3) A Canadian vessel of 500 gross tonnage or more must

comply with Regulation 18.9 of Chapter V of SOLAS only if

it is engaged on an international voyage.

exception — regulation 19.2.2.3 of chapter V of

sOLAs

(4) The requirements set out in Regulation 19.2.2.3 of

Chapter V of SOLAS do not apply

(a) to a ferry that engages solely on voyages of less than

five nautical miles; and

(b) until January 1, 2022, to a vessel other than a vessel

referred to in paragraph (a), if the vessel engages solely

on voyages that are not international voyages.

exception — regulation 19.2.7.1 of chapter V of

sOLAs

(5) For the purposes of this section, Regulation 19.2.7.1 of

Chapter V of SOLAS must be read without reference to

“or, where considered appropriate by the Administration,

a second 9 GHz radar”.

d) les bâtiments exploités exclusivement dans les eaux

des Grands Lacs, leurs eaux tributaires et communi-

cantes, ainsi que dans les eaux du fleuve Saint-Laurent

jusque dans les eaux limitées vers la mer par une ligne

droite tirée :

(i) d’une part, de Cap-des-Rosiers jusqu’à Pointe

Ouest sur l’île d’Anticosti,

(ii) d’autre part, de l’île d’Anticosti à la rive nord du

fleuve Saint-Laurent le long du méridien de longi-

tude 63° O.

conformité

104 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (5), le repré-

sentant autorisé du bâtiment veille au respect des exi-

gences ci-après à l’égard du bâtiment :

a) s’agissant d’un bâtiment canadien, les exigences

prévues par les règles 15 à 19 et 20 à 35 du chapitre V de

SOLAS, sauf celles prévues par la règle 19.2.4;

b) s’agissant d’un bâtiment étranger, les exigences pré-

vues au chapitre V de SOLAS.

règle 18 du chapitre V de sOLAs — type approuvé

(2) Pour l’application du présent article, la mention « type

approuvé par l’Administration » figurant à la règle 18 du

chapitre V de SOLAS vaut mention de « type approuvé par

une autorité compétente » lorsque cette règle s’applique

aux bâtiments canadiens.

exception — règle 18.9 du chapitre V de sOLAs

(3) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de 500 ou

plus doivent se conformer aux exigences prévues par la

règle 18.9 du chapitre V de SOLAS seulement lorsqu’ils

effectuent un voyage international.

exception — règle 19.2.2.3 du chapitre V de sOLAs

(4) Les exigences prévues par la règle 19.2.2.3 du cha-

pitre V de SOLAS ne s’appliquent pas :

a) aux traversiers qui effectuent seulement des voyages

de moins de cinq milles marins;

b) avant le 1er janvier 2022 aux bâtiments, autres que

ceux visés à l’alinéa a), s’ils effectuent seulement des

voyages autres que des voyages internationaux.

exception — règle 19.2.7.1 du chapitre V de sOLAs

(5) Pour l’application du présent article, la règle 19.2.7.1

du chapitre V de SOLAS doit être interprétée comme

excluant la mention « ou si l’Administration le juge appro-

prié, d’un deuxième radar à 9 GHz ».

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2596

diVisiOn 3

Equipment Required for Vessels Not

Subject to Chapter V of SOLAS

non-application

105 This Division does not apply in respect of the follow-

ing vessels:

(a) a vessel that is subject to the requirements of Div-

ision 2 of this Part;

(b) a vessel constructed before July 1, 2002 that meets

the requirements set out in Part 2 of the Navigation

Safety Regulations as they read on the day before the

day on which this section came into force and, if the

vessel is of 150 gross tonnage or more and is fitted with

equipment referred to in column 1 of Schedule 2 of

these Regulations before July 1, 2002, whose equip-

ment is of a type approved by a competent authority as

meeting

(i) the performance standards set out in the Annex

to IMO resolution A.281(VIII), Recommendation on

General Requirements for Electronic Navigational

Aids,

(ii) the performance standards set out in the Annex

to IMO resolution A.694(17), General Requirements

for Shipborne Radio Equipment Forming Part of

the Global Maritime Distress and Safety System

(GMDSS) and for Electronic Navigational Aids,

and

(iii) the standards set out in column 2 of Schedule 2

for that equipment; and

(c) a foreign vessel that is a fishing vessel and that has

on board documentation issued by the government of

the state whose flag the vessel is entitled to fly certify-

ing that the vessel meets the requirements set out in

Chapter X of Annex 25 to IMO document MSC 92/26/

Add.2, International Regulations for the Safety of

Fishing Vessels relating to the Torremolinos Inter-

national Convention for the Safety of Fishing Vessels

1977.

standard magnetic compasses

106 (1) Every vessel, except the following vessels, must

be fitted with a standard magnetic compass, independent

of any power supply, that can be used to determine the

secTiOn 3

Équipement exigé pour les bâtiments

non assujettis au chapitre V de

SOLAS

non-application

105 La présente section ne s’applique pas à l’égard des

bâtiments suivants :

a) les bâtiments assujettis aux exigences prévues à la

section 2 de la présente partie;

b) les bâtiments construits avant le 1er juillet 2002 qui

sont conformes aux exigences prévues par la partie 2 du

Règlement sur la sécurité de la navigation dans sa ver-

sion antérieure à la date d’entrée en vigueur du présent

article et, s’agissant d’un bâtiment d’une jauge brute

de 150 ou plus qui était muni de tout équipement prévu

à la colonne 1 de l’annexe 2 du présent règlement avant

le 1er juillet 2002, si cet équipement est d’un type

approuvé par une autorité compétente attestant de sa

conformité aux normes suivantes :

(i) les normes de fonctionnement figurant à l’annexe

de la résolution A.281(VIII) de l’OMI intitulée Rec-

ommendation on General Requirements for Elec-

tronic Navigational Aids,

(ii) les normes de fonctionnement figurant à l’an-

nexe de la résolution A.694(17) de l’OMI intitulée

General Requirements for Shipborne Radio Equip-

ment Forming Part of the Global Maritime Distress

and Safety System (GMDSS) and for Electronic

Navigational Aids,

(iii) les normes prévues à la colonne 2 de l’annexe 2

à l’égard de cet équipement;

c) les bâtiments de pêche étrangers qui ont à bord un

document délivré par le gouvernement de l’État sous le

pavillon duquel ils sont habilités à naviguer attestant

de leur conformité aux exigences prévues au chapitre X

de l’annexe 25 du document MSC 92/26/Add.2 de l’OMI

intitulé Règles internationales pour la sécurité des

navires de pêche relatif à la Convention internationale

de Torremolinos sur la sécurité des navires de pêche,

1977.

compas-étalon magnétique

106 (1) Tout bâtiment, à l’exception des bâtiments ci-

après, doit être muni d’un compas-étalon magnétique

indépendant de toute source d’alimentation en énergie

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2597

vessel’s heading and to display the reading at the main

steering position:

(a) vessels that are 8 m or less in length and navigate

within sight of navigation marks; and

(b) cable ferries.

exception — vessels less than 150 gross tonnage

(2) Despite subsection (1), a vessel of less than 150 gross

tonnage may be fitted with

(a) a steering magnetic compass if the vessel is not

engaged on an international voyage; or

(b) a steering magnetic compass and a gyro-compass if

the vessel is engaged on an international voyage.

exception — vessels from 150 to 500 gross tonnage

(3) Despite subsection (1), a vessel that is of 150 gross

tonnage or more but less than 500 gross tonnage may be

fitted with

(a) if the vessel is engaged on a sheltered waters voyage

or a near coastal voyage, Class 2 and if the voyage is not

an international voyage, a steering magnetic compass;

and

(b) if the vessel is engaged on a near coastal voyage,

Class 1, an unlimited voyage or an international voy-

age, a steering magnetic compass and a gyro-compass.

compensation

(4) Every magnetic compass must be properly compen-

sated and its table or curve of residual deviations must be

available on board in the vicinity of the compass.

means of correction

(5) Every vessel that is fitted with a magnetic compass,

except pleasure crafts of less than 150 gross tonnage, must

be fitted with a means of correcting heading and bearings

to true at all times.

means of communication

(6) Every vessel that is fitted with a standard magnetic

compass must be fitted with a means of communication

between the standard magnetic compass position and the

position from which the vessel is normally navigated.

qui permet de déterminer le cap du bâtiment et de l’affi-

cher au poste de gouverne principal :

a) les bâtiments de 8 m ou moins de longueur navigant

en vue d’amers;

b) les bacs à câble.

exception — bâtiments d’une jauge brute de moins

de 150

(2) Malgré le paragraphe (1), un bâtiment d’une jauge

brute de moins de 150 peut être muni de l’équipement

suivant :

a) dans le cas où le bâtiment n’effectue pas de voyage

international, un compas de route magnétique;

b) dans le cas où le bâtiment effectue un voyage inter-

national, un compas de route magnétique et un

gyrocompas.

exception — bâtiments d’une jauge brute de 150 à

500

(3) Malgré le paragraphe (1), un bâtiment d’une jauge

brute de 150 ou plus, mais de moins de 500, peut être muni

de l’équipement suivant :

a) dans le cas où le bâtiment effectue un voyage en

eaux abritées ou un voyage à proximité du littoral,

classe 2, si le voyage n’est pas un voyage international,

un compas de route magnétique;

b) dans le cas où il effectue un voyage à proximité du

littoral, classe 1, un voyage illimité ou un voyage inter-

national, un compas de route magnétique et un

gyrocompas.

compensation

(4) Le compas magnétique doit être correctement com-

pensé et sa table ou sa courbe des déviations résiduelles

doit être accessible à bord du bâtiment à proximité du

compas.

moyens de correction

(5) Les bâtiments munis d’un compas magnétique, à l’ex-

ception des embarcations de plaisance d’une jauge brute

de moins de 150, doivent être munis d’un moyen qui per-

met en tout temps de faire des corrections pour obtenir le

cap et le relèvement vrai.

moyens de communication

(6) Les bâtiments munis d’un compas-étalon magnétique

doivent être munis d’un moyen de communication entre

le poste du compas-étalon magnétique et le poste d’où le

bâtiment est habituellement gouverné.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2598

sound reception systems

107 Every vessel that has a totally enclosed bridge must

be fitted with a sound-reception system that can be used

to enable the person in charge of the deck watch to hear

sound signals and determine their direction.

means of communicating

108 Every vessel with an emergency steering position

must be fitted with a two-way voice communication sys-

tem that can be used to communicate heading informa-

tion to that position.

Vessels of 150 gross tonnage or more

109 (1) Every vessel of 150 gross tonnage or more must

be fitted with the following equipment:

(a) a GNSS receiver referred to in item 8, column 1, of

Schedule 1 that can be used at all times throughout the

intended voyage to establish and update the vessel’s

position by electronic means;

(b) a pelorus or compass bearing device, independent

of any power supply, to take bearings over an arc of the

horizon of 360°, if the vessel is engaged on a near coastal

voyage, Class 1, an unlimited voyage or an international

voyage;

(c) a spare magnetic compass that is interchangeable

with the magnetic compass referred to in section 106;

and

(d) a daylight signalling lamp to communicate by light

signals during the day and during the night using a

source of electrical energy not solely dependent on the

vessel’s main power supply, if the vessel is engaged on

an international voyage.

exception

(2) Despite paragraph (1)(a), a vessel may be fitted with a

GNSS receiver that is not referred to in item 8, column 1,

of Schedule 1, if

(a) the receiver provides a level of safety that is equiva-

lent to or higher than that of the receivers set out in

item 8, column 1, of Schedule 1;

(b) there are IMO performance standards and IEC test

standards that apply to the receiver; and

(c) the receiver has been type approved by a competent

authority as meeting those standards.

dispositifs de réception de signaux sonores

107 Les bâtiments dont la passerelle est totalement fer-

mée doivent être munis d’un dispositif de réception des

signaux sonores qui permet à l’officier de quart à la passe-

relle d’entendre les signaux sonores et d’en déterminer la

direction.

moyens de communication

108 Les bâtiments munis d’un poste de gouverne d’ur-

gence doivent être munis d’un système bidirectionnel de

communication vocale qui permet de communiquer des

renseignements sur le cap au poste de gouverne d’urgence.

bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus

109 (1) Les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus

doivent être munis de l’équipement suivant :

a) un récepteur GNSS visé à l’article 8 de l’annexe 1,

figurant dans la colonne 1, qui permet en tout temps au

cours du voyage prévu de déterminer et de corriger la

position du bâtiment par des moyens électroniques;

b) un taximètre ou un dispositif de relèvement au com-

pas qui sont indépendants de toute source d’alimenta-

tion en énergie et qui prennent des relèvements sur un

arc de l’horizon de 360°, lorsque le bâtiment effectue un

voyage à proximité du littoral, classe 1, un voyage illi-

mité ou un voyage international;

c) un compas magnétique de rechange qui est inter-

changeable avec le compas magnétique visé à

l’article 106;

d) un fanal de signalisation de jour qui permet de com-

muniquer, de jour comme de nuit, au moyen de signaux

lumineux et qui est alimenté par une source d’énergie

électrique ne dépendant pas uniquement de la source

d’alimentation en énergie principale du bâtiment,

lorsque le bâtiment effectue un voyage international.

exception

(2) Malgré l’alinéa (1)a), un bâtiment peut être muni d’un

récepteur GNSS qui n’est pas visé à l’article 8 de l’annexe 1,

figurant dans la colonne 1, si, à la fois :

a) le récepteur offre un niveau de sécurité équivalent

ou supérieur à celui offert par les récepteurs visés à

l’article 8 de l’annexe 1, figurant dans la colonne 1;

b) une norme de fonctionnement de l’OMI et une

norme d’essai de la CEI s’appliquent au récepteur;

c) le récepteur a reçu l’approbation de type d’une auto-

rité compétente attestant de sa conformité à ces

normes.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2599

Vessels of 300 gross tonnage or more

110 Every vessel of 300 gross tonnage or more must be

fitted with the following equipment:

(a) echo-sounding equipment to measure and display

the available depth of water;

(b) a 9-GHz radar to determine and display the range

and bearing of radar transponders and of other surface

craft, obstructions, buoys, shorelines and navigational

marks;

(c) unless it is engaged on a sheltered waters voyage, a

speed-and-distance measuring device to indicate speed

and distance travelled through the water; and

(d) if the vessel is less than 500 gross tonnage,

(i) an automatic tracking aid to automatically plot

the range and bearing of targets in order to deter-

mine collision risk or an automatic radar plotting

aid to automatically plot the range and bearing of at

least 20 targets and that is connected to a device to

indicate speed and distance travelled through the

water, and

(ii) a transmitting heading device or a gyro-compass

to transmit heading information for input to the

equipment referred to in subparagraph (i) and para-

graph (b).

Vessels of 500 gross tonnage or more

111 Every vessel of 500 gross tonnage or more must be

fitted with the following equipment:

(a) rudder, propeller, thrust, pitch and operational

mode indicators, or other means that can be used to

determine and display, in a manner readable from the

conning position, the rudder angle, propeller revolu-

tions, the force and direction of thrust and, if applic-

able, the force and direction of lateral thrust and the

pitch and operational mode of the propellers;

(b) an automatic tracking aid to automatically plot the

range and bearing of targets in order to determine col-

lision risk or an automatic radar plotting aid to auto-

matically plot the range and bearing of at least 20 tar-

gets and that is connected to a device to indicate speed

and distance travelled through the water; and

bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus

110 Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus

doivent être munis de l’équipement suivant :

a) du matériel de sondage par écho qui permet de

mesurer et d’afficher la profondeur d’eau disponible;

b) un radar à 9 GHz qui permet de déterminer et d’affi-

cher la distance et le relèvement des répondeurs radar

et d’autres engins de surface, ainsi que des obstacles,

bouées, lignes de côtes et amers;

c) sauf dans le cas où le bâtiment effectue un voyage en

eaux abritées, un appareil de mesure de la vitesse et de

la distance qui permet de donner la vitesse et la dis-

tance parcourue sur l’eau;

d) s’agissant d’un bâtiment d’une jauge brute de moins

de 500 :

(i) une aide de pointage électronique qui permet

d’indiquer électroniquement la distance et le relève-

ment des cibles, une aide de poursuite automatique

qui permet d’indiquer automatiquement la distance

et le relèvement de cibles afin de déterminer les

risques d’abordage ou une aide de pointage radar

automatique qui permet d’indiquer automatique-

ment la distance et le relèvement d’au moins

20 cibles et qui est raccordée à un dispositif qui per-

met d’indiquer la vitesse et la distance parcourue sur

l’eau,

(ii) un indicateur du cap à transmission ou un gyro-

compas qui permettent de transmettre à l’équipe-

ment visé au sous-alinéa (i) et à l’alinéa b) des ren-

seignements d’entrée sur le cap.

bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus

111 Les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus

doivent être munis de l’équipement suivant :

a) des indicateurs d’angle de barre, de l’hélice, de la

poussée et du pas de l’hélice et de son mode de fonc-

tionnement, ou d’autres moyens qui permettent de

déterminer et d’afficher lisiblement, depuis le poste de

commandement, l’angle de barre, le nombre de tours

des hélices, la force et le sens de la poussée et, s’il y a

lieu, la force et le sens de la poussée latérale, ainsi que

le pas et le mode de fonctionnement des hélices;

b) une aide de poursuite automatique qui permet d’in-

diquer automatiquement la distance et le relèvement

de cibles afin de déterminer les risques d’abordage ou

une aide de pointage radar automatique qui permet

d’indiquer automatiquement la distance et le relève-

ment d’au moins 20 cibles et qui est raccordée à un dis-

positif permettant d’indiquer la vitesse et la distance

parcourue sur l’eau;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2600

(c) in the case of a vessel engaged on a voyage other

than a sheltered waters voyage,

(i) a gyro-compass to determine and display its

heading by shipborne non-magnetic means and to

transmit heading information for input to the equip-

ment referred to in paragraphs (b) and 110(b) and, if

applicable, paragraph 113(a),

(ii) a gyro-compass heading repeater to visually

supply heading information at the emergency steer-

ing position, if such a position is on board,

(iii) a gyro-compass bearing repeater to take bear-

ings over an arc of the horizon of 360° using the

gyro-compass referred to in subparagraph (i) or, in

the case of a vessel of less than 1 600 gross tonnage,

as close as possible to 360°, and

(iv) a daylight signalling lamp to communicate by

light signals during the day and during the night

using a source of electrical energy that is not solely

dependent on the vessel’s main power supply.

Vessels of 3 000 gross tonnage or more

112 Every vessel of 3 000 gross tonnage or more must be

fitted with the following equipment:

(a) in addition to and functionally independent of the

radar referred to in paragraph 110(b), a 3-GHz or 9-GHz

radar that can be used to determine and display the

range and bearing of other surface craft, obstructions,

buoys, shorelines and navigational marks; and

(b) if the vessel is less than 10 000 gross tonnage, in

addition to and functionally independent of the auto-

matic tracking aid or automatic radar plotting aid

referred to in paragraph 111(b), an automatic tracking

aid to automatically plot the range and bearing of tar-

gets in order to determine collision risk, or an auto-

matic radar plotting aid to automatically plot the range

and bearing of at least 20 targets that is connected to a

device to indicate speed and distance travelled through

the water.

Vessels of 10 000 gross tonnage or more

113 Every vessel of 10 000 gross tonnage or more must be

fitted with the following equipment:

(a) in addition to and functionally independent of the

aids required under paragraph 111(b), an automatic

radar plotting aid to automatically plot the range and

bearing of at least 20 targets that is connected to a

c) s’agissant d’un bâtiment qui effectue un voyage

autre qu’un voyage en eaux abritées :

(i) un gyrocompas qui permet de déterminer et d’af-

ficher les renseignements sur le cap par des moyens

amagnétiques de bord et de transmettre des rensei-

gnements d’entrée sur le cap à l’équipement visé aux

alinéas b) et 110b) et, s’il y a lieu, à l’alinéa 113a),

(ii) un répétiteur du cap déterminé au gyrocompas

qui permet de fournir visuellement des renseigne-

ments sur le cap au poste de gouverne d’urgence, s’il

y a un tel poste à bord du bâtiment,

(iii) un répétiteur du relèvement au gyrocompas qui

permet de prendre, à l’aide du gyrocompas visé au

sous-alinéa (i), des relèvements sur un arc de l’hori-

zon de 360° ou, dans le cas d’un bâtiment qui a une

jauge brute de moins de 1 600, qui se rapproche le

plus possible de 360°,

(iv) un fanal de signalisation de jour qui permet de

communiquer, de jour comme de nuit, au moyen de

signaux lumineux et qui est alimenté par une source

d’énergie électrique ne dépendant pas uniquement

de la source d’alimentation en énergie principale du

bâtiment.

bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus

112 Les bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus

doivent être munis de l’équipement suivant :

a) en sus du radar visé à l’alinéa 110b), un radar à

3 GHz ou à 9 GHz qui fonctionne de manière indépen-

dante de celui-ci et qui permet de déterminer et d’affi-

cher la distance et le relèvement d’autres engins de sur-

face, des obstacles, bouées, lignes de côtes et amers;

b) s’agissant d’un bâtiment d’une jauge brute de moins

de 10 000, en sus de l’une ou l’autre des aides visées à

l’alinéa 111b), une aide de poursuite automatique qui

permet d’indiquer automatiquement la distance et le

relèvement de cibles afin de déterminer les risques

d’abordage ou une aide de pointage radar automatique

qui permet d’indiquer automatiquement la distance et

le relèvement d’au moins 20 cibles et qui est raccordée

à un dispositif qui permet d’indiquer la vitesse et la dis-

tance parcourue sur l’eau, chacune de ces aides devant

fonctionner de manière indépendante de celles visées à

cet alinéa.

bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus

113 Les bâtiments d’une jauge brute de 10 000 ou plus

doivent être munis de l’équipement suivant :

a) en sus de l’une ou l’autre des aides visées à l’ali-

néa 111b), une aide de pointage radar automatique qui

permet d’indiquer automatiquement la distance et le

relèvement d’au moins 20 cibles qui est raccordée à un

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216

2601

device to indicate speed and distance travelled through

the water; and

(b) if the vessel is engaged on a voyage other than a

sheltered waters voyage, a heading or track control sys-

tem to automatically control, and keep to, a heading or

straight track.

Vessels of 50 000 gross tonnage or more

114 Every vessel of 50 000 gross tonnage or more must be

fitted with the following equipment:

(a) a rate-of-turn indicator to determine and display

the rate of turn; and

(b) in addition to the device required by para-

graph 110(c), a speed-and-distance measuring device

to indicate the speed and distance over the ground in

the forward and athwartships direction.

diVisiOn 4

Additional Equipment

Voyage data recorder — vessel constructed after 2011

115 (1) A Canadian vessel that is not engaged on an

international voyage must be fitted with a voyage data

recorder (VDR) if the vessel was constructed on or after

January 1, 2012 and is

(a) a passenger vessel of 500 gross tonnage or more; or

(b) a vessel of 3 000 gross tonnage or more that does

not engage solely on voyages in the waters of the Great

Lakes, their connecting and tributary waters and the

waters of the St. Lawrence River as far seaward as a

straight line drawn

(i) from Cap-des-Rosiers to Pointe Ouest, Anticosti

Island, and

(ii) from Anticosti Island to the north shore of

 

the St. Lawrence River along a meridian of

longitude 63° W.

Voyage data recorder — vessel constructed before

2012

(2) A Canadian vessel that is not engaged on an inter-

national voyage must be fitted with a VDR or a simplified

voyage data recorder (S-VDR) if the vessel was constructed

before January 1, 2012 and is a passenger vessel of

500 gross tonnage or more.

dispositif permettant d’indiquer la vitesse et la distance

parcourue sur l’eau et qui fonctionne de manière indé-

pendante de celles visées à cet alinéa;

b) s’agissant d’un bâtiment qui effectue un voyage

autre qu’en eaux abritées, un système de contrôle du

cap ou de la route qui permet de contrôler et de conser-

ver automatiquement un cap ou une route droite.

bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus

114 Les bâtiments d’une jauge brute de 50 000 ou plus

doivent être munis de l’équipement suivant :

a) un indicateur du taux de giration qui permet de

déterminer et d’afficher le taux de giration;

b) en sus de l’appareil visé à l’alinéa 110c), un appareil

de mesure de la vitesse et de la distance qui permet

d’indiquer la vitesse et la distance sur le fond dans les

sens avant et transversal.

secTiOn 4

Équipement supplémentaire

enregistreurs des données du voyage — bâtiments

construits après 2011

115 (1) Les bâtiments canadiens ci-après construits le

1er janvier 2012 ou après cette date qui n’effectuent pas de

voyage international doivent être munis d’un enregistreur

des données du voyage (VDR) :

a) les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 500

ou plus;

b) les bâtiments d’une jauge brute de 3 000 ou plus qui

n’effectuent pas exclusivement des voyages dans les

eaux des Grands Lacs, leurs eaux tributaires et commu-

nicantes, ainsi que dans les eaux du fleuve Saint-

Laurent jusque dans les eaux limitées vers la mer par

une ligne droite tirée :

(i) d’une part, de Cap-des-Rosiers jusqu’à Pointe

Ouest sur l’île d’Anticosti,

(ii) d’autre part, de l’île d’Anticosti à la rive nord du

fleuve Saint-Laurent le long du méridien de longi-

tude 63° O.

enregistreurs des données du voyage — bâtiments

construits avant 2012

(2) Les bâtiments canadiens construits avant le 1er janvier

2012 qui n’effectuent pas de voyage international doivent

être munis d’un enregistreur des données du voyage

(VDR) ou d’un enregistreur des données du voyage sim-

plifié (S-VDR) s’ils sont des bâtiments à passagers d’une

jauge brute de 500 ou plus.

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exceptions

(3) Subsections (1) and (2) do not apply in respect of

(a) pleasure craft;

(b) fishing vessels; and

(c) passenger vessels, other than ferries, that are

engaged solely on sheltered waters voyages and operate

during fewer than six months in a year.

Voyage data recorder — performance tests

116 (1) On installation of a voyage data recorder (VDR)

or a simplified voyage data recorder (S-VDR) on a vessel,

and each subsequent year after the date of installation, a

performance test must be carried out in accordance with

paragraph 2 and the Appendix to the Annex to IMO circu-

lar MSC.1/Circ.1222, Guidelines on Annual Testing of

Voyage Data Recorders (VDR) and Simplified Voyage

Data Recorders (S-VDR) by the manufacturer or a person

authorized by the manufacturer.

subsection 10(2) of Vessel Certificates Regulations

(2) In the case of a vessel that is required under sec-

tion 115 to be fitted with a VDR, the annual performance

test referred to in subsection (1) may be carried out at the

same time as an inspection for the purpose of issuing a

certificate under subsection 10(2) of the Vessel Certifi-

cates Regulations if the period between tests does not

exceed

(a) 15 months, in the case of a passenger vessel; and

(b) 18 months, in the case of any other vessel.

Performance test certificate

(3) A copy of the most recent annual performance test

certificate delivered by the person who completed the per-

formance test must be kept on board the vessel.

Language of certificates

(4) If an annual performance test certificate is written in a

language other than English or French, it must be accom-

panied by an English or French translation.

ecdis

117 The following Canadian vessels, except cable ferries

and pleasure crafts, that are constructed on or after the

exceptions

(3) Les paragraphes (1) et (2) ne s’appliquent pas aux

bâtiments suivants :

a) les embarcations de plaisance;

b) les bâtiments de pêche;

c) les bâtiments à passagers, autres que les traversiers,

qui effectuent exclusivement des voyages en eaux abri-

tées et qui sont exploités pendant moins de six mois au

cours d’une année.

enregistreurs des données du voyage — essais de

fonctionnement

116 (1) L’enregistreur des données du voyage (VDR) ou

l’enregistreur de données du voyage simplifié (S-VDR),

selon le cas, doit, lors de son installation sur un bâtiment

et par la suite chaque année à compter de la date d’instal-

lation, être soumis à un essai de fonctionnement effectué

par le fabricant ou par une personne autorisée par lui, en

conformité avec l’article 2 et l’appendice de l’annexe de la

circulaire MSC.1/Circ. 1222 de l’OMI intitulée Directives

relatives à la mise à l’essai annuelle des enregistreurs des

données du voyage (VDR) et des enregistreurs des don-

nées du voyage simplifiés (S-VDR).

Paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de

bâtiment

(2) S’agissant d’un bâtiment qui est tenu d’être muni d’un

enregistreur des données du voyage (VDR) en application

de l’article 115, l’essai de fonctionnement annuel visé au

paragraphe (1) peut être effectué en même temps qu’une

inspection aux fins de délivrance d’un certificat au titre du

paragraphe 10(2) du Règlement sur les certificats de bâti-

ment, si l’intervalle entre les essais n’excède pas :

a) quinze mois, dans le cas d’un bâtiment à passagers;

b) dix-huit mois, dans tout autre cas.

certificat de mise à l’essai du fonctionnement

(3) Une copie du plus récent certificat de mise à l’essai

annuelle du fonctionnement délivré par la personne qui a

effectué l’essai doit être gardée à bord du bâtiment.

Langue des certificats

(4) Tout certificat de mise à l’essai annuelle du fonction-

nement qui est rédigé dans une langue autre que le fran-

çais ou l’anglais doit être accompagné d’une traduction

anglaise ou française.

sVcei

117 Les bâtiments canadiens ci-après, à l’exception des

bacs à câbles et des embarcations de plaisance, construits

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2603

day on which this section comes into force must be fitted

with an ECDIS:

(a) passenger vessels of 500 gross tonnage or more;

and

(b) all other vessels of 3 000 gross tonnage or more.

Ais class A

118 (1) The following vessels must be fitted with an AIS

Class A:

(a) vessels that are 20 m or more in length, other than

pleasure crafts;

(b) vessels that carry more than 50 passengers;

(c) vessels transporting substances, materials or arti-

cles to which the International Maritime Dangerous

Goods Code, published by the IMO, applies;

(d) vessels carrying pollutants, as defined in sec-

tion 165 of the Act, in bulk;

(e) dredges or floating plants that are located in any

place where they constitute a collision hazard to other

vessels; and

(f) towboats that are 8 m or more in length.

Ais class A or b

(2) Every vessel, other than a vessel referred to in subsec-

tion (1), that is engaged on a voyage other than a sheltered

waters voyage must be fitted with an AIS Class A or an AIS

Class B if

(a) it is a passenger vessel; or

(b) the vessel is 8 m or more in length and carries a

passenger.

Graphic display

(3) Every vessel referred to in subsection (1) must be fit-

ted with a means of displaying graphically the relative

ranges and bearings received by the AIS.

Transmitting heading device or gyro-compass

(4) If an AIS Class A is fitted on a vessel and if the vessel

is also fitted with a transmitting heading device or with a

gyro-compass, they must be connected for transmitting

heading information to the AIS.

à la date d’entrée en vigueur du présent article ou après

cette date, doivent être munis d’un SVCEI :

a) les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 500

ou plus;

b) tous les autres bâtiments d’une jauge brute de 3 000

ou plus.

Ais de classe A

118 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un

AIS de classe A :

a) les bâtiments de 20 m ou plus de longueur, autres

que les embarcations de plaisance;

b) les bâtiments qui transportent plus de 50 pas-

sagers;

c) les bâtiments qui transportent des substances,

matières et objets assujettis au Code maritime interna-

tional des marchandises dangereuses, publié par

l’OMI;

d) les bâtiments qui transportent des polluants, au

sens de l’article 165 de la Loi, en vrac;

e) les dragues et les installations flottantes qui se

trouvent à un endroit où ils présentent un risque de col-

lision pour tout autre bâtiment;

f) les bâtiments remorqueurs de 8 m ou plus de

longueur.

Ais de classe A ou b

(2) Les bâtiments ci-après, autres que ceux visés au para-

graphe (1), qui effectuent un voyage autre qu’un voyage en

eaux abritées doivent être munis d’un AIS de classe A ou

de classe B :

a) les bâtiments à passagers;

b) les bâtiments de 8 m ou plus de longueur qui trans-

portent des passagers.

Affichage sous forme graphique

(3) Les bâtiments visés au paragraphe (1) doivent être

munis d’un moyen pour afficher, sous forme graphique,

les distances et les relèvements relatifs reçus par l’AIS.

indicateur du cap à transmission et gyrocompas

(4) Lorsque le bâtiment muni d’un AIS de classe A est

également muni d’un indicateur du cap à transmission ou

d’un gyrocompas, ceux-ci doivent être connectés à l’AIS

afin de transmettre des renseignements d’entrée sur le

cap.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2604

Period of operation

(5) Every vessel referred to in subsections (1) and (2) must

keep the AIS in operation for at least 30 minutes immedi-

ately before departure and for the entire duration of the

voyage.

exceptions — period of operation

(6) Subsection (5) does not apply

(a) where international agreements, rules or standards

provide for the protection of navigational information;

or

(b) in respect of vessels, other than vessels operated for

a commercial purpose, owned or operated by Her

Majesty in right of Canada or by a foreign government

that is a party to SOLAS.

Pilot transfer

119 Every vessel that is engaged on a voyage that will

likely require the services of a licensed pilot must meet the

requirements respecting pilot transfer equipment and

arrangements set out in Section B, entitled Pilotage Servi-

ces in Canadian Waters, of the annual edition of Notices to

Mariners.

internal communication system

120 (1) Every Canadian vessel of 300 gross tonnage or

more must be fitted with a two-way voice communication

system.

system usage requirements

(2) The system must be capable of being used between

any two of the following locations, in a normal ambient

noise condition for each location:

(a) at the principal conning position;

(b) at working stations, including the mooring

positions;

(c) at a position close to the main engine controls in

the engine room;

(d) at the emergency steering position; and

(e) in the master’s accommodation and the chief engin-

eer’s accommodation.

independent energy source

(3) The system must be capable of operating independ-

ently of the vessel’s main source of electrical energy for at

least 12 hours.

Période de fonctionnement

(5) Les bâtiments visés aux paragraphes (1) et (2) doivent

maintenir l’AIS en marche pendant au moins trente

minutes immédiatement avant le départ et pendant toute

la durée du voyage.

exceptions — période de fonctionnement

(6) Le paragraphe (5) ne s’applique pas dans les cas

suivants :

a) les renseignements de navigation sont protégés par

des règles, normes ou accords internationaux;

b) il s’agit de bâtiments, autres que ceux utilisés à des

fins commerciales, qui appartiennent à Sa Majesté du

chef du Canada ou à un gouvernement étranger qui est

partie à SOLAS, ou qui sont exploités par ces derniers.

Transfert du pilote

119 Les bâtiments qui effectuent un voyage au cours

duquel il est probable que les services d’un pilote breveté

soient exigés doivent respecter les exigences relatives à

l’équipement et aux dispositifs de transfert du pilote pré-

vues à la partie B, intitulée Service de pilotage dans les

eaux canadiennes, de l’édition annuelle des Avis aux

navigateurs.

système de communication interne

120 (1) Les bâtiments canadiens d’une jauge brute

de 300 ou plus doivent être munis d’un système bidirec-

tionnel de communication vocale.

exigences relatives à l’utilisation du système

(2) Le système doit pouvoir être utilisé entre les endroits

ci-après dans les conditions normales de bruit ambiant de

chacun de ces endroits :

a) au poste de commandement principal;

b) aux postes de travail, y compris aux postes

d’amarrage;

c) près des commandes du moteur principal, dans la

salle des machines;

d) au poste de gouverne d’urgence;

e) dans la cabine du capitaine et dans celle du chef

mécanicien.

source d’énergie indépendante

(3) Le système doit pouvoir fonctionner indépendam-

ment de la source d’énergie électrique principale du bâti-

ment pendant au moins douze heures.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2605

searchlights

121 (1) The following vessels must be fitted with two

searchlights:

(a) vessels that are designed and constructed to engage

in towing operations, of more than 5 gross tonnage,

except vessels that engage in towing operations only to

salvage logs;

(b) fishing vessels of more than 150 gross tonnage that

are more than 24 m in length and constructed on or

after September 1, 1984; and

(c) Canadian vessels of more than 150 gross tonnage

that are navigating in ice that might cause substantial

damage to the vessel.

Fishing vessels constructed before september 1, 1984

(2) Fishing vessels of more than 150 gross tonnage that

are more than 24 m in length and constructed before Sep-

tember 1, 1984 must be fitted with at least one

searchlight.

scope of lighting

(3) The searchlights required under subsection (1) must

be mounted securely and in a manner that will allow their

beams, when combined, to sweep an arc of 360° around

the vessel.

exclusive electrical circuit

(4) Each searchlight required under subsection (1) or

(2) must be provided with an exclusive electrical circuit

connected to the main or emergency switchboard.

spare parts

(5) A vessel must carry on board, for each searchlight

required under subsection (1) or (2), two spare bulbs and

any spare electrical equipment that might be required

under normal service conditions except if

(a) the searchlight is a light emitting diode (LED)

searchlight; or

(b) the vessel has two identical searchlights and carries

on board two spare bulbs and any spare electrical

equipment for one of those searchlights instead of for

each searchlight.

signal flags

122 Every Canadian vessel of more than 150 gross ton-

nage that is engaged on a near coastal voyage, Class 1 or

an unlimited voyage must carry on board the set of signal

flags illustrated in Appendix 2 of the International Code

of Signals, published by the IMO, of a size suitable for

signalling.

Projecteurs

121 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis de

deux projecteurs :

a) les bâtiments conçus et construits pour effectuer des

opérations de remorquage d’une jauge brute de plus

de 5, à l’exception de ceux qui effectuent des opérations

de remorquage uniquement pour récupérer des billes;

b) les bâtiments de pêche d’une jauge brute de plus

de 150 et de plus de 24 m de longueur construits le

1er septembre 1984 ou après cette date;

c) les bâtiments canadiens d’une jauge brute de plus

de 150 qui naviguent dans des glaces pouvant grave-

ment les endommager.

bâtiments de pêche construits avant le 1er septembre

1984

(2) Les bâtiments de pêche d’une jauge brute de plus

de 150 et de plus 24 m de longueur construits avant le

1er septembre 1984 doivent être munis d’au moins un

projecteur.

Portée de l’éclairage

(3) Les projecteurs visés au paragraphe (1) doivent être

montés solidement et de manière à permettre à leurs fais-

ceaux, lorsqu’ils sont combinés, de balayer un arc de 360°

autour du bâtiment.

circuit électrique distinct

(4) Chacun des projecteurs visés aux paragraphes (1) ou

(2) doit être muni d’un circuit électrique distinct connecté

au tableau de distribution principal ou de secours.

Pièces de rechange

(5) Les bâtiments doivent avoir à bord, pour chacun des

projecteurs visés aux paragraphes (1) ou (2), deux

ampoules de rechange et les pièces de rechange élec-

triques qui pourraient être nécessaires dans des condi-

tions normales de service, sauf dans les cas suivants :

a) le projecteur est un projecteur de diode électrolumi-

nescente (DEL);

b) le bâtiment a à son bord deux projecteurs iden-

tiques, ainsi que deux ampoules de rechange et les

pièces de rechange électriques pour un des projecteurs,

plutôt que pour chacun d’eux.

signes flottants

122 Les bâtiments canadiens d’une jauge brute de plus

de 150 qui effectuent un voyage à proximité du littoral,

classe 1 ou un voyage illimité doivent avoir à bord un jeu

de signes flottants, tel que celui illustré à l’appendice 2 du

Code international de signaux publié par l’OMI, et ces

signes doivent être suffisamment grands pour les besoins

de la signalisation.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2606

Hand lead lines

123 (1) Every vessel that is 20 m or more in length and

engaged on a voyage other than a sheltered waters voyage

must be equipped with one hand lead line.

requirements

(2) The hand lead line must

(a) be 46 m or more in length;

(b) be clearly and accurately marked to indicate the

depth of water; and

(c) have a lead that weighs at least 3.2 kg and is capable

of being armed.

manœuvring information — imO resolution A.601(15)

124 (1) A vessel must establish and display manœuvring

information in accordance with sections 1.2 and 3 of the

Annex and the appendices to the Annex to IMO resolution

A.601(15), Provision and Display of Manœuvring Infor-

mation on Board Ships before the vessel enters into ser-

vice and must keep that information on board, if

(a) it is of 1 600 gross tonnage or more and was con-

structed on or after March 1, 2001;

(b) it is a chemical carrier or gas carrier that was con-

structed on or after March 1, 2001; or

(c) it is a Safety Convention vessel.

definitions

(2) The following definitions apply in paragraph (1)(b).

chemical carrier means a vessel that is constructed or

adapted for the carriage of dangerous chemicals and that

is is engaged in the carriage of those chemicals. (transpor-

teur de produits chimiques)

gas carrier means a cargo vessel that was constructed or

adapted for the carriage in bulk of any liquefied gas or

other products listed in Chapter 19 of the International

Code for the Construction and Equipment of Ships Carry-

ing Liquefied Gases in Bulk, published by the IMO, and

that is engaged in the carriage of those products. (trans-

porteur de gaz)

modification or conversion of vessel

(3) If a vessel is modified or converted such that its dimen-

sions or other characteristics are altered in a way affecting

the manœuvring capability of the vessel, the manœuvring

information referred to in subsection (1) must be updated.

sonde à main

123 (1) Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur qui

effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées

doivent être munis d’une sonde à main.

exigences

(2) La sonde à main doit être conforme aux exigences

suivantes :

a) mesurer 46 m ou plus de longueur;

b) comporter des repères nets et précis pour indiquer

la profondeur de l’eau;

c) être munie d’un plomb d’au moins 3,2 kg qui peut

être garni.

renseignements sur la manœuvre —

résolution A.601(15) de l’Omi

124 (1) Les bâtiments ci-après doivent établir et afficher

les renseignements sur la manœuvre conformément aux

articles 1.2 et 3 et aux appendices de l’annexe de la résolu-

tion A.601(15) de l’OMI intitulée Provision and Display of

Manœuvring Information on Board Ships avant leur

entrée en service et garder ces renseignements à bord :

a) les bâtiments d’une jauge brute de 1 600 ou plus

construits le 1er mars 2001 ou après cette date;

b) les transporteurs de produits chimiques ou les

transporteurs de gaz construits le 1er mars 2001 ou

après cette date;

c) les bâtiments assujettis à la Convention sur la

sécurité.

définitions

(2) Les définitions qui suivent s’appliquent à l’alinéa (1)b).

transporteur de gaz Bâtiment de charge qui est construit

ou adapté pour transporter en vrac des gaz liquéfiés ou

d’autres produits énumérés au chapitre 19 du Recueil

international de règles relatives à la construction et à

l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés

en vrac, publié par l’OMI, et qui est affecté au transport de

ces produits. (gas carrier)

transporteur de produits chimiques Bâtiment qui est

construit ou adapté pour le transport de produits

chimiques dangereux et qui est affecté au transport de ces

produits. (chemical carrier)

modification ou conversion du bâtiment

(3) Lorsque le bâtiment est modifié ou converti de

manière à entraîner une altération de ses dimensions ou

de ses autres caractéristiques qui affecte sa capacité de

manœuvrer, les renseignements sur les manœuvres visés

au paragraphe (1) doivent être mis à jour.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2607

exception

(4) If it is not practicable to establish the manœuvring

information required by subsection (1) in its final form

before the vessel enters into service, the information must

be

(a) established in a preliminary form before the vessel

enters into service;

(b) established in its final form as soon as circum-

stances permit after the vessel enters into service; and

(c) verified in its final form within 18 months after the

vessel enters into service.

manœuvring information — imO resolution A.209(Vii)

(5) Every vessel of 1 600 gross tonnage or more that was

constructed before March 1, 2001, other than a Safety

Convention vessel, must establish and display manœuv-

ring information as set out in the Annex to IMO resolution

A.209(VII), Recommendation on Information to Be

Included in the Manœuvring Booklets and must keep the

manœuvring information on board.

canadian towboats — radar

125 (1) A Canadian vessel that is a towboat must be fit-

ted with

(a) if it is engaged on a near coastal voyage, Class 2 and

is of 5 gross tonnage or more, a radar to determine and

display the range and bearing of radar transponders

and of other surface craft, obstructions, buoys, shore-

lines and navigational marks;

(b) if it is engaged on a near coastal voyage, Class 1,

(i) echo-sounding equipment to measure and dis-

play the available depth of water, and

(ii) two radars that meet the requirements set out in

paragraph (a) and that are functionally independent

of each other; and

(c) if it is engaged on an unlimited voyage, the equip-

ment set out in paragraph (b) and a gyro-compass to

determine and display its heading by shipborne non-

magnetic means.

exception

(2) A Canadian vessel that is a towboat does not have to

meet the equipment requirements set out in subsection (1)

exception

(4) Lorsqu’il est en pratique impossible d’établir les ren-

seignements sur la manœuvre exigés par le paragraphe (1)

sous forme définitive avant l’entrée en service du bâti-

ment, les exigences suivantes doivent être respectées à

l’égard de ces renseignements :

a) ils sont établis sous forme préliminaire avant l’en-

trée en service du bâtiment;

b) ils sont établis sous forme définitive dès que les cir-

constances le permettent après l’entrée en service du

bâtiment;

c) ils sont vérifiés sous forme définitive dans les dix-

huit mois qui suivent l’entrée en service du bâtiment.

renseignements sur la manœuvre —

résolution A.209(Vii) de l’Omi

(5) Les bâtiments d’une jauge brute de 1 600 ou plus

construits avant le 1er mars 2001, à l’exception des bâti-

ments assujettis à la Convention sur la sécurité, doivent

établir et afficher les renseignements sur la manœuvre tel

qu’il est prévu à l’annexe de la résolution A.209(VII) de

l’OMI intitulée Recommendation on Information to Be

Included in the Manœuvring Booklets et les garder à

bord.

bâtiments remorqueurs canadiens — radar

125 (1) Les bâtiments canadiens qui sont des bâtiments

remorqueurs doivent être munis de l’équipement

suivant :

a) dans le cas où le bâtiment effectue un voyage à

proximité du littoral, classe 2 et a une jauge brute de 5

ou plus, un radar qui permet de déterminer et d’affi-

cher la distance et le relèvement des répondeurs radar

et d’autres engins de surface, ainsi que des obstacles,

bouées, lignes de côtes et amers;

b) dans le cas où il effectue un voyage à proximité du

littoral, classe 1, à la fois :

(i) du matériel de sondage par écho qui permet de

mesurer

et

d’afficher

la

profondeur

d’eau

disponible,

(ii) deux radars qui respectent les exigences prévues

à l’alinéa a) et qui fonctionnent de manière indépen-

dante l’un de l’autre;

c) dans le cas où il effectue un voyage illimité, l’équipe-

ment prévu à l’alinéa b) ainsi qu’un gyrocompas qui

permet de déterminer et d’afficher les renseignements

sur le cap par des moyens amagnétiques de bord.

exception

(2) Les bâtiments canadiens qui sont des bâtiments

remorqueurs ne sont pas tenus d’être conformes aux

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2608

if it is engaged in a towing operation in an emergency situ-

ation on an exceptional basis.

diVisiOn 5

Additional Requirements — Vessels

Not Subject to Chapter V of SOLAS

non-application

126 This Division does not apply in respect of vessels

subject to the requirements of Division 2 of this Part.

Guidelines and standards – bridge

127 On every vessel of 150 gross tonnage or more that is

engaged on an international voyage and on every vessel

of 500 gross tonnage or more that is engaged on a voyage

other than a sheltered waters voyage, all decisions that

affect bridge design, bridge procedures and the design and

arrangement of navigational systems and equipment on

the bridge must take into consideration the following

documents:

(a) the Annex to IMO circular MSC/Circ.982, Guide-

lines on Ergonomic Criteria for Bridge Equipment

and Layout;

(b) if the vessel is fitted with an integrated bridge sys-

tem, the Annex to IMO circular SN.1/Circ.288, Guide-

lines for Bridge Equipment and Systems, Their

Arrangement and Integration (BES); and

(c) if the vessel is fitted with an integrated navigation

system, Annex 3 to IMO resolution MSC.86(70), Adop-

tion of New and Amended Performance Standards for

Navigational Equipment.

electromagnetic compatibility

128 The electrical and electronic equipment installed on

a vessel of 150 gross tonnage or more that is engaged on an

international voyage, or on a vessel of 500 gross tonnage

or more, must meet the following requirements, if the

equipment has not been type approved by a competent

authority as meeting testing standard IEC 60945, Mari-

time Navigation and Radiocommunication Equipment

and Systems – General Requirements – Methods of Test-

ing and Required Test Results:

(a) the equipment must be installed so that electro-

magnetic interference does not affect the proper func-

tioning of navigational systems and equipment;

exigences relatives à l’équipement visé au paragra-

phe (1) s’ils effectuent exceptionnellement une opération

de remorquage dans le cadre d’une situation d’urgence.

secTiOn 5

Exigences supplémentaires —

bâtiments non assujettis au chapitre V

de SOLAS

non-application

126 La présente section ne s’applique pas à l’égard des

bâtiments assujettis aux exigences de la section 2 de la

présente partie.

directives et normes relatives à la passerelle

127 Les décisions prises à bord des bâtiments d’une jauge

brute de 150 ou plus qui effectuent un voyage internatio-

nal et des bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus qui

effectuent un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées,

doivent tenir compte des documents ci-après lorsqu’elles

ont une incidence sur la conception de la passerelle, sur la

procédure à suivre à la passerelle, sur la conception et

l’agencement des sytèmes et de l’équipement de naviga-

tion à la passerelle :

a) l’annexe de la circulaire MSC/Circ.982 de l’OMI inti-

tulée Guidelines on Ergonomic Criteria for Bridge

Equipment and Layout;

b) si le bâtiment est muni d’un système de passerelle

intégré, l’annexe de la circulaire SN.1/Circ.288 de l’OMI

intitulée Directives pour le matériel et les systèmes de

passerelle, leur agencement et leur intégration;

c) si le bâtiment est muni d’un système de navigation

intégré, l’annexe 3 de la résolution MSC.86(70) de l’OMI

intitulée Adoption de normes de fonctionnement nou-

velles et modifiées applicables au matériel de

navigation.

compatibilité électromagnétique

128 S’il n’a pas reçu l’approbation de type d’une

 

autorité compétente attestant qu’il est conforme à la

norme CEI 60945 intitulée Matériels et systèmes de navi-

gation et de radiocommunication maritimes — Spécifica-

tions générales — Méthodes d’essai et résultats exigibles,

l’équipement électrique ou électronique installé à bord

des bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus qui effec-

tuent un voyage international ou des bâtiments d’une

jauge brute de 500 ou plus doit satisfaire aux exigences

suivantes :

a) être installé de manière à ce que les perturbations

électromagnétiques ne nuisent pas au bon fonctionne-

ment de l’équipement et des systèmes de navigation;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2609

(b) if the equipment is portable, it must not be oper-

ated on the bridge if it might affect the proper func-

tioning of navigational systems and equipment; and

(c) if the equipment is on the bridge or in the vicinity of

the bridge on a vessel constructed on or after July 1,

2002, it must be tested for electromagnetic compatibil-

ity when the equipment is installed, taking into account

testing standard IEC 60533, Electrical and Electronic

Installations in Ships — Electromagnetic Compatibil-

ity (EMC) – Ships with a Metallic Hull.

modes of operation — equipment

129 The mode of operation being used must be indicated

if equipment that is referred to in this Part and fitted on a

vessel on or after July 1, 2002 offers alternative modes of

operation.

integrated bridge systems

130 Integrated bridge systems that are fitted on a vessel

on or after July 1, 2002 must be so arranged that failure of

any subsystem is brought to the immediate attention of

the person in charge of the deck watch by audible and vis-

ual alarms and does not cause the failure of any other

subsystem.

Failure of integrated navigation system

131 In the case of a failure in one part of an integrated

navigation system, it must be possible to operate every

other individual piece of equipment or part of the system

separately.

compass inspection

132 (1) During an inspection of the compasses on a ves-

sel that is not a pleasure craft, the master of the vessel

must

(a) show the inspector the most recent deviation card

for each compass, signed and dated by the master and

a deck officer; or

(b) provide the inspector with a statement, signed by

the master and a deck officer, confirming that the com-

passes have been found to be satisfactory to provide

heading direction.

inspector

(2) For the purposes of subsection (1), an inspector is a

marine safety inspector referred to in section 11 of the Act

or a person, classification society or other organization

authorized to carry out inspections under section 12 of the

Act.

Heading or track control system

133 (1) When the heading or track control system of a

vessel is used in an area of high traffic density, under

b) s’il est portatif, être utilisé à la passerelle seulement

s’il ne risque pas de nuire au bon fonctionnement de

l’équipement et des systèmes de navigation;

c) s’il se trouve sur la passerelle, ou à proximité de

celle-ci, d’un bâtiment construit le 1er juillet 2002 ou

après cette date, être mis à l’essai lors de l’installation

pour en vérifier la compatibilité électromagnétique, en

tenant compte de la norme d’essai CEI 60533 intitulée

Electrical and Electronic Installations in Ships – Elec-

tromagnetic Compatibility (EMC) – Ships with a

Metallic Hull.

modes de fonctionnement de l’équipement

129 Lorsque l’équipement visé par la présente partie

dont est muni un bâtiment le 1er juillet 2002 ou après cette

date offre divers modes de fonctionnement, le mode uti-

lisé doit être indiqué.

systèmes de passerelle intégrés

130 Les systèmes de passerelle intégrés dont est muni un

bâtiment le 1er juillet 2002 ou après cette date doivent être

disposés de manière à ce que toute défaillance d’un sous-

système soit immédiatement signalée à l’officier de quart

à la passerelle par des alarmes sonores et visuelles et n’en-

traîne pas la défaillance d’un autre sous-système.

défaillance du système de navigation intégré

131 En cas de défaillance d’une partie d’un système de

navigation intégré, chacune des autres pièces d’équipe-

ment ou chacune des autres parties du système doit pou-

voir fonctionner séparément.

inspection des compas

132 (1) Lors d’une inspection des compas d’un bâtiment,

autre qu’une embarcation de plaisance, le capitaine du

bâtiment doit :

a) soit présenter à l’inspecteur une fiche des déviations

à jour pour chaque compas datée par lui et l’officier de

pont et portant leur signature;

b) soit remettre à l’inspecteur une déclaration portant

sa signature et celle de l’officier de pont attestant que

les compas conviennent pour indiquer le cap.

inspecteur

(2) Pour l’application du paragraphe (1), l’inspecteur est

soit un inspecteur de la sécurité maritime visé à l’article 11

de la Loi, soit une personne, société de classification ou

toute autre organisation autorisée en vertu de l’article 12

de la Loi à effectuer des inspections.

système de contrôle du cap ou de la route

133 (1) Lorsque le système de contrôle du cap ou de la

route est utilisé dans des zones à forte densité de trafic,

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216

2610

conditions of restricted visibility or in any other hazard-

ous navigational situation, means must be provided to

enable the immediate changeover to manual steering.

Qualified helmsman

(2) In any situation described in subsection (1), the per-

son in charge of the deck watch must ensure that the ser-

vices of a qualified helmsman are available at all times to

take over steering control.

Qualified person

(3) Every changeover from the heading or track control

system to manual steering of a vessel and vice versa must

be made by, or under the supervision of, the person in

charge of the deck watch.

manual steering — testing

(4) The manual steering of a vessel must be tested, while

the heading or track control system is not in use, before

the vessel enters any area where navigation demands spe-

cial caution, and at least once a day, to ensure the manual

steering is in effective operating condition.

steering gear

134 If a vessel is fitted with two or more steering gear

power units that are capable of simultaneous operation,

the vessel must have at least two of those units in oper-

ation in areas where navigation demands special caution.

steering gear changeover procedures

135 (1) A vessel that is fitted with a remote steering gear

control system or a steering gear power unit must have

permanently displayed, on its navigating bridge and in its

steering gear compartment, if any, simple, brief operating

instructions and a block diagram showing the changeover

procedures for the system or unit.

steering system familiarity

(2) The master and any person on board the vessel who is

responsible for the operation or maintenance of the steer-

ing gear must be familiar with the operation of the steer-

ing systems fitted on the vessel and with the procedures

for changing from one system to another.

par visibilité réduite ou dans toutes autres circonstances

délicates de navigation, des moyens doivent être prévus

pour passer immédiatement aux commandes manuelles.

Timonier qualifié

(2) Dans les circonstances visées au paragraphe (1), l’offi-

cier de quart à la passerelle veille à ce qu’un timonier qua-

lifié soit disponible en tout temps pour reprendre la barre.

Personne qualifiée

(3) Tout passage du système de contrôle du cap ou de la

route aux commandes manuelles et inversement doit être

effectué par l’officier de quart à la passerelle ou sous sa

surveillance.

commande manuelle — essai

(4) La commande manuelle du bâtiment doit être mise à

l’essai, lorsque le système de contrôle du cap ou de la route

n’est pas utilisé, avant que le bâtiment n’entre dans des

zones où la navigation exige une attention particulière, et

au moins une fois par jour, pour vérifier son bon

fonctionnement.

Appareil à gouverner

134 Lorsqu’un bâtiment est muni d’un appareil à gouver-

ner comportant deux groupes moteur ou plus capables de

fonctionner simultanément, au moins deux d’entre eux

doivent fonctionner lorsque le bâtiment se trouve dans

une zone où la navigation nécessite une attention

particulière.

Procédures de commutation de l’appareil à gouverner

135 (1) Les bâtiments munis d’un système de commande

à distance de l’appareil à gouverner, ou d’un groupe

moteur, doivent afficher en permanence, sur la passerelle

de navigation et, le cas échéant, dans le compartiment de

l’appareil à gouverner, des instructions de fonctionne-

ment simples et brèves accompagnées d’un diagramme

illustrant les procédures de commutation pour ce système

ou ce groupe moteur.

connaissance des systèmes d’appareils à gouverner

(2) Le capitaine et toute personne à bord du bâtiment

chargée du fonctionnement ou de l’entretien de l’appareil

à gouverner doivent connaître le fonctionnement des sys-

tèmes d’appareils à gouverner installés à bord du bâti-

ment ainsi que les procédures à suivre pour passer d’un

système à un autre.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216

2611

steering gear checks and tests

136 (1) Within 12 hours before the departure of a vessel,

the steering gear of the vessel must be checked and tested

and the checks and tests must include

(a) verifying the operation of

(i) the main steering gear,

(ii) the auxiliary steering gear, unless the gear

includes tackle,

(iii) the remote steering gear control systems,

(iv) the steering controls located at different pos-

itions on the navigating bridge,

(v) the emergency power supply,

(vi) the rudder angle indicators in relation to the

actual position of the rudder,

(vii) the remote steering gear control system power

failure alarms,

(viii) the steering gear power unit failure alarms,

and

(ix) automatic isolating arrangements and other

automatic equipment required for the steering

gears;

(b) the full movement of the rudder according to the

capabilities of the steering gear as designed;

(c) a visual inspection of the steering gear and its con-

necting linkage; and

(d) verifying the operation of the means of communi-

cation between the navigating bridge and the steering

gear compartment.

exception — regular voyages

(2) For a vessel that regularly engages on voyages of less

than one week, the checks and tests referred to in subsec-

tion (1) do not need to be carried out within 12 hours

before departure if those checks and tests have been car-

ried out at least once every week.

emergency steering drills

(3) In addition to the checks and tests referred to in sub-

sections (1) and (2), emergency steering drills must be

carried out at least once every three months and must

Vérification et essai de l’appareil à gouverner

136 (1) L’appareil à gouverner d’un bâtiment doit, dans

les douze heures précédant le départ du bâtiment, être

soumis à une vérification et à des essais comprenant, à la

fois :

a) un contrôle du fonctionnement de l’équipement

suivant :

(i) l’appareil à gouverner principal,

(ii) l’appareil à gouverner auxiliaire, sauf si l’appa-

reil comporte un palan,

(iii) les systèmes de commande à distance de l’appa-

reil à gouverner,

(iv) les commandes de l’appareil à gouverner situées

à différents endroits de la passerelle de navigation,

(v) la source d’alimentation en énergie de secours,

(vi) les indicateurs d’angle de barre par rapport à la

position réelle du gouvernail,

(vii) les avertisseurs de défaillance de l’alimentation

en énergie des systèmes de commande à distance de

l’appareil à gouverner,

(viii) les avertisseurs de défaillance des groupes

moteurs de l’appareil à gouverner,

(ix) les dispositifs automatiques d’isolation et autre

équipement automatique nécessaire au fonctionne-

ment de l’appareil à gouverner;

b) le déplacement intégral du gouvernail suivant les

performances de l’appareil à gouverner, compte tenu

de sa conception;

c) une inspection visuelle de l’appareil à gouverner et

des liaisons associées;

d) un contrôle du fonctionnement du moyen de com-

munication entre la passerelle de navigation et le local

de l’appareil à gouverner.

exception — voyages réguliers

(2) Dans le cas d’un bâtiment qui effectue régulièrement

des voyages de moins d’une semaine, il n’est pas néces-

saire de soumettre l’appareil à gouverner à la vérification

et aux essais visés au paragraphe (1) dans les douze heures

précédant le départ s’il a été vérifié et mis à l’essai au

moins une fois par semaine.

exercices sur les manœuvres en cas d’urgence

(3) En plus de la vérification et des essais visés aux para-

graphes (1) et (2), des exercices sur les manœuvres à

effectuer en cas d’urgence, notamment concernant la

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2612

include direct control from within the steering gear com-

partment, communications procedures with the navigat-

ing bridge and, where applicable, the operation of alterna-

tive power supplies.

Log book

(4) The person in charge of the deck watch must record

the dates on which the checks and tests referred to in sub-

sections (1) and (2) are carried out and the dates and

details of the drills referred to in subsection (3) in the offi-

cial log book, referred to in Division 7 of Part 3 of the Mar-

ine Personnel Regulations, if that Division applies to the

vessel, or any log book if the Division does not apply to it.

Working language

137 (1) The master or authorized representative of a ves-

sel must determine and record in the official log book

referred to in Division 7 of Part 3 of the Marine Personnel

Regulations or, if the Division does not apply, any log

book, the appropriate working language for the purposes

of navigational safety matters, and must ensure that each

crew member is able to

(a) understand the working language;

(b) give orders and instructions in that language, if

appropriate; and

(c) report back in that language, if appropriate.

Translations

(2) If the working language is not an official language of

the state whose flag the vessel is entitled to fly, all plans

and lists required to be posted, and all documents estab-

lishing procedures, must include a translation into the

working language in addition to a copy in an official

language.

english as working language

(3) Despite subsection (1), English must be used for

bridge-to-bridge and bridge-to-shore safety communica-

tions, as well as for communications on board between the

pilot and bridge watchkeeping personnel, unless the indi-

viduals directly involved in the communication speak a

common language other than English.

record of navigational activities

138 (1) Every vessel of 150 gross tonnage or more that is

engaged on an international voyage must keep a record on

board of navigational activities and events that are of

importance to the safety of navigation.

commande directe depuis le compartiment de l’appareil à

gouverner, les procédures de communication avec la pas-

serelle de navigation et, le cas échéant, la mise en marche

des autres sources d’alimentation en énergie doivent avoir

lieu au moins une fois tous les trois mois.

Journal de bord

(4) L’officier de quart à la passerelle consigne les dates

d’exécution des vérifications et essais visés aux paragra-

phes (1) et (2) ainsi que les dates d’exécution et le détail

des exercices visés au paragraphe (3) soit dans le journal

de bord réglementaire visé à la section 7 de la partie 3 du

Règlement sur le personnel maritime, si le bâtiment est

assujetti à cette section, soit dans tout autre journal de

bord s’il ne l’est pas.

Langue de travail

137 (1) Le capitaine du bâtiment ou son représentant

autorisé établit et consigne soit au journal de bord régle-

mentaire visé à la section 7 de la partie 3 du Règlement sur

le personnel maritime, si le bâtiment est assujetti à cette

section, soit dans tout autre journal de bord s’il ne l’est

pas, la langue de travail appropriée eu égard à la sécurité

de la navigation, et veille à ce que chaque membre de

l’équipage soit en mesure, à la fois :

a) de comprendre la langue de travail;

b) de donner des ordres et des consignes dans cette

langue, s’il y a lieu;

c) de faire rapport dans cette langue, s’il y a lieu.

Traduction

(2) Si la langue de travail n’est pas une langue officielle de

l’État dont le bâtiment est autorisé à battre pavillon, tous

les plans et listes qui doivent être affichés, ainsi que tous

les documents qui établissent des procédures doivent

comporter une traduction dans la langue de travail en plus

d’une copie dans une langue officielle.

Anglais comme langue de travail

(3) Malgré le paragraphe (1), l’anglais doit être employé

dans les communications de sécurité entre passerelles et

entre la passerelle et la terre, ainsi que dans les communi-

cations échangées à bord entre le pilote et le personnel de

quart à la passerelle, à moins que les interlocuteurs directs

n’aient en commun une langue autre que l’anglais.

registre des activités de navigation

138 (1) Les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou plus

qui effectuent un voyage international doivent garder à

bord un registre des activités et des événements de navi-

gation importants pour la sécurité de la navigation.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2613

contents of record

(2) The record must contain

(a) the information set out in section 1 of the Annex to

IMO resolution A.916(22), Guidelines for the Record-

ing of Events Related to Navigation; and

(b) the dates on which the checks and tests referred to

in subsections 136(1) and (2) were carried out and the

dates and details of the emergency steering drills

referred to in subsection 136(3).

maintenance of record

(3) The record must be maintained in accordance with

section 4 of the Annex referred to in subsection (2) and

kept for at least five years.

Plan for cooperation — search and rescue

139 (1) Every passenger vessel of less than 150 gross ton-

nage that is engaged on an international voyage must keep

on board a plan for cooperation with the search and res-

cue services for each area in which the vessel navigates in

the event of an emergency.

Plan for cooperation — requirements

(2) The plan for cooperation must

(a) be developed by the authorized representative of

the vessel in accordance with the Annex to IMO circu-

lar MSC.1/Circ.1079, Guidelines for Preparing Plans

for Cooperation Between Search and Rescue Services

and Passenger Ships; and

(b) include provisions for periodic exercises to test its

effectiveness.

Visibility requirements from navigating bridge

140 (1) Every Canadian vessel that is 55 m or more in

length and that is constructed on or after July 1, 2002,

must comply with the following requirements:

(a) the view of the sea surface from the conning pos-

ition must not be obscured for more than two vessel

lengths or 500 m, whichever is lesser, forward of the

bow to 10° on either side under all conditions of

draught, trim and deck cargo;

(b) if there are blind sectors caused by cargo, cargo

gear or other obstructions outside the wheelhouse for-

ward of the beam that obstruct the view of the sea sur-

face from the conning position,

(i) no blind sector may exceed 10° except that in the

case of the view referred to in paragraph (a) a blind

sector may not exceed 5°,

contenu du registre

(2) Le registre contient les renseignements suivants :

a) les renseignements prévus à l’article 1 de l’annexe

de la résolution A.916(22) de l’OMI intitulée Direc-

tives pour l’enregistrement d’événements liés à la

navigation;

b) les dates d’exécution des vérifications et essais

visés aux paragraphes 136(1) et (2) ainsi que les

dates d’exécution et le détail des exercices visés au

paragraphe 136(3).

conservation du registre

(3) Le registre est tenu conformément à l’article 4 de l’an-

nexe de la résolution visée au paragraphe (2) et est gardé

pendant au moins cinq ans.

Plan de coopération — recherche et sauvetage

139 (1) Les bâtiments à passagers d’une jauge brute de

moins de 150 qui effectuent des voyages internationaux

doivent garder à bord, en cas d’urgence, un plan de coopé-

ration avec les services de recherche et de sauvetage pour

chaque zone où ils naviguent.

exigences relatives au plan de coopération

(2) Le plan de coopération doit :

a) d’une part, être élaboré par le représentant autorisé

du bâtiment conformément à l’annexe de la circulaire

MSC.1/Circ.1079 de l’OMI intitulée Guidelines for Pre-

paring Plans for Cooperation Between Search and

Rescue Services and Passenger Ships;

b) d’autre part, prévoir des exercices périodiques per-

mettant de vérifier son efficacité.

exigences de visibilité à la passerelle de navigation

140 (1) Les bâtiments canadiens de 55 m ou plus de lon-

gueur construits le 1er juillet 2002 ou après cette date

doivent être conformes aux exigences suivantes :

a) la vue de la surface de la mer à l’avant de l’étrave

depuis le poste de commandement ne doit pas être obs-

truée sur plus de deux longueurs de bâtiment ou sur

plus de 500 m, si cette seconde distance est inférieure,

sur 10° de chaque bord, dans toutes les conditions de

tirant d’eau, d’assiette et de chargement en pontée;

b) s’agissant des zones aveugles causées par de la car-

gaison, des apparaux de levage ou d’autres obstacles

situés à l’extérieur de la timonerie à l’avant du travers

qui obstruent la vue de la surface de la mer depuis le

poste de commandement, les exigences ci-après

doivent être respectées :

(i) aucune zone aveugle ne doit dépasser 10°, sauf,

dans le cas de la vue décrite à l’alinéa a), pour lequel

elle ne doit dépasser 5°,

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2614

(ii) the total arc of blind sectors must not exceed 20°,

and

(iii) the clear sectors between blind sectors must be

at least 5°;

(c) the horizontal field of vision from the conning pos-

ition must extend over an arc of not less than 225° that

is from right ahead to not less than 22.5° abaft the beam

on either side of the vessel;

(d) from each bridge wing, the horizontal field of vision

must extend over an arc of at least 225° that is from at

least 45° on the opposite side through right ahead and

then from right ahead to right astern through 180° on

the same side of the vessel;

(e) from the main steering position, the horizontal

field of vision must extend over an arc from right ahead

to at least 60° on each side of the vessel;

(f) the vessel’s side must be visible from the bridge

wing;

(g) the height of the lower edge of the navigation bridge

front windows above the bridge deck must be kept as

low as possible without resulting in an obstruction of

the forward view that contravenes this subsection;

(h) the upper edge of the navigation bridge front win-

dows must allow a forward view of the horizon, for a

person with a height of eye of 1 800 mm above the

bridge deck at the conning position, when the vessel is

pitching in heavy seas; and

(i) with respect to windows,

(i) the navigation bridge front windows must be

inclined from the vertical plane, top out, at an angle

of not less than 10° but not more than 25°,

(ii) the framing between navigation bridge windows

must be kept to a minimum and not be installed

immediately forward of any workstation,

(iii) the windows must not be polarized or tinted,

and

(iv) it must be possible, at all times and regardless

of weather conditions, to have a clear view through

at least two of the navigation bridge front windows

and, depending on the bridge configuration, through

an additional number of clear-view windows.

(ii) l’arc des zones aveugles ne doit pas dépasser 20°

au total,

(iii) les zones dégagées qui sont situées entre les

zones aveugles ne doivent pas être inférieures à 5°;

c) le champ de vision horizontal depuis le poste de

commandement doit représenter un arc d’au moins 225°

qui s’étend depuis droit devant jusqu’à au moins 22,5°

sur l’arrière du travers de chaque bord du bâtiment;

d) le champ de vision horizontal depuis chacun des

ailerons de passerelle doit représenter un arc d’au

moins 225° qui commence sur le bord opposé, à au

moins 45° en passant par droit devant et qui s’étend

depuis droit devant jusqu’à droit derrière, sur le même

bord du bâtiment, à 180°;

e) le champ de vision horizontal depuis le poste de

gouverne principal doit représenter un arc qui s’étend

depuis droit devant jusqu’à au moins 60° de chaque

bord du bâtiment;

f) le bord du bâtiment doit être visible depuis l’aileron

de passerelle;

g) le bord inférieur des fenêtres avant de la passerelle

de navigation doit se trouver à une hauteur au-dessus

du pont de château aussi basse que possible sans avoir

pour effet de faire obstacle à la visibilité vers l’avant qui

contreviendrait au présent paragraphe;

h) le bord supérieur des fenêtres avant de la passerelle

de navigation doit permettre à une personne dont la

ligne des yeux se trouve à une hauteur de 1 800 mm au-

dessus du pont de château de voir l’horizon vers l’avant

depuis le poste de commandement lorsque le bâtiment

tangue par mer forte;

i) s’agissant des fenêtres, les exigences ci-après doivent

être respectées :

(i) les fenêtres avant de la passerelle de navigation

doivent former avec la verticale un angle d’au moins

10° mais d’au plus 25°, la partie supérieure des

fenêtres étant en surplomb,

(ii) les montants d’encadrement des fenêtres de la

passerelle de navigation doivent être de dimensions

aussi réduites que possible et ne doivent pas être

situés immédiatement à l’avant de tout poste de

travail,

(iii) le vitrage des fenêtres ne doit être ni polarisé, ni

teinté,

(iv) il doit être possible, en permanence et quelles

que soient les conditions météorologiques, de voir

clairement à travers au moins deux des fenêtres

avant de la passerelle de navigation et, en fonction

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-216 2615

Canadian vessels constructed before July 1, 2002

(2) Every Canadian vessel that is 55 m or more in length

that was constructed before July 1, 2002 must comply with

the requirements set out in paragraphs (1)(a) and (b),

unless structural alterations or additional equipment are

required to comply with those requirements.

DIVISION 6

Charts and Publications

Definitions

141 The following definitions apply in this Division.

reference catalogue means, in respect of an area to be

navigated by a vessel, a catalogue of nautical charts and

related publications for that area, published by or under

the authority of the Canadian Hydrographic Service or

published by or under the authority of a hydrographic

office or other relevant government institution of a for-

eign state. (catalogue de référence)

waters under Canadian jurisdiction means

(a) Canadian waters; and

(b) the exclusive economic zone of Canada. (eaux de

compétence canadienne)

Charts, documents and publications on board

142 (1) The master and authorized representative of a

vessel must ensure that the most recent versions of the

following charts, documents and publications, in respect

of each area where the vessel is scheduled to be navigated,

are kept on board:

(a) the reference catalogue and the applicable charts

referred to in the catalogue in their largest scale, that

are published by or under the authority of

(i) in the case of a Canadian vessel in Canadian wat-

ers, the Canadian Hydrographic Service, and

(ii) in any other case, the Canadian Hydrographic

Service or the hydrographic office or other relevant

government institution of a foreign state;

(b) the annual edition of Notices to Mariners;

de la configuration de la passerelle, à travers un

nombre supplémentaire de fenêtres offrant une vue

dégagée.

Bâtiments canadiens construits avant le 1er juillet 2002

(2) Les bâtiments canadiens de 55 m ou plus de longueur

construits avant le 1er juillet 2002 doivent être conformes

aux exigences prévues aux alinéas (1)a) et b), à moins qu’il

ne soit nécessaire d’en modifier la structure ou d’ajouter

de l’équipement pour assurer leur conformité à ces

exigences.

SECTION 6

Cartes et publications

Définitions

141 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente

section.

catalogue de référence S’entend, à l’égard de toute zone

où un bâtiment est appelé à naviguer, du catalogue des

cartes marines et des publications connexes pour cette

zone publié par le Service hydrographique du Canada ou

publié par un service hydrographique ou un autre établis-

sement public compétent d’un État étranger, ou avec l’ap-

probation de l’un d’eux. (reference catalogue)

eaux de compétence canadienne

a) Les eaux canadiennes;

b) la zone économique exclusive du Canada. (waters

under Canadian jurisdiction)

Cartes, documents et publications à bord

142 (1) Le capitaine du bâtiment et son représentant

autorisé veillent à ce que la version la plus récente des

cartes, documents et publications ci-après soient gardée à

bord du bâtiment, pour chaque zone où le bâtiment est

appelé à naviguer :

a) le catalogue de référence et les cartes applicables

mentionnées dans le catalogue et dressées à l’échelle la

plus grande qui sont publiés :

(i) soit par le Service hydrographique du Canada ou

avec son approbation, dans le cas d’un bâtiment

canadien qui se trouve dans les eaux canadiennes,

(ii) soit par le Service hydrographique du Canada ou

par un service hydrographique ou un autre établis-

sement public compétent d’un État étranger, ou avec

l’approbation de l’un d’eux, dans les autres cas;

b) l’édition annuelle des Avis aux navigateurs;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2616

(c) in the case of a Canadian vessel in waters under

Canadian jurisdiction and a vessel that is not a Can-

adian vessel,

(i) Sailing Directions, published by the Canadian

Hydrographic Service,

(ii) Canadian Tide and Current Tables, published

by the Canadian Hydrographic Service,

(iii) List of Lights, Buoys and Fog Signals, pub-

lished by the Canadian Coast Guard, and

(iv) if the vessel is required under these Regulations

or any foreign law to be fitted with radio equipment,

Radio Aids to Marine Navigation, published by the

Canadian Coast Guard;

(d) in the case of a Canadian vessel not in waters under

Canadian jurisdiction, the following publications

referred to in the reference catalogue:

(i) sailing directions,

(ii) tide and current tables,

(iii) lists of lights, and

(iv) if the vessel is required to be fitted with radio

equipment under these Regulations, the list of radio

aids to navigation;

(e) in the case of a vessel, other than a pleasure craft of

less than 150 gross tonnage, that is engaged on a voyage

other than a sheltered waters voyage, an illustrated

table of life-saving signals;

(f) in the case of a Canadian vessel of 150 gross tonnage

or more, a printed copy of the International Aeronaut-

ical and Maritime Search and Rescue Manual, Vol-

ume III, Mobile Facilities, published by the IMO and

the International Civil Aviation Organization;

(g) in the case of a Canadian vessel that is required to

be fitted with radio equipment under Part 2 and that is

engaged on a near coastal voyage, Class 1 or an

unlimited voyage, or a Safety Convention vessel, a

printed copy of the International Code of Signals pub-

lished by the IMO and a printed copy of Annex 1 to

IMO resolution A.918(22), IMO Standard Marine

Communication Phrases; and

(h) in the case of a vessel that is engaged on a voyage

during which ice may be encountered, the document

entitled Ice Navigation in Canadian Waters, published

by the Canadian Coast Guard.

c) s’agissant d’un bâtiment canadien qui se trouve

dans les eaux de compétence canadienne ou d’un bâti-

ment qui n’est pas un bâtiment canadien, les publica-

tions suivantes :

(i) les Instructions nautiques publiées par le Service

hydrographique du Canada,

(ii) les Tables des marées et des courants du Canada

publiées par le Service hydrographique du Canada,

(iii) les Livres des feux, des bouées et des signaux de

brume publiés par la Garde côtière canadienne,

(iv) lorsque le bâtiment doit être muni d’équipe-

ment de radiocommunication en application du pré-

sent règlement ou de toute loi étrangère, les Aides

radio à la navigation maritime publiées par la

Garde côtière canadienne;

d) s’agissant d’un bâtiment canadien qui se trouve à

l’extérieur des eaux de compétence canadienne, les

publications ci-après mentionnées dans le catalogue de

référence :

(i) les instructions nautiques,

(ii) les tables des marées et des courants,

(iii) les listes des feux,

(iv) lorsque le bâtiment doit être muni d’équipement

de radiocommunication en application du présent

règlement, la liste des aides radio à la navigation;

e) s’agissant d’un bâtiment, autre qu’une embarcation

de plaisance d’une jauge brute de moins de 150, qui

effectue un voyage autre qu’un voyage en eaux abritées,

un tableau illustré décrivant les signaux de sauvetage;

f) s’agissant d’un bâtiment canadien d’une jauge

brute de 150 ou plus, une copie imprimée du Manuel

international de recherche et de sauvetage aéronau-

tiques et maritimes, Volume III, Moyens mobiles,

publié par l’OMI et l’Organisation de l’aviation civile

internationale;

g) s’agissant d’un bâtiment canadien qui doit être

muni d’équipement de radiocommunication en appli-

cation de la partie 2 et qui effectue un voyage à proxi-

mité du littoral, classe 1 ou un voyage illimité, ou encore

d’un bâtiment assujetti à la Convention sur la sécurité,

une copie imprimée du document intitulé Code inter-

national de signaux publié par l’OMI et de l’annexe 1

de la résolution A.918(22) de l’OMI intitulée Phrases

normalisées de l’OMI pour les communications

maritimes;

h) s’agissant d’un bâtiment qui effectue un voyage au

cours duquel il peut rencontrer des glaces, le document

intitulé Navigation dans les glaces en eaux cana-

diennes, publié par la Garde côtière canadienne.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2617

document availability — paragraphs (1)(e) and (f)

(2) The master and authorized representative of a vessel

must ensure that the table required under paragraph (1)(e)

and the publication required under paragraph (1)(f) are

readily available to the person in charge of navigation.

exception — less than 100 gross tonnage

(3) Subsection (1) does not apply in the case of a vessel of

less than 100 gross tonnage, if the person in charge of

navigation has sufficient knowledge of the following about

where the vessel is to be navigated such that the safety and

efficiency of navigation in that area will not be

compromised:

(a) the location and character of charted

(i) shipping routes,

(ii) lights, buoys and marks, and

(iii) navigational hazards; and

(b) the prevailing navigational conditions, taking into

account such factors as tides, currents, and ice and

weather patterns.

exception — charts, documents and publications

(4) Subsection (1) does not apply if, after reasonable

efforts, the master and authorized representative of a ves-

sel are unable to obtain at any place where the vessel calls,

the charts, documents or publications required under this

Division and the safety and efficiency of navigation will

not be compromised. However, they must comply with

subsection (1) as soon as circumstances permit.

exception — foreign state publications

(5) The publications referred to in paragraphs (1)(c) and

(d) may be replaced by similar publications issued offi-

cially by or on the authority of a hydrographic office or

other relevant government institution of a foreign state, if

the information contained in them that is necessary for

the safe navigation of a vessel in the area in which the ves-

sel is to be navigated is as complete, accurate, intelligible

and up-to-date as the information contained in the publi-

cations referred to in those paragraphs.

electronic chart

143 (1) A chart referred to in paragraph 142(1)(a) may be

in electronic form if it is displayed on an ECDIS that

(a) in waters for which an ENC is available, is operated

using the ENC;

(b) in waters for which an ENC is not available, is oper-

ated using a raster navigational chart (RNC) that is a

facsimile of a chart that has been printed and published

Accessibilité des documents — alinéas (1)e) et f)

(2) Le capitaine du bâtiment et son représentant autorisé

veillent à ce que la personne chargée de la navigation ait

facilement accès au tableau visé à l’alinéa (1)e) et à la

publication visée à l’alinéa (1)f).

exception — jauge brute de moins de 100

(3) Le paragraphe (1) ne s’applique pas dans le cas d’un

bâtiment d’une jauge brute de moins de 100 si la sécurité

et l’efficacité de la navigation ne sont pas compromises du

fait que la personne chargée de la navigation connaît suf-

fisamment, à la fois, dans la zone où le bâtiment est appelé

à naviguer :

a) l’emplacement et les caractéristiques des éléments

cartographiés suivants :

(i) les routes de navigation,

(ii) les feux de navigation, les bouées et les repères,

(iii) les dangers pour la navigation;

b) les conditions de navigation prédominantes, compte

tenu de facteurs tels les marées, les courants, la situa-

tion météorologique et l’état des glaces.

exception — cartes, documents ou publications

(4) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si, après avoir

déployé des efforts raisonnables, le capitaine du bâti-

ment et son représentant autorisé ne peuvent obtenir aux

endroits où le bâtiment fait escale, les cartes, documents

ou publications exigés par la présente section et si la sécu-

rité et l’efficacité de la navigation ne sont pas compro-

mises. Toutefois, ils doivent se conformer aux exigences

du paragraphe (1) dès que les circonstances le permettent.

exception — publications d’un État étranger

(5) Les publications visées aux alinéas (1)c) et d) peuvent

être remplacées par des publications semblables publiées

officiellement par un service hydrographique ou par un

autre établissement public compétent d’un État étranger,

ou avec l’approbation de l’un d’eux, si les renseignements

qu’elles contiennent qui sont nécessaires à la sécurité de la

navigation d’un bâtiment dans la zone où il est appelé à

naviguer sont aussi complets, précis, intelligibles et à jour

que ceux contenus dans les publications visées à ces

alinéas.

carte électronique

143 (1) Les cartes visées à l’alinéa 142(1)a) peuvent être

sous forme électronique si elles sont affichées sur un

SVCEI qui satisfait aux exigences suivantes :

a) dans des eaux pour lesquelles une CEN est dispo-

nible, il est utilisé avec celle-ci;

b) dans des eaux pour lesquelles une CEN n’est pas dis-

ponible, il est utilisé avec une carte marine matricielle

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2618

by or under the authority of the Canadian Hydro-

graphic Service or printed and published by a hydro-

graphic office or other relevant government institution

of a foreign state;

(c) when operating in the raster chart display sys-

tem (RCDS) mode, is used in conjunction with other

printed charts that meet the requirements of para-

graph 142(1)(a);

(d) has chart content and display aspects that meet the

requirements set out in the International Hydrographic

Organization standard S-52, Specifications for Chart

Content and Display Aspects of ECDIS; and

(e) is accompanied

(i) by an ECDIS back-up arrangement that

(A) meets the standards set out in Appendix 6 of

the Annex to IMO resolution MSC.232(82), Adop-

tion of the Revised Performance Standards for

Electronic Chart Display and Information Sys-

tems (ECDIS),

(B) is connected to the vessel’s main and emer-

gency sources of electrical energy, and

(C) is provided with an emergency source of elec-

trical energy providing uninterrupted transitional

power for a period of not less than 30 minutes, or

(ii) by other printed charts that meet the require-

ments of paragraph 142(1)(a) and on which the pos-

ition of the vessel is being plotted at intervals that

will enable a safe and immediate takeover in the

event of an ECDIS failure.

definition of ENC

(2) For the purposes of subsection (1), ENC means an

electronic navigational chart database that

(a) is standardized as to content, structure and

format;

(b) is issued for use with an ECDIS by or under the

authority of the Canadian Hydrographic Service or by

or under the authority of a hydrographic office or other

relevant government institution of a foreign state; and

(c) contains all the chart information necessary for

safe navigation.

(RNC) qui est un fac-similé d’une carte imprimée et

publiée par le Service hydrographique du Canada ou

imprimée et publiée par un service hydrographique

ou un autre établissement public compétent d’un État

étranger, ou avec l’approbation de l’un d’eux;

c) lorsqu’il est en mode système de visualisation des

cartes matricielles (RCDS), il est utilisé en conjonction

avec d’autres cartes imprimées qui sont conformes aux

exigences prévues à l’alinéa 142(1)a);

d) son contenu cartographique et ses modalités d’affi-

chage sont conformes aux exigences prévues dans la

norme de l’Organisation hydrographique internatio-

nale S-52 intitulée Specifications for Chart Content

and Display Aspects of ECDIS;

e) il est accompagné :

(i) soit d’un dispositif de secours pour SVCEI qui, à

la fois :

(A) est conforme aux normes établies dans l’ap-

pendice 6 de l’annexe de la résolution MSC.232(82)

de l’OMI intitulée Adoption of the Revised Per-

formance Standards for Electronic Chart Dis-

play and Information Systems (ECDIS),

(B) est connecté aux sources d’énergie électrique

principale et de secours du bâtiment,

(C) est doté d’une source d’énergie électrique de

secours qui fournit une alimentation transitoire

ininterrompue pendant au moins trente minutes,

(ii) soit

d’autres

cartes

imprimées

qui

sont

conformes aux exigences prévues à l’alinéa 142(1)a)

et sur lesquelles la position du bâtiment est indi-

quée à des intervalles qui permettent une prise de

contrôle sécuritaire et immédiate en cas de défail-

lance du SVCEI.

définition de CEN

(2) Pour l’application du paragraphe (1), CEN s’entend

d’une base de données de cartes électroniques de naviga-

tion qui, à la fois :

a) est normalisée quant au contenu, à la structure et au

format;

b) est diffusée pour être utilisée avec un SVCEI par le

Service hydrographique du Canada ou par un service

hydrographique ou un autre établissement public com-

pétent d’un État étranger, ou avec l’approbation de l’un

d’eux;

c) contient tous les renseignements cartographiques

nécessaires à la sécurité de la navigation.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216

2619

Planning a voyage

144 (1) The master of a vessel must, before the vessel

embarks on a voyage, plan the voyage taking into account

the Annex to IMO resolution A.893(21), Guidelines for

Voyage Planning, and if charts, documents and publica-

tions are required to be kept on board under section 142,

by using those charts, documents and publications to the

extent that they relate to voyage planning.

identifying a route

(2) When planning the voyage, the master must identify a

route taking the following factors into account:

(a) any relevant routing systems;

(b) sufficient sea room for the safe passage of the vessel

throughout the intended voyage;

(c) all known navigational hazards and adverse

weather conditions;

(d) any marine environmental protection measures

that apply; and

(e) actions and activities that could cause damage to

the environment and measures to be taken to avoid

those actions and activities.

Voyage display and position monitoring

(3) The master of a vessel must display the vessel’s route

for the voyage using a chart referred to in para-

graph 142(1)(a) and plot and monitor the vessel’s position

throughout the voyage on that chart.

navigation accessories

145 Any vessel that is required under section 142 to keep

charts, documents and publications on board must be fit-

ted with

(a) the navigation accessories necessary to permit the

proper use of the charts so as to precisely determine the

position of the vessel;

(b) the navigation accessories necessary to determine

the accuracy of compass readings; and

(c) binoculars.

Up-to-date charts, documents and publications

146 (1) The master of a vessel must ensure that the

charts, documents and publications required under this

Division, before being used to plan and execute a voyage,

are correct and up-to-date, based on information that is

contained in Notices to Mariners or a navigational

warning.

Planification du voyage

144 (1) Avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage,

le capitaine du bâtiment planifie le voyage en tenant

compte de l’annexe de la résolution A.893(21) de l’OMI

intitulée Directives pour la planification du voyage et, si

des cartes, documents et publication doivent être gardées

à bord du bâtiment en application de l’article 142, en utili-

sant ces cartes, documents et publications dans la mesure

où ils sont pertinents à la planification du voyage.

détermination d’une route

(2) Lorsqu’il établit le plan de voyage, le capitaine déter-

mine une route en prenant en considération les éléments

suivants :

a) tout système d’organisation du trafic pertinent;

b) un espace suffisant pour le passage du bâtiment en

toute sécurité tout au long du voyage projeté;

c) tous les dangers connus pour la navigation, ainsi

que les conditions météorologiques défavorables;

d) les mesures de protection du milieu marin qui sont

applicables;

e) les actions et activités qui pourraient causer des

dommages à l’environnement et la mesure dans

laquelle elles peuvent être évitées.

Affichage du voyage et surveillance de la position

(3) Le capitaine d’un bâtiment doit afficher la route pour

le voyage sur une carte visée à l’alinéa 142(1)a), y indiquer

la position du bâtiment et surveiller celle-ci tout au long

du voyage.

Accessoires de navigation

145 Les bâtiments à bord desquels des cartes, documents

et publications doivent être gardés à bord en application

de l’article 142 doivent être munis, à la fois :

a) des accessoires de navigation nécessaires à l’utilisa-

tion appropriée des cartes afin de déterminer avec pré-

cision la position du bâtiment;

b) des accessoires de navigation nécessaires pour

déterminer l’exactitude des relevés du compas;

c) des jumelles.

mise à jour des cartes, documents et publications

146 (1) Avant que les cartes, documents et publications

exigés par la présente section ne soient utilisés pour plani-

fier et effectuer un voyage, le capitaine du bâtiment veille

à ce qu’ils soient exacts et à jour d’après les renseigne-

ments que contiennent les Avis aux navigateurs ou les

avertissements de navigation.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2620

exception

(2) Subsection (1) does not apply if the circumstances of

the voyage are such that it is impossible for the master,

after making reasonable efforts, to receive Notices to Mar-

iners or navigational warnings.

[147 to 199 reserved]

PArT 2

Marine Radiocommunications

Definitions

definitions

200 The following definitions apply in this Part.

appropriate VHF channel means the channel specified

in Notices to Mariners or in any law of Canada or of any

foreign state for use in a traffic zone, or part of it, for vessel

traffic management purposes. (voie VHF appropriée)

continuous watch means a radio watch that is uninter-

rupted except for brief intervals when the receiving

capability of the radio installations are impaired or

blocked by the installations’ own communications or by

periodic maintenance or checks. (veille permanente)

DSC means digital selective calling, which is a system

that uses digital codes and conforms to Recommendation

ITU-R M.493, Digital Selective-calling System for use in

the Maritime Mobile Service, published by the Inter-

national Telecommunication Union, Radiocommunica-

tion Sector. (ASN)

enhanced group call equipment means a radio installa-

tion capable of receiving maritime safety information and

search and rescue information broadcast by an enhanced

group call system. (équipement d’appel de groupe

amélioré)

enhanced group call system means a system that allows

for the broadcast of coordinated maritime safety informa-

tion and search and rescue information to a defined geo-

graphical area using a mobile satellite service recognized

by the IMO. (système d’appel de groupe amélioré)

EPIRB means an emergency position indicating radio

beacon operating in the 406 MHz band. (RLS)

international NAVTEX service means the coordinated

broadcast of maritime safety information in English on

the radio frequency of 518 kHz that is automatically

received on any vessel through NBDP. (service NAVTEX

international)

exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas si les circons-

tances du voyage sont telles qu’il est impossible pour le

capitaine du bâtiment, après avoir déployé des efforts rai-

sonnables, de recevoir les Avis aux navigateurs ou les

avertissements de navigation.

[147 à 199 réservés]

PArTie 2

Radiocommunications

maritimes

Définitions

définitions

200 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente

partie.

ASN Sigle désignant le système appelé « appel sélectif

numérique », lequel repose sur l’utilisation de codes

numériques et est conforme à la recommandation

UIT-R M.493 publiée par le Secteur des radiocommunica-

tions de l’Union internationale des télécommunications

intitulée Système d’appel sélectif numérique à utiliser

dans le service mobile maritime. (DSC )

bateau de sauvetage

a) S’agissant d’un bateau de sauvetage à bord d’un

bâtiment de pêche, s’entend au sens de l’article 2 du

Règlement sur l’inspection des grands bateaux de

pêche;

b) s’agissant d’un bateau de sauvetage à bord d’un

bâtiment autre qu’un bâtiment de pêche, s’entend au

sens du paragraphe 2(1) du Règlement sur l’équipe-

ment de sauvetage. (survival craft)

BLP Balise de localisation personnelle fonctionnant sur la

bande de fréquence de 406 MHz. (PLB)

centre de gestion du trafic Centre établi par un gouver-

nement pour diriger le trafic maritime à l’intérieur d’une

zone de trafic. (traffic centre)

équipement d’appel de groupe amélioré Installation

radio qui permet la réception de renseignements sur la

sécurité maritime et sur la recherche et le sauvetage trans-

mis par le système d’appel de groupe amélioré. (enhanced

group call equipment)

IDBE Le procédé, appelé télégraphie à impression directe

à bande étroite, qui permet de transmettre des messages,

au moyen du code international de télégraphie numéro 2,

de manière que le récepteur imprime automatiquement

les messages transmis. (NBDP)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2621

maritime safety information means navigational and

meteorological warnings, meteorological forecasts and

other urgent safety-related messages broadcast to vessels.

(renseignements sur la sécurité maritime)

MF/HF radio installation means a radio installation

capable of transmitting and receiving voice communica-

tions and communications using NBDP and DSC in the

MF/HF bands. (installation radio MF/HF)

MF radio installation means a radio installation capable

of transmitting and receiving voice communications and

communications using DSC in the MF bands. (installa-

tion radio MF)

NAVTEX receiver means a receiver that is capable of

receiving an international NAVTEX service message.

(récepteur NAVTEX)

NBDP means the process of message transmission known

as narrow-band direct-printing telegraphy that uses the

International Telegraph Alphabet Number 2 Code in such

a way that receiving equipment automatically produces a

printed version of the transmitted message. (IDBE)

PLB means a personal locator beacon operating in the

406 MHz band. (BLP)

radio operator means a person who is the holder of a

radio operator certificate issued under subpara-

graph 5(1)(a)(iii) of the Radiocommunication Act or an

equivalent certificate issued by the appropriate authority

of a foreign state and who is in charge of a radio watch on

a vessel. (opérateur radio)

SART means a transponder designed for search and res-

cue purposes that operates on a radar frequency or an AIS

frequency. (répondeur SAR)

sea area A1 means an area within the radiotelephone

coverage of at least one VHF coast station in which con-

tinuous DSC alerting is available. (zone océanique A1)

sea area A2 means an area, excluding sea area A1, within

the radiotelephone coverage of at least one medium fre-

quency (MF) coast station in which continuous DSC alert-

ing is available. (zone océanique A2)

sea area A3 means an area, excluding sea area A1 and sea

area A2, within the coverage of a mobile-satellite service

that is recognized by the IMO and supported by the ship

earth station carried on board in which continuous alert-

ing is available. (zone océanique A3)

sea area A4 means an area outside of sea area A1, sea

area A2 and sea area A3. (zone océanique A4)

ship earth station means a mobile earth station that is

located on board a vessel and part of a mobile-satellite

service that has been recognized by the IMO. (station ter-

rienne de navire)

installation radio MF Installation radio permettant la

réception et la transmission de communications vocales et

de communications au moyen de l’ASN sur les bandes MF.

(MF radio installation)

installation radio MF/HF Installation radio permettant

la réception et la transmission de communications vocales

et de communications au moyen de l’ASN et de l’IDBE sur

les bandes MF/HF. (MF/HF radio installation)

installation radio VHF Installation radio permettant la

réception et la transmission de communications vocales

sur la bande VHF. (VHF radio installation)

opérateur radio Titulaire d’un certificat d’opérateur

radio délivré en vertu du sous-alinéa 5(1)a)(iii) de la Loi

sur la radiocommunication ou d’un certificat équivalent

délivré par l’administration compétente d’un État étran-

ger et qui est responsable de la veille radio à bord d’un

bâtiment. (radio operator)

récepteur NAVTEX Récepteur qui permet de recevoir

des messages du service NAVTEX international. (NAV-

TEX receiver)

renseignements sur la sécurité maritime Avertisse-

ments concernant la navigation et la météorologie, les

prévisions météorologiques et autres messages urgents

concernant la sécurité qui sont diffusés aux bâtiments.

(maritime safety information)

répondeur SAR Répondeur qui est conçu à des fins de

recherche et de sauvetage et qui fonctionne sur la fré-

quence radar ou AIS. (SART)

RLS Radiobalise de localisation des sinistres fonction-

nant sur la bande de fréquence de 406 MHz. (EPIRB)

service NAVTEX international Service d’émission coor-

donnée de renseignements sur la sécurité maritime en

langue anglaise qui sont reçus automatiquement par tous

les bâtiments au moyen de l’IDBE, sur la fréquence radio

de 518 kHz. (international NAVTEX service)

station terrienne de navire Station terrienne mobile

d’un service mobile par satellite reconnu par l’OMI instal-

lée à bord d’un bâtiment. (ship earth station)

système d’appel de groupe amélioré Système de trans-

mission coordonnée de messages sur la sécurité maritime

et sur la recherche et le sauvetage à une région géogra-

phique définie au moyen d’un service mobile par satellite

reconnu par l’OMI. (enhanced group call system)

veille permanente Veille radio qui n’est interrompue

que durant les brefs laps de temps pendant lesquels la

capacité de réception des installations radio est gênée ou

empêchée par les communications qu’elles effectuent ou

pendant lesquels celles-ci font l’objet d’un entretien ou de

vérifications périodiques. (continuous watch)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2622

survival craft means

(a) when carried on board a fishing vessel, a survival

craft within the meaning of section 2 of the Large Fish-

ing Vessel Inspection Regulations; and

(b) when carried on board a vessel other than a fishing

vessel, a survival craft within the meaning of subsec-

tion 2(1) of the Life Saving Equipment Regulations.

(bateau de sauvetage)

traffic centre means a centre established by a govern-

ment for the purpose of regulating marine traffic within a

traffic zone. (centre de gestion du trafic)

traffic zone means an area under the responsibility of a

traffic centre described in Notices to Mariners or in any

law of Canada or of a foreign state and established for the

purpose of directing vessel traffic. (zone de gestion du

trafic)

VHF radio installation means a radio installation capable

of transmitting and receiving voice communications on

VHF frequencies. (installation radio VHF)

diVisiOn 1

General Requirements

Application

201 (1) This Division applies in respect of Canadian ves-

sels everywhere

Application — sections 203 to 207

(2) Sections 203 to 207 also apply in respect of foreign ves-

sels in Canadian waters.

non-application

(3) This Division does not apply in respect of

(a) a dredge or a floating plant unless it is located in a

place where it constitutes a collision hazard to other

vessels;

(b) a towboat, if the towboat and its tow are located

within a booming ground; or

voie VHF appropriée Voie spécifiée dans les Avis aux

navigateurs ou dans une loi du Canada ou d’un État étran-

ger, qui est destinée à la gestion du trafic maritime dans

tout ou partie d’une zone de gestion du trafic. (appropri-

ate VHF channel)

zone de gestion du trafic Zone sous la responsabilité

d’un centre de gestion du trafic décrite dans les Avis aux

navigateurs ou dans une loi du Canada ou d’un État étran-

ger et créée en vue du contrôle du trafic maritime. (traffic

zone)

zone océanique A1 Zone située à l’intérieur de la zone de

couverture radiotéléphonique d’au moins une station

côtière travaillant sur ondes métriques (VHF) et dans

laquelle la fonction d’alerte ASN est disponible en perma-

nence. (sea area A1)

zone océanique A2 Zone, à l’exclusion de la zone océa-

nique A1, située à l’intérieur de la zone de couverture

radiotéléphonique d’au moins une station côtière travail-

lant sur ondes hectométriques (MF) et dans laquelle la

fonction d’alerte ASN est disponible en permanence. (sea

area A2)

zone océanique A3 Zone, à l’exclusion de la zone océa-

nique A1 et de la zone océanique A2, située à l’intérieur de

la zone de couverture d’un service mobile par satellite

reconnu par l’OMI et appuyé par la station terrienne de

navire à bord du bâtiment et dans laquelle la fonction

d’alerte est disponible en permanence. (sea area A3)

zone océanique A4 Zone située hors de la zone océa-

nique A1, de la zone océanique A2 et de la zone océa-

nique A3. (sea area A4)

secTiOn 1

Exigences générales

Application

201 (1) La présente section s’applique à l’égard des bâti-

ments canadiens, où qu’ils se trouvent.

Application — articles 203 à 207

(2) Les articles 203 à 207 s’appliquent, en outre, à l’égard

des bâtiments étrangers dans les eaux canadiennes.

non-application

(3) La présente section ne s’applique pas :

a) aux dragues ou aux installations flottantes, à moins

qu’elles ne se trouvent à un endroit où elles présentent

un risque de collision pour tout autre bâtiment;

b) aux bâtiments remorqueurs, lorsque la remorque et

le bâtiment remorqueur se trouvent dans une aire de

flottage;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2623

(c) a pleasure craft.

Towboats

202 A towboat that is not a Safety Convention vessel and

that is engaged in a towing operation outside the sea area

in which it normally operates is not required to meet any

additional radio equipment requirements for outside that

sea area if

(a) one of the vessels engaged in the towing operation

with the towboat meets the requirements for that sea

area; or

(b) it is engaged in a towing operation in an emergency

situation on an exceptional basis.

responsibility of authorized representative

203 The authorized representative must ensure that the

vessel is equipped with radio equipment in accordance

with this Part before the vessel embarks on a voyage and

throughout the voyage.

VHF radio installation

204 (1) A vessel on a voyage, any part of which is in sea

area A1, within VHF coverage of a Canadian Coast Guard

station or on a voyage more than five nautical miles from

shore on the sea coasts of Canada, must be fitted with a

VHF radio installation capable of DSC if the vessel is

(a) more than 8 m in length;

(b) carrying passengers; or

(c) a towboat.

exception

(2) Subsection (1) does not apply to a vessel that carries

six passengers or less and is not more than 8 m in length if

it is equipped with a portable VHF handheld radio capable

of DSC.

Great Lakes — supplementary VHF radio for certain

vessels

205 (1) The following vessels, if engaged on a voyage in

the Great Lakes Basin, must be fitted with a VHF radio

installation that is in addition to the one required under

section 204:

(a) a vessel of 300 gross tonnage or more; and

(b) a passenger vessel that is 20 m or more in length

and engaged on a voyage other than a sheltered waters

voyage.

c) aux embarcations de plaisance.

bâtiments remorqueurs

202 Le bâtiment remorqueur qui n’est pas un bâtiment

assujetti à la Convention sur la sécurité et qui effectue une

opération de remorquage à l’extérieur de la zone océa-

nique où il effectue habituellement ses opérations n’est

pas tenu d’être conforme aux exigences supplémentaires

relatives à l’équipement de radiocommunication de l’exté-

rieur de cette zone, dans les cas suivants :

a) un des bâtiments participant à l’opération de remor-

quage est conforme aux exigences prévues pour cette

zone;

b) l’opération de remorquage est effectuée exception-

nellement dans le cadre d’une situation d’urgence.

responsabilité du représentant autorisé

203 Le représentant autorisé veille à ce que le bâtiment

soit muni d’un équipement de radiocommunication

conforme à la présente partie avant que le bâtiment n’en-

treprenne un voyage et pendant toute la durée de

celui-ci.

installation radio VHF

204 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage

en partie dans la zone océanique A1 à l’intérieur de la cou-

verture VHF d’une station de la Garde côtière canadienne

ou un voyage de plus de cinq milles marins du rivage dans

les eaux du littoral du Canada doivent être munis d’une

installation radio VHF avec fonction ASN :

a) les bâtiments de plus de 8 m de longueur;

b) les bâtiments qui transportent des passagers;

c) les bâtiments remorqueurs.

exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments de

8 m ou moins de longueur qui transportent au plus six

passagers s’ils sont munis d’un radiotéléphone VHF por-

tatif avec fonction ASN.

Grands Lacs — radio VHF supplémentaire pour

certains bâtiments

205 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage

dans le bassin des Grands Lacs doivent être munis d’une

installation radio VHF en sus de celle exigée à

l’article 204 :

a) les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus;

b) les bâtiments à passagers de 20 m ou plus de lon-

gueur qui effectuent un voyage autre qu’un voyage en

eaux abritées.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2624

supplementary VHF radio for other vessels

(2) The following vessels, other than a vessel referred to

in subsection (1), if engaged on a voyage in the Great

Lakes Basin, must be fitted with a VHF radio installation

or a portable VHF handheld radio in addition to the radio

equipment required under section 204:

(a) a vessel that carries more than six passengers; or

(b) a towboat whose tow, excluding the tow line, is

20 m or more in length.

Technical regulations of the Great Lakes Agreement

(3) All VHF radio installations and portable VHF hand-

held radios required under this section must meet the

requirements set out in Regulations 1 and 2 of the Tech-

nical Regulations annexed to the Agreement between

Canada and the United States of America for Promotion of

Safety on the Great Lakes by Means of Radio, 1973.

navigation outside sea area A1

206 A vessel that is engaged on a voyage any part of which

is outside sea area A1 must be equipped with radio equip-

ment capable of establishing two-way communications at

any time with a Canadian Coast Guard Marine Communi-

cations and Traffic Services Centre or, if that is not pos-

sible, with another organization or person on shore that is

providing communications with the vessel, if it is a vessel

that

(a) carries passengers more than two nautical miles

from shore;

(b) carries more than six passengers; or

(c) is engaged on a near coastal voyage, Class 1 or an

unlimited voyage.

Part c of chapter iV of sOLAs

207 (1) The following vessels must be fitted with radio

equipment in accordance with Part C of Chapter IV of

SOLAS:

(a) vessels that are subject to Chapter IV of SOLAS;

and

(b) Canadian vessels that are not subject to Chapter IV

of SOLAS that are engaged on a voyage outside the

internal waters of Canada and sea area A1, if they are

passenger vessels that are 20 m or more in length or of

300 gross tonnage or more.

radio VHF supplémentaire pour les autres bâtiments

(2) Les bâtiments ci-après, autres que ceux visés au para-

graphe (1), qui effectuent un voyage dans le bassin des

Grands Lacs doivent être munis, en sus de l’installation

radio exigée à l’article 204, d’une installation radio VHF ou

d’un radiotéléphone VHF portatif :

a) les bâtiments qui transportent plus de six

passagers;

b) les bâtiments remorqueurs dont la remorque, à l’ex-

clusion du câble de remorque, mesure 20 m ou plus de

longueur.

règlement technique de l’Accord relatif aux Grands

Lacs

(3) Les installations radio VHF et les radiotéléphones

VHF portatifs exigés au présent article doivent être

conformes aux exigences prévues par les règles 1 et 2 du

Règlement technique joint à l’Accord entre le Canada et

les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité sur

les Grands Lacs par la radio, 1973.

navigation à l’extérieur de la zone océanique A1

206 Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage en

partie à l’extérieur de la zone océanique A1 doivent être

munis d’un équipement de radiocommunication permet-

tant d’établir des communications bidirectionnelles en

tout temps avec un centre des Services de communica-

tions et de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne

ou, si cela est impossible, avec une autre organisation ou

une personne sur la terre ferme qui assure des communi-

cations avec le bâtiment :

a) les bâtiments qui transportent des passagers à plus

de deux milles marins du littoral;

b) les bâtiments qui transportent plus de six

passagers;

c) les bâtiments qui effectuent un voyage à proximité

du littoral, classe 1 ou un voyage illimité.

Partie c du chapitre iV de sOLAs

207 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un

équipement de radiocommunication conformément à la

partie C du chapitre IV de SOLAS :

a) les bâtiments assujettis au chapitre IV de SOLAS;

b) les bâtiments canadiens non assujettis au chapitre

IV de SOLAS qui effectuent un voyage à l’extérieur des

eaux intérieures du Canada et de la zone océanique A1,

s’il s’agit de bâtiments à passagers de 20 m ou plus de

longueur ou de bâtiments d’une jauge brute de 300 ou

plus.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2625

Gulf of st. Lawrence

(2) For the purposes of this section, sea area A1 includes

all of the Gulf of St. Lawrence.

regulation 14 of chapter iV sOLAs — type approval

(3) For the purposes of this section, the words “type

approved by the Administration” used in Regulation 14 of

Chapter IV of SOLAS must be read as “type approved by a

competent authority” when that Regulation applies to a

Canadian vessel.

regulation 15 of chapter iV sOLAs — interpretation

(4) For the purposes of this section,

(a) Regulation 15 of Chapter IV of SOLAS must be read

as excluding the words “such methods as” and “as may

be approved by the administration”; and

(b) the words “a combination of at least two methods

such as duplication of equipment, shore-based main-

tenance or at-sea electronic maintenance capability”

used in Regulation 15 of Chapter IV of SOLAS must be

read as “a combination of at least two methods from

among duplication of equipment, shore-based main-

tenance or at-sea electronic maintenance capability”.

regulation 15 of chapter iV sOLAs – exception

(5) Despite paragraph (1)(b), the requirement set out in

Regulation 15 of Chapter IV of SOLAS that refers to sea

areas A3 and A4 does not apply to a vessel referred to in

that paragraph that is engaged on a voyage in either of

those sea areas, if the vessel meets the requirement set out

in Regulation 15 of Chapter IV that refers to sea areas A1

and A2.

sArT

208 One of the SARTs required to be on board a vessel

under the Life Saving Equipment Regulations or the

Large Fishing Vessel Inspection Regulations must be

stowed so that it is readily accessible for immediate use on

board.

Float-free ePirb

209 (1) A vessel must be fitted with a float-free EPIRB if

(a) the vessel is engaged on a near coastal voyage, Class

1 or an unlimited voyage; or

(b) the vessel is on a near coastal voyage, Class 2 and is

more than 12 m in length.

Golfe du saint-Laurent

(2) Pour l’application du présent article, la zone océa-

nique A1 comprend tout le golfe du Saint-Laurent.

règle 14 du chapitre iV de sOLAs — type approuvé

(3) Pour l’application du présent article, la mention « type

approuvé par l’Administration » figurant à la règle 14 du

chapitre IV de SOLAS vaut mention de « type approuvé

par une autorité compétente » lorsque cette règle s’ap-

plique aux bâtiments canadiens.

règle 15 du chapitre iV de sOLAs — interprétation

(4) Pour l’application du présent article :

a) la règle 15 du chapitre IV de SOLAS doit être inter-

prétée comme excluant les mentions « des méthodes

comme » et « telles qu’elles peuvent être approuvées

par l’Administration »;

b) la mention « une combinaison d’au moins deux

méthodes comme l’installation en double du matériel,

un entretien à terre ou une capacité d’entretien électro-

nique en mer » figurant à la règle 15 du chapitre IV de

SOLAS vaut mention de « une combinaison d’au moins

deux méthodes entre l’installation en double du maté-

riel, un entretien à terre ou une capacité d’entretien

électronique en mer ».

règle 15 du chapitre iV de sOLAs — exception

(5) Malgré l’alinéa (1)b), l’exigence prévue par la règle 15

du chapitre IV de SOLAS qui indique les zones océa-

niques A3 et A4 ne s’applique pas aux bâtiments visés à cet

alinéa qui effectuent un voyage dans l’une de ces zones

s’ils sont conformes à l’exigence prévue par la règle 15 du

chapitre IV qui indique les zones océaniques A1 et A2.

répondeurs sAr

208 Un des répondeurs SAR exigés à bord de tout bâti-

ment par le Règlement sur l’équipement de sauvetage ou

le Règlement sur l’inspection des grands bateaux de

pêche doit être arrimé de manière à être facilement acces-

sible pour utilisation immédiate à bord.

rLs à dégagement libre

209 (1) Les bâtiments ci-après doivent être munis d’une

RLS à dégagement libre :

a) les bâtiments qui effectuent un voyage à proximité

du littoral, classe 1 ou un voyage illimité;

b) les bâtiments qui mesurent plus de 12 m de lon-

gueur et qui effectuent un voyage à proximité du litto-

ral, classe 2.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2626

Float-free ePirb — location

(2) The float-free EPIRB must be fitted on board a vessel

such that it would allow the EPIRB to

(a) float free should the vessel sink;

(b) be readily accessible near the position from which

the vessel is normally navigated, unless it can be acti-

vated by remote control from that position; and

(c) be manually released and carried into a survival

craft.

ePirb or other equipment

(3) A vessel that is 12 m or less in length and engaged on a

near coastal voyage, Class 2 on the waters of the sea coasts

of Canada, the waters of the Great Lakes, their connecting

and tributary waters or the waters of the St. Lawrence

River must be equipped with

(a) a float-free EPIRB;

(b) a manually activated EPIRB;

(c) a PLB; or

(d) in the case of a vessel that is less than 8 m in length

and that operates exclusively in sea area A1, a water-

proof portable VHF handheld radio capable of DSC.

manual ePirb or other equipment — location

(4) A manually activated EPIRB, a PLB or a portable VHF

handheld radio capable of DSC must be worn by the per-

son in charge of the navigational watch or, if that is not

practicable, stowed so that it is readily accessible for

immediate use in the event of abandonment of the vessel.

broadcast service of maritime safety information

210 (1) A vessel that is engaged on a voyage beyond the

limits of sea area A1 in an area where there is a broadcast

of maritime safety information over medium frequency,

such as by an international NAVTEX service, must be fit-

ted with a NAVTEX receiver or another receiver that is

compatible with the broadcast service, if it is

(a) a vessel that carries more than six passengers;

(b) a fishing vessel that is 24 m or more in length;

(c) a towboat of 150 gross tonnage or more; or

rLs à dégagement libre — emplacement

(2) La RLS à dégagement libre doit être placée à bord du

bâtiment de manière à pouvoir, à la fois :

a) surnager librement si le bâtiment coule;

b) être facilement accessible depuis un endroit situé à

proximité du poste d’où le bâtiment est habituellement

gouverné, à moins qu’elle ne puisse être déclenchée à

distance depuis ce poste;

c) être dégagée manuellement et transportée à bord

d’un bateau de sauvetage.

rLs ou autre équipement

(3) Les bâtiments de 12 m ou moins de longueur qui effec-

tuent un voyage à proximité du littoral, classe 2 dans les

eaux du littoral du Canada, les eaux des Grands Lacs, leurs

eaux tributaires et communicantes ou les eaux du fleuve

Saint-Laurent doivent être munis de l’un des équipements

suivants :

a) une RLS à dégagement libre;

b) une RLS manuelle;

c) une BLP;

d) s’agissant d’un bâtiment de moins de 8 m de lon-

gueur exploité exclusivement dans la zone océa-

nique A1, un radiotéléphone VHF portatif étanche à

l’eau avec fonction ASN.

rLs manuelle ou autre équipement — emplacement

(4) La RLS manuelle, la BLP et le radiotéléphone VHF

portatif avec fonction ASN doivent être portés par la per-

sonne chargée du quart de navigation ou, si cela est en

pratique impossible, être arrimés de manière à être facile-

ment accessibles pour utilisation immédiate en cas

d’abandon du bâtiment.

service de diffusion de renseignements de sécurité

maritime

210 (1) Les bâtiments ci-après qui effectuent un voyage

au-delà des limites d’une zone océanique A1 dans une

zone desservie par un service de diffusion de renseigne-

ments de sécurité maritime sur moyenne fréquence, tel

que le service NAVTEX international, doivent être munis

d’un récepteur NAVTEX ou d’un autre récepteur compa-

tible avec le service de diffusion :

a) les bâtiments qui transportent plus de six

passagers;

b) les bâtiments de pêche de 24 m ou plus de

longueur;

c) les bâtiments remorqueurs d’une jauge brute de 150

ou plus;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2627

(d) a vessel of 300 gross tonnage or more.

maritime safety information

(2) A vessel that is not subject to the requirement of sub-

section (1) and that is engaged on a near coastal voyage,

Class 1 or an unlimited voyage must have the necessary

equipment to receive maritime safety information during

the voyage.

search and rescue VHF radio direction-finding

apparatus

211 The following vessels must be fitted with a search

and rescue VHF radio direction-finding apparatus:

(a) a government vessel used for search and rescue;

and

(b) a standby vessel used to provide transport or assist-

ance to employees who are employed in connection

with the exploration or drilling for, or the production,

conservation, processing or transportation of, oil or

gas.

documents and publications

212 The master and authorized representative of a vessel

must ensure that the following documents and publica-

tions are kept on board in a readily accessible location:

(a) the radio operator certificate for each of its the

radio operators; and

(b) at the main operating position of the radio

installation,

(i) Radio Aids to Marine Navigation published by

the Canadian Coast Guard, and

(ii) the radio inspection certificate for the radio

installation, if a certificate is required by section 240.

Antenna plan

213 A vessel that is 20 m or more in length must have an

antenna plan that indicates the relative position of each

antenna.

main operating position requirements

214 The main operating position of a radio installation

must have

(a) a card of instructions, such as TP 9878, Distress and

Safety Radiotelephone Procedures, published by the

Department of Transport, visibly displayed, setting out

a clear summary of the radio distress procedures;

(b) the following items, stored so as to be easily

accessible:

(i) instructions to enable the radio equipment to be

properly operated, and

d) les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus.

renseignements sur la sécurité maritime

(2) Les bâtiments qui ne sont pas assujettis à l’exigence

du paragraphe (1) qui effectuent un voyage à proximité du

littoral, classe 1 ou un voyage illimité doivent être munis

de l’équipement nécessaire pour recevoir les renseigne-

ments sur la sécurité maritime durant le voyage.

radiogoniomètres VHF de recherche et de sauvetage

211 Les bâtiments ci-après doivent être munis d’un

radiogoniomètre VHF de recherche et de sauvetage :

a) les bâtiments d’État utilisés pour la recherche et le

sauvetage;

b) les bâtiments de secours utilisés comme moyen de

transport ou d’aide à l’intention des employés travail-

lant dans le cadre de la prospection, du forage, de la

production, de la rationalisation de l’exploitation, du

traitement ou du transport du pétrole ou du gaz.

documents et publications

212 Le capitaine du bâtiment et son représentant auto-

risé doivent veiller à ce que les documents et publications

ci-après soient gardés à bord du bâtiment, à un endroit

facilement accessible :

a) le certificat d’opérateur radio de chacun des opéra-

teurs radio;

b) au poste principal de l’installation radio :

(i) les Aides radio à la navigation maritime publiées

par la Garde côtière canadienne,

(ii) le certificat d’inspection de radio de l’installation

radio, si un certificat est exigé à l’article 240.

Plan d’antennes

213 Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur doivent

disposer d’un plan d’antennes qui indique la position rela-

tive de chacune des antennes.

exigences du poste principal

214 Le poste principal d’une installation radio doit être

muni de ce qui suit :

a) une fiche d’instructions, telle que le document inti-

tulé Procédures de sécurité et de détresse radiotélé-

phoniques, TP 9878 publié par le ministère des Trans-

ports, bien en vue, qui résume clairement les procédures

radiotéléphoniques de détresse;

b) à un endroit facilement accessible, les éléments

suivants :

(i) les instructions permettant l’utilisation adéquate

de l’équipement de radiocommunication,

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2628

(ii) the instructions, replacement parts and tools

necessary to carry out routine maintenance and

checks on the radio equipment, as recommended by

the manufacturer or required under Division 2 of

this Part, that may be performed by persons who are

not radio technicians; and

(c) a visibly displayed, reliable and accurate device that

indicates time.

spare antenna

215 A vessel referred to in subsection 204(1) that is 20 m

or more in length and fitted with only one VHF radio

installation capable of DSC must be equipped with a spare

antenna accompanied by sufficient interconnecting cable

to permit the fast replacement of the main antenna with-

out retuning.

sources of electrical energy

216 A vessel must have a supply of electrical energy suf-

ficient to operate its radio installation and to charge any

batteries used as part of the reserve source of energy for

the radio installation.

reserve source of energy

217 (1) A vessel that is 20 m or more in length, a vessel

that carries more than six passengers or a towboat must

have

(a) a reserve source of energy that meets the require-

ments of Division 2 of this Part and that is sufficient to

supply its radio installation for the purpose of con-

ducting distress and safety communications in the

event of a failure of the main and emergency sources of

electrical energy; and

(b) a permanently installed means for internally or

externally lighting the radio controls that are necessary

for the operation of its radio installation, independent

of the main and emergency sources of electrical energy.

exception

(2) Subsection (1) does not apply to a vessel that carries

more than six passengers or a towboat, if

(a) it is less than 20 m in length;

(b) it is navigating in sea area A1; and

(c) it is equipped with a survival craft VHF radiotele-

phone or a waterproof portable VHF handheld radio

capable of DSC.

(ii) les instructions, pièces de rechange et outils

nécessaires à l’entretien courant et à la vérification

de l’équipement de radiocommunication, conformé-

ment aux recommandations du fabricant ou exigés

par la section 2 de la présente partie, qui peuvent

être effectués par des personnes autres que les tech-

niciens radio;

c) un dispositif fiable, bien en vue, qui indique l’heure

de façon précise.

Antenne de rechange

215 Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur qui sont

visés au paragraphe 204(1) et qui sont munis d’une seule

installation radio VHF avec fonction ASN doivent être

munis d’une antenne de rechange avec un câble d’inter-

connexion suffisamment long pour permettre le rempla-

cement rapide de l’antenne principale sans un nouveau

réglage.

sources d’énergie électrique

216 Tout bâtiment doit disposer d’un approvisionne-

ment suffisant en énergie électrique pour faire fonction-

ner l’installation radio et charger les batteries qui font

partie de la source d’énergie de réserve de l’installation

radio.

source d’énergie de réserve

217 (1) Les bâtiments de 20 m ou plus de longueur, les

bâtiments qui transportent plus de six passagers et les

bâtiments remorqueurs doivent disposer, à la fois :

a) d’une source d’énergie de réserve conforme aux exi-

gences de la section 2 de la présente partie et suffisante

pour permettre à l’installation radio d’assurer les com-

munications de détresse et de sécurité en cas de défail-

lance des sources d’énergie électrique principale et de

secours;

b) d’un moyen, indépendant des sources d’énergie

électrique principale et de secours, installé de façon

permanente pour éclairer de l’intérieur ou de l’exté-

rieur les commandes radio nécessaires au fonctionne-

ment de l’installation radio.

exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments qui

transportent plus de six passagers ni aux bâtiments

remorqueurs si, à la fois :

a) ils mesurent moins de 20 m de longueur;

b) ils naviguent à l’intérieur de la zone océanique A1;

c) ils sont munis d’un radiotéléphone VHF pour

bateaux de sauvetage ou d’un radiotéléphone VHF por-

tatif étanche à l’eau avec fonction ASN.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2629

diVisiOn 2

Technical Requirements

Application — canadian vessel

218 (1) This Division, other than section 228, applies in

respect of radio equipment, including documentation for

the equipment, that a Canadian vessel must have on board

under Division 1 of this Part, the Life Saving Equipment

Regulations or the Large Fishing Vessel Inspection Regu-

lations, as applicable.

Application — foreign vessel

(2) Sections 219 and 223 and the requirement under sub-

section 240(3) to inspect the radio installation also apply

in respect of any radio equipment, including documenta-

tion for the equipment, that a foreign vessel in Canadian

waters must have on board under Division 1 of this Part,

the Life Saving Equipment Regulations or the Large

Fishing Vessel Inspection Regulations, as applicable.

Application — section 228

(3) Section 228 applies in respect of all EPIRBs and PLBs

on board

(a) a Canadian vessel; or

(b) a pleasure craft that

(i) is licensed under Part 10 of the Act, or

(ii) is principally maintained or operated in Canada

and is not registered or licensed under the laws of

another state.

General requirements — radio installation

219 A radio installation must be

(a) installed on board a vessel so as to

(i) protect it from mechanical, electrical or any other

interference

that

would

adversely

affect

its

functioning,

(ii) be compatible with other radio and electronic

equipment installed on the vessel and not cause

adverse electromagnetic or electrostatic interaction,

and

secTiOn 2

Exigences techniques

Application — bâtiments canadiens

218 (1) La présente section, à l’exception de l’article 228,

s’applique à l’égard de l’équipement de radiocommunica-

tion, notamment à la documentation relative à cet équipe-

ment, que les bâtiments canadiens sont tenus d’avoir à

bord en application de la section 1 de la présente partie,

du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règle-

ment sur l’inspection des grands bateaux de pêche, selon

le cas.

Application — bâtiments étrangers

(2) Les articles 219 et 223 ainsi que l’exigence relative à

l’inspection de l’installation radio prévue au paragra-

phe 240(3) s’appliquent en outre à l’égard de l’équipement

de radiocommunication, notamment à la documentation

relative à cet équipement, que les bâtiments étrangers se

trouvant dans les eaux canadiennes sont tenus d’avoir à

bord en application de la section 1 de la présente partie,

du Règlement sur l’équipement de sauvetage ou du Règle-

ment sur l’inspection des grands bateaux de pêche, selon

le cas.

Application — article 228

(3) L’article 228 s’applique à l’égard de toute RLS ou BLP

à bord des bâtiments suivants :

a) les bâtiments canadiens;

b) les embarcations de plaisance, selon le cas :

(i) pour lesquelles un permis a été délivré sous le

régime de la partie 10 de la Loi,

(ii) qui, à la fois, sont principalement entretenues

ou utilisées au Canada et ne sont ni immatriculées ni

enregistrées au titre d’une loi d’un autre État.

exigences générales — installations radio

219 Les installations radio doivent :

a) être installées à bord du bâtiment conformément

aux exigences suivantes :

(i) aucun brouillage nuisible d’origine mécanique,

électrique ou autre ne doit nuire à leur bon

fonctionnement,

(ii) elles doivent être compatibles sur les plans élec-

tromagnétique et électrostatique avec les autres

équipements de radiocommunication et électro-

niques installés à bord du bâtiment et toute interac-

tion nuisible de l’équipement électronique doit être

évitée,

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2630

(iii) be readily accessible for maintenance purposes

and inspection;

(b) clearly marked with the vessel’s name, call sign,

maritime mobile service identity number and any other

identifier that may be used in the course of transmit-

ting or receiving communications; and

(c) located on a vessel so as to

(i) maximize its safety and operational accessibility,

(ii) enable the monitoring of the distress and safety

frequencies, including frequencies on which mari-

time safety information is broadcasted, and the

sending of distress signals or distress alerts, from

the position from which the vessel is normally navi-

gated, and

(iii) protect it from the harmful effects of water,

extremes of temperature and other adverse environ-

mental conditions.

VHF radio accessibility

220 A VHF radiotelephone and a VHF radio installation

must be accessible from the vessel’s conning position and

its operation, including the selection of channels, must be

possible from that position.

Position of vessel

221 If radio equipment is capable of automatically pro-

viding the vessel’s position when transmitting a distress

alert, the vessel’s position and the time the vessel was at

that position must be made available from a GNSS receiver

for transmission by the radio equipment.

radio equipment standards

222 (1) The radio equipment referred to in column 1 of

Schedule 3 must be of a type approved by a competent

authority as meeting the following standards:

(a) the performance standards set out in the Annex to

IMO resolution A.694(17), General Requirements for

Shipborne Radio Equipment Forming Part of the

Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS)

and for Electronic Navigational Aids;

(b) the testing standards set out in IEC 60945, Mari-

time Navigation and Radiocommunication Equip-

ment and Systems – General Requirements – Methods

of Testing and Required Test Results;

(c) the standards set out for that equipment in col-

umn 2 of Schedule 3; and

(iii) elles doivent être facilement accessibles pour

l’entretien et l’inspection;

b) afficher bien en évidence le nom du bâtiment, l’indi-

catif d’appel, le numéro d’identification du service

mobile maritime et tout autre identificateur pouvant

être utilisé lors de la transmission ou de la réception

des communications;

c) être placées à un endroit à bord du bâtiment qui leur

permet, à la fois :

(i) de bénéficier d’une sécurité et d’une disponibilité

opérationnelle maximales,

(ii) de surveiller les fréquences de détresse et de

sécurité, notamment les fréquences sur lesquelles

les renseignements sur la sécurité maritime sont dif-

fusés, et d’envoyer des signaux de détresse ou des

alertes de détresse, depuis le poste d’où le bâtiment

est habituellement gouverné,

(iii) d’être protégées des effets nuisibles de l’eau, des

températures extrêmes et d’autres conditions

ambiantes défavorables.

Accessibilité — radio VHF

220 Les radiotéléphones VHF et les installations radio

VHF doivent être accessibles depuis le poste de comman-

dement et leur fonctionnement, notamment le choix de la

voie, doit être possible depuis ce poste.

Position du bâtiment

221 Lorsque l’équipement de radiocommunication per-

met de préciser automatiquement la position du bâtiment

lors d’une alerte en cas de détresse, la position du bâti-

ment et l’heure à laquelle il était à cette position doivent

être disponibles pour transmission par l’équipement de

radiocommunication à partir d’un récepteur GNSS.

normes relatives à l’équipement de

radiocommunication

222 (1) L’équipement de radiocommunication visé à la

colonne 1 de l’annexe 3 doit être d’un type approuvé par

une autorité compétente attestant de sa conformité aux

normes suivantes :

a) les normes de fonctionnement figurant à l’annexe de

la résolution A.694(17) de l’OMI intitulée General

Requirements for Shipborne Radio Equipment Form-

ing Part of the Global Maritime Distress and Safety

System (GMDSS) and for Electronic Navigational

Aids;

b) les normes d’essai figurant à la norme CEI 60945

intitulée Matériels et systèmes de navigation et de

radiocommunication maritimes — Spécifications

générales — Méthodes d’essai et résultats exigibles;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2631

(d) the standards set out for that equipment in col-

umn 3 or 4 of Schedule 3.

exception — equivalent standard

(2) The equipment may be type approved by a competent

authority as meeting a standard that provides a level of

safety that is equivalent to or higher than that provided by

the standards referred to in paragraph (1)(c) or (d) instead

of the standards referred to paragraph (1)(c) or (d), as the

case may be.

exception — VHF radio installation capable of dsc

(3) The VHF radio installation capable of DSC on board a

vessel referred to in paragraph 207(1)(b) may meet either

of the following standards instead of the standards

referred to in paragraphs (1)(c) and (d):

(a) the testing standards set out in IEC 62238, Mari-

time Navigation and Radiocommunication Equip-

ment and Systems – VHF Radiotelephone Equipment

Incorporating Class “D” Digital Selective Calling

(DSC) – Methods of Testing and Required Test Results;

or

(b) the testing standards set out in EN 301 025: VHF

Radiotelephone Equipment for General Communica-

tions and Associated Equipment for Class "D" Digital

Selective Calling (DSC); Harmonised Standard Cover-

ing the Essential Requirements of Articles 3.2 and

3.3(g) of the Directive 2014/53/EU.

Type Approval

(4) The type approval must be evidenced by a label or

document issued by the competent authority.

Placement of document or label

(5) The type approval must be

(a) if it is evidenced by a label, securely affixed to the

equipment in a readily visible location; and

(b) if it is evidenced by a document, kept in a readily

accessible location on board the vessel.

english or French translation

(6) If the label or document is written in a language other

than English or French, it must be accompanied by an

English or French translation.

c) les normes prévues à la colonne 2 de l’annexe 3 à

l’égard de cet équipement;

d) les normes prévues à la colonne 3 ou 4 de cette

annexe à l’égard de cet équipement.

exception — norme équivalente

(2) L’équipement peut être d’un type approuvé par une

autorité compétente attestant de sa conformité à une

norme offrant un niveau de sécurité équivalent ou supé-

rieur à celui exigé par les normes visées à l’alinéa (1)c)

ou d) plutôt qu’aux normes visés à l’alinéa (1)c) ou l’ali-

néa (1)d), selon le cas.

exception — installation radio VHF avec fonction Asn

(3) L’installation radio VHF avec fonction ASN à bord

d’un bâtiment visé à l’alinéa 207(1)b) peut être conforme à

l’une des normes ci-après plutôt qu’aux normes visées aux

alinéas (1)c) et d) :

a) les normes d’essai figurant à la norme CEI 62238

intitulée Maritime Navigation and Radiocommunica-

tion Equipment and Systems — VHF Radiotelephone

Equipment Incorporating Class “D” Digital Selective

Calling (DSC) — Methods of Testing and Required Test

Results;

b) les normes d’essai figurant à la norme EN 301 025

intituléeVHF Radiotelephone Equipment for General

Communications and Associated Equipment for

Class "D" Digital Selective Calling (DSC); Harmonised

Standard Covering the Essential Requirements of

Articles 3.2 and 3.3(g) of the Directive 2014/53/EU.

Approbation de type

(4) L’approbation de type est établie au moyen d’une éti-

quette

ou

d’un

document

délivré

par

l’autorité

compétente.

emplacement de l’étiquette ou du document

(5) L’approbation de type doit être :

a) si elle est établie au moyen d’une étiquette, fixée

solidement à l’équipement à un endroit facilement

visible;

b) si elle est établie au moyen d’un document, gardée à

un endroit facilement accessible à bord du bâtiment.

Traduction anglaise ou française

(6) L’étiquette ou le document rédigé dans une langue

autre que l’anglais ou le français doit être accompagné

d’une traduction française ou anglaise.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2632

Portable VHF handheld radio with dsc

223 (1) A portable VHF handheld radio capable of DSC

must

(a) be capable of transmitting and receiving distress

and safety alerts using DSC on frequency 156.525 MHz

(channel 70);

(b) be capable of transmitting and receiving radiotele-

phony on

(i) the distress and safety frequency of 156.8 MHz

(channel 16),

(ii) the primary inter-vessel safety communication

frequency of 156.3 MHz (channel 6),

(iii) the bridge-to-bridge communication frequency

of 156.65 MHz (channel 13),

(iv) the public correspondence frequency specific-

ally assigned for the area in which the vessel is navi-

gating, and

(v) any other VHF frequencies that are necessary for

safety purposes in the area in which the vessel is

navigating;

(c) be capable of receiving communications on

(i) a VHF frequency specifically assigned for the

transmission of maritime safety information in the

area in which the vessel is navigating, or

(ii) if no frequency is specifically assigned in the

area in which the vessel is navigating, any other fre-

quency used for transmitting maritime safety

information;

(d) be certified as waterproof by the manufacturer;

(e) not be unduly affected by exposure to seawater, oil

or the sun;

(f) be of robust mechanical construction;

(g) have an internal GNSS receiver capable of provid-

ing an accurate position within 90 seconds of being

switched on, when provided with an unobstructed view

of the sky; and

(h) be capable of six hours of operation, with a duty

cycle of 10% transmitting, 10% receiving above squelch

level and 80% receiving below squelch level.

rechargeable battery

(2) A portable VHF handheld radio capable of DSC that is

powered by a rechargeable battery must be accompanied

radiotéléphone VHF portatif avec fonction Asn

223 (1) Les radiotéléphones VHF portatifs avec fonction

ASN doivent, à la fois :

a) pouvoir émettre et recevoir des signaux de détresse

et de sécurité ASN sur la fréquence 156,525 MHz

(voie 70);

b) pouvoir transmettre et recevoir des messages radio

sur les fréquences suivantes :

(i) la fréquence de détresse et de sécurité de

156,8 MHz (voie 16),

(ii) la fréquence principale pour les communica-

tions de sécurité entre les bâtiments de 156,3 MHz

(voie 6),

(iii) la fréquence de 156,65 MHz (voie 13) pour les

communications de passerelle à passerelle,

(iv) la fréquence de correspondance publique réser-

vée à la zone où le bâtiment navigue,

(v) toute autre fréquence VHF nécessaire aux fins

de sécurité dans la zone où le bâtiment navigue;

c) pouvoir recevoir des communications :

(i) soit sur une fréquence VHF réservée pour la

transmission de renseignements sur la sécurité

maritime dans la zone où le bâtiment navigue,

(ii) soit sur toute autre fréquence pour la transmis-

sion de renseignements sur la sécurité maritime,

lorsqu’aucune fréquence n’est réservée pour la zone

où le bâtiment navigue;

d) être certifiés étanche à l’eau par le fabricant;

e) ne pas être indûment compromis par l’exposition à

l’eau de mer, à l’huile ou au soleil;

f) être d’une conception mécanique robuste;

g) être munis d’un récepteur GNSS interne permettant

d’indiquer la position exacte dans les quatre-vingt-dix

secondes suivant l’activation, avec une vue non obs-

truée du ciel;

h) avoir une autonomie de six heures, avec un cycle de

fonctionnement de 10 % pour la transmission, de 10 %

pour la réception au-dessus du seuil de blocage auto-

matique et de 80 % pour la réception en-dessous du

seuil de blocage automatique.

batterie rechargeable

(2) Tout radiotéléphone VHF portatif avec fonction ASN

qui est alimenté par une batterie rechargeable doit être

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2633

by a device capable of fully charging the battery from

empty within 10 hours.

supplementary VHF radio

224 (1) Any supplementary VHF radio installation that a

vessel is fitted with under section 205 must be functionally

independent from the VHF radio installation required

under section 204.

source of energy

(2) The VHF radio installations referred to in subsec-

tion (1) may be connected to the main source of energy for

the vessel, but one of them must have another source of

energy that is located in the upper part of the vessel.

VHF radio antenna

225 The antenna of a VHF radio installation must be

(a) capable of transmitting and receiving a vertically

polarized signal;

(b) installed as high as possible on a vessel and in such

a manner as to provide an omnidirectional radiation

pattern; and

(c) connected to the radio installation by the shortest

possible transmission line.

battery-powered VHF radio

226 (1) If batteries are the main source of energy for a

VHF radio installation on board a vessel, the batteries

must

(a) be located in the upper part of the vessel;

(b) have sufficient capacity to operate the VHF radio

installation; and

(c) be accompanied by a device capable of fully char-

ging the batteries from empty within 10 hours.

exception to paragraph (1)(a)

(2) If it is impracticable to locate the batteries in the upper

part of a vessel whose construction began before June 1,

1978 or that is less than 20 m in length, they must be

located as high in the hull as is possible.

mF/HF radio installations

227 An MF/HF radio installation’s transmitter on board

a vessel must be capable of delivering 125 W peak envel-

ope power at the output of the transmitter.

accompagné d’un dispositif permettant de la recharger

entièrement dans un délai de dix heures lorsqu’elle est à

plat.

radio VHF supplémentaire

224 (1) Toute installation radio VHF supplémentaire

dont un bâtiment est muni en application de l’article 205,

doit fonctionner indépendamment de l’installation radio

VHF visée à l’article 204.

source d’énergie

(2) Les installations VHF visées au paragraphe (1)

peuvent être connectées à la source d’énergie électrique

principale du bâtiment, mais l’une d’elles doit disposer

d’une autre source d’énergie placée dans la partie supé-

rieure du bâtiment.

Antenne de radio VHF

225 L’antenne de toute installation radio VHF doit, à la

fois :

a) pouvoir transmettre et recevoir des signaux à polari-

sation verticale;

b) être installée aussi haut que possible à bord du bâti-

ment de manière à produire un diagramme de rayon-

nement omnidirectionnel;

c) être connectée à l’installation radio par la ligne de

transmission la plus courte possible.

radio VHF alimentée au moyen de batteries

226 (1) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie élec-

trique principale de l’installation radio VHF à bord du

bâtiment, les batteries doivent, à la fois :

a) être placées dans la partie supérieure du bâtiment;

b) avoir une capacité suffisante pour faire fonctionner

l’installation radio VHF;

c) être munies d’un dispositif permettant de les rechar-

ger entièrement dans un délai de dix heures lorsqu’elles

sont à plat.

exception — alinéa (1)a)

(2) S’agissant d’un bâtiment de moins de 20 m de lon-

gueur ou dont la construction a commencé avant le 1er juin

1978, lorsqu’il est en pratique impossible de placer les bat-

teries dans la partie supérieure du bâtiment, celles-ci

doivent être placées le plus haut possible dans la coque.

installations radio mF/HF

227 L’émetteur de l’installation radio MF/HF à bord du

bâtiment doit avoir une puissance en crête d’au moins

125 W à la sortie de l’émetteur.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2634

beacon registration

228 (1) The authorized representative of a vessel, or in

the case of a pleasure craft that is not a Canadian vessel,

the owner of the vessel, must register an EPIRB or PLB

with the Canadian Beacon Registry, which is maintained

by the Department of National Defence.

Updating the canadian beacon registry

(2) The authorized representative or the owner, as the

case may be, must update the information contained in

the Canadian Beacon Registry with respect to the registra-

tion within 30 days after a change in the information.

ePirb and PLb — Type Approved

229 (1) Every EPIRB and PLB must be of a type

approved by Cospas-Sarsat as meeting the requirements

of standard C/S T.007 entitled Cospas-Sarsat 406 MHz

Distress Beacons Type Approval Standard, published by

Cospas-Sarsat.

Type approval certificate

(2) The type approval referred to in subsection (1) must

be evidenced by a type approval certificate that is kept in a

readily accessible location on board.

replacing the automatic release mechanism — ePirb

230 (1) The automatic release mechanism of an EPIRB

must be marked with the replacement date determined by

the manufacturer and be replaced on or before that date in

accordance with the manufacturer’s instructions.

replacing the battery — ePirb and PLb

(2) The battery of an EPIRB and the battery of a PLB must

be replaced in accordance with the manufacturer’s

instructions

(a) after the use of the EPIRB or PLB in an

emergency;

(b) after an inadvertent activation of the EPIRB or

PLB;

(c) if required as a result of an inspection or testing of

the EPIRB or PLB; and

(d) on or before the expiry date indicated on the

battery.

replacing the battery — sArT

231 The battery of a SART must be replaced in accord-

ance with the manufacturer’s instructions on or before the

expiry date indicated on the battery.

inscription de la balise

228 (1) Le représentant autorisé du bâtiment ou, dans le

cas d’une embarcation de plaisance qui n’est pas un bâti-

ment canadien, le propriétaire, enregistre toute RLS ou

toute BLP dans le Registre canadien des balises tenu par le

ministère de la Défense nationale.

mise à jour du registre canadien des balises

(2) Le représentant autorisé ou le propriétaire, selon le

cas, met à jour les renseignements contenus dans ce

registre à l’égard de l’enregistrement dans les trente jours

suivant tout changement qui leur est apporté.

rLs et bLP d’un type approuvé

229 (1) Les RLS et BLP doivent être d’un type approuvé

par le Cospas-Sarsat attestant de leur conformité aux exi-

gences du document C/S T.007 intitulé Cospas-Sarsat

406 MHz Distress Beacon Type Approval Standard publié

par Cospas-Sarsat.

certificat d’approbation de type

(2) L’approbation de type visée au paragraphe (1) est éta-

blie par un certificat d’approbation de type, qui doit être

gardé dans un endroit facilement accessible à bord.

remplacement du dispositif de dégagement

automatique — rLs

230 (1) Le dispositif de dégagement automatique de la

RLS doit indiquer la date de remplacement établie par le

fabricant et être remplacé au plus tard à cette date confor-

mément aux instructions de ce dernier.

remplacement de la batterie — rLs et bLP

(2) La batterie de la RLS et de la BLP doit être remplacée

dans les cas ci-après, conformément aux instructions du

fabricant :

a) après l’utilisation de la RLS ou de la BLP en cas

d’urgence;

b) après leur mise en marche accidentelle;

c) si nécessaire à la suite de leur inspection ou de leur

mise à l’essai;

d) au plus tard à la date d’expiration indiquée sur la

batterie.

remplacement de la batterie — répondeur sAr

231 La batterie du répondeur SAR doit être remplacée au

plus tard à la date d’expiration qui y est indiquée, confor-

mément aux instructions du fabricant.

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battery — survival craft VHF radiotelephone

232 A battery used to power a survival craft VHF radio-

telephone must

(a) if the battery is non-rechargeable, be replaced, on

or before the expiry date indicated on the battery; and

(b) if the battery is rechargeable, be maintained in a

fully charged condition while the vessel is at sea and the

radiotelephone is not being used for communication

purposes.

search and rescue VHF radio direction-finding

equipment

233 Search and rescue VHF radio direction-finding

equipment must

(a) be capable of receiving amplitude-modulated sig-

nals on frequency 121.5 MHz;

(b) be capable of receiving frequency or phase-modu-

lated signals on frequency 156.8 MHz (channel 16); and

(c) provide an automatic indication-of-direction signal

that is received when the source of the signal is located

within an arc of 30° on either side of the vessel’s bow.

reserve source of energy

234 (1) If a vessel is required to have a reserve source of

energy under section 217, the reserve source must be

capable of

(a) being used immediately in the event of a failure of

the main source of electrical energy; and

(b) simultaneously operating

(i) the VHF radio installation,

(ii) the lighting required under paragraph 217(1)(b),

and

(iii) the radio equipment that the vessel must be fit-

ted with under paragraph 207(1)(b), in the case of a

vessel referred in that paragraph.

capacity

(2) The reserve source of energy must have a capacity to

provide electrical energy for

(a) one hour, if the radio equipment is provided with

an emergency source of electrical energy that meets the

standards set out in TP 127, Ship Electrical Standards,

published by the Department of Transport; and

batterie — radiotéléphone VHF pour bateaux de

sauvetage

232 La batterie qui alimente le radiotéléphone VHF pour

bateaux de sauvetage doit :

a) dans le cas où elle n’est pas rechargeable, être rem-

placée au plus tard à la date d’expiration indiquée sur la

batterie;

b) dans le cas où elle est rechargeable, être maintenue

à pleine charge tant que le bâtiment est en mer et que le

radiotéléphone n’est pas utilisé pour effectuer des

communications.

matériel de radiogoniométrie VHF de recherche et

sauvetage

233 Le matériel de radiogoniométrie VHF de recherche

et sauvetage doit, à la fois :

a) pouvoir recevoir des signaux modulés en amplitude

à une fréquence de 121,5 MHz;

b) pouvoir recevoir des signaux modulés en fréquence

ou en phase à une fréquence de 156,8 MHz (voie 16);

c) fournir une indication automatique de la direction

du signal reçu lorsque la source de celui-ci est placée à

l’intérieur d’un arc de 30° d’un côté ou de l’autre côté de

la proue du bâtiment.

source d’énergie de réserve

234 (1) Lorsque le bâtiment est tenu d’avoir une source

d’énergie de réserve en vertu de l’article 217, celle-ci doit

pouvoir, à la fois :

a) être mise immédiatement en service en cas de défail-

lance de la source d’énergie électrique principale;

b) alimenter simultanément :

(i) l’installation radio VHF,

(ii) le moyen d’éclairage exigé à l’alinéa 217(1)b),

(iii) l’équipement de radiocommunication dont le

bâtiment doit être muni en application de l’ali-

néa 207(1)b), dans le cas d’un bâtiment visé à cet

alinéa.

capacité

(2) La source d’énergie de réserve doit avoir une capacité

permettant de fournir de l’énergie électrique pendant la

durée suivante :

a) une heure, dans le cas où l’équipement de radiocom-

munication est alimenté par une source d’alimentation

électrique de secours conforme aux normes énoncées

dans le document intitulé Normes d’électricité régis-

sant les navires, TP 127 publié par le ministère des

Transports;

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(b) six hours, in any other case.

electrical capacity

(3) The electrical capacity of the reserve source of energy

under distress conditions must, for the period prescribed

in subsection (2), be equal to the total of

(a) one half of the electrical capacity necessary for the

transmission of communications,

(b) the electrical capacity necessary for the continuous

reception of communications, and

(c) the electrical capacity necessary for the continuous

operation of any additional radio equipment or lighting

connected to that reserve source of energy.

independence

(4) The reserve source of energy must be independent of

the propelling power of the vessel and the vessel’s elec-

trical system.

simultaneous supply

(5) The reserve source of energy must, for the period pre-

scribed by subsection (2), be capable of

(a) simultaneously supplying energy to all radio instal-

lations that can be connected to the reserve source of

energy at the same time; or

(b) if only one radio installation can be connected to

the reserve source of energy at the same time as a VHF

radio installation, supplying energy to the radio instal-

lation that uses the most power.

electrical lighting

(6) The reserve source of energy must be used to supply

the electrical lighting for a radio installation unless the

electrical lighting has an independent source of energy

that meets the capacity requirements set out in

subsection (2).

reserve source of energy — rechargeable batteries

235 (1) If the reserve source of energy consists of

rechargeable batteries, a vessel must have

(a) a means of recharging the batteries from empty to

the minimum capacity required within 10 hours; or

(b) for a vessel that is less than 20 m in length, a reserve

battery of a capacity sufficient for the duration of the

voyage.

b) six heures, dans les autres cas.

charge électrique

(3) La charge électrique que doit fournir la source d’éner-

gie de réserve en cas de détresse, pendant la durée visée au

paragraphe (2), doit correspondre à la somme des élé-

ments suivants :

a) la moitié de la charge électrique nécessaire à la

transmission des communications;

b) la charge électrique nécessaire à la réception conti-

nue des communications;

c) la charge électrique nécessaire à l’utilisation conti-

nue de tout équipement de radiocommunication ou

dispositif d’éclairage supplémentaires raccordés à cette

source d’énergie de réserve.

indépendance

(4) La source d’énergie de réserve doit être indépendante

de la puissance propulsive et du réseau électrique du

bâtiment.

Alimentation simultanée

(5) La source d’énergie de réserve doit, pendant la durée

visée au paragraphe (2), pouvoir alimenter :

a) soit toutes les installations radio qui peuvent être

raccordées simultanément à la source d’énergie de

réserve;

b) soit l’installation radio qui consomme le plus d’éner-

gie électrique, dans le cas où il n’est possible de raccor-

der simultanément avec l’installation radio VHF qu’une

seule installation radio à la source d’énergie de réserve.

Éclairage électrique

(6) La source d’énergie de réserve doit être utilisée pour

fournir l’éclairage électrique à l’installation radio à moins

que cet éclairage ne soit pourvu d’une source d’énergie

électrique indépendante conforme aux exigences relatives

à la capacité prévues au paragraphe (2).

source d’énergie de réserve — batteries

rechargeables

235 (1) Les bâtiments dont la source d’énergie de réserve

est constituée de batteries rechargeables doivent être

munis :

a) soit d’un dispositif qui permet de recharger les bat-

teries dans un délai de dix heures lorsqu’elles sont à

plat, jusqu’à la capacité minimale de la source d’énergie

requise;

b) soit, dans le cas d’un bâtiment de moins de 20 m de

longueur, d’une batterie de réserve de capacité suffi-

sante pour la durée du voyage.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2637

installation of rechargeable batteries

(2) Rechargeable batteries that constitute the reserve

source of energy for a radio installation must be installed

so that they

(a) are maintained at all times at the temperature

specified by the manufacturer of the batteries; and

(b) provide, when fully charged, the minimum number

of hours of operation required by subsection 234(2),

regardless of meteorological conditions.

Failure of electrical energy source

(3) If a radio installation requires an uninterrupted input

of data from the vessel’s GNSS receiver in order to func-

tion properly, the radio installation must have a means to

ensure that uninterrupted input of data in the event of a

failure of the vessel’s main or emergency source of elec-

trical energy.

Assessments and tests before a voyage

236 A radio operator must ensure that the radio equip-

ment is in proper operating condition before the vessel

embarks on a voyage.

Assessment of radio installation at sea

237 (1) While a vessel is at sea, a radio operator must

assess

(a) daily the operating condition of a radio installation;

and

(b) subject to subsection (2), in the case of a VHF radio

installation, MF radio installation or MF/HF radio

installation, weekly by means of normal communica-

tions or a test call carried out within the communica-

tion range of either a radio installation or a coast sta-

tion that is capable of DSC, the operating condition of

the radio installation.

Test call

(2) When a vessel has been out of the communication

range of a radio installation or a coast station that is

capable of DSC for longer than a week, a radio operator

must make the test call at the first opportunity after the

vessel is within the communication range of a coast sta-

tion in order to assess the operating condition of the radio

installation.

Testing transmitter functioning

(3) A radio operator must, when testing the operating

condition of a radio installation transmitter, use the

antenna normally used for the transmitter.

installation des batteries rechargeables

(2) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie de réserve

de l’installation radio, les batteries rechargeables doivent

être installées de manière :

a) d’une part, à demeurer de façon continue à la tem-

pérature spécifiée par le fabricant;

b) d’autre part, à fournir, lorsqu’elles sont à pleine

charge, le nombre minimal d’heures de fonctionne-

ment exigé au paragraphe 234(2), quelles que soient les

conditions météorologiques.

défaillance de la source d’énergie électrique

(3) Lorsqu’elle doit assurer la réception de façon continue

des données à partir d’un récepteur GNSS pour fonction-

ner adéquatement, l’installation radio doit être en mesure

d’en assurer la transmission continue en cas de défaillance

de la source d’énergie électrique principale ou de secours

du bâtiment.

Évaluations et vérifications avant un voyage

236 Avant que le bâtiment n’entreprenne un voyage,

l’opérateur radio veille à ce que l’équipement de radio-

communication soit en bon état de fonctionnement.

Évaluation de l’installation radio en mer

237 (1) Lorsque le bâtiment est en mer, l’opérateur radio

est tenu, à la fois :

a) d’évaluer quotidiennement l’état de fonctionnement

de l’installation radio;

b) dans le cas d’une installation radio VHF, d’une ins-

tallation radio MF ou d’une installation radio MF/HF,

sous réserve du paragraphe (2), d’évaluer hebdomadai-

rement son état de fonctionnement au moyen de com-

munications ordinaires ou d’un appel d’essai effectué à

portée de communication d’une station côtière ou

d’une installation radio avec fonction ASN.

Appel d’essai

(2) Lorsqu’un bâtiment se trouve, durant plus d’une

semaine, hors de portée de communication d’une station

côtière ou d’une installation radio avec fonction ASN,

l’opérateur radio effectue un appel d’essai dès que pos-

sible lorsque le bâtiment se trouve à portée de communi-

cation d’une station côtière afin d’évaluer l’état de fonc-

tionnement de l’installation radio.

Vérification du fonctionnement d’un émetteur

(3) Lorsqu’il vérifie l’état de fonctionnement de l’émet-

teur de l’installation radio, l’opérateur radio utilise l’an-

tenne normalement utilisée avec cet émetteur.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2638

restoring to proper functioning

(4) If an assessment referred to in subsection (1) or (2)

indicates that the radio equipment or the reserve source of

energy is not operating properly, the equipment or source

of energy must be restored to its proper operating condi-

tion without delay.

Out-of-service radio installation

(5) If a radio installation is out-of-service for more than

30 days, a radio operator must verify, within the seven

days before the vessel embarks on a voyage, that the radio

equipment is in proper operating condition and must

enter that information in the radio log.

radio equipment batteries

238 (1) If batteries constitute a source of electrical

energy for radio equipment, other than an EPIRB or PLB,

they must be

(a) tested daily, to determine the state of their charge;

(b) checked once each month, to determine the physical

condition of the batteries, their connections and their

compartment; and

(c) sufficiently charged to permit the continuous oper-

ation of the radio equipment for the duration of the

voyage.

reserve rechargeable batteries

(2) Rechargeable batteries that constitute a reserve source

of electrical energy for any radio equipment must undergo

(a) a check of their capacity, once a year, when the ves-

sel is not at sea, by fully discharging and recharging

them, using normal operating current and their battery

rating period, unless the battery manufacturer advises

otherwise; and

(b) an assessment of their charge without any signifi-

cant discharge of the batteries immediately before the

vessel embarks on a voyage, and weekly while at sea.

inspection and testing of ePirb or PLb

239 (1) An EPIRB or PLB, other than an EPIRB or PLB

stowed in an inflatable life raft, must be inspected and

tested by a radio operator on installation and at least once

every six months after that, in accordance with the manu-

facturer’s instructions.

rétablissement du bon fonctionnement

(4) Le bon fonctionnement de l’équipement de radiocom-

munication ou de la source d’énergie de réserve doit être

rétabli sans délai lorsque l’évaluation visée aux paragra-

phes (1) ou (2) indique qu’ils ne fonctionnent pas

adéquatement.

installation radio hors service

(5) Lorsque l’installation radio est hors service pendant

plus de trente jours, l’opérateur radio doit vérifier, dans

les sept jours avant que le bâtiment n’entreprenne un

voyage, que l’équipement de radiocommunication fonc-

tionne adéquatement et inscrire une mention à cet effet

dans le livret de radio.

batteries de l’équipement de radiocommunication

238 (1) Lorsqu’elles constituent une source d’énergie

électrique de l’équipement de radiocommunication, à l’ex-

ception de la RLS ou de la BLP, les batteries doivent, à la

fois :

a) être vérifiées quotidiennement afin d’en évaluer

l’état de charge;

b) être vérifiées mensuellement afin d’en évaluer l’état

matériel et celui de leurs raccordements et de leur

compartiment;

c) être suffisamment chargées pour permettre l’utilisa-

tion de l’équipement de radiocommunication pendant

toute la durée du voyage.

batteries rechargeables de réserve

(2) Lorsqu’elles constituent la source d’énergie de réserve

de l’équipement de radiocommunication, les batteries

rechargeables doivent faire l’objet de la vérification et de

l’évaluation suivantes :

a) une vérification de leur capacité — au cours de

laquelle elles doivent être entièrement déchargées puis

rechargées au moyen d’un courant de service normal et

de leur courant nominal en service continu — effectuée

annuellement, lorsque le bâtiment n’est pas en mer, à

moins d’indication contraire du fabricant;

b) une évaluation de leur charge sans causer de

décharge importante, effectuée immédiatement avant

que le bâtiment n’entreprenne un voyage et, lorsqu’il

est en mer, hebdomadairement.

inspection et mise à l’essai de rLs ou bLP

239 (1) Les RLS et les BLP, autres que celles arrimées à

un radeau de sauvetage gonflable, doivent être inspectées

et mises à l’essai par l’opérateur radio au moment de l’ins-

tallation et au moins une fois tous les six mois par la suite,

conformément aux instructions du fabricant.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2639

inspection and testing of a sArT

(2) A SART must be inspected and tested by a radio oper-

ator on installation and at least once every six months

after that, in accordance with the manufacturer’s

instructions.

VHF radiotelephone testing

(3) A survival craft VHF radiotelephone must be tested by

a radio operator during each boat and fire drill held on

board the vessel, if the radiotelephone has a power source

that can be replaced or recharged by the user.

radio inspection certificate

240 (1) To engage on a voyage, the following vessels,

other than a passenger vessel that is a Safety Convention

vessel, must have a radio inspection certificate:

(a) a vessel that is 20 m or more in length;

(b) a towboat; and

(c) a passenger vessel that is engaged on a voyage any

part of which is in Sea Area A1 or more than five naut-

ical miles from shore on the sea coasts of Canada.

safety certificate — passenger vessel

(2) The master of a passenger vessel that is a Safety Con-

vention vessel must keep on board the Passenger Ship

Safety Certificate required under the Vessel Certificates

Regulations.

inspection certificate — Great Lakes Agreement

(3) The master of a vessel that is required to be inspected

under the Agreement between Canada and the United

States of America for Promotion of Safety on the Great

Lakes by Means of Radio, 1973, must keep on board an

inspection certificate issued by the Minister evidencing

compliance with subsection 205(3) of these Regulations.

issuance of radio inspection certificate

(4) The Minister must issue a radio inspection certificate

to a vessel if the radio installation meets the requirements

of this Part.

diVisiOn 3

Radiotelephone Procedures

Application — canadian vessels

241 (1) Sections 242 to 248 apply in respect of Canadian

vessels that are required under Division 1 of this Part to be

fitted with radio equipment.

inspection et mise à l’essai de répondeurs sAr

(2) Les répondeurs SAR doivent être inspectés et mis à

l’essai par l’opérateur radio au moment de l’installation et

au moins une fois tous les six mois par la suite, conformé-

ment aux instructions du fabricant.

mise à l’essai de radiotéléphones VHF

(3) Les radiotéléphones VHF pour bateaux de sauvetage

doivent être mis à l’essai par l’opérateur radio lors des

exercices d’embarcation et d’incendie tenus à bord du

bâtiment, s’ils sont munis d’une source d’énergie élec-

trique que l’utilisateur peut remplacer ou recharger.

certificat d’inspection de radio

240 (1) Pour effectuer un voyage, les bâtiments ci-après,

autres que les bâtiments à passagers qui sont des bâti-

ments assujettis à la Convention sur la sécurité, doivent

être titulaires d’un certificat d’inspection de radio :

a) les bâtiments de 20 m ou plus de longueur;

b) les bâtiments remorqueurs;

c) les bâtiments à passagers qui effectuent un voyage

en partie dans la zone océanique A1 ou à plus de cinq

milles marins du rivage dans le littoral du Canada.

certificat de sécurité — bâtiments à passagers

(2) Le capitaine d’un bâtiment à passagers qui est un bâti-

ment assujetti à la Convention sur la sécurité doit garder à

bord le certificat de sécurité pour navire à passagers exigé

par le Règlement sur les certificats de bâtiment.

certificat d’inspection — Accord relatif aux Grands

Lacs

(3) Le capitaine d’un bâtiment qui doit être soumis à

une inspection aux termes de l’Accord entre le Canada

et les États-Unis d’Amérique visant à assurer la sécurité

sur les Grands Lacs par la radio, 1973 doit garder à bord

un certificat d’inspection délivré par le ministre établis-

sant sa conformité avec le paragraphe 205(3) du présent

règlement.

délivrance d’un certificat d’inspection de radio

(4) Le ministre délivre un certificat d’inspection de radio

au bâtiment si l’installation radio est conforme aux exi-

gences de la présente partie.

secTiOn 3

Procédures de radiotéléphonie

Application — bâtiments canadiens

241 (1) Les articles 242 à 248 s’appliquent à l’égard des

bâtiments canadiens qui sont tenus d’être munis d’un

équipement de radiocommunication en application de la

section 1 de la présente partie.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2640

Application — foreign vessels

(2) Sections 243 to 245, paragraph 246(1)(b) and subsec-

tion 246(2) also apply in respect of foreign vessels that are

required under Division 1 of this Part to be fitted with

radio equipment.

Application — sections 249 to 254

(3) Sections 249 to 254 apply in respect of any vessel that

is not a Canadian vessel in Canadian waters and in respect

of any Canadian vessel that is required under Division 1 of

this Part to be fitted with a VHF radio installation.

Officers responsible

242 The master of a vessel and the person in charge of

the deck watch must ensure that the requirements of this

Division are met.

communications of distress, urgency or safety

243 A vessel must make communications of distress,

urgency or safety in accordance with the requirements of

articles 32 to 34 of Chapter VII of the Radio Regulations

that are published by the Secretary General of the Inter-

national Telecommunication Union.

cancellation of distress signals and alerts

244 A person who has inadvertently transmitted a dis-

tress alert from a vessel or, after transmitting an alert,

determines that assistance is no longer required, must

immediately cancel that alert in accordance with the

instructions set out in the Appendix to IMO resolu-

tion A.814(19), Guidelines for the Avoidance of False Dis-

tress Alerts.

communication power

245 Except in a case of distress, a radio installation must

not radiate more power than the power required to ensure

clear communication.

Time

246 (1) A radio operator using a radio installation, must,

when stating the time during voice communications on

board a vessel, observe the time in the following manner:

(a) if the vessel is engaged on an international voyage,

observe coordinated universal time (UTC); and

(b) if the vessel is engaged on any other type of voyage,

observe the local time of the area in which the vessel is

navigating.

24-hour system

(2) A radio operator of a radio installation must, when

stating the time, use the 24-hour system expressed by

Application — bâtiments étrangers

(2) Les articles 243 à 245, l’alinéa 246(1)b) et le paragra-

phe 246(2) s’appliquent, en outre, à l’égard des bâtiments

étrangers qui sont tenus d’être munis d’un équipement de

radiocommunication en application de la section 1 de la

présente partie.

Application — articles 249 à 254

(3) Les articles 249 à 254 s’appliquent à l’égard des bâti-

ments qui ne sont pas des bâtiments canadiens et qui se

trouvent dans les eaux canadiennes ainsi qu’aux bâti-

ments canadiens qui sont tenus d’être munis d’une instal-

lation radio VHF en application de la section 1 de la pré-

sente partie.

Officiers responsables

242 Le capitaine du bâtiment et l’officier de quart à la

passerelle veillent au respect des exigences de la présente

section.

communications de détresse, d’urgence et de sécurité

243 Les bâtiments doivent émettre les communications

de détresse, d’urgence et de sécurité conformément aux

exigences des règles 32 à 34 du chapitre VII du Règlement

des radiocommunications publié par le Secrétariat géné-

ral de l’Union internationale des télécommunications.

Annulation des signaux ou alertes de détresse

244 La personne qui émet une alerte de détresse par

inadvertance depuis un bâtiment ou qui détermine, après

la transmission de l’alerte, que le bâtiment n’a plus besoin

d’assistance, annule immédiatement l’alerte conformé-

ment aux instructions figurant à l’appendice de la résolu-

tion A.814(19) de l’OMI intitulée Guidelines for the Avoid-

ance of False Distress Alerts.

Puissance de communication

245 L’installation radio ne doit pas rayonner plus de

puissance que celle qui est nécessaire pour assurer des

communications claires, sauf en cas de détresse.

Heure

246 (1) L’opérateur radio qui utilise une installation

radio doit, lorsqu’il indique l’heure lors d’une communi-

cation vocale à bord d’un bâtiment, l’indiquer de l’une des

manières suivantes :

a) si le bâtiment effectue un voyage international, en

temps universel coordonné (UTC);

b) si le bâtiment effectue tout autre voyage, en utilisant

l’heure locale de la zone où le bâtiment navigue.

système de 24 heures

(2) Lorsqu’il indique l’heure, l’opérateur radio d’une ins-

tallation radio utilise le système de 24 heures sous forme

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2641

means of four figures from 00:01 to 24:00 followed by the

time zone identifier.

radio record

247 (1) A vessel must maintain a record in which the

radio operator keeps the following information:

(a) the vessel’s name and registration number, its port

of registry, gross tonnage and length and any of its

Global Maritime Distress and Safety System identities

as defined in Regulation 2 of Chapter IV of SOLAS;

(b) the period covered by the record;

(c) the time of each entry made in the radio record,

stated in accordance with section 246;

(d) a summary of all radio communications, including

the date, time, frequency used and details with respect

to

(i) distress and urgency communications,

(ii) safety communications respecting the vessel,

(iii) abnormal radio propagation conditions that

may reduce the effectiveness of the radio installa-

tion, and

(iv) any other important service incident;

(e) the names of the radio operators, the dates each

operator is on board and the name of each certificate

that each radio operator holds;

(f) the name of the radio operator designated for oper-

ating the radio equipment during emergencies as

required under the Marine Personnel Regulations;

(g) the date and time a check, test or inspection

required under this Part was carried out and the results

obtained including, for each day that the vessel is at

sea,

(i) the operating condition of the radio equipment

determined by normal communication or a test call,

as well as the position of the vessel at the time the

determination is made,

(ii) the assessment of the reserve source of energy,

and

(iii) if any of the radio equipment is found not to be

in operating condition, a notation that the master

was informed;

d’un groupe de quatre chiffres allant de 00:01 à 24:00, suivi

de l’indicateur du fuseau horaire.

registre de radio

247 (1) Les bâtiments doivent tenir un registre dans

lequel l’opérateur radio de l’installation radio consigne les

renseignements suivants :

a) le nom du bâtiment, son numéro d’immatriculation,

son port d’immatriculation, sa jauge brute, sa longueur

et ses identités du Système mondial de détresse et de

sécurité en mer au sens de la règle 2 du chapitre IV de

SOLAS;

b) la période visée par le registre;

c) l’heure à laquelle chaque renseignement est consi-

gné dans le registre conformément à l’article 246;

d) un résumé des communications radio, notamment

la date, l’heure, les détails et les fréquences utilisées

concernant :

(i) les communications de détresse et d’urgence,

(ii) les communications de sécurité concernant le

bâtiment,

(iii) les conditions anormales de propagation

radioélectrique pouvant diminuer l’efficacité de

l’installation radio,

(iv) tout autre incident de service d’importance;

e) le nom des opérateurs radio, les dates de leur séjour

à bord et le nom des certificats dont ils sont titulaires;

f) le nom de l’opérateur radio désigné pour faire fonc-

tionner l’équipement de radiocommunication en cas

d’urgence tel qu’il est prévu au Règlement sur le per-

sonnel maritime;

g) la date et l’heure des vérifications, essais et inspec-

tions exigés par la présente partie, ainsi que les résul-

tats obtenus, notamment pour chaque jour où le bâti-

ment est en mer :

(i) l’état de fonctionnement de l’équipement de

radiocommunication déterminé au moyen de com-

munications ordinaires ou d’essais, ainsi que la posi-

tion du bâtiment au moment où la détermination est

faite,

(ii) l’évaluation de la source d’énergie de réserve,

(iii) le cas échéant, une mention du fait que le capi-

taine a été informé de la découverte de toute pièce

d’équipement de radiocommunication en mauvais

état de fonctionnement;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2642

(h) the time of an inadvertent transmission of a dis-

tress, urgency or safety communication and the time

and method of its cancellation;

(i) the date, time and details of any significant main-

tenance carried out on the radio installation, including

the name of the person or the company that performed

the maintenance tasks; and

(j) any corrective action taken to remedy any deficiency

in the radio equipment required under this Part.

radio record entry

(2) The radio operator making an entry in a radio record

must initial the entry.

Accessibility

(3) The radio record must be kept for a period of not less

than 12 months after the day on which the last entry is

made, in a place accessible to a marine safety inspector

referred to in section 11 of the Act or a person, classifica-

tion society or other organization authorized to carry out

inspections under section 12 of the Act, and in the case of

a paper record, it must be in its original format.

continuous watch

248 (1) A vessel that is fitted with any of the following

types of radio equipment must, while on a voyage, main-

tain a continuous watch on the frequencies specifically

assigned for the transmission of maritime safety informa-

tion that are appropriate to the time of day, the position of

the vessel and the equipment carried:

(a) a VHF radio installation;

(b) an MF radio installation;

(c) an MF/HF radio installation;

(d) a NAVTEX receiver or other means that is used to

automatically receive maritime safety information for

visual display;

(e) enhanced group call equipment; and

(f) radio equipment capable of transmitting and receiv-

ing communications using NBDP.

mF/HF radio installation

(2) A vessel fitted with an MF/HF radio installation may

keep the continuous watch by means of a scanning

receiver.

h) l’heure de toute communication de détresse, d’ur-

gence ou de sécurité transmise par erreur ainsi que

l’heure à laquelle elle a été annulée et les moyens utili-

sés pour le faire;

i) la date, l’heure et les détails des travaux d’entretien

importants effectués à l’installation radio, notamment

le nom de la personne ou de la société qui les a

effectués;

j) toute mesure visant à corriger une défaillance de

l’équipement de radiocommunication exigé par la pré-

sente partie.

inscription dans le registre

(2) L’opérateur radio qui fait une inscription dans le

registre doit la parapher.

Accessibilité

(3) Le registre doit être gardé pendant au moins douze

mois à compter de la date de la dernière inscription à un

endroit accessible à un inspecteur de la sécurité maritime

visé à l’article 11 de la Loi ou à une personne, à une société

de classification ou à toute autre organisation autorisée en

vertu de l’article 12 de la Loi à effectuer des inspections et,

dans le cas d’un registre sur support papier, il doit être

dans sa forme originale.

Veille permanente

248 (1) Lorsqu’ils sont en voyage, les bâtiments munis

de l’un des types d’équipement de radiocommunication

ci-après doivent assurer une veille permanente sur les fré-

quences réservées pour la transmission des renseigne-

ments sur la sécurité maritime en fonction de l’heure, de

la position du bâtiment et de l’équipement à bord du

bâtiment :

a) une installation radio VHF;

b) une installation radio MF;

c) une installation radio MF/HF;

d) un récepteur NAVTEX ou un autre moyen pour

recevoir des renseignements sur la sécurité maritime

de façon automatique pour affichage;

e) un équipement d’appel de groupe amélioré;

f) un équipement de radiocommunication permettant

la transmission et la réception des communications au

moyen de l’IDBE.

installation radio mF/HF

(2) Les bâtiments munis d’une installation radio MF/HF

peuvent assurer la veille permanente au moyen d’un

récepteur à balayage.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2643

delayed radio transmission

249 If, at any time, a radio transmission required to be

made under these Regulations is prohibited by any other

law or may cause a fire or an explosion, the transmission

must be made as soon as it is permitted by that law and is

not likely to cause a fire or an explosion.

radio operator

250 (1) The master of a vessel or a person authorized by

the master to maintain a continuous listening watch or to

make a navigation safety call required under this Division

must be a radio operator.

Obligation to inform

(2) If the person maintaining a continuous listening

watch or making a navigation safety call is not the person

in charge of the deck watch, they must, without delay,

inform the person in charge of the deck watch of any infor-

mation they receive or any navigation safety call they

make that may affect the safe navigation of the vessel.

steering and sailing rules

251 Nothing in this Division may be construed as reliev-

ing a vessel of its obligation under the provisions of the

Collision Regulations to sound the appropriate whistle

signals or as permitting the vessel to carry out manœuvres

that contravene the steering and sailing rules of those

Regulations.

continuous listening watch

252 (1) Every vessel that is required under section 204 to

be fitted with a VHF radio installation must maintain a

continuous listening watch during the period beginning

15 minutes before the vessel is underway and ending when

the vessel is

(a) securely anchored, moored or made fast to the

shore or secured to the bottom; and

(b) in a place where its presence does not constitute a

hazard to passing vessels.

VHF channel

(2) A VHF radio installation, referred to in subsection (1),

on board a vessel described in column 1 of Schedule 4

must be set to the appropriate VHF channel set out in col-

umn 2 of that Schedule for that vessel and must operate

with sufficient gain to permit an effective continuous lis-

tening watch.

interrupted watch

(3) If a vessel is not fitted with an additional VHF radio

installation, the continuous listening watch referred to in

subsection (1) may be interrupted for short periods while

report d’une émission radio

249 Lorsqu’une émission radio doit être effectuée en

application du présent règlement, mais qu’elle est inter-

dite par une autre loi ou est susceptible de causer un

incendie ou une explosion, elle doit être effectuée dès

qu’elle est permise par cette loi et qu’elle ne constitue plus

un risque d’incendie ou d’explosion.

Opérateur radio

250 (1) Le capitaine du bâtiment ou une personne auto-

risée par lui à assurer la veille à l’écoute permanente ou à

lancer un appel relatif à la sécurité de la navigation exigé

par la présente section doit être un opérateur radio.

Obligation d’informer

(2) Lorsque la personne qui assure la veille à l’écoute per-

manente ou qui lance un appel relatif à la sécurité de la

navigation n’est pas l’officier de quart à la passerelle, elle

informe celui-ci sans délai de tout renseignement qu’elle

reçoit et de tout appel relatif à la sécurité de la navigation

qu’elle lance qui peuvent avoir une incidence sur la sécu-

rité de la conduite du bâtiment.

règles de barre et de route

251 Rien dans la présente section ne doit être interprété

comme soustrayant un bâtiment à l’obligation de faire

entendre les signaux appropriés au sifflet en application

des dispositions du Règlement sur les abordages ou

comme l’autorisant à effectuer des manœuvres non

conformes aux dispositions de ce règlement concernant

les règles de barre et de route.

Veille à l’écoute permanente

252 (1) Les bâtiments tenus d’être munis d’une installa-

tion radio VHF en application de l’article 204 doivent éta-

blir une veille à l’écoute permanente quinze minutes avant

d’appareiller et la maintenir jusqu’à ce que, à la fois :

a) le bâtiment soit solidement ancré, mouillé ou

amarré à la rive ou soit retenu au fond;

b) il se trouve dans un endroit où sa présence n’en-

traîne aucun risque pour les bâtiments naviguant dans

les environs.

Voie d’écoute VHF

(2) L’installation radio VHF visée au paragraphe (1) dont

est muni un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4 doit

être réglée sur la voie indiquée à la colonne 2 de cette

annexe pour ce bâtiment et doit fonctionner avec suffi-

samment de gain pour permettre une veille à l’écoute per-

manente efficace.

Veille interrompue

(3) Lorsque le bâtiment n’est pas muni d’une installation

radio VHF supplémentaire, la veille à l’écoute permanente

visée au paragraphe (1) peut être interrompue pendant de

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2644

the installation is being used to transmit or receive com-

munications on another channel.

navigation safety call

253 (1) Every vessel that is required under section 204 to

have a VHF radio installation and that is a vessel described

in column 1 of Schedule 4, other than a dredge or floating

plant, must make a navigation safety call on the appropri-

ate VHF channel set out in column 3 for that vessel, under

the following circumstances:

(a) a risk of collision with another vessel exists under

the provisions of the Collision Regulations that apply

in the area being navigated by the vessel;

(b) the navigation safety call of another vessel indi-

cates that a close-quarters situation may develop;

(c) the vessel is in a narrow channel or fairway and is

about to overtake another vessel, or be overtaken by

another vessel;

(d) doubt exists as to the actions or the intentions of

another vessel;

(e) the vessel is nearing a bend in a river, channel or

fairway or an obstruction around which an approach-

ing vessel cannot adequately be seen;

(f) the vessel is approaching, in restricted visibility, a

charted route, including a ferry route, or a concentra-

tion of vessels;

(g) the vessel will commence a manœuvre that could

impede the safe navigation of other vessels;

(h) the vessel is engaged in fishing with nets, lines,

trawls, trolling lines or other apparatus, or is a vessel

restricted in its ability to manœuvre in or near a routing

system and is being approached by another vessel,

other than a vessel engaged in fishing;

(i) the vessel is approaching a dredge or floating plant

in or near a river, channel or fairway;

(j) the vessel will depart from a berth, anchorage,

mooring area, booming ground, dredge or floating

plant; and

(k) under any other circumstance when a navigation

safety call is necessary for the safe navigation of the

vessel or any other vessel.

courtes périodes au cours desquelles l’installation radio

VHF sert à l’émission ou à la réception de communica-

tions sur une autre voie.

Appel relatif à la sécurité de la navigation

253 (1) Tout bâtiment qui est tenu d’être muni d’une ins-

tallation radio VHF en application de l’article 204 et qui

est un bâtiment visé à la colonne 1 de l’annexe 4, autre

qu’une drague ou une installation flottante, doit lancer un

appel relatif à la sécurité de la navigation sur la voie indi-

quée à la colonne 3 de cette annexe pour ce bâtiment dans

les circonstances suivantes :

a) il existe un risque d’abordage avec un autre bâti-

ment aux termes des dispositions du Règlement sur les

abordages applicables à la zone où le bâtiment navigue;

b) l’appel de sécurité d’un autre bâtiment indique

qu’une situation très rapprochée peut se produire;

c) le bâtiment se trouve dans un chenal étroit ou une

voie d’accès et est sur le point de dépasser un autre

bâtiment ou d’être dépassé par un autre bâtiment;

d) il existe un doute quant aux actions ou aux inten-

tions d’un autre bâtiment;

e) le bâtiment s’approche d’un coude dans un fleuve,

une rivière, un chenal ou une voie d’accès, ou d’un obs-

tacle qui empêche de bien voir un autre bâtiment qui

s’approche;

f) le bâtiment s’approche, par visibilité réduite, d’une

route indiquée sur une carte, notamment une route de

traversier, ou d’une concentration de bâtiments;

g) le bâtiment amorcera une manœuvre qui peut nuire

à la sécurité de la conduite des autres bâtiments;

h) le bâtiment est en train de pêcher au filet, à la ligne,

au chalut, aux lignes traînantes ou au moyen d’autres

engins ou est un bâtiment restreint dans sa capacité de

manœuvrer à l’intérieur ou à proximité d’un système

d’organisation du trafic et est approché par un autre

bâtiment, autre qu’un bâtiment en train de pêcher;

i) le bâtiment s’approche d’une drague ou d’une instal-

lation flottante, dans les eaux d’un fleuve, d’une rivière,

d’un chenal ou d’une voie d’accès, ou à proximité de

ceux-ci;

j) le bâtiment quitte un poste, un mouillage, une zone

d’amarrage, une aire de flottage, une drague ou une

installation flottante;

k) dans toutes autres circonstances, lorsqu’un appel

est nécessaire pour la sécurité de la conduite du bâti-

ment ou de tout autre bâtiment.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2645

call — paragraph (1)(j)

(2) The navigation safety call required under the circum-

stances specified in paragraph (1)(j) must be made 15 min-

utes before and again immediately before departure from

the berth, anchorage, mooring area, booming ground,

dredge or floating plant.

content of call

(3) The navigation safety call must not exceed one minute

in duration and must contain only information that is

essential for safe navigation, including the following, in

sequence:

(a) the identity of the vessel;

(b) the location of the vessel;

(c) the intended course of action;

(d) the present course and speed of the vessel; and

(e) whether the vessel is

(i) engaged in a towing operation,

(ii) not under command,

(iii) restricted in its ability to manœuvre,

(iv) engaged in fishing, other than trolling,

(v) severely restricted in its ability to deviate from

the course it is following because of its draft in rela-

tion to the available depth of water,

(vi) engaged in pilotage duty,

(vii) at anchor, or

(viii) aground.

exception

(4) A vessel is not required to make a navigation safety

call in the circumstances described in paragraph (1)(i)

or (j) if the vessel

(a) is a towboat and is manœuvring in or around any

berth, anchorage, mooring area, booming ground,

dredge or floating plant and the vessel

(i) manœuvres in such a manner that it will not

impede the safe navigation of other vessels, and

(ii) makes a navigation safety call 15 minutes before

its final departure from that berth, anchorage, moor-

ing area, booming ground, dredge or floating plant;

or

Appel — alinéa (1)j)

(2) L’appel relatif à la sécurité de la navigation exigé dans

les circonstances visées à l’alinéa (1)j) doit être lancé

quinze minutes avant que le bâtiment quitte un poste, un

mouillage, une zone d’amarrage, une aire de flottage, une

drague ou une installation flottante, et de nouveau immé-

diatement avant qu’il quitte.

contenu de l’appel

(3) L’appel relatif à la sécurité de la navigation ne doit pas

durer plus d’une minute et doit contenir seulement les

renseignements nécessaires à la sécurité de la navigation,

notamment les renseignements ci-après, dans l’ordre :

a) l’identité du bâtiment;

b) sa position;

c) les mesures qu’il entend prendre;

d) sa route et sa vitesse actuelles;

e) une indication que le bâtiment, le cas échéant :

(i) effectue une opération de remorquage,

(ii) n’est pas maître de sa manœuvre,

(iii) est un bâtiment restreint dans sa capacité de

manœuvrer,

(iv) s’adonne à la pêche avec des engins autres

qu’une ligne traînante,

(v) peut difficilement s’écarter de sa route à cause

de son tirant d’eau et de la profondeur d’eau

disponible,

(vi) remplit une tâche afférente au pilotage,

(vii) est mouillé,

(viii) est échoué.

exception

(4) Le bâtiment n’est pas tenu, dans les cas ci-après, de

lancer l’appel relatif à la sécurité de la navigation dans les

circonstances visées aux alinéas (1)i) ou j) :

a) le bâtiment est un bâtiment remorqueur, il

manœuvre à l’intérieur ou autour d’un poste, d’un

mouillage, d’une aire d’amarrage, d’une aire de flot-

tage, d’une drague ou d’une installation flottante et, à la

fois :

(i) il manœuvre de manière à ne pas nuire à la sécu-

rité de la conduite d’autres bâtiments,

(ii) il lance un appel relatif à la sécurité de la naviga-

tion quinze minutes avant son départ final de ce

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2646

(b) is reporting to a traffic centre.

call power — Great Lakes basin

(5) The transmission power of a navigation safety call on

Channel 13 within the Great Lakes Basin must not exceed

1 W except in the following cases when that power must

not exceed 25 W:

(a) in the case of an emergency;

(b) the vessel being called to does not respond to a

second call at a transmission power of 1 W or less; or

(c) a broadcast in blind situations such as when the

vessel is rounding a bend in a channel.

definition of vessel restricted in its ability to

manœuvre

(6) For the purposes of subsections (1) and (3), vessel

restricted in its ability to manœuvre has the meaning

assigned by the definition vessel restricted in her ability

to manœuvre in Rule 3(g) of Schedule 1 to the Collision

Regulations.

dredges and floating plants

254 (1) Every dredge or floating plant that is required

under section 204 to have a VHF radio installation and

that is a vessel described in column 1 of Schedule 4 must

make a navigation safety call on the appropriate VHF

channel set out in column 3 for that vessel under the fol-

lowing circumstances:

(a) when approached by another vessel not engaged in

an operation related to the dredge or floating plant;

(b) when requested to do so by another vessel; and

(c) under any other circumstance in which it is neces-

sary for the safety of the dredge or floating plant or the

safe navigation of any other vessel.

content of call

(2) A navigation safety call referred to in subsection (1)

must not exceed one minute in duration and must contain

only information that is essential for safe navigation,

including the following, in sequence:

(a) the identity of the dredge or floating plant;

poste, de ce mouillage, de cette aire d’amarrage, de

cette aire de flottage, de cette drague ou de cette ins-

tallation flottante;

b) le bâtiment communique avec un centre de gestion

du trafic.

Puissance des appels — bassin des Grands Lacs

(5) La puissance de transmission des appels relatifs à la

sécurité de la navigation lancés sur la voie 13 dans le bas-

sin des Grands Lacs ne peut dépasser 1 W, sauf dans les

cas ci-après, où cette puissance ne peut dépasser 25 W :

a) en cas d’urgence;

b) le bâtiment appelé n’a pas répondu à un deuxième

appel transmis à une puissance d’au plus 1 W;

c) un appel est lancé dans des situations sans visibilité,

notamment lorsque le bâtiment s’approche d’une

courbe dans un chenal.

définition de bâtiment restreint dans sa capacité de

manœuvrer

(6) Pour l’application des paragraphes (1) et (3), bâti-

ment restreint dans sa capacité de manœuvrer s’en-

tend d’un navire à capacité de manœuvre restreinte au

sens de la règle 3g) de l’annexe 1 duRèglement sur les

abordages.

dragues et installations flottantes

254 (1) Toute drague ou toute installation flottante qui

est tenue d’être munie d’une installation radio VHF en

application de l’article 204 et qui est un bâtiment visé à la

colonne 1 de l’annexe 4 doit lancer un appel relatif à la

sécurité de la navigation sur la voie indiquée à la colonne 3

de cette annexe pour ce bâtiment dans les circonstances

suivantes :

a) un bâtiment qui n’est pas en train d’effectuer une

opération liée à la drague ou à l’installation flottante

s’en approche;

b) un autre bâtiment en fait la demande;

c) dans toutes autres circonstances lorsque cela est

nécessaire pour la sécurité de la drague ou de l’installa-

tion flottante ou celle de la navigation de tout autre

bâtiment.

contenu de l’appel

(2) L’appel relatif à la sécurité de la navigation visé au

paragraphe (1) ne doit pas durer plus d’une minute et doit

contenir seulement les renseignements nécessaires à la

sécurité de la navigation, notamment les renseignements

ci-après, dans l’ordre :

a) l’identité de la drague ou de l’installation flottante;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2647

(b) its location; and

(c) in the case of a dredge or floating plant that is on a

river, channel or fairway, to the extent possible,

whether any part of the river, channel or fairway is

obstructed and, if so, the side on which the obstruction

exists and the side on which another vessel may pass.

exception

(3) A dredge or floating plant is not required to make a

navigation safety call in the circumstances described in

paragraph (1)(a) if it is reporting to a traffic centre.

[255 to 299 reserved]

PArT 3

Limitations and Prohibitions

General

definitions

300 The following definitions apply in this Part.

Assistant Commissioner means the Assistant Commis-

sioner for the Central and Arctic Region, Department of

Fisheries and Oceans. (commissaire adjoint)

Burlington Canal means the canal that links Lake

Ontario and Hamilton Harbour. (canal de Burlington)

Captain of the Port means the Captain of the Port for the

United States Coast Guard at Detroit, Michigan. (capi-

taine de port)

District Commander means the commander of the 9th

District of the United States Coast Guard. (commandant

du district)

diVisiOn 1

Anchorage

Prohibited waters

301 It is prohibited for a vessel to anchor within the wat-

ers described in Schedule 5.

instructions and directions

302 Every vessel within the waters described in Sched-

ule 5 must comply with any instruction or direction relat-

ing to any navigation limitation or prohibition or other

shipping measure contained in Notices to Mariners or a

navigational warning.

b) sa position;

c) si elle se trouve sur un fleuve, une rivière, un chenal

ou une voie d’accès, autant que possible, une indication

précisant si une partie du fleuve, de la rivière, du chenal

ou de la voie d’accès est obstruée et, dans l’affirmative,

le côté où se trouve l’obstruction et le côté où un autre

bâtiment peut passer.

exception

(3) La drague ou l’installation flottante ne sont pas tenues

de lancer l’appel relatif à la sécurité de la navigation dans

les circonstances visées à l’alinéa (1)a) lorsqu’elles com-

muniquent avec un centre de gestion du trafic.

[255 à 299 réservés]

PArTie 3

Limites et interdictions

Général

définitions

300 Les définitions qui suivent s’appliquent à la présente

partie.

canal de Burlington Le canal reliant le lac Ontario et le

port de Hamilton. (Burlington Canal)

capitaine de port Le capitaine du port de Détroit, Michi-

gan, de la Garde côtière américaine. (Captain of the Port)

commandant du district Le commandant du neuvième

district de la Garde côtière américaine. (District

Commander)

commissaire adjoint Le commissaire adjoint de la

région du Centre et de l’Arctique de la Garde côtière cana-

dienne, ministère des Pêches et des Océans. (Assistant

Commissioner)

secTiOn 1

Mouillage

eaux interdites

301 Il est interdit à tout bâtiment de mouiller dans les

eaux visées à l’annexe 5.

instructions et directives

302 Les bâtiments doivent se conformer aux instructions

et directives contenues dans les Avis aux navigateurs ou

les avertissements de navigation portant sur les restric-

tions, interdictions ou autres mesures de navigation dans

les eaux visées à l’annexe 5.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2648

diVisiOn 2

Burlington Canal

speed limit

303 It is prohibited for a vessel to navigate in the Burling-

ton Canal at a speed greater than

(a) seven knots, if the vessel is 80 m or less in length; or

(b) the lowest speed at which the vessel can be navi-

gated safely, if the vessel is more than 80 m in length.

Passing prohibited

304 (1) A vessel heading towards the Burlington Canal

must not, if it is within 0.5 nautical miles of the canal, pass

another vessel going in the same direction.

exception

(2) Subsection (1) does not apply in respect of vessels that

are less than 15 m in length.

request to lift the bridge

305 If the person who has the conduct of a vessel requires

the lift bridge over the Burlington Canal to be raised, the

person must make a request to the bridgemaster by radio

communication or, if such communication is not possible,

the person must sound three long blasts on the whistle or

horn.

entry of vessel 15 m or more

306 (1) Subject to subsection (2), it is prohibited for a

vessel that is 15 m or more in length to enter the Burling-

ton Canal unless the signal light on the lift bridge shows

green in the direction of the vessel.

exception in case of emergency

(2) In the case of an emergency, a vessel that is 15 m or

more in length may enter the Burlington Canal while the

signal light on the lift bridge does not show green in its

direction, but it must moor at the north wall of the canal

and must not proceed until the signal light shows green in

its direction.

entry of vessel less than 15 m

307 It is prohibited for a vessel that is less than 15 m in

length to enter the Burlington Canal while the lift bridge is

not raised or while a flashing blue light is not shown in its

direction, unless it waits at the side of the canal to its star-

board at a distance of 90 m or more from the lift bridge

until the bridge is raised or a flashing blue light is shown

in its direction.

secTiOn 2

Canal de Burlington

Limite de vitesse

303 Il est interdit à tout bâtiment de naviguer dans le

canal de Burlington à une vitesse dépassant, selon le cas :

a) sept nœuds, s’il a 80 m ou moins de longueur;

b) la plus petite vitesse à laquelle il peut naviguer de

façon sécuritaire, s’il a plus de 80 m de longueur.

interdiction de dépasser

304 (1) Les bâtiments qui se dirigent vers le canal de

Burlington ne peuvent, dans un rayon de 0,5 mille marin

de celui-ci, dépasser un autre bâtiment allant dans la

même direction.

exception

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas aux bâtiments de

moins de 15 m de longueur.

demande de faire lever le pont

305 Pour faire lever le pont levant qui franchit le canal de

Burlington, la personne qui a la conduite du bâtiment en

fait la demande au maître-pontier par communication

radio ou, s’il est impossible d’établir la communication

par ce moyen, fait entendre trois sons prolongés de sifflet

ou de corne.

entrée d’un bâtiment de 15 m ou plus

306 (1) Sous réserve du paragraphe (2), il est interdit à

tout bâtiment de 15 m ou plus de longueur d’entrer dans le

canal de Burlington à moins que le feu de signalisation

fixé au pont levant et orienté en direction du bâtiment ne

soit vert.

exception en cas d’urgence

(2) En cas d’urgence, un bâtiment de 15 m ou plus de lon-

gueur peut entrer dans le canal de Burlington lorsque le

feu de signalisation fixé au pont levant et orienté dans sa

direction n’est pas vert, mais il doit s’amarrer à la paroi

nord du canal et ne peut faire route avant que ce feu ne

devienne vert.

entrée d’un bâtiment de moins de 15 m

307 Il est interdit à tout bâtiment de moins de 15 m de

longueur d’entrer dans le canal de Burlington lorsque le

feu bleu ne clignote pas dans sa direction ou que le pont

levant n’est pas levé, sauf s’il attend du côté du canal qui

est à tribord à une distance d’au moins 90 m du pont levant

jusqu’à ce que le feu bleu clignote dans sa direction ou que

le pont levant soit levé.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2649

Prohibition — under sail

308 It is prohibited for a vessel to navigate under sail in

the Burlington Canal.

diVisiOn 3

St. Clair River and Detroit River

Application

309 (1) This Division, other than section 314, applies in

respect of

(a) all vessels in Canadian waters between Lake Erie

and Lake Huron; and

(b) all Canadian vessels in the waters of the United

States between buoy “1” of the East Outer and West

Outer Channels at the Lake Erie entrance to the Detroit

River and Lake Huron Cut Lighted Buoy “11” and

including the Rouge River and Short Cut Canal from

Detroit Edison Cell Light “1” to the head of navigation.

exception — section 311

(2) Section 311 does not apply in respect of a vessel

referred to in subsection (1) unless the vessel is required

under Part 2 to be fitted with a VHF radio installation or

VHF radio telephone.

exception — sections 312 and 313

(3) Sections 312 and 313 do not apply in respect of a vessel

referred to in subsection (1) that is

(a) a vessel engaged in icebreaking, search and rescue

or servicing aids to navigation that is

(i) a government vessel,

(ii) owned by and in the service of the government

of the United States, or

(iii) in the exclusive possession of the government of

the United States; or

(b) a vessel engaged in river or harbour improvements,

if it is operated in a safe and prudent manner and other

vessels have been warned of those operations.

Application — section 314

(4) Section 314 applies in respect of a vessel referred to in

subsection (1) that is

(a) a power-driven vessel that is 55 m or more in length;

(b) a vessel that is 20 m or more in length propelled

only by sails;

interdiction de naviguer à la voile

308 Il est interdit à tout bâtiment de naviguer à la voile

dans le canal de Burlington.

secTiOn 3

Rivières St. Clair et Détroit

Application

309 (1) La présente section, à l’exception de l’article 314,

s’applique à l’égard des bâtiments suivants :

a) les bâtiments dans les eaux canadiennes comprises

entre le lac Érié et le lac Huron;

b) les bâtiments canadiens dans les eaux américaines

comprises d’une part, entre les bouées no 1 des chenaux

East Outer et West Outer du lac Érié situées à l’entrée

de la rivière Détroit et d’autre part, la bouée lumineuse

no 11 du chenal du lac Huron, y compris la rivière Rouge

et le canal Short Cut, du feu no 1 Detroit Edison Cell

jusqu’à la source des eaux navigables.

exception — article 311

(2) L’article 311 ne s’applique pas à l’égard des bâtiments

visés au paragraphe (1) à moins qu’ils ne soient tenus, en

application de la partie 2, d’être munis d’une installation

radio VHF ou d’un radiotéléphone VHF.

exception — articles 312 et 313

(3) Les articles 312 et 313 ne s’appliquent pas à l’égard des

bâtiments visés au paragraphe (1) dans les cas suivants :

a) le bâtiment effectue des activités de déglaçage, de

recherche et sauvetage ou d’entretien des aides à la

navigation et, selon le cas :

(i) il s’agit d’un bâtiment d’État,

(ii) il appartient au gouvernement des États-Unis et

il est affecté à son service,

(iii) il est en la possession exclusive du gouverne-

ment des États-Unis;

b) le bâtiment effectue des travaux d’amélioration des

cours d’eau ou des ouvrages portuaires, s’il est exploité

d’une façon sécuritaire et prudente et les autres bâti-

ments ont été avertis des travaux.

Application — article 314

(4) L’article 314 s’applique à l’égard des bâtiments visés

au paragraphe (1) qui, selon le cas :

a) mesurent 55 m ou plus de longueur et sont à propul-

sion mécanique;

b) mesurent 20 m ou plus de longueur et naviguent

seulement à la voile;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2650

(c) a towboat; or

(d) a floating plant.

conflict

310 In the event of any inconsistency between this Div-

ision and the laws of the United States, the laws of the

United States prevail to the extent of the inconsistency in

respect of a Canadian vessel while it is in United States

waters.

continuous listening watch

311 Every vessel must maintain a continuous listening

watch in accordance with Radio Aids to Marine Naviga-

tion published by the Canadian Coast Guard and make

traffic reports to the Canadian Coast Guard Marine Com-

munications and Traffic Services Centre located in Sarnia,

Ontario, under the circumstances set out in that

publication.

detroit river restrictions

312 (1) It is prohibited for a vessel in the Detroit River to

(a) proceed upbound in the West Outer Channel;

(b) proceed downbound in the Amherstburg Channel

east of Bois Blanc Island;

(c) proceed upbound in the Livingstone Channel west

of Bois Blanc Island; and

(d) overtake another vessel between Bar Point Pier

Light “D33” and Fighting Island South Light if there is

a risk that the vessel will meet a third vessel proceeding

in the opposite direction while the overtaking is taking

place.

exception — paragraph (1)(b)

(2) Despite paragraph (1)(b), the Assistant Commissioner

may authorize a vessel to proceed downbound in the

Amherstburg Channel east of Bois Blanc Island if the

safety of navigation is not compromised.

Overtaking prohibited

313 It is prohibited for a vessel to overtake another

vessel

(a) in the St. Clair River between St. Clair Flats Canal

Light “2” and Russell Island Light “33”, unless the ves-

sel being overtaken is a towboat;

(b) in the Rouge River; and

(c) in the Detroit River between the west end of Belle

Isle and Peche Island Light, unless the vessel being

overtaken

(i) is a towboat; or

c) sont des bâtiments remorqueurs;

d) sont des installations flottantes.

incompatibilité

310 S’agissant des bâtiments canadiens en eaux améri-

caines, les dispositions des lois des États-Unis l’emportent

sur les dispositions incompatibles de la présente section.

Veille à l’écoute permanente

311 Les bâtiments doivent maintenir une veille à l’écoute

permanente conformément aux Aides radio à la naviga-

tion maritime publiées par la Garde côtière canadienne et

faire rapport au centre de Services de communications et

de trafic maritimes de la Garde côtière canadienne à Sar-

nia, Ontario, dans les circonstances prévues par cette

publication.

restrictions applicables à la rivière détroit

312 (1) Il est interdit à tout bâtiment, dans les eaux de la

rivière Détroit :

a) de remonter le chenal West Outer;

b) de descendre le chenal Amherstburg, à l’est de l’île

Bois Blanc;

c) de remonter le chenal Livingstone, à l’ouest de l’île

Bois Blanc;

d) de dépasser un autre bâtiment, entre le feu no D33

de la jetée de la pointe Bar et le feu sud de l’île Fighting,

s’il risque de rencontrer un troisième bâtiment qui

arrive dans la direction opposée lors du dépassement.

exception — alinéa (1)b)

(2) Malgré l’alinéa (1)b), le commissaire adjoint peut

autoriser un bâtiment à descendre le chenal Amherstburg,

à l’est de l’île Bois Blanc, si la sécurité de la navigation

n’est pas compromise.

interdiction de dépasser

313 Il est interdit à tout bâtiment d’en dépasser un autre

dans les endroits suivants :

a) dans la rivière St. Clair entre le feu no 2 du canal des

sèches de la rivière St. Clair et le feu no 33 de l’île Rus-

sell, à moins que le bâtiment à dépasser ne soit un bâti-

ment remorqueur;

b) dans la rivière Rouge;

c) dans la rivière Détroit entre l’extrémité ouest de l’île

Belle et le feu de l’île Peche, à moins que le bâtiment à

dépasser ne soit :

(i) un bâtiment remorqueur,

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2651

(ii) has checked down its speed to await berth avail-

ability or to make the turn for Rouge River and has

so advised the Canadian Coast Guard Marine Com-

munications and Traffic Services Centre located in

Sarnia, Ontario.

Area of one-way traffic

314 The waters between the St. Clair/Black River Junc-

tion Light and Lake Huron Cut Lighted Buoy “1” consti-

tute an area of alternating one-way traffic where the fol-

lowing rules apply

(a) a vessel must not, in that area, overtake or meet

another vessel or come about;

(b) a moored vessel must not get underway until it is

able to proceed through those waters without passing

or being passed by another vessel;

(c) a downbound vessel that has reached Lake Huron

Cut Light “7” has the right-of-way over an upbound

vessel that has not yet reached the St. Clair/Black River

Junction Light; and

(d) an upbound vessel awaiting the transit of a down-

bound vessel must wait its turn below the St. Clair/

Black River Junction Light.

embark, disembark or exchange pilot

315 It is prohibited for a vessel to embark, disembark or

exchange a pilot between the St. Clair/Black River Junc-

tion Light and Lake Huron Cut Lighted Buoy “1” unless,

because of the weather, it is unsafe to carry out that activ-

ity at the normal pilotage ground above Lake Huron Cut

Lighted Buoy “1”.

navigation safety calls

316 Every vessel must, by using navigation safety calls,

communicate its intentions to any other vessel in the

vicinity and ensure that the movements of the vessels are

coordinated and there is an agreement between the ves-

sels before proceeding to overtake or meet the other

vessel.

Anchorage rules

317 In the St. Clair and Detroit Rivers, it is prohibited for

a vessel to anchor in such a manner that it could swing

into the channel or across steering courses.

Floating plant activities

318 A floating plant may be operated, anchored or

moored for the purposes of engaging in dredging, con-

struction or wrecking only if the person having conduct of

the floating plant obtains an authorization from the

Assistant Commissioner, the District Commander, the

(ii) un bâtiment qui a réduit sa vitesse pour attendre

d’occuper un poste ou pour tourner en direction de

la rivière Rouge et qui en a avisé les Services de com-

munications et de trafic maritimes de la Garde

côtière canadienne à Sarnia, Ontario.

secteur de navigation unidirectionnelle

314 Les eaux comprises entre le feu de jonction de la

rivière St. Clair et de la rivière Black et la bouée lumineuse

no 1 du chenal du lac Huron constituent un secteur où la

navigation se fait tour à tour dans une seule direction et où

les règles ci-après s’appliquent :

a) aucun bâtiment ne peut dépasser ou rencontrer un

autre bâtiment ou virer de bord;

b) aucun bâtiment amarré ne peut appareiller, à moins

qu’il ne puisse traverser ce secteur sans devoir dépasser

un autre bâtiment ni être dépassé;

c) tout bâtiment descendant qui a atteint le feu no 7 du

chenal du lac Huron a la priorité sur un bâtiment

remontant qui n’a pas encore atteint le feu de jonction

de la rivière St. Clair et de la rivière Black;

d) tout bâtiment remontant qui attend le passage d’un

bâtiment descendant doit attendre en aval du feu de

jonction de la rivière St. Clair et de la rivière Black.

embarquement, débarquement ou échange de pilotes

315 Il est interdit à tout bâtiment d’embarquer, de débar-

quer ou d’échanger un pilote entre le feu de jonction de la

rivière St. Clair et de la rivière Black et la bouée lumineuse

no 1 du chenal du lac Huron, à moins qu’il n’ait été impos-

sible, à cause des conditions atmosphériques et par souci

de prudence, de le faire à la station habituelle de pilotage

située en amont de la bouée lumineuse no 1 du chenal du

lac Huron.

Appels relatifs à la sécurité de la navigation

316 Les bâtiments doivent, au moyen d’appels relatifs à

la sécurité de la navigation, communiquer leurs intentions

à tout autre bâtiment se trouvant dans les environs et veil-

ler à ce que les mouvements des bâtiments soient coor-

donnés et qu’il y ait entente entre eux avant tout dépasse-

ment ou rencontre.

interdiction de mouiller

317 Dans les rivières St. Clair et Détroit, il est interdit à

tout bâtiment de mouiller de façon à ce qu’il puisse oscil-

ler dans le chenal ou en travers des routes de navigation.

Activités d’installations flottantes

318 Les installations flottantes ne peuvent être exploi-

tées, ancrées ou amarrées pour effectuer des activités

de dragage, de construction ou de démolition, à moins

que la personne chargée de la conduite de l’installation

n’obtienne une autorisation, assortie des conditions

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2652

Captain of the Port or the Windsor harbour master having

jurisdiction in waters in which the floating plant will oper-

ate, anchor or moor, on such terms and conditions as are

necessary to ensure the safety of navigation.

speed limits

319 Except when required for the safety of the vessel or

any other vessel, a vessel that is 20 m or more in length

must not proceed at a speed greater than

(a) 10.4 knots between

(i) Fort Gratiot and St. Clair Flats Canal Light “2”,

and

(ii) Peche Island Light and Bar Point Pier Light

“D33”;

(b) 3.5 knots in the Rouge River; and

(c) 5 knots in the navigable channel south of Peche

Island.

Towboat

320 (1) It is prohibited for a towboat to drop or anchor

its tows in such a manner that they could swing into a

channel or across steering courses.

Prohibition against obstructing navigation

(2) It is prohibited for a towboat engaged in arranging its

tow to obstruct the navigation of other vessels.

Temporary instructions

321 Despite anything in this Division, a vessel must com-

ply with temporary instructions to proceed in a certain

manner or by a certain route, to anchor in a certain place

or not to proceed or anchor except as specified in lieu of or

in addition to any provisions of this Division if because of

channel obstructions, a casualty, the weather, ice condi-

tions, water levels or other unforeseen or temporary cir-

cumstances, compliance with this Division would be

impossible, impracticable or unsafe or would cause a risk

of pollution, and the instructions are

(a) given by the Assistant Commissioner, in the case of

Canadian waters, or the District Commander or the

Captain of the Port, in the case of the waters of the

United States; and

(b) published in Notices to Mariners or a navigational

warning.

[322 to 399 reserved]

nécessaires pour assurer la sécurité de la navigation, du

commissaire adjoint, du commandant du district, du capi-

taine de port ou du maître de port de Windsor compétents

à l’égard des eaux où cette installation sera exploitée,

ancrée ou amarrée.

Limites de vitesse

319 À moins que la sécurité du bâtiment ou celle d’un

autre bâtiment ne l’exige, aucun bâtiment de 20 m ou plus

de longueur ne peut faire route à une vitesse supérieure,

selon le cas :

a) à 10,4 nœuds, dans les endroits suivants :

(i) entre Fort Gratiot et le feu no 2 du canal des

sèches de la rivière St. Clair,

(ii) entre le feu de l’île Peche et le feu no D33 de la

jetée de la pointe Bar (Pointe Bar-Pilier D33);

b) à 3,5 nœuds, dans la rivière Rouge;

c) à 5 nœuds, dans le chenal navigable situé au sud de

l’île Peche.

bâtiments remorqueurs

320 (1) Il est interdit à tout bâtiment remorqueur de lar-

guer ou mouiller ses bâtiments en remorque de façon à ce

que ceux-ci puissent osciller dans un chenal ou en travers

des routes de navigation.

interdiction de gêner la navigation

(2) Il est interdit à tout bâtiment remorqueur de gêner la

navigation des autres bâtiments pendant qu’il prend en

remorque un bâtiment.

instructions provisoires

321 Malgré toute autre disposition de la présente section,

lorsque la conformité à la présente section est impossible,

irréalisable ou dangereuse ou comporte des risques de

pollution en raison de la présence d’obstacles dans un che-

nal, d’un sinistre, des conditions atmosphériques, de l’état

des glaces, du niveau de l’eau ou de tout autre facteur

imprévu ou temporaire, les bâtiments doivent se confor-

mer aux instructions provisoires leur prescrivant de navi-

guer d’une certaine manière ou par une certaine route, ou

de mouiller à un endroit précis, ou leur interdisant de

naviguer ou de mouiller ailleurs qu’aux endroits indiqués

en remplacement ou en sus de ceux prévus par la présente

section si ces instructions sont, à la fois :

a) données par le commissaire adjoint, dans les eaux

canadiennes, ou par le commandant du district ou le

capitaine de port, dans les eaux américaines;

b) publiées dans un avertissement de navigation ou un

Avis aux navigateurs.

[322 à 399 réservés]

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2653

PArT 4

Transitional Provision,

Consequential Amendments,

Repeals and Coming into Force

Transitional Provision

Application – subsection 118(1)

400 Subsection 118(1) does not apply until 180 days after

the day on which this section comes into force, except in

the case of the following vessels in respect of which that

subsection applies beginning on the day on which this sec-

tion comes into force:

(a) a passenger vessel of 150 gross tonnage or more

that is engaged on an international voyage;

(b) a vessel of 300 gross tonnage or more, other than a

fishing vessel, that is engaged on an international voy-

age; and

(c) a vessel of 500 gross tonnage or more, other than a

fishing vessel, that is not engaged on an international

voyage.

Consequential Amendments

Canada Shipping Act, 2001

Large Fishing Vessel Inspection Regulations

401 (1) Subsections 24.1(3) and (4) of the Large

Fishing Vessel Inspection Regulations

11 are

replaced by the following:

(3) Every SART carried on a fishing vessel shall meet the

requirements of sections 222 and 231 of the Navigation

Safety Regulations, 2020.

(4) Every SART carried on a fishing vessel shall be

inspected and tested in accordance with the requirements

of subsection 239(2) of the Navigation Safety Regula-

tions, 2020.

(2) Paragraphs 24.1(5)(a) and (b) of the Regula-

tions are replaced by the following:

(a) the Class II EPIRBs meet the requirements of sec-

tions 222 and 228 to 230 of the Navigation Safety Regu-

lations, 2020; and

1 C.R.C., c. 1435

PArTie 4

Disposition transitoire,

modifications corrélatives,

abrogations et entrée en

vigueur

Disposition transitoire

Application du paragraphe 118(1)

400 Le paragraphe 118(1) ne s’applique qu’à compter du

cent quatre-vingtième jour suivant la date de l’entrée en

vigueur du présent article, sauf relativement aux bâti-

ments ci-après, à l’égard desquels il s’applique à compter

de cette date :

a) les bâtiments à passagers d’une jauge brute de 150

ou plus qui effectuent un voyage international;

b) les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou plus,

autres que les bâtiments de pêche, qui effectuent un

voyage international;

c) les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus,

autres que les bâtiments de pêche, qui n’effectuent pas

de voyage international.

Modifications corrélatives

Loi de 2001 sur la marine

marchande du Canada

Règlement sur l’inspection des grands bateaux de pêche

401 (1) Les paragraphes 24.1(3) et (4) du Règle-

ment sur l’inspection des grands bateaux de

pêche

11 sont remplacés par ce qui suit :

(3) Le répondeur SAR à bord d’un bateau de pêche doit

être conforme aux exigences des articles 222 et 231 du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(4) Le répondeur SAR à bord d’un bateau de pêche doit

être inspecté et mis à l’essai conformément aux exigences

du paragraphe 239(2) du Règlement de 2020 sur la sécu-

rité de la navigation.

(2) Les alinéas 24.1(5)a) et b) du même règlement

sont remplacés par ce qui suit :

a) les RLS de classe II sont conformes aux exigences

des articles 222 et 228 à 230 du Règlement de 2020 sur

la sécurité de la navigation;

1 C.R.C., ch. 1435

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2654

(b) the Class II EPIRBs are inspected and tested in

accordance with the requirements of subsection 239(1)

of the Navigation Safety Regulations, 2020.

402 Subsections 24.2(2) and (3) of the Regulations

are replaced by the following:

(2) Every survival craft VHF radiotelephone apparatus

carried on a fishing vessel shall meet the requirements of

sections 222 and 232 of the Navigation Safety Regula-

tions, 2020.

(3) Every survival craft VHF radiotelephone apparatus

carried on a fishing vessel shall be tested in accordance

with the requirements of subsection 239(3) of the Naviga-

tion Safety Regulations, 2020.

Life Saving Equipment Regulations

403 Section 124 of the Life Saving Equipment

Regulations

22 is replaced by the following:

124 (1) Every survival craft VHF radiotelephone appar-

atus carried on a ship shall meet the requirements of sec-

tions 222 and 232 of the Navigation Safety Regulations,

2020.

(2) Every survival craft VHF radiotelephone apparatus

carried on a ship shall be tested in accordance with the

requirements of subsection 239(3) of the Navigation

Safety Regulations, 2020.

404 Section 125 of the Regulations is replaced by

the following:

125 (1) Every SART carried on a ship shall meet the

requirements of sections 222 and 231 of the Navigation

Safety Regulations, 2020.

(2) Every SART carried on a ship shall be inspected and

tested in accordance with the requirements of subsec-

tion 239(2) of the Navigation Safety Regulations, 2020.

405 Section 126 of the Regulations is replaced by

the following:

126 (1) A Class II EPIRB carried on a ship shall meet the

requirements of sections 222 and 228 to 230 of the Naviga-

tion Safety Regulations, 2020.

(2) A Class II EPIRB carried on a ship shall be inspected

and tested in accordance with the requirements of subsec-

tion 239(1) of the Navigation Safety Regulations, 2020.

2 C.R.C., c. 1436

b) les RLS de classe II sont inspectées et mises à l’essai

conformément aux exigences du paragraphe 239(1) du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

402 Les paragraphes 24.2(2) et (3) du même règle-

ment sont remplacés par ce qui suit :

(2) Les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux

de sauvetage qui sont à bord d’un bateau de pêche doivent

être conformes aux exigences des articles 222 et 232 du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(3) Les appareils radiotéléphoniques VHF pour bateaux

de sauvetage qui sont à bord d’un bateau de pêche doivent

être mis à l’essai conformément aux exigences du para-

graphe 239(3) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation.

Règlement sur l’équipement de sauvetage

403 L’article 124 du Règlement sur l’équipement

de sauvetage

22 est remplacé par ce qui suit :

124 (1) L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux

de sauvetage à bord d’un navire doit être conforme aux

exigences des articles 222 et 232 du Règlement de 2020 sur

la sécurité de la navigation.

(2) L’appareil radiotéléphonique VHF pour bateaux de

sauvetage à bord d’un navire doit être mis à l’essai confor-

mément aux exigences du paragraphe 239(3) du Règle-

ment de 2020 sur la sécurité de la navigation.

404 L’article 125 du même règlement est remplacé

par ce qui suit :

125 (1) Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être

conforme aux exigences des articles 222 et 231 du Règle-

ment de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) Le répondeur SAR à bord d’un navire doit être ins-

pecté et mis à l’essai conformément aux exigences du

paragraphe 239(2) du Règlement de 2020 sur la sécurité

de la navigation.

405 L’article 126 du même règlement est remplacé

par ce qui suit :

126 (1) La RLS de classe II à bord d’un navire doit être

conforme aux exigences des articles 222 et 228 à 230 du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) La RLS de classe II doit être inspectée et mise à l’essai

conformément aux exigences du paragraphe 239(1) du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

2 C.R.C., ch. 1436

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2655

406 Subparagraph 1(1)(d)(iii) of Schedule IV to

the Regulations is replaced by the following:

(iii) a current copy of the Life Saving Equipment Regu-

lations and the Navigation Safety Regulations, 2020.

Fishing Vessel Safety Regulations

407 (1) Subitem 3(b) of the table to subsec-

tion 3.28(1) of the Fishing Vessel Safety Regula-

tions

33 is replaced by the following:

item

column 3

 

Other Life-saving Appliances

3

(b) an EPIRB, unless the vessel is carrying on board

an EPIRB required under the Navigation Safety

Regulations, 2020; and

(2) Subparagraph 4(b)(i) of the table to subsec-

tion 3.28(1) of the Regulations is replaced by the

following:

item

column 3

 

Other Life-saving Appliances

4(b)

(i) an EPIRB or a means of two-way radio

communication, unless the vessel is carrying on

board an EPIRB required under the Navigation Safety

Regulations, 2020, and

(3) Subparagraph 5(b)(i) of the table to subsec-

tion 3.28(1) of the Regulations is replaced by the

following:

item

column 3

 

Other Life-saving Appliances

5(b)

(i) an EPIRB or a means of two-way radio

communication, unless the vessel is carrying on

board an EPIRB required under the Navigation Safety

Regulations, 2020, and

408 Section 3.35 of the Regulations is replaced by

the following:

illumination of compasses

3.35 (1) A compass that is required to be fitted on a fish-

ing vessel under the Navigation Safety Regulations, 2020,

shall be capable of being illuminated.

choice of compass

(2) A fishing vessel that has a hull length of not more than

8 m and navigates within sight of seamarks shall either

carry on board a handheld compass or be fitted with a

3 C.R.C., c. 1486

406 Le sous-alinéa 1(1)d)(iii) de l’annexe IV du

même règlement est remplacé par ce qui suit :

(iii) un exemplaire à jour du Règlement sur l’équi-

pement de sauvetage et du Règlement de 2020 sur la

sécurité de la navigation.

Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche

407 (1) L’alinéa 3b) du tableau du paragra-

phe 3.28(1) du Règlement sur la sécurité des bâti-

ments de pêche

33 est remplacé par ce qui suit :

Article

colonne 3

 

Autres engins de sauvetage

3

b) une RLS, sauf si le bâtiment a à bord une RLS

exigée par le Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation;

(2) Le sous-alinéa 4b)(i) du tableau du paragra-

phe 3.28(1) du même règlement est remplacé par

ce qui suit :

Article

colonne 3

 

Autres engins de sauvetage

4 b)

(i) une RLS ou un moyen de communication

radiophonique bidirectionnelle, sauf si le bâtiment a à

bord une RLS exigée par le Règlement de 2020 sur la

sécurité de la navigation,

(3) L’alinéa 5b)(i) du tableau du paragraphe 3.28(1)

du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

colonne 3

 

Autres engins de sauvetage

5 b)

(i) une RLS ou un moyen de communication

radiophonique bidirectionnelle, sauf si le bâtiment a à

bord une RLS exigée par le Règlement de 2020 sur la

sécurité de la navigation,

408 L’article 3.35 du même règlement est rem-

placé par ce qui suit :

Éclairage du compas

3.35 (1) Tout compas dont doit être muni un bâtiment

de pêche en application du Règlement de 2020 sur la sécu-

rité de la navigation doit pouvoir être éclairé.

choix du compas

(2) Tout bâtiment de pêche d’une longueur de coque d’au

plus 8 m qui navigue en vue d’amers a à bord soit un com-

pas qui est conforme au Règlement de 2020 sur la sécurité

3 C.R.C., ch. 1486

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2656

compass that meets the requirements of the Navigation

Safety Regulations, 2020 and can be illuminated.

409 Paragraph 3.36(a) of the Regulations is

replaced by the following:

(a) shall be equipped with means for determining the

depth of water under the vessel, unless the vessel is

equipped with lead lines in accordance with the Navi-

gation Safety Regulations, 2020; and

Steering Appliances and Equipment Regulations

410 The heading before section 6 and sections 6

to 16 of the Steering Appliances and Equipment

Regulations

44 are repealed.

411 Section 17 of the Regulations is replaced by

the following:

17 The owner of every ship to which sections 3 to 5 apply

shall ensure that those sections are complied with.

Competency of Operators of Pleasure Craft Regulations

412 Subparagraph 6(2)(e)(v) of the Competency

of Operators of Pleasure Craft Regulations

55 is

replaced by the following:

(v) the Navigation Safety Regulations, 2020,

Marine Personnel Regulations

413 Paragraph 1(2)(b) of the Marine Personnel

Regulations

66 is replaced by the following:

(b) in section A-VIII/2 of the STCW Code, every refer-

ence to the Radio Regulations shall be read as a refer-

ence to the Navigation Safety Regulations, 2020; and

414 Paragraph 200(6)(a) of the Regulations is

replaced by the following:

(a) Canadian vessels that are required to be fitted with

a radio installation under the Navigation Safety Regu-

lations, 2020; or

415 The portion of subparagraph 216(2)(a)(iii) of

the Regulations before clause (A) is replaced by

the following:

(iii) if an electronic chart display and information

system (ECDIS) is being used to meet the chart

4 SOR/83-810

5 SOR/99-53

6 SOR/2007-115

de la navigation et qui doit pouvoir être éclairé, soit un

compas à main.

409 L’alinéa 3.36a) du même règlement est rem-

placé par ce qui suit :

a) il est muni de moyens pour déterminer la profon-

deur de l’eau sous le bâtiment, sauf s’il est muni de

lignes de sonde à main en conformité avec le Règle-

ment de 2020 sur la sécurité de la navigation;

Règlement sur les apparaux de gouverne

410 L’intertitre

précédant

l’article

6

et

les

articles 6 à 16 du Règlement sur les apparaux de

gouverne

44 sont abrogés.

411 L’article 17 du même règlement est remplacé

par ce qui suit :

17 Le propriétaire de tout navire auquel s’appliquent les

articles 3 à 5 doit veiller à ce que ces articles soient

respectés.

Règlement sur la compétence des conducteurs

d’embarcations de plaisance

412 Le sous-alinéa 6(2)e)(v) du Règlement sur la

compétence des conducteurs d’embarcations de

plaisance

55 est remplacé par ce qui suit :

(v) le Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation,

Règlement sur le personnel maritime

413 L’alinéa 1(2)b) du Règlement sur le person-

nel maritime

66 est remplacé par ce qui suit :

b) dans la section A-VIII/2 du Code STCW, toute men-

tion du Règlement des radiocommunications vaut

mention du Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation;

414 L’alinéa 200(6)a) du même règlement est rem-

placé par ce qui suit :

a) des bâtiments canadiens qui doivent être munis

d’une installation radio en application du Règlement

de 2020 sur la sécurité de la navigation;

415 Le passage du sous-alinéa 216(2)a)(iii) du

même règlement précédant la division (A) est

remplacé par ce qui suit :

(iii) dans le cas d’un système de visualisation des

cartes électroniques et d’information (SVCEI) qui

4 DORS/83-810

5 DORS/99-53

6 DORS/2007-115

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2657

requirements set out in section 142 of the Naviga-

tion Safety Regulations, 2020,

416 Section 254 of the Regulations is replaced by

the following:

254 The master of a vessel that is securely anchored,

moored or made fast to the shore or secured to the bottom

shall ensure, in accordance with section 252 of the Navi-

gation Safety Regulations, 2020, that a continuous listen-

ing watch is maintained if, in the master’s opinion, the

vessel is in a place where its presence may constitute a

hazard to passing vessels.

417 The portion of subsection 266(3) of the Regu-

lations before paragraph (a) is replaced by the

following:

(3) The authorized representative of a vessel referred to in

paragraph 207(1)(b) of the Navigation Safety Regula-

tions, 2020 that is operating in sea area A2, sea area A3 or

sea area A4, shall employ and the master of that vessel

shall ensure that there is on board

Small Vessel Regulations

418 Subitem 3(c) of the table to section 207 of the

Small Vessel Regulations

77 is replaced by the

following:

item

column 2

 

navigation equipment

3

(c) a magnetic compass that meets the requirements of

the Navigation Safety Regulations, 2020

419 (1) Subitem 1(c) of the table to subsec-

tion 413(1) of the Regulations is replaced by the

following:

item

column 2

 

navigation equipment

1

(c) a magnetic compass that meets the requirements of

the Navigation Safety Regulations, 2020

(2) Subitem 2(c) of the table to subsection 413(1) of

the Regulations is replaced by the following:

item

column 2

 

navigation equipment

2

(c) a magnetic compass that meets the requirements of

the Navigation Safety Regulations, 2020

7 SOR/2010-91

est utilisé pour répondre aux exigences relatives aux

cartes qui figurent à l’article 142 du Règlement

de 2020 sur la sécurité de la navigation :

416 L’article 254 du même règlement est remplacé

par ce qui suit :

254 Le capitaine d’un bâtiment qui est solidement ancré,

mouillé ou amarré à la rive ou qui est retenu au fond veille,

conformément à l’article 252 du Règlement de 2020 sur la

sécurité de la navigation, à ce que soit établie une veille à

l’écoute permanente si, selon lui, le bâtiment se trouve à

un endroit où sa présence peut entraîner des risques pour

les bâtiments naviguant dans les environs.

417 Le passage du paragraphe 266(3) du même

règlement précédant l’alinéa a) est remplacé par

ce qui suit :

(3) Le représentant autorisé d’un bâtiment visé à l’ali-

néa 207(1)b) du Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation et qui navigue dans la zone océanique A2, la

zone océanique A3 ou la zone océanique A4 doit employer,

et le capitaine de ce bâtiment doit veiller à ce qu’il y ait à

bord :

Règlement sur les petits bâtiments

418 L’alinéa 3c) du tableau de l’article 207 du

Règlement sur les petits bâtiments

77 est remplacé

par ce qui suit :

Article

colonne 2

 

Équipement de navigation

3

c) un compas magnétique conforme aux exigences du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

419 (1) L’alinéa 1c) du tableau du paragra-

phe 413(1) du même règlement est remplacé par

ce qui suit :

Article

colonne 2

 

Équipement de navigation

1

c) un compas magnétique conforme aux exigences du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) L’alinéa 2c) du tableau du paragraphe 413(1)

du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

colonne 2

 

Équipement de navigation

2

c) un compas magnétique conforme aux exigences du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

7 DORS/2010-91

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2658

(3) Subitem 3(c) of the table to subsection 413(1) of

the Regulations is replaced by the following:

item

column 2

 

navigation equipment

3

(c) a magnetic compass that meets the requirements of

the Navigation Safety Regulations, 2020

420 (1) Subitem 1(c) of the table to subsec-

tion 511(1) of the Regulations is replaced by the

following:

item

column 2

 

navigation equipment

1

(c) a magnetic compass that meets the requirements of

the Navigation Safety Regulations, 2020

(2) Subitem 2(c) of the table to subsection 511(1) of

the Regulations is replaced by the following:

item

column 2

 

navigation equipment

2

(c) a magnetic compass that meets the requirements of

the Navigation Safety Regulations, 2020

(3) Subitem 3(c) of the table to subsection 511(1) of

the Regulations is replaced by the following:

item

column 2

 

navigation equipment

3

(c) a magnetic compass that meets the requirements of

the Navigation Safety Regulations, 2020

Long-Range Identification and Tracking of Vessels

Regulations

421 Subsection 4(2) of the Long-Range Identifi-

cation and Tracking of Vessels Regulations

88 is

replaced by the following:

exception — sea area A1

(2) Subsection (1) does not apply in respect of a vessel

that operates exclusively in sea area A1 if it is fitted with

an automatic identification system that meets the require-

ments of section 118 of the Navigation Safety Regula-

tions, 2020 and is operated in accordance with that

section.

422 Paragraph 7(3)(b) of the Regulations is

replaced by the following:

(b) make an entry, in the record of navigational activ-

ities and events maintained under section 138 of the

8 SOR/2010-227

(3) L’alinéa 3c) du tableau du paragraphe 413(1)

du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

colonne 2

 

Équipement de navigation

3

c) un compas magnétique conforme aux exigences du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

420 (1) L’alinéa 1c) du tableau du paragra-

phe 511(1) du même règlement est remplacé par ce

qui suit :

Article

colonne 2

 

Équipement de navigation

1

c) un compas magnétique conforme aux exigences du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(2) L’alinéa 2c) du tableau du paragraphe 511(1)

du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

colonne 2

 

Équipement de navigation

2

c) un compas magnétique conforme aux exigences du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

(3) L’alinéa 3c) du tableau du paragraphe 511(1)

du même règlement est remplacé par ce qui suit :

Article

colonne 2

 

Équipement de navigation

3

c) un compas magnétique conforme aux exigences du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation.

Règlement sur l’identification et le suivi à distance des

bâtiments

421 Le paragraphe 4(2) du Règlement sur l’iden-

tification et le suivi à distance des bâtiments

88 est

remplacé par ce qui suit :

exception — zone océanique A1

(2) Le paragraphe (1) ne s’applique pas à l’égard d’un

bâtiment qui est exploité exclusivement dans la zone océa-

nique A1, qui est muni d’un système d’identification auto-

matique conforme aux exigences de l’article 118 du Règle-

ment de 2020 sur la sécurité de la navigation et qui est

utilisé conformément à cette disposition.

422 L’alinéa 7(3)b) du même règlement est rem-

placé par ce qui suit :

b) en porter mention dans le registre des activités et

événements liés à la navigation qui est tenu en

8 DORS/2010-227

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2659

Navigation Safety Regulations, 2020, setting out the

reasons for the decision and indicating the period dur-

ing which the equipment was switched off.

423 Paragraph 8(3)(b) of the Regulations is

replaced by the following:

(b) make an entry, in the record of navigational activ-

ities and events maintained under section 138 of the

Navigation Safety Regulations, 2020, indicating the

period during which the transmission of LRIT informa-

tion was reduced in frequency or temporarily stopped

and whether or not the Minister directed the action.

424 Section 9 of the Regulations is replaced by the

following:

Failure of system

9 If the Minister or the Canadian Coast Guard informs

the master of a vessel that any part of the system used to

receive LRIT information from the vessel or to dissemin-

ate the information has failed, the master shall make an

entry in the record of navigational activities and events

maintained under section 138 of the Navigation Safety

Regulations, 2020 setting out the date and time the master

was informed.

Canada–Newfoundland and

Labrador Atlantic Accord

Implementation Act

Newfoundland Offshore Petroleum Installations

Regulations

425 Subsections 36(4) and (5) of the Newfound-

land Offshore Petroleum Installations Regula-

tions

99 are replaced by the following:

(4) The operator of a manned installation shall ensure

that the radio communication systems comply with the

Navigation Safety Regulations, 2020 as if the installation

were on a ship to which those Regulations apply.

(5) Each installation shall comply with the Navigation

Safety Regulations, 2020 as if the installation were a ship

to which those Regulations apply.

9 SOR/95-104

application de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la

sécurité de la navigation, en expliquant les motifs de

sa décision et en indiquant la période durant laquelle

l’équipement a été débranché.

423 L’alinéa 8(3)b) du même règlement est rem-

placé par ce qui suit :

b) en porter mention dans le registre des activités et

événements liés à la navigation qui est tenu en applica-

tion de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la sécu-

rité de la navigation, en indiquant la période durant

laquelle la fréquence de transmission des renseigne-

ments LRIT a été réduite ou la transmission de ceux-ci

a été interrompue temporairement et si le ministre

l’avait ordonné ou non.

424 L’article 9 du même règlement est remplacé

par ce qui suit :

Panne du système

9 Si le ministre ou la Garde côtière canadienne l’informe

qu’une partie du système utilisé pour recevoir les rensei-

gnements LRIT du bâtiment ou les diffuser est en panne,

le capitaine du bâtiment en porte mention dans le registre

des activités et événements liés à la navigation qui est tenu

en application de l’article 138 du Règlement de 2020 sur la

sécurité de la navigation, en indiquant la date et l’heure à

laquelle il en a été informé.

Loi de mise en œuvre de l’Accord

atlantique Canada — Terre-Neuve-

et-Labrador

Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la

zone extracôtière de Terre-Neuve

425 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement

sur les installations pour hydrocarbures de la

zone extracôtière de Terre-Neuve

99 sont rempla-

cés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée doit s’assurer que

les systèmes de communication radiophonique soient

conformes au Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation, comme si l’installation était un navire visé par

ce règlement.

(5) L’installation doit être conforme au Règlement de

2020 sur la sécurité de la navigation, comme si elle était

un navire visé par ce règlement.

9 DORS/95-104

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2660

Canada-Nova Scotia Offshore

Petroleum Resources Accord

Implementation Act

Nova Scotia Offshore Petroleum Installations Regulations

426 Subsections 36(4) and (5) of the Nova Scotia

Offshore Petroleum Installations Regulations

110

are replaced by the following:

(4) The operator of a manned installation shall ensure

that the radio communication systems comply with the

Navigation Safety Regulations, 2020 as if the installation

were a ship to which those Regulations apply.

(5) Each installation shall comply with the Navigation

Safety Regulations, 2020 as if the installation were a ship

to which those Regulations apply.

Canada Oil and Gas Operations Act

Canada Oil and Gas Installations Regulations

427 Subsections 36(4) and (5) of the Canada Oil

and Gas Installations Regulations

211 are replaced

by the following:

(4) The operator of a manned offshore installation shall

ensure that the radio communication systems comply

with the Navigation Safety Regulations, 2020 as if the

installation were a ship to which those Regulations apply.

(5) Each installation shall comply with the Navigation

Safety Regulations, 2020 as if the installation were a ship

to which those Regulations apply.

Repeals

428 The following Regulations are repealed:

(a) the VHF Radiotelephone Practices and Pro-

cedures Regulations

312;

(b) the St. Clair and Detroit River Navigation

Safety Regulations

413;

(c) the Anchorage Regulations

514;

10 SOR/95-191

11 SOR/96-118

12 SOR/81-364

13 SOR/84-335

14 SOR/88-101

Loi de mise en œuvre de l’Accord

Canada — Nouvelle-Écosse sur les

hydrocarbures extracôtiers

Règlement sur les installations pour hydrocarbures de la

zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse

426 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement

sur les installations pour hydrocarbures de la

zone extracôtière de la Nouvelle-Écosse

110 sont

remplacés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée doit s’assurer que

les systèmes de communication radiophonique soient

conformes au Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation, comme si l’installation était un navire visé par

ce règlement.

(5) L’installation doit être conforme au Règlement de

2020 sur la sécurité de la navigation, comme si elle était

un navire visé par ce règlement.

Loi sur les opérations pétrolières

au Canada

Règlement sur les installations pétrolières et gazières au

Canada

427 Les paragraphes 36(4) et (5) du Règlement

sur les installations pétrolières et gazières au

Canada

211 sont remplacés par ce qui suit :

(4) L’exploitant de l’installation habitée au large des côtes

doit s’assurer que les systèmes de communication radio-

phonique soient conformes au Règlement de 2020 sur la

sécurité de la navigation, comme si l’installation était un

navire visé par ce règlement.

(5) L’installation au large des côtes doit être conforme au

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation,

comme si elle était un navire visé par ce règlement.

Abrogations

428 Les règlements ci-après sont abrogés :

a) le Règlement sur les pratiques et les règles

de radiotéléphonie en VHF

312;

b) le Règlement sur la sécurité de la naviga-

tion dans les rivières St. Clair et Détroit

413;

c) le Règlement sur le mouillage des navires

514;

10 DORS/95-191

11 DORS/96-118

12 DORS/81-364

13 DORS/84-335

14 DORS/88-101

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2661

(d) the Burlington Canal Regulations

615;

(e) the Charts and Nautical Publications Regu-

lations, 1995

716;

(f) the Ship Station (Radio) Regulations, 1999

817;

(g) the Ship Station (Radio) Technical Regula-

tions, 1999

918;

(h) the Navigation Safety Regulations

1019; and

(i) the Voyage Data Recorder Regulations

1120.

Coming into Force

registration

429 (1) Subject to subsection (2), these Regula-

tions come into force on the day on which they are

registered.

First anniversary

(2) Section 117 and subsection 118(3) come into

force on the first anniversary of the day on which

these Regulations are registered.

scHedULe 1

(Subsection 101(1), paragraphs 101(6)(a) and 109(1)(a) and

subsection 109(2))

sTAndArds resPecTinG eQUiPmenT

Item

Column 1

 

Equipment

Column 2

 

IMO Standards

Column 3

 

ISO Standards

Column 4

 

IEC Standards

1

Magnetic compasses and

compass bearing devices

Resolution A.382(X), Annex II,

Magnetic Compasses Carriage

and Performance Standards

ISO 25862: Ships and Marine

Technology — Marine

Magnetic Compasses,

Binnacles and Azimuth

Reading Devices

N.A.

2

Gyro-compasses and

gyro-compass repeaters

Resolution A.424(XI), Annex,

Performance Standards for

Gyro Compasses

ISO 8728: Ships and Marine

Technology — Marine

Gyro-compasses

N.A.

3

Transmitting heading

devices

Resolution MSC.116(73),

Annex, Performance Standards

for Marine

Transmitting

Heading Devices (THDs)

ISO 22090-1: Ships and Marine

Technology —

Transmitting

Heading Devices (THDs) —

Part 1: Gyro-compasses

ISO 11606: Ships and Marine

Technology — Marine

Electromagnetic Compasses

N.A.

15 SOR/89-222

16 SOR/95-149

17 SOR/2000-260

18 SOR/2000-265

19 SOR/2005-134

20 SOR/2011-203

d) le Règlement sur le canal de Burlington

615;

e) le Règlement sur les cartes marines et les

publications nautiques (1995)

716;

f) le Règlement de 1999 sur les stations de

navires (radio)

817;

g) le Règlement technique de 1999 sur les sta-

tions de navires (radio)

918;

h) le

Règlement

sur

la

sécurité

de

la

navigation

1019;

i) le Règlement sur les enregistreurs des don-

nées du voyage

1120.

Entrée en vigueur

enregistrement

429 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le pré-

sent règlement entre en vigueur à la date de son

enregistrement.

Premier anniversaire

(2) L’article 117 et le paragraphe 118(3) entrent en

vigueur au premier anniversaire de l’enregistre-

ment du présent règlement.

AnneXe 1

(paragraphe 101(1), alinéas 101(6)a) et 109(1)a) et

paragraphe 109(2))

15 DORS/89-222

16 DORS/95-149

17 DORS/2000-260

18 DORS/2000-265

19 DORS/2005-134

20 DORS/2011-203

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2662

Item

Column 1

 

Equipment

Column 2

 

IMO Standards

Column 3

 

ISO Standards

Column 4

 

IEC Standards

4

Heading control systems

Resolution A.342(XI),

Annex, Recommendation on

Performance Standards for

Automatic Pilots

ISO 11674: Ships and Marine

Technology — Heading Control

Systems

N.A.

5

Track control systems

Resolution MSC.74(69),

Annex 2, Adoption of New

and Amended Performance

Standards

N.A.

IEC 62065: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Track

Control Systems – Operational

and Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

6

Radars, electronic plotting

aids and automatic

tracking aids

(a) equipment installed

before July 1, 2008;

and

Resolution A.477(XII), Annex,

Performance Standards for

Radar Equipment

N.A.

IEC 62388: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Shipborne Radar – Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

(b) equipment installed

on or after July 1, 2008

Resolution MSC.192(79),

Annex, Adoption of the

Revised Performance

Standards for Radar Equipment

N.A.

IEC 62388: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Shipborne Radar – Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

7

Automatic radar plotting

aids (ARPAs)

(a) equipment installed

before July 1, 2008;

and

Resolution A.823(19), Annex,

Performance Standards for

Automatic Radar Plotting

Aids (ARPAs), as it read on

November 23, 1995

N.A.

IEC 62388: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Shipborne Radar – Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

(b) equipment installed

on or after July 1, 2008

Resolution A.823(19), Annex,

Performance Standards for

Automatic Radar Plotting Aids

(ARPAs)

N.A.

IEC 62388: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Shipborne Radar – Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

8

GNSS receiver

(a) shipborne global

positioning system

(GPS) receiver

equipment

(i) equipment

installed before

July 1, 2003, and

Resolution A.819(19), Annex,

Performance Standards for

Shipborne Global Positioning

System (GPS) Receiver

Equipment, as it read on

November 23, 1995

N.A.

IEC 61108-1: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Global Navigation

Satellite Systems (GNSS) –

Part 1: Global Positioning

System (GPS) – Receiver

Equipment – Performance

Standards, Methods of

Testing

and Required

Test Results

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2663

Item

Column 1

 

Equipment

Column 2

 

IMO Standards

Column 3

 

ISO Standards

Column 4

 

IEC Standards

(ii) equipment

installed on or after

July 1, 2003;

Resolution A.819(19), Annex,

Performance Standards for

Shipborne Global Positioning

System (GPS) Receiver

Equipment

N.A.

IEC 61108-1: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Global Navigation

Satellite Systems (GNSS) –

Part 1: Global Positioning

System (GPS) – Receiver

Equipment – Performance

Standards, Methods of

Testing

and Required

Test Results

(b) shipborne

GLONASS receiver

equipment

(i) equipment

installed before

July 1, 2003, and

Resolution MSC.53(66), Annex,

Performance Standards for

Shipborne GLONASS Receiver

Equipment, as it read on

May 30, 1996

N.A.

IEC 61108-2: Maritime

Navigation and

Radiocommunication

Equipment and Systems –

Global Navigation Satellite

Systems (GNSS) – Part 2:

Global Navigation Satellite

System (GLONASS) – Receiver

Equipment – Performance

Standards, Methods of

Testing

and Required

Test Results

(ii) equipment

installed on or after

July 1, 2003;

Resolution MSC.53(66), Annex,

Performance Standards for

Shipborne GLONASS Receiver

Equipment

N.A.

IEC 61108-2: Maritime

Navigation and

Radiocommunication

Equipment and Systems –

Global Navigation Satellite

Systems (GNSS) – Part 2:

Global Navigation Satellite

System (GLONASS) – Receiver

Equipment – Performance

Standards, Methods of

Testing

and Required

Test Results

(c) shipborne DGPS

and DGLONASS

maritime radio beacon

receiver equipment

(i) equipment

installed before

July 1, 2003, and

Resolution MSC.64(67),

Annex 2, Adoption of New

and Amended Performance

Standards, as it read on

December 4, 1996

N.A.

IEC 61108-4: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Global Navigation

Satellite Systems (GNSS) –

Part 4: Shipborne DGPS and

DGLONASS Maritime Radio

Beacon Receiver Equipment –

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

(ii) equipment

installed on or after

July 1, 2003;

Resolution MSC.64(67),

Annex 2, Adoption of New

and Amended Performance

Standards

N.A.

IEC 61108-4: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Global Navigation

Satellite Systems (GNSS) –

Part 4: Shipborne DGPS and

DGLONASS Maritime Radio

Beacon Receiver Equipment –

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2664

Item

Column 1

 

Equipment

Column 2

 

IMO Standards

Column 3

 

ISO Standards

Column 4

 

IEC Standards

(d) shipborne

combined GPS/

GLONASS receiver

equipment;

Resolution MSC.74(69),

Annex 1, Adoption of New

and Amended Performance

Standards

N.A.

N.A.

(e) shipborne BEIDOU

satellite navigation

system (BDS) receiver

equipment;

Resolution MSC.379(93),

Annex, Performance Standards

for Shipborne BEIDOU Satellite

Navigation System (BDS)

Receiver Equipment

N.A.

N.A.

(f) shipborne GALILEO

receiver equipment;

and

Resolution MSC.233(82),

Annex, Adoption of the

Performance Standards for

Shipborne GALILEO Receiver

Equipment

N.A.

IEC 61108-3: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Global

Navigation Satellite Systems

(GNSS) – Part 3: Galileo Receiver

Equipment – Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

(g) multi-system

shipborne

radionavigation

receivers

Resolution MSC.401(95),

Annex, Performance Standards

for Multi–System Shipborne

Radionavigation Receivers

N.A.

IEC 60812: Failure Modes and

Effects Analysis (FMEA and

FMECA)

9

Echo-sounding equipment

(a) equipment installed

before January 1, 2001;

and

Resolution A.224(VII), Annex,

Performance Standards for

Echo-Sounding Equipment, as

it read on October 12, 1971

ISO 9875: Ships and Marine

Technology — Marine Echo-

sounding Equipment

N.A.

(b) equipment installed

on or after January 1,

2001

Resolution A.224(VII), Annex,

Performance Standards for

Echo-Sounding Equipment

ISO 9875: Ships and Marine

Technology — Marine Echo-

sounding Equipment

N.A.

10

Speed-and-distance

measuring devices

(a) equipment installed

before July 1, 2002;

and

Resolution A.824(19), Annex,

Performance Standards for

Devices to Indicate Speed

and Distance, as it read on

November 23, 1995

N.A.

IEC 61023: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Marine Speed and Distance

Measuring Equipment (SDME) –

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

(b) equipment installed

on or after July 1, 2002

Resolution A.824(19), Annex,

Performance Standards for

Devices to Indicate Speed and

Distance

N.A.

IEC 61023: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Marine Speed and Distance

Measuring Equipment (SDME) –

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

11

Rate-of-turn indicators

Resolution A.526(13), Annex,

Performance Standards for

Rate-of-turn Indicators

N.A.

N.A.

12

Daylight signalling lamps

Resolution MSC.95(72), Annex,

Performance Standards for

Daylight Signalling Lamps

N.A.

N.A.

13

Sound-reception systems

Resolution MSC.86(70),

Annex 1, Adoption of New

and Amended Performance

Standards for Navigational

Equipment

N.A.

N.A.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2665

Item

Column 1

 

Equipment

Column 2

 

IMO Standards

Column 3

 

ISO Standards

Column 4

 

IEC Standards

14

AIS Class A

Resolution MSC.74(69),

Annex 3, Adoption of New

and Amended Performance

Standards

N.A.

IEC 61993-2: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Automatic

Identification Systems (AIS) –

Part 2: Class A Shipborne

Equipment of the Automatic

Identification System (AIS) –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Test

and Required

Test Results

15

AIS Class B

N.A.

N.A.

IEC 62287-1: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Class B

Shipborne Equipment of the

Automatic Identification System

(AIS) – Part 1: Carrier-sense

Time Division Multiple Access

(CSTDMA)

Techniques

IEC 62287-2: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Class B

Shipborne Equipment of the

Automatic Identification System

(AIS) – Part 2: Self-organising

Time Division Multiple Access

(SOTDMA)

Techniques

16

ECDIS

(a) ECDIS installed

before January 1, 1999;

Resolution A.817(19), Annex,

Performance Standards for

Electronic Chart Display and

Information Systems (ECDIS),

as it read on November 23,

1995

N.A.

IEC 61174: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Electronic Chart Display and

Information System (ECDIS) –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

(b) ECDIS installed on

or after January 1, 1999

and before January 1,

2009; and

Resolution A.817(19), Annex,

Performance Standards for

Electronic Chart Display and

Information Systems (ECDIS)

N.A.

IEC 61174: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Electronic Chart Display and

Information System (ECDIS) –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

(c) ECDIS installed on

or after January 1, 2009

Resolution MSC.232(82),

Annex, Adoption of the

Revised Performance

Standards for Electronic Chart

Display and Information

Systems (ECDIS)

N.A.

IEC 61174: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Electronic Chart Display and

Information System (ECDIS) –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

17

Voyage data recorders

(VDRs)

(a) VDR installed

before June 1, 2008;

Resolution A.861(20), Annex,

Performance Standards

for Shipborne Voyage Data

Recorders (VDRs), as it read on

November 27, 1997

N.A.

IEC 61996: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Shipborne Voyage Data

Recorder (VDR) – Performance

Requirements – Methods of

Testing and Required

Test Results

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2666

Item

Column 1

 

Equipment

Column 2

 

IMO Standards

Column 3

 

ISO Standards

Column 4

 

IEC Standards

(b) VDR installed on or

after June 1, 2008 and

before July 1, 2014;

and

Resolution A.861(20), Annex,

Performance standards for

Shipborne Voyage Data

Recorders (VDRs)

N.A.

IEC 61996-1: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Shipborne

Voyage Data Recorder

(VDR) – Part 1: Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

(c) VDR installed on or

after July 1, 2014

Resolution MSC.333(90),

Annex, Adoption of Revised

Performance Standards

for Shipborne Voyage Data

Recorders (VDRs)

N.A.

IEC 61996-1: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Shipborne

Voyage Data Recorder

(VDR) – Part 1: Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

18

Simplified voyage data

recorders (S-VDRs)

(a) S-VDR installed

before June 1, 2008;

and

Resolution MSC.163(78),

Annex, Performance Standards

for Shipborne Simplified

Voyage Data Recorders

(S-VDRs), as it read on May 17,

2004

N.A.

IEC 61996-2: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Shipborne

Voyage Data Recorder (VDR) –

Part 2: Simplified Voyage Data

Recorder (S-VDR) – Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

(b) S-VDR installed on

or after June 1, 2008

Resolution MSC.163(78),

Annex, Performance Standards

for Shipborne Simplified

Voyage Data Recorders

(S-VDRs)

N.A.

IEC 61996-2: Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems – Shipborne

Voyage Data Recorder (VDR) –

Part 2: Simplified Voyage Data

Recorder (S-VDR) – Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

19

Bridge Navigational Watch

Alarm System (BNWAS)

installed on or after July 1,

2003

Resolution MSC.128(75),

Annex, Performance Standards

for a Bridge Navigational Watch

Alarm System (BNWAS)

N.A.

IEC 62616: Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems –

Bridge Navigational Watch Alarm

System (BNWAS)

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

Normes ISO

Colonne 4

 

Normes de la CEI

1

Compas magnétiques et

dispositifs de relèvement

au compas

Résolution A.382(X), annexe II,

Magnetic Compasses Carriage

and Performance Standards

ISO 25862 : Ships and Marine

Technology — Marine Magnetic

Compasses, Binnacles and

Azimuth Reading Devices

S/O

2

Gyrocompas et répétiteurs

au gyrocompas

Résolution A.424(XI), annexe,

Performance Standards for

Gyro Compasses

ISO 8728 : Ships and Marine

Technology — Marine

Gyro-compasses

S/O

3

Indicateurs du cap à

transmission

Résolution MSC.116(73),

annexe, Performance

Standards for Marine

Transmitting Heading Devices

(THDs)

ISO 22090-1 : Ships and Marine

Technology —

Transmitting

Heading Devices (THDs) —

Part 1: Gyro-compasses

ISO 11606 : Ships and Marine

Technology — Marine

Electromagnetic Compasses

S/O

nOrmes reLATiVes À L’ÉQUiPemenT

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2667

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

Normes ISO

Colonne 4

 

Normes de la CEI

4

Systèmes de contrôle du

cap

Résolution A.342(XI),

annexe, Recommendation on

Performance Standards for

Automatic Pilots

ISO 11674 : Navires et

technologie maritime —

Systèmes de contrôle du cap

S/O

5

Systèmes de contrôle de

la route

Résolution MSC.74(69),

annexe 2, Adoption of New

and Amended Performance

Standards

S/O

CEI 62065 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Systèmes de

contrôle de route — Exigences

opérationnelles et de

fonctionnement, méthodes

d’essai et résultats exigibles

6

Radars, aides de pointage

électroniques et aides de

poursuite automatiques

a) Équipement installé

avant le 1er juillet 2008

Résolution A.477(XII), annexe,

Performance standards for

Radar Equipment

S/O

CEI 62388 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Radar de bord —

Exigences de performance,

méthodes d’essai et résultats

exigés

b) Équipement installé

le 1er juillet 2008 ou

après cette date

Résolution MSC.192(79),

annexe, Adoption of the

Revised Performance

Standards for Radar Equipment

S/O

CEI 62388 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Radar de bord —

Exigences de performance,

méthodes d’essai et résultats

exigés

7

Aides de pointage radar

automatiques (APRA)

a) Équipement installé

avant le 1er juillet 2008

Résolution A.823(19), annexe,

Performance Standards for

Automatic Radar Plotting Aids

(ARPAs), dans sa version au

23 novembre 1995

S/O

CEI 62388 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Radar de bord —

Exigences de performance,

méthodes d’essai et résultats

exigés

b) Équipement installé

le 1er juillet 2008 ou

après cette date

Résolution A.823(19), annexe,

Performance Standards for

Automatic Radar Plotting Aids

(ARPAs)

S/O

CEI 62388 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Radar de bord —

Exigences de performance,

méthodes d’essai et résultats

exigés

8

Récepteurs GNSS

a) Équipement de

réception de bord du

système mondial de

localisation (GPS)

i) Équipement

installé avant le

1er juillet 2003

Résolution A.819(19), annexe,

Performance Standards for

Shipborne Global Positioning

System (GPS) Receiver

Equipment, dans sa version au

23 novembre 1995

S/O

CEI 61108-1 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Système mondial

de navigation par satellite

(GNSS) — Partie 1 : Système

de positionnement par satellite

GPS — Matériel de réception —

Normes de fonctionnement,

méthodes d’essai et résultats

d’essai exigibles

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2668

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

Normes ISO

Colonne 4

 

Normes de la CEI

ii) Équipement

installé le 1er juillet

2003 ou après cette

date

Résolution A.819(19), annexe,

Performance Standards for

Shipborne Global Positioning

System (GPS) Receiver

Equipment

S/O

CEI 61108-1 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Système mondial

de navigation par satellite

(GNSS) — Partie 1 : Système

de positionnement par satellite

GPS — Matériel de réception —

Normes de fonctionnement,

méthodes d’essai et résultats

d’essai exigibles

b) Équipement de

réception de bord du

système GLONASS

i) Équipement

installé avant le

1er juillet 2003

Résolution MSC.53(66), annexe,

Performance Standards for

Shipborne GLONASS Receiver

Equipment, dans sa version au

30 mai 1996

S/O

CEI 61108-2 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Système mondial

de navigation par satellite

(GNSS) — Partie 2 : Système

de navigation par satellite

GLONASS — Matériel de

réception — Normes de

fonctionnement, méthodes

d’essai et résultats d’essai

exigibles

ii) Équipement

installé le 1er juillet

2003 ou après cette

date

Résolution MSC.53(66), annexe,

Performance Standards for

Shipborne GLONASS Receiver

Equipment

S/O

CEI 61108-2 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Système mondial

de navigation par satellite

(GNSS) — Partie 2 : Système

de navigation par satellite

GLONASS — Matériel de

réception — Normes de

fonctionnement, méthodes

d’essai et résultats d’essai

exigibles

c) Équipement de

réception de bord

des émissions DGPS

et DGLONASS des

radiophares maritimes

i) Équipement

installé avant le

1er juillet 2003

Résolution MSC.64(67),

annexe 2, Adoption of New

and Amended Performance

Standards, dans sa version au

4 décembre 1996

S/O

CEI 61108-4 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Système mondial

de navigation par satellite

(GNSS) — Partie 4 : Équipement

pour récepteur de balises

radioélectriques DGLONASS

et DGPS embarqués —

Exigences d’exploitation et de

fonctionnement, méthodes

d’essai et résultats d’essai

exigés

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2669

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

Normes ISO

Colonne 4

 

Normes de la CEI

ii) Équipement

installé le 1er juillet

2003 ou après cette

date

Résolution MSC.64(67),

annexe 2, Adoption of New

and Amended Performance

Standards

S/O

CEI 61108-4 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Système mondial

de navigation par satellite

(GNSS) — Partie 4 : Équipement

pour récepteur de balises

radioélectriques DGLONASS

et DGPS embarqués —

Exigences d’exploitation et de

fonctionnement, méthodes

d’essai et résultats d’essai

exigés

d) Équipement de

bord destiné à la

réception combinée

des émissions GPS/

GLONASS

Résolution MSC.74(69),

annexe 1, Adoption of New

and Amended Performance

Standards

S/O

S/O

e) Équipement de

réception de bord du

sytème de navigation

satellite BEIDOU (BDS)

Résolution MSC.379(93),

annexe, Performance

Standards for Shipborne

BEIDOU Satellite Navigation

System (BDS) Receiver

Equipment

S/O

S/O

f) Équipement de

réception de bord du

système GALILEO

Résolution MSC.233(82),

annexe, Adoption of the

Performance Standards for

Shipborne GALILEO Receiver

Equipment

S/O

CEI 61108-3 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Système mondial

de navigation par satellite

(GNSS) — Partie 3 : Matériel

de réception Galileo —

Exigences d’exploitation et de

fonctionnement, méthodes

d’essai et résultats d’essai

exigés

g) Équipement de

réception de bord

de radionavigation

multi-systèmes

Résolution MSC.401(95),

annexe, Performance

Standards for Multi-System

Shipborne Radionavigation

Receives

S/O

CEI 60812 : Analyse des modes

de défaillance et de leurs effets

(AMDE et AMDEC)

9

Matériel de sondage par

écho

a) Équipement installé

avant le 1er janvier 2001

Résolution A.224(VII), annexe,

Performance Standards for

Echo-Sounding Equipment,

dans sa version au 12 octobre

1971

ISO 9875 : Navires et

technologie maritime —

Appareils de sondage par écho

S/O

b) Équipement installé

le 1er janvier 2001 ou

après cette date

Résolution A.224(VII), annexe,

Performance Standards for

Echo-Sounding Equipment

ISO 9875 : Navires et

technologie maritime —

Appareils de sondage par écho

S/O

10

Appareils de mesure de la

vitesse et de la distance

a) Équipement installé

avant le 1er juillet 2002

Résolution A.824(19), annexe,

Performance Standards for

Devices to Indicate Speed and

Distance, dans sa version au

23 novembre 1995

S/O

CEI 61023 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Équipements de

mesurage de la vitesse et de la

distance (SDME) — Exigences de

performance, méthodes de test

et résultats exigibles

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2670

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

Normes ISO

Colonne 4

 

Normes de la CEI

b) Équipement installé

le 1er juillet 2002 ou

après cette date

Résolution A.824(19), annexe,

Performance Standards for

Devices to Indicate Speed and

Distance

S/O

CEI 61023 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Équipement de

mesurage de la vitesse et de la

distance (SDME) — Exigences de

performance, méthodes de test

et résultats exigibles

11

Indicateurs de taux de

giration

Résolution A.526(13), annexe,

Performance Standards for

Rate-of-turn Indicators

S/O

S/O

12

Fanaux de signalisation

de jour

Résolution MSC.95(72), annexe,

Performance Standards for

Daylight Signalling Lamps

S/O

S/O

13

Dispositifs de réception

des signaux sonores

Résolution MSC.86(70),

annexe 1, Adoption of New

and Amended Performance

Standards for Navigational

Equipment

S/O

S/O

14

AIS de classe A

Résolution MSC.74(69),

annexe 3, Adoption of New

and Amended Performance

Standards

S/O

CEI 61993-2 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Systèmes

d’identification automatique

(AIS) — Partie 2 : Équipements

AIS de type Classe A

embarqués — Exigences

d’exploitation et de

fonctionnement, méthodes

d’essai et résultats d’essai

exigés

15

AIS de classe B

S/O

S/O

IEC 62287-1 : Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems — Class B

Shipborne Equipment of the

Automatic Identification System

(AIS) — Part 1: Carrier-sense

Time Division Multiple Access

(CSTDMA)

Techniques

IEC 62287-2 : Maritime

Navigation and

Radiocommunication Equipment

and Systems — Class B

Shipborne Equipment of the

Automatic Identification System

(AIS) — Part 2: Self-organising

Time Division Multiple Access

(SOTDMA)

Techniques

16

SVCEI

a) SVCEI installé avant

le 1er janvier 1999

Résolution A.817(19), annexe,

Performance Standards for

Electronic Chart Display

and Information Systems

(ECDIS), dans sa version au

23 novembre 1995

S/O

CEI 61174 : Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems —

Electronic Chart Display and

Information System (ECDIS) —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2671

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

Normes ISO

Colonne 4

 

Normes de la CEI

b) SVCEI installé le

1er janvier 1999 ou

après cette date mais

avant le 1er janvier 2009

Résolution A.817(19), annexe,

Performance Standards for

Electronic Chart Display and

Information Systems (ECDIS)

S/O

CEI 61174 : Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems —

Electronic Chart Display and

Information System (ECDIS) —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

c) SVCEI installé le

1er janvier 2009 ou

après cette date

Résolution MSC.232(82),

annexe, Adoption of the

Revised Performance

Standards for Electronic Chart

Display and Information

Systems (ECDIS)

S/O

CEI 61174 : Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems —

Electronic Chart Display and

Information System (ECDIS) —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing and Required

Test Results

17

Enregistreur des données

du voyage (VDR)

a) VDR installé avant le

1er juin 2008

Résolution A.861(20), annexe,

Performance Standards

for Shipborne Voyage Data

Recoders (VDRs), dans sa

version au 27 novembre 1997

S/O

CEI 61996 : Maritime Navigation

and Radiocommunication

Equipment and Systems —

Shipborne Voyage Data

Recorder (VDR) — Performance

Requirements — Methods of

Testing and Required

Test Results

b) VDR installé le

1er juin 2008 ou après

cette date mais avant le

1er juillet 2014

Résolution A.861(20), annexe,

Performance Standards

for Shipborne Voyage Data

Recoders (VDRs)

S/O

CEI 61996-1 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Enregistreurs

de données de navigation

embarqué (VDR) — Partie 1 :

Exigences de fonctionnement,

méthodes d’essai et résultats

d’essai exigés

c) VDR installé le

1er juillet 2014 ou après

cette date

Résolution MSC.333(90),

annexe, Adoption of Revised

Performance Standards

for Shipborne Voyage Data

Recorders (VDRs)

S/O

CEI 61996-1 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Enregistreurs

de données de navigation

embarqué (VDR) — Partie 1 :

Exigences de fonctionnement,

méthodes d’essai et résultats

d’essai exigés

18

Enregistreur des données

du voyage simplifié

(S-VDR)

a) S-VDR installé avant

le 1er juin 2008

Résolution MSC.163(78),

annexe, Performance

Standards for Shipborne

Simplified Voyage Data

Recorders (S-VDRs), dans sa

version au 17 mai 2004

S/O

CEI 61996-2 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Enregistreurs

de données de navigation

embarqué (VDR) — Partie 2 :

Enregistreur de données de

navigation simplifié (S-VDR) —

Exigences de performance,

méthodes d’essai et résultats

d’essai exigés

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2672

scHedULe 2

(Subsection 101(7) and paragraph 105(b))

sTAndArds resPecTinG eQUiPmenT beFOre

JULy 1, 2002

Item

Column 1

 

Equipment

Column 2

 

IMO Standards

1

Magnetic compasses

Resolution A.382(X), Annex II,

Magnetic Compasses Carriage

and Performance Standards, as

it read on June 30, 2002

2

Gyro-compasses

Resolution A.424(XI), Annex,

Performance Standards for

Gyro Compasses, as it read on

June 30, 2002

3

Radars

Resolution A.278(VIII),

Annex, Supplement to

the Recommendation on

Performance Standards for

Navigational Radar Equipment

(Resolution A.222(VII)) —

Symbols for Controls on Marine

Navigational Radar Equipment,

as it read on June 30, 2002

Resolution A.477(XII), Annex,

Performance Standards for

Radar Equipment, as it read on

June 30, 2002

Resolution A.820(19), Annex,

Performance Standards for

Navigational Radar Equipment

for High-speed Craft, as it read

on June 30, 2002

4

Automatic radar

plotting aids (ARPAs)

Resolution A.823(19), Annex,

Performance Standards for

Automatic Radar Plotting Aids,

as it read on June 30, 2002

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

Normes ISO

Colonne 4

 

Normes de la CEI

b) S-VDR installé le

1er juin 2008 ou après

cette date

Résolution MSC.163(78),

annexe, Performance

Standards for Shipborne

Simplified Voyage Data

Recorders (S-VDRs)

S/O

CEI 61996-2 : Matériels et

systèmes de navigation et

de radiocommunication

maritimes — Enregistreurs

de données de navigation

embarqué (VDR) — Partie 2 :

Enregistreur de données de

navigation simplifié (S-VDR) —

Exigences de performance,

méthodes d’essai et résultats

d’essai exigés

19

Système d’alarme pour la

surveillance de l’activité

de navigation sur le

pont (BNWAS) installé le

1er juillet 2003 ou après

cette date

Résolution MSC.128(75),

annexe, Performance

Standards for a Bridge

Navigational Watch Alarm

System (BNWAS)

S/O

CEI 62616 : Équipements

et systèmes de navigation

et de radiocommunication

maritimes — Système d’alarme

pour la surveillance de l’activité

de navigation sur le pont

AnneXe 2

(paragraphe 101(7) et alinéa 105b))

nOrmes reLATiVes À L’ÉQUiPemenT AVAnT Le

1erJUiLLeT 2002

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

1

Compas

magnétiques

Résolution A.382(X), annexe II,

Magnetic Compasses Carriage

and Performance Standards,

dans sa version au 30 juin 2002

2

Gyrocompas

Résolution A.424(XI), annexe,

Performance Standards for

Gyro-compasses, dans sa

version au 30 juin 2002

3

Radars

Résolution A.278(VIII),

annexe, Supplement to

the Recommendation on

Performance Standards for

Navigational Radar Equipment

(Resolution A.222(VII)) —

Symbols for Controls on Marine

Navigational Radar Equipment,

dans sa version au 30 juin 2002

Résolution A.477(XII), annexe,

Performance Standards for

Radar Equipment, dans sa

version au 30 juin 2002

Résolution A.820(19), annexe,

Performance Standards for

Navigational Radar Equipment

for High-speed Craft, dans sa

version au 30 juin 2002

4

Aides de pointage

radar automatiques

(APRA)

Résolution A.823(19), annexe,

Performance Standards for

Automatic Radar Plotting Aids

(ARPAs), dans sa version au

30 juin 2002

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2673

Item

Column 1

 

Equipment

Column 2

 

IMO Standards

5

Shipborne GPS

receiver equipment

Resolution A.819(19), Annex,

Performance Standards for

Shipborne Global Positioning

System (GPS) Receiver

Equipment, as it read on

June 30, 2002

6

Echo-sounding

equipment

Resolution A.224(VII), Annex,

Performance Standards for Echo-

Sounding Equipment, as it read

on June 30, 2002

7

Speed-and-distance

measuring devices

Resolution A.824(19), Annex,

Performance Standards for

Devices to Indicate Speed and

Distance, as it read on June 30,

2002

8

Rate-of-turn

indicators

Resolution A.526(13), Annex,

Performance Standards for Rate-

of-turn Indicators, as it read on

June 30, 2002

scHedULe 3

(Subsection 222(1))

Item

Column 1

 

 

Equipment

Column 2

 

 

IMO Standards

Column 3

 

 

IEC Standards

Column 4

 

European Telecommunications Standards

Institute Standards

1

VHF radio

Installation -

capable of DSC

Resolution A.803(19),

Annex, Performance

Standards for Shipborne

VHF Radio Installations

Capable of Voice

Communication and

Digital Selective Calling

IEC 61097-3: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 3: Digital Selective

Calling (DSC) Equipment –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Testing Results

IEC-61097-7: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 7: Shipborne

VHF Radiotelephone

Transmitter

and Receiver – Operational and

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

IEC 61097-8: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 8: Shipborne

Watchkeeping Receivers for the

Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime

MF

, MF/HF and VHF Bands –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

EN 300 338-1: Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/

or VHF Mobile Service; Part 1: Common

Requirements

EN 300 338-2: Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/or

VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 301 033: Electromagnetic Compatibility

and Radio Spectrum Matters (ERM);

Technical Characteristics and Methods of

Measurement for Shipborne Watchkeeping

Receivers for Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime MF

, MF/HF

and VHF Bands

EN 300 162-1: Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM); Radiotelephone

Transmitters

and Receivers for the Maritime Mobile

Service Operating in VHF Bands; Part 1:

Technical Characteristics and Methods of

Measurement

Article

Colonne 1

 

Équipement

Colonne 2

 

Normes de l’OMI

5

Équipement de

réception de bord du

système mondial de

localisation (GPS)

Résolution A.819(19), annexe,

Performance Standards for

Shipborne Global Positioning

System (GPS) Receiver

Equipment, dans sa version au

30 juin 2002

6

Matériel de sondage

par écho

Résolution A.224(VII), annexe,

Performance Standards for Echo-

Sounding Equipment, dans sa

version au 30 juin 2002

7

Appareils de mesure

de la vitesse et de la

distance

Résolution A.824(19), annexe,

Performance Standards for

Devices to Indicate Speed and

Distance, dans sa version au

30 juin 2002

8

Indicateurs de taux

de giration

Résolution A.526(13), annexe,

Performance Standards for

Rate-of-turn Indicators, dans sa

version au 30 juin 2002

AnneXe 3

(paragraphe 222(1))

PerFOrmAnce sTAndArds And TesTinG sTAndArds

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216

2674

Item

Column 1

 

 

Equipment

Column 2

 

 

IMO Standards

Column 3

 

 

IEC Standards

Column 4

 

European Telecommunications Standards

Institute Standards

2

MF radio

installation

Resolution A.804(19),

Annex, Performance

Standards for Shipborne

MF Radio Installations

Capable of Voice

Communications and

Digital Selective Calling

IEC 61097-3: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 3: Digital Selective

Calling (DSC) Equipment –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

IEC 61097-8: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 8: Shipborne

Watchkeeping Receivers for the

Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime

MF

, MF/HF and VHF Bands –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

IEC 61097-9: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 9: Shipborne

Transmitters and Receivers for

Use in the MF and HF Bands

Suitable for

Telephony, Digital

Selective Calling (DSC) and Narrow

Band Direct Printing (NBDP) –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

EN 300 338-1: Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/

or VHF Mobile Service; Part 1: Common

Requirements

EN 300 338-2: Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/or

VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 301 033: Electromagnetic Compatibility

and Radio Spectrum Matters (ERM);

Technical Characteristics and Methods of

Measurement for Shipborne Watchkeeping

Receivers for Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime MF

, MF/HF

and VHF Bands

EN 300 373-1: Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM); Maritime Mobile

Transmitters

and Receivers for use in the MF and HF

Bands; Part 1:

Technical Characteristics and

Methods of Measurement

3

MF/HF radio

installation

Resolution A.806(19),

Annex, Performance

Standards for

Shipborne MF/HF Radio

Installations Capable of

Voice Communications,

Narrowband Direct

Printing and Digital

Selective Calling

IEC 61097-3: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 3: Digital Selective

Calling (DSC) Equipment –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

IEC 61097-8: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 8: Shipborne

Watchkeeping Receivers for the

Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime

MF

, MF/HF and VHF Bands –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

IEC 61097-9: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 9: Shipborne

Transmitters and Receivers for

Use in the MF and HF Bands

Suitable for

Telephony, Digital

Selective Calling (DSC) and Narrow

Band Direct Printing (NBDP) –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

ETS 300 067: Radio Equipment and

Systems Radiotelex Equipment

Operating in the Maritime MF/HF Service

Technical Characteristics and Methods of

Measurement

EN 300 338-1: Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/

or VHF Mobile Service; Part 1: Common

Requirements

EN 300 338-2: Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/or

VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 300 373-1: Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM); Maritime Mobile

Transmitters

and Receivers for Use in the MF and HF

Bands; Part 1:

Technical Characteristics and

Methods of Measurement

EN 301 033: Electromagnetic Compatibility

and Radio Spectrum Matters (ERM);

Technical Characteristics and Methods of

Measurement for Shipborne Watchkeeping

Receivers for Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime MF

, MF/HF

and VHF Bands

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2675

Item

Column 1

 

 

Equipment

Column 2

 

 

IMO Standards

Column 3

 

 

IEC Standards

Column 4

 

European Telecommunications Standards

Institute Standards

4

INMARSAT

Resolution A.807(19),

Annex, Performance

Standards for

INMARSAT–C Ship

Earth Stations Capable

of

Transmitting and

Receiving Direct–Printing

Communications

Resolution A.808(19),

Annex, Performance

Standards for Ship Earth

Stations Capable of

Two–

way Communications

IEC 61097-4: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 4: Inmarsat–C

Ship Earth Station and Inmarsat

Enhanced Group Call (EGC)

Equipment – Operational and

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

N.A.

5

Enhanced group

call equipment

Resolution A.664(16),

Annex, Performance

Standards for Enhanced

Group Call Equipment

IEC 61097-4: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 4: Inmarsat–C

Ship Earth Station and Inmarsat

Enhanced Group Call (EGC)

Equipment – Operational and

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

N.A.

6

NAVTEX receiver

Resolution A.525(13),

Annex, Performance

Standards for Narrow–

band Direct Printing

Telegraph Equipment

for the Reception

of Navigational and

Meteorological Warnings

and Urgent Information

to Ships

IEC 61097-6: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 6: Narrowband

Direct–printing

Telegraph

Equipment for the Reception of

Navigational and Meteorological

Warnings and Urgent Information

to Ships (NAVTEX)

EN 300 065: Narrow–band Direct–printing

Telegraph Equipment for Receiving

Meteorological or Navigational

Information (NAVTEX); Harmonised

Standard Covering the Essential

Requirements of Articles 3.2 and 3.3(g) of

the Directive 2014/53/EU

7

EPIRB

(a) equipment

installled before

July 1, 2022;

and

Resolution A.810(19),

Annex, Performance

Standards for Float–free

Satellite Emergency

Position–indicating

Radio Beacons (EPIRBs)

Operating on 406 MHz

Resolution A.662(16),

Annex, Performance

Standards for Float–free

Release and Activation

Arrangements for

Emergency Radio

Equipment

IEC 61097-2: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 2: COSPAS–

SARSAT EPIRB – Satellite

Emergency Position Indicating

Radio Beacon Operating on

406 MHz – Operational and

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

EN 300 066: Electromagnetic Compatibility

and Radio Spectrum Matters (ERM); Float–

free Maritime Satellite Emergency Position

Indicating Radio Beacons (EPIRBs)

Operating in the 406,0 MHz to 406,1 MHz

Frequency Band;

Technical Characteristics

and Methods of Measurement

(b) equipment

installled on

or after July 1,

2022

Resolution

MSC.471(101), Annex,

Performance Standards

for Float-free Emergency

Position-indicating

Radio Beacons (EPIRBs)

Operating on 406 MHz

IEC 61097-2: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 2: COSPAS–

SARSAT EPIRB – Satellite

Emergency Position Indicating

Radio Beacon Operating on

406 MHz – Operational and

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

EN 300 066: Electromagnetic Compatibility

and Radio Spectrum Matters (ERM); Float–

free Maritime Satellite Emergency Position

Indicating Radio Beacons (EPIRBs)

Operating in the 406,0 MHz to 406,1 MHz

Frequency Band;

Technical Characteristics

and Methods of Measurement

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2676

Article

Colonne 1

 

 

Équipement

Colonne 2

 

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

 

Normes de la CEI

Colonne 4

 

Normes de l’Institut européen des normes

de télécommunications

1

Installation radio

VHF avec fonction

ASN

Résolution A.803(19),

annexe, Performance

Standards for Shipborne

VHF Radio Installations

Capable of Voice

Communication and

Digital Selective Calling

CEI 61097-3 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 3: Digital Selective

Calling (DSC) Equipment —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Testing Results

CEI 61097-7 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 7: Shipborne

VHF Radiotelephone

Transmitter

and Receiver — Operational

and Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 8: Shipborne

Watchkeeping Receivers for the

Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime

MF

, MF/HF and VHF bands —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

EN 300 338-1 : Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/

or VHF Mobile Service; Part 1: Common

Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/or

VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 301 033 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM);

Technical Characteristics and

Methods of Measurement for Shipborne

Watchkeeping Receivers for Reception

of Digital Selective Calling (DSC) in the

Maritime MF

, MF/HF and VHF Bands

EN 300 162-1 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM); Radiotelephone

Transmitters and

Receivers for the Maritime Mobile Service

Operating in the VHF Bands; Part 1 :

Technical Characteristics and Methods of

Measurement

Item

Column 1

 

 

Equipment

Column 2

 

 

IMO Standards

Column 3

 

 

IEC Standards

Column 4

 

European Telecommunications Standards

Institute Standards

8

SART (radar)

Resolution A.802(19),

Annex, Performance

Standards for Survival

Craft Radar

Transponders

for Use in Search and

Rescue Operations

IEC 61097-1: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 1: Radar

Transponder – Marine Search

and Rescue (SART) – Operational

and Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

N.A.

9

SART (AIS)

Resolution MSC.246(83),

Annex, Adoption of

Performance Standards

for Survival Craft Search

and Rescue

Transmitters

(SART) for Use in Search

and Rescue Operations

IEC 61097-14: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 14: AIS Search and

Rescue

Transmitter (AIS-SART) –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

N.A.

10

Survival craft VHF

radiotelephone

Resolution A.809(19),

Annexes 1 and 2,

Performance Standards

for Survival Craft

Two–

way VHF Radiotelephone

Apparatus

IEC 61097-12: Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) – Part 12: Survival

Craft Portable

Two–way VHF

Radiotelephone Apparatus –

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

EN 300 225: Electromagnetic Compatibility

and Radio Spectrum Matters (ERM);

Technical Characteristics and Methods of

Measurement for Survival Craft Portable

VHF Radiotelephone Apparatus

nOrmes de FOncTiOnnemenT eT nOrmes d’essAi

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2677

Article

Colonne 1

 

 

Équipement

Colonne 2

 

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

 

Normes de la CEI

Colonne 4

 

Normes de l’Institut européen des normes

de télécommunications

2

Installation radio

MF

Résolution A.804(19),

annexe, Performance

Standards for Shipborne

MF Radio Installations

Capable of Voice

Communications and

Digital Selective Calling

CEI 61097-3 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 3: Digital Selective

Calling (DSC) Equipment —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 8: Shipborne

Watchkeeping Receivers for the

Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime

MF

, MF/HF and VHF bands —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

CEI 61097-9 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 9: Shipborne

Transmitters and Receivers for

Use in the MF and HF Bands

Suitable for

Telephony, Digital

Selective Calling (DSC) and Narrow

Band Direct Printing (NBDP) —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

EN 300 338-1 : Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/

or VHF Mobile Service; Part 1: Common

Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation, Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF, MF/HF and/or

VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 301 033 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM);

Technical Characteristics and

Methods of Measurement for Shipborne

Watchkeeping Receivers for Reception

of Digital Selective Calling (DSC) in the

Maritime MF

, MF/HF and VHF Bands

EN 300 373-1 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM); Maritime Mobile

Transmitters

and Receivers for Use in the MF and HF

Bands; Part 1:

Technical Characteristics and

Methods of Measurement

3

Installation radio

MF/HF

Résolution A.806(19),

annexe, Performance

Standards for

Shipborne MF/HF Radio

Installations Capable of

Voice Communications,

Narrowband Direct

Printing and Digital

Selective Calling

CEI 61097-3 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 3: Digital Selective

Calling (DSC) Equipment —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

CEI 61097-8 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 8: Shipborne

Watchkeeping Receivers for the

Reception of Digital Selective

Calling (DSC) in the Maritime

MF

, MF/HF and VHF bands —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

CEI 61097-9 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 9: Shipborne

Transmitters and Receivers for

Use in the MF and HF Bands

Suitable for

Telephony, Digital

Selective Calling (DSC) and Narrow

Band Direct Printing (NBDP) —

Operational and Performance

Requirements, Methods of

Testing

and Required

Test Results

ETS 300 067 : Radio Equipment

and Systems Radiotelex Equipment

Operating in the Maritime MF/HF Service

Technical Characteristics and Methods of

Measurement

EN 300 338-1 : Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/

or VHF Mobile Service; Part 1: Common

Requirements

EN 300 338-2 : Technical Characteristics

and Methods of Measurement for

Equipment for Generation,

Transmission

and Reception of Digital Selective Calling

(DSC) in the Maritime MF

, MF/HF and/or

VHF Mobile Service; Part 2: Class A/B DSC

EN 300 373-1 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM); Maritime Mobile

Transmitters

and Receivers for Use in the MF and HF

Bands; Part 1:

Technical Characteristics and

Methods of Measurement

EN 301 033 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM);

Technical Characteristics and

Methods of Measurement for Shipborne

Watchkeeping Receivers for Reception

of Digital Selective Calling (DSC) in the

Maritime MF

, MF/HF and VHF Bands

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2678

Article

Colonne 1

 

 

Équipement

Colonne 2

 

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

 

Normes de la CEI

Colonne 4

 

Normes de l’Institut européen des normes

de télécommunications

4

INMARSAT

Résolution A.807(19),

annexe, Performance

Standards for

INMARSAT–C Ship

Earth Stations Capable

of

Transmitting and

Receiving Direct–Printing

Communications

Résolution A.808(19),

annexe, Performance

Standards for Ship Earth

Stations Capable of

Two–

way Communications

CEI 61097-4 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 4: Inmarsat-C

Ship Earth Station and Inmarsat

Enhanced Group Call (EGC)

Equipment — Operational and

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

S/O

5

Équipement

d’appel de groupe

amélioré

Résolution A.664(16),

annexe, Performance

standards for Enhanced

Group Call Equipment

CEI 61097-4 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 4: Inmarsat-C

Ship Earth Station and Inmarsat

Enhanced Group Call (EGC)

Equipment — Operational and

Performance Requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

S/O

6

Récepteur NAVTEX

Résolution A.525(13),

annexe, Performance

Standards for Narrow-

band Direct Printing

Telegraph Equipment

for the Reception

of Navigational and

Meteorological Warnings

and Urgent Information

to Ships

CEI 61097-6 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 6: Narrowband

Direct-printing

Telegraph

Equipment for the Reception of

Navigational and Meteorological

Warnings and Urgent Information

to Ships (NAVTEX)

ETS 300 065 : Narrow-band Direct-

printing

Telegraph Equipment for

Receiving Meteorological or Navigational

Information (NAVTEX); Harmonised

Standard Covering the Essential

Requirements of Articles 3.2 and 3.3(g) of

the Directive 2014/53/EU

7

RLS

a) Équipement

installé avant le

1er juillet 2022

Résolution A.810(19),

annexe, Performance

Standards for Float–free

Satellite Emergency

Position–indicating

Radio Beacons (EPIRBs)

Operating on 406 MHz

Résolution A.662(16),

annexe, Performance

Standards for Float-free

Release and Activation

Arrangements for

Emergency Radio

Equipment

CEI 61097-2 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 2: COSPAS-

SARSAT EPIRB — Satellite

Emergency Position Indicating

Radio Beacon Operating on

406 MHz — Operational and

Performance requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

EN 300 066 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum

Matters (ERM); Float-free Maritime

Satellite Emergency Position Indicating

Radio Beacons (EPIRBs) Operating in the

406,0 MHz to 406,1 MHz Frequency Band;

Technical Characteristics and Methods of

Measurement

b) Équipement

installé le

1er juillet 2022

ou après cette

date

Résolution

MSC.471(101), annexe,

Performance Standards

for Float-Free Emergency

Position-Indicating

Radio Beacons (EPIRBs)

Operating On 406 MHz

CEI 61097-2 : Global Maritime

Distress and Safety System

(GMDSS) — Part 2: COSPAS-

SARSAT EPIRB — Satellite

Emergency Position Indicating

Radio Beacon Operating on

406 MHz — Operational and

Performance requirements,

Methods of

Testing and Required

Test Results

EN 300 066 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum

Matters (ERM); Float-free Maritime

Satellite Emergency Position Indicating

Radio Beacons (EPIRBs) Operating in the

406,0 MHz to 406,1 MHz Frequency Band;

Technical Characteristics and Methods of

Measurement

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2679

Article

Colonne 1

 

 

Équipement

Colonne 2

 

 

Normes de l’OMI

Colonne 3

 

 

Normes de la CEI

Colonne 4

 

Normes de l’Institut européen des normes

de télécommunications

8

Répondeur SAR

(radar)

Résolution A.802(19),

annexe, Performance

Standards for Survival

Craft Radar

Transponders

for Use in Search and

Rescue Operations

CEI 61097–1 : Système mondial

de détresse et de sécurité en

mer (GMDSS) — Partie 1 :

Répondeur radar — Recherche

et sauvetage maritimes (SAR) —

Exigences opérationnelles et de

fonctionnement, méthodes d’essai

et résultats exigibles

S/O

9

Répondeur SAR

(AIS)

Résolution MSC.246(83),

annexe, Adoption of

Performance Standards

for Survival Craft Search

and Rescue

Transmitters

(SART) for Use in Search

and Rescue Operations

CEI 61097-14 : Système mondial

de détresse et de sécurité en mer

(GMDSS) — Partie 14 : Émetteur

de recherche et sauvetage AIS —

Exigences opérationnelles et de

fonctionnement, méthodes d’essai

et résultats exigibles

S/O

10

Radiotéléphone

VHF pour bateaux

de sauvetage

Résolution A.809(19),

annexes 1 et 2,

Performance Standards

for Survival Craft

Two–

way VHF Radiotelephone

Apparatus

CEI 61097-12 : Système mondial

de détresse et de sécurité en

mer (SMDSM) — Partie 12 :

Radiotéléphone émetteur-

récepteur portable VHF pour

embarcation de sauvetage —

Exigences d’exploitation et de

fonctionnement, méthodes d’essai

et résultats d’essai exigés

EN 300 225 : Electromagnetic

Compatibility and Radio Spectrum Matters

(ERM);

Technical Characteristics and

Methods of Measurement for Survival

Craft Portable VHF Radiotelephone

Apparatus

AnneXe 4

(paragraphes 252(2), 253(1) et 254(1))

VOies rAdiOTÉLÉPHOniQUes VHF UTiLisÉes POUr

L’ÉcOUTe eT Les APPeLs reLATiFs À LA sÉcUriTÉ

de LA nAViGATiOn

Article

Colonne 1

 

 

 

 

Bâtiment

Colonne 2

 

 

 

Voie pour

l’écoute

Colonne 3

 

Voie pour les

appels relatifs

à la sécurité de

la navigation

1

Bâtiment canadien

se trouvant à

l’extérieur des eaux

de compétence

canadienne

voie 16 ou

voie exigée

par l’État

compétent

voie 16 ou

voie exigée

par l’État

compétent

2

Bâtiment se trouvant

dans les eaux

de compétence

canadiennes autres que

le bassin des Grands

Lacs :

a) à l’extérieur

d’une zone de

gestion du trafic

voie 16

voie 16

b) à l’intérieur d’une

zone de gestion du

trafic

voie VHF

appropriée

voie VHF

appropriée

scHedULe 4

(Subsections 252(2), 253(1) and 254(1))

VHF rAdiOTeLePHOne cHAnneLs FOr LisTeninG

WATcHes And nAViGATiOn sAFeTy cALLs

Item

Column 1

 

 

 

 

Vessel

Column 2

 

 

Channel for

Listening

Watch

Column 3

 

 

Channel for

Navigation

Safety Calls

1

A Canadian vessel that

is in waters outside

Canadian jurisdiction

Channel 16

or channel

required

by state of

jurisdiction

Channel 16

or channel

required

by state of

jurisdiction

2

A vessel that is in

waters under Canadian

jurisdiction, other than

the Great Lakes Basin,

and that is

(a) outside a traffic

zone; or

Channel 16

Channel 16

(b) inside a traffic

zone

Appropriate

VHF channel

Appropriate

VHF channel

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2680

Item

Column 1

 

 

 

 

Vessel

Column 2

 

 

Channel for

Listening

Watch

Column 3

 

 

Channel for

Navigation

Safety Calls

3

A vessel that is in the

Great Lakes Basin,

other than in waters

referred to in item 4,

that is

(a) outside a traffic

zone and that is

required under

Part 2 to be fitted

with at least

(i) one bridge-

to-bridge VHF

radiotelephone

installation, or

Channel 16

Channel 16

(ii) two bridge-

to-bridge VHF

radiotelephone

installations; or

Channels 13

and 16

Channel 13

(b) inside a traffic

zone and that is

required under

Part 2 to be fitted

with at least

(i) one bridge-

to-bridge VHF

radiotelephone

installation, or

Appropriate

VHF channel

Appropriate

VHF channel

(ii) two bridge-

to-bridge VHF

radiotelephone

installations

Channel 13

and

appropriate

VHF channel

 

Channel 13

4

A vessel that is in

waters between the

lower exit of the

St. Lambert Lock and

Crossover Island or

between calling-in

points Nos. 15 and 16 in

the Welland Canal and

that is required under

Part 2 to be fitted with

at least

(a) one bridge-

to-bridge

radiotelephone

installation; or

Appropriate

VHF channel

Appropriate

VHF Channel

(b) two bridge-

to-bridge

radiotelephone

installations

Channel 16

and

appropriate

VHF channel

Appropriate

VHF channel

Article

Colonne 1

 

 

 

 

Bâtiment

Colonne 2

 

 

 

Voie pour

l’écoute

Colonne 3

 

Voie pour les

appels relatifs

à la sécurité de

la navigation

3

Bâtiment se trouvant

dans les eaux du bassin

des Grands Lacs,

sauf celles visées à

l’article 4 :

a) à l’extérieur

d’une zone de

gestion du trafic, si

le bâtiment doit être

muni, en application

de la partie 2 :

(i) d’au moins

une installation

radio VHF entre

passerelles

voie 16

voie 16

(ii) d’au moins

deux installations

radio VHF entre

passerelles

voie 13 et

voie 16

voie 13

b) à l’intérieur d’une

zone de gestion du

trafic, si le bâtiment

doit être muni, en

application de la

partie 2 :

(i) d’au moins

une installation

radio VHF entre

passerelles

voie VHF

appropriée

voie VHF

appropriée

(ii) d’au moins

deux installations

radio VHF entre

passerelles

voie 13 et

voie VHF

appropriée

voie 13

4

Bâtiment se trouvant

entre la sortie

inférieure de l’écluse

de Saint-Lambert et

l’île Crossover, ou

entre les points d’appel

nos 15 et 16 dans le

canal Welland, si le

bâtiment doit être

muni, en application de

la partie 2 :

a) d’au moins une

installation radio

entre passerelles

voie VHF

appropriée

voie VHF

appropriée

b) d’au moins

deux installations

radio VHF entre

passerelles

voie VHF

appropriée et

voie 16

voie VHF

appropriée

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2681

scHedULe 5

(Sections 301 and 302)

Prohibited Waters

1 Conception Bay — Newfoundland

Beginning at the lighted cable sign in Broad Cove, New-

foundland, in the position latitude 47°3545N., longi-

tude 52°5310W., as shown on Canadian Hydrographic

Service Chart 4566, edition dated November 23, 1962;

thence in a straight line to the position latitude 47°3545N.,

longitude 52°5337W.; thence in a straight line to the pos-

ition latitude 47°3712N., longitude 52°5544W.; thence

in a straight line to the cable landing at Bell Island, New-

foundland, in position latitude 47°3737N., longi-

tude 52°5600W.; thence in a straight line to the position

latitude 47°3737N., longitude 52°5516W.; thence in a

straight line to the position on the shore lati-

tude 47°3609N., longitude 52°5306W.; thence following

the high water mark in a southwesterly direction to the

point of beginning.

2 Random Sound — Newfoundland

Beginning at a point on the high-water mark at the east-

erly extremity of East Random Head, as shown on Can-

adian Hydrographic Service Charts 4545 and 4546, edi-

tions dated May 6, 1983 and January 24, 1964, respectively;

thence in a straight line to a point on the high-water mark

at the easterly extremity of West Random Head; thence

following the high-water mark in a westerly direction to a

point on the shore at latitude 48°0304N., longitude

53°3842W.; thence in a straight line to a point on the

high-water mark of Middle Cliff at latitude 48°0354N.,

longitude 53°4026W.; thence following the high-water

mark in a westerly and northerly direction to the easterly

extremity of Red Point; thence in a straight line to a point

on the high-water mark at the westerly extremity of Brown

Mead; thence following the high-water mark in a south-

erly and easterly direction to the point of beginning.

3 Northumberland Strait — Between New Brunswick and

Prince Edward Island

Beginning at a point on the high-water mark at Cape

Bruin, New Brunswick, located at latitude 46°1058N.,

longitude 63°5842W., as shown on Canadian Hydro-

graphic Service Chart 4406, edition dated July 12, 1985;

thence in a straight line to a point on the high-water mark

at

Fernwood,

P.E.I.,

latitude

46°1915N.,

longi-

tude 63°4855W.; thence following the high-water mark

in a southerly and easterly direction to a point on the

shore at latitude 46°1830N., longitude 63°4609W.;

AnneXe 5

(articles 301 et 302)

Eaux interdites

1 Les eaux de la baie Conception, Terre-Neuve, délimi-

tées ci-après :

À partir de la balise lumineuse de câble à Broad Cove

(Terre-Neuve) située par 47°3545 de latitude nord et

52°5310 de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la

carte no 4566 du Service hydrographique du Canada, édi-

tion du 23 novembre 1962; de là, en ligne droite jusqu’à un

point situé par 47°3545 de latitude nord et 52°5337 de

longitude ouest; de là, en ligne droite jusqu’à un point si-

tué par 47°3712 de latitude nord et 52°5544 de longi-

tude ouest; de là, en ligne droite jusqu’au point d’atterris-

sage du câble à l’île Bell (Terre-Neuve) situé par 47°3737

de latitude nord et 52°5600 de longitude ouest; de là, en

ligne droite jusqu’à un point situé par 47°3737 de lati-

tude nord et 52°5516 de longitude ouest; de là, en ligne

droite jusqu’à un point sur la côte situé par 47°3609 de

latitude nord et 52°5306 de longitude ouest; de là, le long

de la laisse de haute mer dans une direction sud-ouest,

jusqu’au point de départ.

2 Les eaux du détroit de Random, Terre-Neuve, délimi-

tées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer situé à l’extré-

mité est de la pointe d’East Random, tel qu’il est indiqué

sur les cartes nos 4545 et 4546 du Service hydrographique

du Canada, éditions du 6 mai 1983 et du 24 janvier 1964

respectivement; de là, en ligne droite jusqu’à un point de

la laisse de haute mer situé à l’extrémité est de la pointe de

West Random; de là, le long de la laisse de haute mer en

direction ouest jusqu’à un point du rivage situé par

48°0304 de latitude nord et 53°3842 de longitude ouest;

de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute

mer à Middle Cliff situé par 48°0354 de latitude nord et

53°4026 de longitude ouest; de là, le long de la laisse de

haute mer en direction ouest et nord jusqu’à l’extrémité

est de la pointe Rouge; de là, en ligne droite jusqu’à un

point de la laisse de haute mer situé à l’extrémité ouest de

la pointe Brune; de là, le long de la laisse de haute mer en

direction sud et est jusqu’au point de départ.

3 Les eaux du détroit de Northumberland, entre le

Nouveau-Brunswick et l’Île-du-Prince-Édouard, délimi-

tées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer du cap Bruin

(Nouveau-Brunswick) situé par 46°1058 de latitude nord

et 63°5842 de longitude ouest, tel qu’il est indiqué sur la

carte no 4406 du Service hydrographique du Canada, édi-

tion du 12 juillet 1985; de là, en ligne droite jusqu’à un

point de la laisse de haute mer à Fernwood (Île-du-Prince-

Édouard) situé par 46°1915 de latitude nord et 63°4855

de longitude ouest; de là, en direction sud et est, le long de

la laisse de haute mer, jusqu’à un point du rivage situé par

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2682

thence in a straight line to a point on the high-water mark

at

Botsford,

N.B.,

latitude

46°1001N.,

longitude

63°5600W.; thence following the high-water mark in a

northwesterly direction to the point of beginning.

4 Welland Canal entrances — Ontario

(a) Lake Ontario: beginning at a point north of the Port

Weller Entrance to the Welland Canal located at lati-

tude 43°1440N., longitude 79°1340W., as shown on

Canadian Hydrographic Service Chart 2063, edition

dated December 2, 1983; thence in a 090° direction for

approximately 0.9 nautical miles to a position located

at latitude 43°1440N., longitude 79°1228W.; thence

in a 009° direction for approximately 2.6 nautical miles

to a position located at latitude 43°1716N., longi-

tude 79°1150W.; thence in a 270° direction for ap-

proximately 1.7 nautical miles to a position located at

latitude 43°1716N., longitude 79°1415W.; thence in a

171° direction for approximately 2.6 nautical miles to

the point of beginning; and

(b) Lake Erie: beginning at a point south of the Port

Colborne Entrance to the Welland Canal located at lati-

tude 42°5155N., longitude 79°1553W., as shown on

Canadian Hydrographic Service Chart 2120, edition

dated March 7, 1986; thence in a 110° direction for ap-

proximately 0.9 nautical miles to a position located at

latitude 42°5137N., longitude 79°1444W.; thence in a

191° direction for approximately 2.6 nautical miles to a

position located at latitude 42°493N., longitude

79°1524W.; thence in a 290° direction for approxi-

mately 1.7 nautical miles to a position located at lati-

tude 42°4938N., longitude 79°1736W.; thence in a

029° direction for approximately 2.6 nautical miles to

the point of beginning.

5 Parry Bay — British Columbia

Beginning at a point on the high-water mark of Albert

Head

located

at

latitude

48°2305N.,

longi-

tude 123°2848W., as shown on Canadian Hydrographic

Service Chart 3440, edition dated March 11, 1983; thence

in a straight line to a point at latitude 48°2112N., longi-

tude 123°3054W.; thence in a straight line to a point on

the high-water mark at latitude 48°2151N., longi-

tude 123°3157W.; thence in a northerly and easterly dir-

ection along the high-water mark of Parry Bay to the point

of beginning.

46°1830 de latitude nord et 63°4609 de longitude ouest;

de là, en ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute

mer à Botsford (Nouveau-Brunswick) par 46°1001 de la-

titude nord et 63°5600 de longitude ouest; de là, en direc-

tion nord-ouest, le long de la laisse de haute mer jusqu’au

point de départ.

4 Les eaux des entrées du canal de Welland, Ontario, déli-

mitées ci-après :

a) dans le lac Ontario, à partir d’un point au nord de

l’entrée du canal de Welland à Port Weller, situé par

43°1440 de latitude nord et 79°1340 de longitude

ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 2063 du Ser-

vice hydrographique du Canada, édition du 2 décembre

1983; de là, suivant une direction de 090°, pour environ

0,9 mille marin, jusqu’au point situé par 43°1440 de

latitude nord et 79°1228 de longitude ouest; de là, sui-

vant une direction de 009°, pour environ 2,6 milles ma-

rins, jusqu’au point situé par 43°1716 de latitude nord

et 79°1150 de longitude ouest; de là, suivant une di-

rection de 270°, pour environ 1,7 mille marin, jusqu’au

point situé par 43°1716 de latitude nord et 79°1415

de longitude ouest; de là, suivant une direction de 171°,

pour environ 2,6 mille marins, jusqu’au point de

départ;

b) dans le lac Érié, à partir d’un point au sud de l’entrée

du canal de Welland à Port Colborne, situé par 42°5155

de latitude nord et 79°1553 de longitude ouest, tel

qu’il est indiqué sur la carte no 2120 du Service hydro-

graphique du Canada, édition du 7 mars 1986; de là,

suivant une direction de 110°, pour environ 0,9 mille

marin, jusqu’au point situé par 42°5137 de latitude

nord et 79°1444 de longitude ouest; de là, suivant une

direction de 191°, pour environ 2,6 milles marins,

jusqu’au point situé par 42°4903 de latitude nord et

79°1524 de longitude ouest; de là, suivant une direc-

tion de 290°, pour environ 1,7 mille marin, jusqu’au

point situé par 42°4938 de latitude nord et 79°1736

de longitude ouest; de là, suivant une direction de 029°,

pour environ 2,6 milles marins, jusqu’au point de

départ.

5 Les eaux de la baie de Parry, Colombie-Britannique,

délimitées ci-après :

À partir d’un point de la laisse de haute mer du cap Albert

situé par 48°2305 de latitude nord et 123°2848 de longi-

tude ouest, tel qu’il est indiqué sur la carte no 3440 du Ser-

vice hydrographique du Canada, édition du 11 mars 1983;

de là, en ligne droite jusqu’à un point situé par 48°2112

de latitude nord et 123°3054 de longitude ouest; de là, en

ligne droite jusqu’à un point de la laisse de haute mer situé

par 48°2151 de latitude nord et 123°3157 de longitude

ouest; de là, vers le nord et vers l’est le long de la laisse de

haute mer de la baie de Parry jusqu’au point de départ.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2683

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

résumé

enjeux : Entre 2008 et 2018, il y a eu en moyenne

16 décès et 50 blessures graves par année attribuables à

des incidents survenus à bord de navires marchands

dans les eaux canadiennes. Les collisions avec des

bateaux et les échouements représentent collective-

ment environ 60 % de tous les accidents maritimes

déclarés par année. Bien que la tendance des dernières

années se soit améliorée, 2018 a été une année particu-

lièrement tragique, avec 20 décès et 50 blessures graves.

Il a été déterminé qu’il faut vraiment mettre en place

des mesures supplémentaires pour améliorer la sécu-

rité de la navigation en ce qui concerne l’évitement des

collisions et les efforts de recherche et de sauvetage.

En outre, bon nombre des dispositions des règlements

concernant la sécurité de la navigation maritime et les

radiocommunications ne tiennent pas compte des

mises à jour de la Loi de 2001 sur la marine marchande

du Canada et des chapitres IV (Radiocommunications

maritimes) et V (Sécurité de la navigation) de la

Convention internationale pour la sauvegarde de la vie

humaine en mer (la Convention SOLAS) [dont le

Canada est signataire], et doivent être modifiées en

conséquence.

description : Cette initiative réglementaire regroupe

les exigences énoncées dans 10 règlements existants

concernant la sécurité de la navigation et des radio-

communications en un seul règlement : le Règlement

de 2020 sur la sécurité de la navigation (le règlement).

En même temps, 9 de ces règlements existants seront

abrogés. De plus, les dispositions consolidées seront

améliorées pour (i) accroître les exigences relatives à la

présence à bord d’équipement d’alerte et de communi-

cation de détresse; (ii) accroître les exigences relatives

à l’obligation d’avoir à bord de l’équipement conçu

pour améliorer la connaissance de la situation des

exploitants de bâtiments; (iii) incorporer par renvoi les

chapitres IV et V de la Convention SOLAS; (iv) harmo-

niser le régime de réglementation avec la Loi de 2001

sur la marine marchande du Canada en mettant à jour

la terminologie; (v) répondre aux recommandations du

Bureau de la sécurité des transports, du coroner en chef

à l’égard de l’incident maritime du Leviathan II, du

vérificateur général et du Comité mixte permanent

d’examen de la réglementation.

Justification : L’application des exigences relatives au

transport d’équipement de sécurité de la navigation et

de radiocommunication à une catégorie plus vaste de

navires améliorera la sécurité maritime en ce qui

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Regulations.)

executive summary

issues: Between 2008 and 2018, there was an average of

16 fatalities and 50 serious injuries per year from inci-

dents on board commercial vessels in Canadian waters.

Collisions and groundings collectively account for

around 60% of all reported marine shipping accidents

per year. While the trend in recent years has been

improving, 2018 was a particularly tragic year, with

20 fatalities and 50 serious injuries. It has been deter-

mined that there is a strong need for additional meas-

ures to enhance navigation safety in terms of collision

avoidance and search and rescue efforts.

Further, many of the provisions in regulations related

to marine navigation safety and radiocommunications

do not reflect updates to the Canada Shipping Act, 2001

and Chapters IV (Maritime Radiocommunications)

and V (Navigation Safety) of the International Conven-

tion for the Safety of Life at Sea (the SOLAS Conven-

tion) [to which Canada is a signatory], and must be

amended to align accordingly.

description: This regulatory initiative consolidates

requirements found in 10 existing regulations relating

to navigation safety and radiocommunications into one

regulation; the Navigation Safety Regulations, 2020

(the Regulations). At the same time, 9 of those existing

regulations will be repealed. Further, the consolidated

provisions will be enhanced to (i) expand the carriage

requirements of distress alerting and communication

equipment; (ii) expand the carriage requirements for

equipment designed to improve the situational aware-

ness of vessel operators; (iii) incorporate by reference

Chapters IV and V of the SOLAS Convention; (iv) bring

the regulatory regime in line with the Canada Shipping

Act, 2001 by updating terminology; and (v) respond to

recommendations made by the Transportation Safety

Board, the Chief Coroner for the Leviathan II marine

incident, the Auditor General, and the Standing Joint

Committee for the Scrutiny of Regulations.

rationale: Expanding the carriage requirements of

navigation safety and radiocommunication equipment

to a wider category of vessels will enhance marine

safety in terms of collision avoidance and search and

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2684

rescue efforts and will address recommendations made

by the Transportation Safety Board, the Chief Coroner

for the Leviathan II marine incident and the Auditor

General of Canada.

Aligning Canada’s regulations with amendments to

Chapters IV and V of the SOLAS Convention will allow

Canada to meet its international commitments, sup-

port harmonization efforts with other jurisdictions,

and create a clearer and simpler set of regulatory

requirements while at the same time improving safety.

This regulatory initiative will also allow Transport Can-

ada to address minor concerns raised by the Standing

Joint Committee for the Scrutiny of Regulations

regarding some of the wording in the existing Charts

and Nautical Publications Regulations, 1995.

Finally, the Regulations will create a clearer and more

coherent set of requirements for industry by updating

terminology to bring it in line with the Canada Ship-

ping Act, 2001, and by bringing together all require-

ments respecting navigation safety and radiocommuni-

cations into one regulation.

issues

Distress alerting and communication, and situational

awareness measures

Collisions and groundings collectively account on average

for around 60% of all reported marine shipping accidents.11

These occurrences can result in the release of pollutants,

serious injuries, and death. Improved navigation safety as

provided by up-to-date navigation and radiocommunica-

tion equipment will reduce navigational errors that can

result in vessels running aground, or colliding with other

vessels, which will, in turn, result in greater safety of life

and property at sea, and greater protection of the marine

environment.

Alignment with Chapters IV and V of the International

Convention for the Safety of Life at Sea

As a result of amendments to Chapter V (Safety of Naviga-

tion) of the SOLAS Convention that were adopted by the

International Maritime Organization and amendments to

Chapter IV (Radiocommunications) of the Convention

1 Transportation Safety Board of Canada (TSB) Marine occur-

rence and vessel data [accessed on 29/07/2020]

concerne l’évitement des collisions et les efforts de

recherche et sauvetage et donnera suite aux recom-

mandations formulées par le Bureau de la sécurité des

transports, le coroner en chef pour l’incident maritime

du Leviathan II et le vérificateur général du Canada.

L’harmonisation de la réglementation du Canada aux

modifications apportées aux chapitres IV et V de la

Convention SOLAS permettra au Canada de respecter

ses engagements internationaux, de soutenir ses efforts

d’harmonisation avec d’autres administrations et de

créer un ensemble d’exigences réglementaires plus

clair et plus simple, tout en améliorant la sécurité.

Cette initiative réglementaire permettra également à

Transports Canada de répondre aux préoccupations

mineures soulevées par le Comité mixte permanent

d’examen de la réglementation concernant une partie

du libellé du Règlement sur les cartes et les publica-

tions nautiques (1995) existant.

Finalement, le règlement permettra de créer un

ensemble d’exigences réglementaires plus clair et plus

cohérent pour l’industrie grâce à la mise à jour de la

terminologie afin de l’harmoniser avec celle utilisée

dans la Loi de 2001 sur la marine marchande du

Canada et au regroupement de toutes les exigences

relatives à la sécurité de la navigation et aux radiocom-

munications dans un seul règlement.

enjeux

Dispositifs d’alerte de détresse et communication et

mesures pour assurer la connaissance de la situation

En moyenne, les collisions et les échouements des navires

représentent environ 60 % de tous les accidents maritimes

déclarés11. Ces événements peuvent entraîner le rejet de

polluants, des blessures graves et la mort. L’amélioration

de la sécurité de la navigation grâce à un équipement de

navigation et de radiocommunication à la fine pointe de la

technologie réduira les erreurs de navigation qui peuvent

entraîner l’échouement ou la collision avec d’autres

navires, ce qui se traduira par une meilleure sécurité des

personnes et des biens en mer et une meilleure protection

du milieu marin.

Harmonisation avec les chapitres IV et V de la

Convention internationale pour la sauvegarde de la

vie humaine en mer

À la suite des modifications apportées au chapitre V (Sécu-

rité de la navigation) et aux modifications qui seront appor-

tées au chapitre IV (Radiocommunications) de la Conven-

tion SOLAS par l’Organisation maritime internationale,

1 Événements de transports maritimes du Bureau de la sécurité

des transports (BST) [consulté le 29 juillet 2020]

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2685

that will be adopted, the requirements found in the Navi-

gation Safety Regulations need to be updated to align

with these new international standards. As Canada is a

signatory to this Convention, it must abide by it. Failure to

align with these standards would diminish Canada’s cur-

rent perceived leadership internationally, as it would be

seen as not abiding by the Convention regime it has helped

to develop.

Response to issues raised by the Standing Joint

Committee for the Scrutiny of Regulations

The Standing Joint Committee for the Scrutiny of Regula-

tions has expressed minor concerns regarding some of the

wording in the Charts and Nautical Publications Regula-

tions, 1995. Specifically, the Committee had concerns

about the clarity of certain subsections within these Regu-

lations that relate to the electronic chart display and infor-

mation system (ECDIS) optional carriage requirement. As

the carriage requirement for an ECDIS will be made man-

datory (for certain vessels and new builds) through this

regulatory initiative’s incorporation by reference of Chap-

ter V of the SOLAS Convention, the wording will at the

same time be made clearer.

Improving clarity

Requirements respecting the carriage of navigation safety

and radiocommunication equipment are currently spread

out across ten separate regulations. Consolidating these

requirements into a single regulation will make it easier

for regulated parties to understand and meet these

requirements.

Furthermore, the wording in the current regulations is out

of date, based on terminology used in the former Canada

Shipping Act, which was replaced by the Canada Ship-

ping Act, 2001 in 2007. Updating terminology to align with

the Canada Shipping Act, 2001 will make regulatory

requirements clearer and easier to follow.

background

Navigation safety is achieved through a suite of regula-

tions under the Canada Shipping Act, 2001. Some of these

regulations have not been amended for many years and no

longer align with the Canada Shipping Act, 2001 or reflect

recent amendments to Chapters IV and V of the SOLAS

Convention.

les exigences énoncées dans le Règlement sur la sécurité

de la navigation doivent être mises à jour pour s’harmo-

niser avec ces nouvelles normes internationales. Comme

le Canada est signataire de la présente Convention, il doit

s’y conformer. Si le Canada négligeait d’harmoniser ses

exigences, son leadership actuel en serait d’autant dimi-

nué à l’échelle internationale, car il serait perçu comme

ne respectant pas le régime de la Convention qu’il a aidé

à élaborer.

Réponse aux questions soulevées par le Comité

mixte permanent d’examen de la réglementation

Le Comité mixte permanent d’examen de la réglementa-

tion a exprimé des préoccupations mineures concernant

certaines des dispositions du Règlement sur les cartes et

les publications nautiques (1995). Plus précisément, le

Comité avait des préoccupations au sujet de la clarté de

certaines dispositions du présent règlement qui se rap-

portent à l’exigence facultative d’installation d’un système

de visualisation des cartes électroniques et d’information

(SVCEI). Comme l’exigence de transporter un SVCEI sera

rendue obligatoire (pour certains bâtiments et nouvelles

constructions) par l’ajout, au moyen de cette initiative

réglementaire, d’un renvoi au chapitre V de la Convention

SOLAS, le libellé sera clarifié par la même occasion.

Amélioration de la clarté

Les exigences relatives au transport d’équipement de

sécurité de la navigation et de radiocommunication sont

actuellement réparties dans 10 règlements distincts. Le

regroupement de ces exigences dans un seul règlement

aidera les parties réglementées à comprendre et à respec-

ter ces exigences.

De plus, le libellé de l’actuelle réglementation est désuet et

il est fondé sur la terminologie utilisée dans l’ancienne Loi

sur la marine marchande du Canada, qui a été remplacée

par la Loi de 2001 sur la marine marchande du Canada

en 2007. La mise à jour de la terminologie pour l’harmoni-

ser à celle de la Loi de 2001 sur la marine marchande du

Canada rendra les exigences réglementaires plus claires

et plus faciles à respecter.

contexte

La sécurité de la navigation est assurée par un ensemble

de règlements en vertu de la Loi de 2001 sur la marine

marchande du Canada. Certains de ces règlements n’ont

pas été modifiés depuis de nombreuses années et ne

cadrent plus avec la Loi de 2001 sur la marine marchande

du Canada ni avec les modifications apportées récem-

ment aux chapitres IV et V de la Convention SOLAS.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2686

Distress alerting and communication, and situational

awareness measures

On October 25, 2015, the Leviathan II, a passenger vessel

with 27 people on board, capsized while on a whale-

watching excursion off Plover Reefs in Clayoquot Sound,

British Columbia. The crew aboard the vessel was unable

to issue a call for distress until a flare was fired 40 minutes

after the incident. The ensuing search and rescue oper-

ation was hampered by a miscommunication relating to

the vessel’s location. As a result, six people died, and

approximately 2 000 L of fuel leaked into the water.22

The Coroner’s report for the Leviathan II marine incident

recommended that regulations regarding emergency pos-

ition indicating radio beacons (EPIRBs) be reviewed with

consideration to expanding the class of vessels required to

carry these devices. This echoed a number of other recom-

mendations made to Transport Canada, including

 

Transportation Safety Board Recommendation M00-09,

made in 2000, which recommended that small fishing

vessels engaged in coastal voyages carry an EPIRB or

other appropriate equipment that floats free, auto-

matically activates, alerts the search and rescue system

and

provides

position

updates

and

homing-in

capabilities;

 

Transportation Safety Board Recommendation M17-

03, made in 2017, which recommended that Transport

Canada require all passenger vessels operating beyond

sheltered waters to carry an EPIRB to reduce search

time and save lives; and

 

The Auditor General Report 2013, Chapter 7, Federal

Search and Rescue Activities, which recommended

that Transport Canada consider the use of digital emer-

gency beacons on board additional classes of boats and

airplanes to reduce search time.

Objective

The objectives of this regulatory initiative are the

following:

1. Reduce the risk of loss of life or serious injury at sea,

potential marine incidents, and oil spills through the

expansion of navigation safety and radiocommunica-

tion equipment carriage requirements (emergency

position indicating radio beacons, automatic identifi-

cation system, electronic chart display and information

system, bridge navigational watch alarm system, very

2 Marine Investigation Report M15P0347 - Capsizing and loss of

life Leviathan II [accessed on 29/07/2020]

Dispositifs d’alerte de détresse et communication et

mesures pour assurer la connaissance de la situation

Le 25 octobre 2015, le Leviathan II, un bâtiment à passa-

gers avec 27 personnes à bord, a chaviré pendant une

excursion d’observation des baleines au large de Plover

Reefs, à Clayoquot Sound, en Colombie-Britannique.

L’équipage à bord du bâtiment n’a pas été en mesure de

lancer un appel de détresse jusqu’à ce qu’une fusée éclai-

rante soit lancée 40 minutes après l’incident. L’opération

de recherche et sauvetage qui a suivi a été entravée par un

problème de communication concernant l’emplacement

du bâtiment. Par conséquent, six personnes sont décédées

et environ 2 000 L de carburant ont fui dans l’eau22.

Le rapport du coroner sur le naufrage du Leviathan II

recommandait que la réglementation concernant les

radiobalises de localisation des sinistres (RLS) soit exami-

née en tenant compte de l’élargissement de la catégorie de

navires qui doivent avoir ces appareils à bord. Cela faisait

écho à un certain nombre d’autres recommandations for-

mulées à Transports Canada, notamment :

 

Recommandation M00-09 du Bureau de la sécurité des

transports, formulée en 2000, qui recommandait que

les petits bateaux de pêche effectuant des voyages

côtiers soient munis d’une RLS ou de tout autre équipe-

ment approprié à dégagement hydrostatique, qui se

déclenche automatiquement, qui alerte le système de

recherche et de sauvetage et qui fournit des mises à

jour de position et des capacités de localisation;

 

Recommandation M17-03 du Bureau de la sécurité des

transports, formulée en 2017, qui recommandait que

Transports Canada exige que tous les navires à passa-

gers naviguant au-delà des eaux abritées soient munis

d’une RLS pour réduire le temps de recherche et sauver

des vies;

 

Le Rapport du vérificateur général 2013, Chapitre 7,

Activités fédérales de recherche et sauvetage, qui

recommandait que Transports Canada envisage l’utili-

sation de balises de détresse numériques à bord

d’autres catégories de bateaux et d’avions pour réduire

le temps de recherche.

Objectif

La présente initiative réglementaire vise à :

1. Réduire le risque de perte de vie ou de blessures graves

en mer, d’incidents maritimes potentiels et de déverse-

ments d’hydrocarbures en augmentant les exigences

liées à l’obligation d’avoir à bord de l’équipement pour

assurer la sécurité de la navigation et de radiocommu-

nication (radiobalises de localisation des sinistres, sys-

tème d’identification automatique, système d’affichage

des cartes électroniques et d’information, système

2 Rapport d’enquête maritime M15P0347 – Chavirement et perte

de vie, Leviathan II [consulté le 29 juillet 2020]

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2687

high frequency-digital selective calling and two-way

radiocommunications);

2. Reduce the cost of emergency response (distress and

oil spill response activities) by conducting faster and

more precise searches of smaller areas;

3. Maintain alignment with international standards by

incorporating by reference Chapters IV (Radiocom-

munications) and V (Safety of Navigation) of the

SOLAS Convention, as amended from time to time;

4. Improve clarity by updating terminology to align with

the Canada Shipping Act, 2001;

5. Respond to recommendations made by the Transpor-

tation Safety Board, the Chief Coroner for the Levia-

than II marine incident, and the Auditor General of

Canada;

6. Address concerns shared by the Standing Joint Com-

mittee for the Scrutiny of Regulations; and

7. Create a clearer and more coherent set of requirements

for industry by bringing together all requirements

respecting navigation safety and radiocommunications

into one regulation.

description

This regulatory initiative repeals nine existing regulations

related to navigation safety and radiocommunication and

consolidates them into one new regulation: the Naviga-

tion Safety Regulations, 2020.

The following regulations will be repealed (the regulations

that require more substantive changes appear in bold):

 

Navigation Safety Regulations (domestic regula-

tion pertaining to Chapter V of the Convention)

 

Voyage Data Recorder Regulations (domestic regula-

tion pertaining to Chapter IV of the Convention)

 

Charts and Nautical Publications Regulations,

1995 (domestic regulation pertaining to Chapter V of

the Convention)

 

Ship Station (Radio) Regulations, 1999 (domes-

tic regulation pertaining to Chapter IV of the

Convention)

 

Ship Station (Radio) Technical Regulations, 1999

(domestic regulation pertaining to Chapter IV of the

Convention)

 

VHF Radiotelephone Practices and Procedures Regu-

lations (domestic regulation pertaining to Chapter IV

of the Convention)

d’alarme du quart à la passerelle, système d’appel

sélectif numérique à très haute fréquence et radiocom-

munications bidirectionnelles);

2. Réduire le coût de l’intervention d’urgence (activités

d’intervention en cas de détresse et de déversement

d’hydrocarbures) en effectuant des recherches plus

rapides et plus précises dans les zones plus petites;

3. Maintenir l’harmonisation aux normes internationales

en incorporant un renvoi aux chapitres IV (Radiocom-

munications) et V (Sécurité de la navigation) de la

Convention SOLAS, en fonction des modifications

apportées occasionnellement;

4. Améliorer la clarté en mettant à jour la terminologie

pour l’harmoniser à celle de la Loi de 2001 sur la marine

marchande du Canada;

5. Donner suite aux recommandations du Bureau de la

sécurité des transports, du coroner en chef pour l’inci-

dent maritime du Leviathan II et du vérificateur géné-

ral du Canada;

6. Donner

suite

aux

préoccupations

exprimées

par le Comité mixte permanent d’examen de la

réglementation;

7. Créer un ensemble d’exigences plus claires et plus

cohérentes pour l’industrie en regroupant toutes les

exigences relatives à la sécurité de la navigation et aux

radiocommunications dans un seul règlement.

description

La présente initiative réglementaire abroge neuf règle-

ments existants relatifs à la sécurité de la navigation et à la

radiocommunication et les regroupe dans un nouveau

règlement : le Règlement de 2020 sur la sécurité de la

navigation.

Les règlements suivants seront abrogés (les règlements

nécessitant des changements plus importants sont en

gras) :

 

Règlement sur la sécurité de la navigation

(règlement national relatif au chapitre V de la Conven-

tion SOLAS)

 

Règlement sur les enregistreurs des données du

voyage (règlement national relatif au chapitre IV de la

Convention SOLAS)

 

Règlement sur les cartes marines et les publi-

cations nautiques (1995) [règlement national relatif

au chapitre V de la Convention SOLAS]

 

Règlement de 1999 sur les stations de navires

(radio) [règlement national relatif au chapitre IV de la

Convention SOLAS]

 

Règlement technique de 1999 sur les stations de navires

(radio) [règlement national relatif au chapitre IV de la

Convention SOLAS]

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2688

 

Anchorage Regulations (prohibitions)

 

Burlington Canal Regulations (limitations)

 

St. Clair and Detroit River Navigation Safety Regula-

tions (limitations)

This regulatory initiative also transfers requirements

relating to navigation safety from a tenth regulation, the

Steering Appliances and Equipment Regulations, to the

Regulations. Although most of the requirements from the

Steering Appliances and Equipment Regulations will be

transferred over to the Regulations, sections related to the

construction of vessels will remain intact and, therefore,

this regulation will not be repealed.

Along with this consolidation, enhancements to certain

provisions currently contained in the 10 regulations will

(i) expand the carriage requirements of distress alerting

and communication equipment; (ii) expand the carriage

requirements for equipment designed to improve the situ-

ational awareness of vessel operators; (iii) align with

international standards by incorporating by reference

Chapters IV and V of the SOLAS Convention; (iv) update

terminology to match the Canada Shipping Act, 2001;

(v) respond to recommendations made by the Transporta-

tion Safety Board, the Chief Coroner for the Leviathan II

marine incident, and the Auditor General of Canada; and

(vi) address concerns of the Standing Joint Committee for

the Scrutiny of Regulations.

Distress alerting and communication measures

Distress alerting equipment requirements

The existing regulations that deal with distress alerting

and communication measures [i.e. the Ship Station

(Radio) Regulations, 1999 and the Ship Station (Radio)

Technical Regulations, 1999] will be repealed and incor-

porated into the Regulations. At the same time, the

 

Règlement sur les pratiques et les règles de radiotélé-

phonie en VHF (règlement national relatif au cha-

pitre IV de la Convention SOLAS)

 

Règlement sur le mouillage de navires (interdictions)

 

Règlement sur le canal de Burlington (limites)

 

Règlement sur la sécurité de la navigation dans les

rivières St. Clair et Détroit (limites)

La présente initiative réglementaire intègre également les

exigences relatives à la sécurité de la navigation d’un

dixième règlement, le Règlement sur les apparaux de

gouverne, au règlement. Bien que la plupart des exigences

du Règlement sur les apparaux de gouverne seront inté-

grées au règlement, les articles relatifs à la construction

des navires demeureront inchangés et, par conséquent,

cette réglementation ne sera pas abrogée.

Parallèlement à ce regroupement, les améliorations à cer-

taines dispositions actuellement contenues dans les

10 règlements permettront (i) d’accroître les exigences

relatives à l’installation d’équipement d’alerte et de com-

munication de détresse; (ii) d’élargir les exigences rela-

tives à l’équipement conçu pour améliorer la connaissance

de la situation des exploitants de bâtiments; (iii) d’assurer

l’harmonisation avec les normes internationales en incor-

porant par renvoi les chapitres IV et V de la Convention

SOLAS; (iv) de mettre à jour la terminologie afin qu’elle

corresponde à celle de la Loi de 2001 sur la marine mar-

chande du Canada; (v) de répondre aux recommanda-

tions du Bureau de la sécurité des transports, du coroner

en chef pour l’incident maritime du Leviathan II et du

vérificateur général du Canada; (vi) de répondre aux pré-

occupations du Comité mixte permanent d’examen de la

réglementation.

Mesures d’alerte et de communication de détresse

Exigences relatives à l’équipement d’alerte de

détresse

Les règlements actuels portant sur les mesures d’alerte et

de communication de détresse [c’est-à-dire le Règlement

de 1999 sur les stations de navires (radio) et le Règlement

technique de 1999 sur les stations de navires (radio)]

seront abrogés et intégrés au règlement. De plus, le

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2689

Regulations will be enhanced to increase the carriage of

distress alerting equipment by requiring

1. a vessel on a near coastal voyage, Class 133 or an

unlimited voyage to be equipped with a float-free

EPIRB;

2. a vessel that is more than 12 m in length on a near

coastal voyage, Class 244 to be equipped with a float-free

EPIRB; and

3. a vessel that is less than 12 m in length on a near coastal

voyage, Class 2 on the coasts of Canada, the St. Law-

rence River, or the Great Lakes and their connecting

waters to be equipped with either

(i) a float-free EPIRB,

(ii) a manually activated EPIRB,

(iii) a 406 MHz (megahertz) personal locator beacon

(PLB), or

(iv) a portable very high frequency (VHF) radiotele-

phone capable of digital selective calling (DSC) in

the case of a vessel that is less than 8 m in length and

that operates exclusively in areas within the range of

at least one VHF coast station in which continuous

DSC alerting is available.

Table 1A. Proposed distress alerting equipment

requirements

(near coastal voyage, class 1 and beyond)

Vessels < 8 m

Vessels

8 m to 12 m

Vessels > 12 m

meets the Transportation safety board (Tsb)

recommendations

Float-free EPIRB

Float-free EPIRB

(currently manual

EPIRB is allowed)

 

Float-free EPIRB

(already required)

3 A near coastal voyage, Class 1 means a voyage

(a) that is not a sheltered waters voyage or a near coastal

voyage, Class 2;

(b) that is between places in Canada, the United States

(except Hawaii), Saint Pierre and Miquelon, the West Indies,

Mexico, Central America or the northeast coast of South

America; and

(c) during which the vessel engaged on the voyage is always

(i) north of latitude 6°N, and

(ii) within 200 nautical miles from shore or above the con-

tinental shelf.

4 A near coastal voyage, Class 2 means a voyage

(a) that is not a sheltered waters voyage; and

(b) during which the vessel engaged on the voyage is always

(i) within 25 nautical miles from shore in waters contigu-

ous to Canada, the United States (except Hawaii) or Saint

Pierre and Miquelon, and

(ii) within 100 nautical miles from a place of refuge.

règlement sera amélioré pour accroître le transport

d’équipement d’alerte de détresse en exigeant :

1. qu’un bâtiment qui effectue un voyage à proximité du

littoral, classe 133 ou un voyage illimité soit équipé d’une

radiobalise de localisation des sinistres (RLS) à dégage-

ment libre;

2. qu’un bâtiment de plus de 12 m de longueur qui effec-

tue un voyage à proximité du littoral, classe 244 soit

équipé d’une RLS à dégagement libre;

3. qu’un bâtiment de moins de 12 m de longueur qui effec-

tue un voyage à proximité du littoral, classe 2 près des

côtes du Canada, dans le fleuve Saint-Laurent ou dans

les Grands Lacs et leurs eaux communicantes soit

équipé :

(i) d’une RLS à dégagement libre,

(ii) d’une RLS activée manuellement,

(iii) d’une radiobalise individuelle de repérage de

406 MHz (mégahertz),

(iv) d’un radiotéléphone VHF capable de passer un

appel sélectif numérique (ASN) dans le cas d’un bâti-

ment qui mesure moins de 8 m de long et qui navigue

exclusivement dans des zones où il y a au moins une

station côtière VHF offrant une alerte ASN continue.

Tableau 1A. exigences relatives à l’équipement

d’alerte de détresse

(Voyage à proximité du littoral, classe 1 et au-delà)

bâtiments de

moins de 8 m

bâtiments de

8 à 12 m

bâtiments de plus

de 12 m

satisfait aux recommandations du bureau de la sécurité des

transports (bsT)

RLS à dégagement

libre

RLS à dégagement

libre (à l’heure

actuelle, la RLS

manuelle est

autorisée)

RLS à dégagement

libre (déjà requise)

3 Un voyage à proximité du littoral, classe 1

a) n’est pas un voyage qui se déroule en eaux abritées ni un

voyage à proximité du littoral, classe 2;

b) est un voyage qui se déroule entre deux points au Canada,

aux États-Unis (sauf Hawaii), à Saint-Pierre-et-Miquelon,

dans les Antilles, au Mexique, en Amérique centrale ou sur

la côte nord-est de l’Amérique du Sud;

c) est un voyage au cours duquel le bâtiment effectuant le

voyage est toujours situé

(i) au nord de latitude 6 °N,

(ii) à 200 milles marins du littoral ou au-dessus du plateau

continental.

4 Un voyage à proximité du littoral, classe 2

a) n’est pas un voyage en eaux abritées;

b) est un voyage au cours duquel le bâtiment effectuant le

voyage est toujours situé

(i) à moins de 25 milles marins de la rive dans les eaux

contiguës au Canada, aux États-Unis (sauf Hawaii) ou à

Saint-Pierre-et-Miquelon,

(ii) à 100 milles marins d’un lieu de refuge.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2690

Table 1b. Proposed distress alerting equipment

requirements

(near coastal voyage, class 2)

Vessels < 8 m

Vessels

8 m to 12 m

Vessels > 12 m

Partially meets the Tsb

recommendations

meets the Tsb

recommendations

Float-free EPIRB;

or manual EPIRB;

or 406 MHz PLB; or

portable VHF-DSC/

GPS

 

 

 

 

 

 

 

Float-free EPIRB;

or manual EPIRB;

or 406 MHz PLB

Float-free EPIRB

(already required if

> 20 m)

Very high frequency radios with digital selective

calling

The Regulations will increase carriage of VHF radios with

DSC by requiring the following:

1. A vessel on a voyage any part of which is in sea area A1

or a voyage more than five nautical miles from shore on

the coasts of Canada must be equipped with a VHF

radio installation with DSC if the vessel is

(i) more than 8 m in length;

(ii) a passenger-carrying vessel; or

(iii) a towboat.

2. Despite the above, a vessel that does not carry more

than six passengers or is less than 8 m in length may

carry a VHF handheld radio capable of DSC.

Means of two-way radiocommunications

The Regulations will increase carriage of two-way radio-

communications by requiring the following:

1. A vessel on a voyage any part of which is outside sea

area A1 must be equipped with radio equipment

capable of establishing two-way radiocommunications

at any time with a Canadian Coast Guard Marine Com-

munications and Traffic Services Centre or, if that is

not possible, with another organization or person on

shore that is providing communication with the vessel

if the vessel is

(i) transporting passengers more than two nautical

miles from shore;

Tableau 1b. exigences relatives à l’équipement

d’alerte de détresse

(Voyage à proximité du littoral, classe 2)

bâtiments de

moins de 8 m

bâtiments de

8 à 12 m

bâtiments de plus

de 12 m

satisfait partiellement aux

recommandations du bsT

satisfait aux

recommandations

du bsT

RLS à dégagement

libre; ou RLS

manuelle;

radiobalise

individuelle de

repérage de

406 MHz; ou

radiotéléphone

très haute

fréquence (VHF)

portatif à capacité

ASN ou GPS

portatif

RLS à dégagement

libre, RLS

manuelle ou

radiobalise

individuelle de

repérage de

406 MHz

RLS à dégagement

libre (déjà requise

si le bâtiment

mesure plus de

20 m)

Radios très haute fréquence avec appel sélectif

numérique

Le règlement augmentera l’installation des radios VHF

avec ASN en imposant les exigences ci-après :

1. Un bâtiment effectuant un voyage dont une partie est

effectuée dans la zone océanique A1 ou un voyage à

plus de cinq milles marins du littoral le long des côtes

du Canada doit être équipé d’une installation radio

VHF permettant des communications au moyen d’un

ASN si le bâtiment :

(i) mesure plus de 8 m de longueur;

(ii) est un bâtiment transportant des passagers;

(iii) est un bateau-remorqueur.

2. Malgré ce qui précède, un bâtiment qui ne transporte

pas plus de six passagers ou qui mesure moins de 8 m

de longueur pourrait avoir à bord un radiotéléphone

VHF portatif avec ASN.

Moyens de radiocommunications bidirectionnelles

Le règlement visera à accroître l’installation d’un moyen

de radiocommunications bidirectionnelles en imposant

l’exigence ci-après :

1. Un bâtiment effectuant un voyage dont une partie se

trouve à l’extérieur de la zone océanique A1 doit être

équipé d’équipement radio capable d’établir des radio-

communications bidirectionnelles à tout moment avec

un Centre des services de communications et de trafic

maritimes de la Garde côtière canadienne ou, si cela

n’est pas possible, avec une autre organisation ou per-

sonne sur le littoral qui communique avec le bâtiment

si ce dernier :

(i) transporte des passagers à plus de deux milles

marins des côtes;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2691

(ii) carrying more than six passengers; or

(iii) engaged on a voyage beyond the limits of a near

coastal voyage, Class 2.

Situational awareness measures

Automatic identification system

The Regulations will require new categories of vessels to

have a Class A automatic identification system (AIS) on

board. An AIS is a navigational tool that provides infor-

mation, such as the ship’s identity, type, position, speed,

and other safety-related information. An AIS transmits

and receives data from vessels and from shore over very

high radio frequencies. When carried on board vessels, an

AIS can enhance situational awareness and provide useful

information for search and rescue responders.

A Class A AIS will be required on board the following

vessels:

(i) a non-pleasure vessel of 20 m or more in length;

(ii) a vessel carrying more than 50 passengers;

(iii) a vessel carrying dangerous goods or pollutant in

bulk cargo;

(iv) a dredge or floating plant; or

(v) a towboat that is more than 8 m in length.

Incorporation by reference

The Regulations will incorporate by reference Chapters IV

and V of the SOLAS Convention, as amended from time to

time. This will alleviate the need to update the Regula-

tions when changes are made to these Chapters in the

future.

Because Canada is active in the development of the

ongoing International Maritime Organization’s Global

Maritime Distress and Safety System modernization pro-

ject, the Department’s involvement allows it to provide

input and “future proof” the content related to Chapter IV

of the SOLAS Convention to ensure minimal changes to

regulations will be required when the modernization pro-

ject comes into effect.

While all of the requirements found in Chapter IV of the

SOLAS Convention are already contained in Canadian

regulations due to past updates, two new requirements

will be introduced by the incorporation by reference of

Chapter V, as outlined below.

(ii) transporte plus de six passagers;

(iii) effectue un voyage au-delà des limites d’un

voyage à proximité du littoral, classe 2.

Mesures de sensibilisation à la situation

Système d’identification automatique

Le règlement exigera que les nouvelles catégories de bâti-

ments soient munies d’un système d’identification auto-

matique (SIA) de classe A. Le SIA est un outil de naviga-

tion qui fournit des renseignements sur le nom et le type

de bâtiment, sa position, sa vitesse et d’autres informa-

tions relatives à la sécurité. Le SIA transmet et reçoit des

données provenant des bâtiments et de la rive sur des fré-

quences radio très élevées. Lorsque le SIA se trouve à bord

d’un bâtiment, il peut accroître la sensibilisation à la

situation et transmettre des renseignements utiles aux

intervenants de recherche et de sauvetage.

Un SIA de classe A sera requis à bord des bâtiments

suivants :

(i) un bâtiment autre que de plaisance d’une longueur

de 20 m ou plus;

(ii) un bâtiment transportant plus de 50 passagers;

(iii) un bâtiment transportant des marchandises dan-

gereuses ou des polluants dans une cargaison en vrac;

(iv) une drague ou une usine flottante;

(v) un remorqueur de plus de 8 m de longueur.

Incorporation par renvoi

Le règlement incorporera par renvoi les chapitres IV et V

de la Convention SOLAS, avec ses modifications succes-

sives. Par conséquent, il ne sera plus nécessaire de le

mettre à jour lorsque des modifications sont apportées à

ces chapitres.

Puisque le Canada participe activement à l’élaboration du

projet de modernisation du Système mondial de détresse

et de sécurité en mer de l’Organisation maritime interna-

tionale, la participation du Ministère lui permet de fournir

de la rétroaction et de faire en sorte que le contenu lié au

chapitre IV de la Convention SOLAS soit mis à l’épreuve

du temps afin de garantir que seuls des changements

minimaux devront être apportés au règlement lorsque le

projet de modernisation entrera en vigueur.

Même si toutes les exigences énoncées dans le chapitre IV

de la Convention SOLAS ont déjà été intégrées à la régle-

mentation canadienne à la suite de modifications anté-

rieures, les deux nouvelles exigences ci-dessous devront

être ajoutées grâce à l’incorporation par renvoi du cha-

pitre V.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2692

Bridge navigational watch alarm system

Chapter V of the SOLAS Convention requires a bridge

navigational watch alarm system (BNWAS) on board cer-

tain vessels. A BNWAS is used to detect when the officer

on watch on the bridge of a vessel is absent or incapaci-

tated (sleeping or suffering from health problems that

make them unable to attend to their duties). The purpose

is to alert others on board the vessel so that the situation

can be corrected before an accident takes place.

Under the Regulations, vessels that are 150 gross tonnage

or more and engaged on an international voyage or vessels

that are 500 gross tonnage or more will be required to have

a BNWAS.

Electronic chart display and information system

Chapter V of the SOLAS Convention requires the carriage

of an electronic chart display and information system

(ECDIS) on board certain vessels engaged on an inter-

national voyage. An ECDIS is a navigational information

system that can be used as an alternative to paper charts.

This system assists in the navigation of vessels by inte-

grating information from the Global Positioning System

and other navigation tools such as radar.

Additionally, the Regulations will add a new requirement

for Canadian vessels constructed or registered on or after

the date of entry into force of the Navigation Safety Regu-

lations, 2020 to be fitted with an ECDIS on any voyage if

they fall under the following categories:

1. passenger vessels of 500 gross tonnage or more; or

2. non-passenger vessels of 3 000 gross tonnage or more.

Incorporation by reference of annual Notices to

Mariners

Section A5 of the annual Notices to Mariners, which is

published online by the Canadian Coast Guard, will be

incorporated into the Regulations, replacing the content

of what can currently be found in section 82 and Annex 3

of the Navigation Safety Regulations. This template is

used when the Regulations require a vessel to transmit a

danger message.

Alignment with the Canada Shipping Act, 2001

Updating terminology

Some of the terminology found in requirements that will

be consolidated into the Regulations does not currently

Système d’alarme du quart à la passerelle

Selon le chapitre V de la Convention SOLAS, certains bâti-

ments doivent être munis d’un système d’alarme du quart

à la passerelle (BNWAS). Le BNWAS sert à détecter

lorsque l’officier de quart sur la passerelle est absent ou

n’est pas en mesure d’accomplir ses fonctions (l’officier

s’est endormi ou éprouve des problèmes de santé par

exemple). Le BNWAS avertit alors les autres passagers

afin qu’ils puissent remédier à la situation avant qu’un

accident survienne.

En vertu du règlement, les bâtiments d’une jauge brute

de 150 ou plus qui effectuent un voyage international ou

les bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus devront

être munis d’un BNWAS.

Système de visualisation des cartes électroniques et

d’information

Selon le chapitre V de la Convention SOLAS, certains bâti-

ments qui effectuent un voyage international doivent être

munis d’un système de visualisation des cartes électro-

niques et d’information (SVCEI). Le SVCEI est un système

d’informations nautiques qui peut être utilisé comme

solution de rechange aux cartes papier. Ce système aide

les bâtiments à naviguer en transmettant de l’information

tirée du Système mondial de localisation et d’autres outils

de navigation comme le radar.

De plus, le règlement ajoutera une nouvelle exigence sti-

pulant que les bâtiments canadiens construits ou imma-

triculés à la date d’entrée en vigueur du Règlement de

2020 sur la sécurité de la navigation ou à une date ulté-

rieure soient dorénavant équipés d’un SVCEI peu importe

le voyage effectué et s’ils sont visés par l’une des catégories

ci-après :

1. navires à passagers d’une jauge brute de 500 ou plus;

2. navires ne transportant pas de passagers d’une jauge

brute de 3 000 ou plus.

Incorporation par renvoi des Avis annuels aux

navigateurs

L’article A5 des Avis annuels aux navigateurs, qui est dif-

fusé en ligne par la Garde côtière canadienne, sera incor-

poré par renvoi dans le règlement, remplaçant ainsi le

contenu qui se trouve actuellement à l’article 82 et à l’an-

nexe 3 du Règlement sur la sécurité de la navigation. Ce

gabarit est utilisé lorsque le Règlement exige qu’un navire

transmette un message de danger.

Harmonisation avec la Loi de 2001 sur la marine

marchande du Canada

Mise à jour de la terminologie

Une partie de la terminologie utilisée dans les exigences

qui seront regroupées dans le règlement ne cadre pas

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2693

align with the Canada Shipping Act, 2001. Specifically, the

voyage classifications need to be updated from the nine

classifications that were in the previous Canada Shipping

Act to the four that were introduced by the coming into

force of the Canada Shipping Act, 2001:

 

unlimited voyage (unlimited);

 

near coastal voyage, Class 2 (NC2);

 

near coastal voyage, Class 1 (NC1); and

 

sheltered waters voyage.

regulatory development

Consultation

Affected stakeholders include all operators of commercial

vessels (vessels of all sizes) (including fishing vessels,

workboats, water taxis, ferries, etc.). As of December 2019,

there were 53 941 active vessels registered with Transport

Canada.

Other stakeholders/partners include:

(i) representatives of shipping companies;

(ii) the fishing industry;

(iii) other stakeholders who have a recognized interest

concerning marine safety;

(iv) municipalities that operate boats;

(v) pleasure craft operators (no regulatory amendment

is required for pleasure craft);

(vi) Indigenous communities;

(vii) the Canadian Coast Guard;

(viii) shipyards and vessel repair facilities; and

(ix) radiocommunication equipment suppliers.

Consultations on this initiative were held through the

regional Canadian Marine Advisory Council and the

national Canadian Marine Advisory Council (since 2007)

through the Standing Committee on Navigation Safety

and Operations. The marine industry has been consulted

and provided with regular updates during the develop-

ment of the revised requirements of the Chapters IV and V

of the SOLAS Convention through the national Canadian

Marine Advisory Council. Approximately 300 letters were

also sent out in January 2018 to operators of larger fishing

actuellement avec la terminologie de la Loi de 2001 sur la

marine marchande du Canada. Plus précisément, les

classifications de voyages devront être mises à jour pour

remplacer les neuf classifications qui étaient décrites dans

l’ancienne Loi sur la marine marchande du Canada par

les quatre introduites par l’entrée en vigueur de la Loi de

2001 sur la marine marchande du Canada :

 

voyage illimité (illimité);

 

voyage à proximité du littoral, classe 2;

 

voyage à proximité du littoral, classe 1;

 

voyage en eaux abritées.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Les intervenants touchés comprennent tous les exploi-

tants de bâtiments commerciaux (bâtiments de toutes

tailles, y compris les bâtiments de pêche, les bateaux de

travail,

les

bateaux-taxis

et

les

traversiers).

En

décembre 2019, 53 941 navires actifs étaient immatriculés

auprès de Transports Canada.

Les autres intervenants ou partenaires comprennent :

(i) des représentants des entreprises d’expédition;

(ii) l’industrie de la pêche;

(iii) d’autres intervenants qui ont un intérêt reconnu en

matière de sécurité maritime;

(iv) les municipalités qui exploitent des bateaux;

(v) les exploitants d’embarcations de plaisance (aucune

modification réglementaire n’est requise pour les

embarcations de plaisance);

(vi) les collectivités autochtones;

(vii) la Garde côtière canadienne;

(viii) les chantiers navals et les installations de répara-

tion des bâtiments;

(ix)

les

fournisseurs

de

matériel

de

radio-

communication.

Des consultations sur cette initiative ont été menées par

l’entremise du Conseil consultatif maritime canadien

régional et du Conseil consultatif maritime canadien

national (depuis 2007), sous l’égide du Comité permanent

sur la sécurité de la navigation et les opérations. L’indus-

trie maritime a été consultée et a reçu régulièrement des

mises à jour pendant l’élaboration des exigences révisées

des chapitres IV et V de la Convention SOLAS par l’entre-

mise du Conseil consultatif maritime canadien national.

De plus, environ 300 lettres ont été envoyées en

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2694

vessels, who do not typically attend Canadian Marine

Advisory Council meetings, informing them of the Navi-

gation Safety Regulations, 2020 and inviting them to pro-

vide comments on the regulatory initiative. The feedback

from these consultations has been taken into considera-

tion in the development of the Regulations.

Online consultations were also launched on November 14,

2018, using Transport Canada’s Let’s Talk Transportation

platform. Comments were received from three stakehold-

ers. One comment was supportive of the changes, but

asserted that the AIS requirements did not go far enough

and should be further expanded to cover all commercial

vessels. The second comment requested that Transport

Canada consider including an existing International

Organization for Standardization provision on compass

adjustments and inspection allowances to the Regula-

tions. As Transport Canada relies on performance-based

standards to ensure that compasses are adjusted properly,

an adjustment to the regulatory text will not be required.

The third expressed concern with regard to the possible

emission of high frequencies from certain AIS units, which

could potentially harm marine life. As these systems do

not emit sound waves, they are not a threat to marine life.

Stakeholder reaction regarding this regulatory initiative

has been positive. It is anticipated that these Regulations

will garner high support and low opposition from con-

cerned stakeholders. Throughout the consultations, stake-

holders were significantly involved in the development of

the Regulations and were supportive of the regulatory

requirements. The only opposition expressed was by

owners of fishing vessels that are greater than 12 m in

length that operate in the Great Lakes. As their vessels do

not travel long distances, some of these operators did not

agree with the requirement for a float-free EPIRB on

board vessels that are greater than 12 m when operating

close to shore. Transport Canada determined that an

exemption would not be warranted based on investiga-

tions and subsequent recommendations put forward by

the Transportation Safety Board.

In 2016, there was also some opposition expressed by ves-

sel operators with regard to the BNWAS carriage require-

ment. Stakeholder discussions have ensued since then

and a few exemptions from this requirement were con-

sidered for certain vessels. It was decided that ferries that

engage solely on voyages that are less than five nautical

miles will be exempted from this carriage requirement.

janvier 2018 aux exploitants de grands bâtiments de pêche,

qui n’assistent habituellement pas aux réunions du

Conseil consultatif maritime canadien, les informant du

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation et les

invitant à formuler des commentaires sur l’initiative

réglementaire. Les commentaires issus de ces consulta-

tions ont été pris en compte dans l’élaboration du

règlement.

Des consultations en ligne ont également été entamées le

14 novembre 2018 au moyen de la plateforme Parlons

transport de Transports Canada. Trois intervenants ont

formulé des commentaires. Un des commentaires

appuyait les changements, mais indiquait que les exi-

gences relatives au SIA ne sont pas assez rigoureuses et

qu’elles devraient s’appliquer à tous les bâtiments com-

merciaux. Le deuxième commentaire demandait que

Transports Canada envisage d’intégrer une disposition de

l’Organisation internationale de normalisation applicable

aux rajustements de compas et des éléments d’inspection

au règlement. Puisque Transports Canada se fie à des

normes fondées sur le rendement pour veiller à ce que les

compas soient bien ajustés, il ne sera pas nécessaire de

rajuster le texte réglementaire. Le troisième commentaire

formulé soulevait une préoccupation à l’égard de l’émis-

sion possible de hautes fréquences à partir de certaines

unités de SIA, lesquelles fréquences seraient susceptibles

de causer un préjudice à la vie marine. Comme ces sys-

tèmes n’émettent pas d’ondes sonores, ils ne représentent

aucune menace pour la vie marine.

Les intervenants ont réagi positivement à cette initiative

réglementaire. On prévoit que ce règlement recueillera un

fort appui et une faible opposition de la part des interve-

nants concernés. Tout au long des consultations, les inter-

venants ont participé activement à l’élaboration du règle-

ment et ont appuyé les exigences réglementaires. La seule

opposition exprimée provenait des propriétaires de bâti-

ments de pêche d’une longueur supérieure à 12 m exploi-

tés dans les Grands Lacs. Comme leurs navires ne par-

courent pas de longues distances, certains des exploitants

n’étaient pas d’accord avec l’installation exigée à bord des

bâtiments d’une longueur excédant 12 m d’une RLS à

dégagement libre lorsqu’ils naviguent près des côtes.

Transports Canada a déterminé qu’une exemption n’était

pas justifiée, en se basant sur les enquêtes et les recom-

mandations subséquentes présentées par le Bureau de la

sécurité des transports.

En 2016, les exploitants de bâtiments s’étaient également

quelque peu opposés à l’exigence relative à l’installation

d’un BNWAS. Des discussions avec les intervenants ont

suivi depuis et des exemptions à cette exigence ont été

envisagées pour certains bâtiments. Il a été décidé que les

traversiers qui effectuent uniquement des voyages de

moins de cinq milles marins seraient exemptés de cette

exigence de transport.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2695

Prepublication in the Canada Gazette, Part I

The Regulations were prepublished in the Canada Gaz-

ette, Part I, on June 15, 2019, followed by a 90-day com-

ment period. Comments were received from four stake-

holders regarding the proposed regulatory text.

All the comments received identified minor technical or

terminological issues or omissions in the draft regulations

and/or sought minor clarifications. No major substantive

issues or concerns with the proposed Regulations were

raised.

One stakeholder raised concerns with regard to amending

paragraph 112(a) of the Regulations to include a more

specific reference to the 3-GHz requirement as being a

3-GHz radar except if already fitted with a 9-GHz radar.

They also suggested that the “Definitions” section of the

regulatory text be amended to include more detailed def-

initions of the following terms: (i) Canadian waters;

(ii) unlimited voyage; (iii) near coastal voyage, Class 1;

(iv) near coastal voyage, Class 2; and (v) sheltered waters

voyage.

Under this regulatory initiative, this specificity is already

covered for most vessels under Chapter V of the SOLAS

Convention, which is being incorporated by reference

through these Regulations. In terms of adding more

detailed definitions under the “Definitions” section, they

are already incorporated by reference in that section.

Another stakeholder requested that there be more clarity

in the regulatory text with regard to the coming-into-force

date of the ECDIS and BNWAS carriage requirements.

They raised the fact that these dates are mentioned in the

Regulatory Impact Assessment Statement (RIAS) but not

in the regulatory text. They also pointed out that the

“St. Clair River and Detroit River” section of Division 3 of

the regulatory text and the RIAS do not mention a change

to allow overtaking of vessels in the Fleming Channel (i.e.

due to vessels slowing down to enter the Rouge River).

Transport Canada recognizes this issue and, therefore, the

regulatory text has been amended to reflect that the

coming-into-force date of the ECDIS carriage require-

ment is one year following the day on which these Regula-

tions are registered and that the coming-into-force date

for the BNWAS carriage requirement is January 1, 2022.

With regard to the overtaking of vessels in the Fleming

Channel, Transport Canada recognizes the issue and this

section in the regulatory text has been amended to stipu-

late that a vessel may overtake another vessel in the

Detroit River between the west end of the Belle Isle and

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du

Canada

Le règlement a fait l’objet d’une publication préalable

dans la Partie I de la Gazette du Canada le 15 juin 2019 et

la publication a été suivie d’une période de commentaires

de 90 jours. Quatre intervenants ont formulé des com-

mentaires concernant le projet de texte réglementaire.

Tous les commentaires reçus mentionnaient des ques-

tions techniques ou terminologiques mineures ou des

omissions dans l’ébauche du règlement ou sollicitaient

des clarifications mineures. Aucune question ou préoccu-

pation importante relative au projet de règlement n’a été

soulevée.

Un intervenant a fait part de préoccupations concernant la

modification de l’alinéa 112a) du règlement afin d’appor-

ter plus de précision à l’exigence de 3 GHz en indiquant

qu’il doit s’agir d’un radar de 3 GHz, sauf si le navire est

déjà équipé d’un radar de 9 GHz. Il suggère également

que la partie « Définitions » du texte réglementaire soit

modifiée afin d’inclure des définitions plus détaillées des

termes suivants : (i) eaux canadiennes; (ii) voyage illimité;

(iii) voyage à proximité du littoral, classe 1; (iv) voyage à

proximité du littoral, classe 2; (v) voyage en eaux abritées.

En vertu de la présente initiative réglementaire, ce point

précis est déjà couvert pour la plupart des navires dans le

chapitre V de la Convention SOLAS que le présent règle-

ment incorpore par renvoi. Pour ce qui est de l’ajout de

définitions plus détaillées dans la partie « Définitions »,

elles sont déjà incorporées par renvoi dans ladite section.

Un autre intervenant a demandé que le texte réglemen-

taire soit plus clair en ce qui concerne la date d’entrée en

vigueur des exigences d’installation des SVCEI et BNWAS.

Il a indiqué que ces dates étaient mentionnées dans le

résumé de l’étude d’impact de la réglementation (REIR),

mais pas dans le texte du règlement. Il a également relevé

que la partie « Rivières St. Clair et Détroit » de la section 3

du texte réglementaire et le REIR ne font pas mention

d’une modification qui permettrait le dépassement de

navires dans le Fleming Channel (c’est-à-dire en raison du

ralentissement des navires pour pénétrer dans la rivière

Rouge).

Transports Canada reconnaît ce point et, par conséquent,

le texte réglementaire a été modifié afin d’indiquer que

l’exigence de transport du SVCEI entre en vigueur un an

après la date d’enregistrement du présent règlement et

que l’exigence de transport du BNWAS entre en vigueur

le 1er janvier 2022.

En ce qui concerne le dépassement des navires dans le

Fleming Channel, Transports Canada reconnaît ce point

et a modifié cette section du texte réglementaire afin de

stipuler qu’un navire peut dépasser un autre navire dans

la rivière Détroit entre l’extrémité ouest de l’île Belle et le

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2696

Peche Island Light if the vessel being overtaken has

checked down its speed to make a turn for the Rouge

River.

A comment was received from a stakeholder who is sup-

portive of this regulatory initiative, but noted that the

coming into force the BNWAS carriage requirement is not

clearly reflected in the regulatory text. The stakeholder

also pointed out some minor corrections that needed to be

addressed in the English and French versions of the RIAS

with regard to the reference to the BNWAS.

Transport Canada recognizes this issue and, therefore, the

regulatory text has been amended to reflect the January 1,

2022, coming-into-force date for the BNWAS carriage

requirement. Likewise, the BNWAS performance stan-

dards have been included in Schedule I of the Regulations

in order to increase awareness of the requirements. The

minor corrections have also been addressed in the English

and French versions of the RIAS.

Another stakeholder informed Transport Canada that the

use of the term “printed chart” in the Regulations could

potentially hinder the move to digital versions of naviga-

tional charts. Therefore, the stakeholder proposed some

minor amendments to Division 6 of Part 1 of the regula-

tory text to further enable future digital-based products.

Based on these comments, the regulatory text has been

amended to align with the move toward digital version

publications.

Online consultations were also led on the Let’s Talk Trans-

portation website from April 29 until July 31, 2020, to

inform affected stakeholders that, since the prepublica-

tion of the Regulations in the Canada Gazette, Part I, the

coming-into-force date for the AIS carriage requirements

had been changed to six months after the registration of

the Regulations in order to align with the original

spring 2021 coming-into-force date. No submissions or

comments were received during these consultations.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

In accordance with the Cabinet Directive on the Federal

Approach to Modern Treaty Implementation, analysis

was undertaken to determine whether the Regulations are

likely to give rise to modern treaty obligations. This assess-

ment examined the geographic scope and subject matter

of the regulatory initiative in relation to modern treaties

in effect and, after examination, no implications or

impacts on modern treaties were identified.

feu de l’île Peche si le navire en train d’être dépassé a

réduit sa vitesse afin de virer dans la rivière Rouge.

Un commentaire a été reçu d’un intervenant qui soutient

la présente initiative réglementaire, mais qui mentionne

que l’entrée en vigueur de l’exigence de transport du

BNWAS n’est pas indiquée clairement dans le texte du

règlement. Il souligne également des corrections mineures

qui doivent être apportées dans les versions anglaise et

française du REIR au sujet de la référence au BNWAS.

Transports Canada reconnaît ce point et, par conséquent,

le texte réglementaire a été modifié afin d’indiquer que

l’exigence de transport du BNWAS entrera en vigueur le

1er janvier 2022. De même, les normes de rendement du

BNWAS ont été ajoutées à l’annexe I du règlement afin de

mieux faire connaître l’exigence. Les corrections mineures

ont également été apportées aux versions anglaise et fran-

çaise du REIR.

Un autre intervenant a également informé Transports

Canada que l’emploi dans le règlement de l’expression

« carte imprimée » pourrait entraver le passage aux ver-

sions numériques des cartes de navigation. Par consé-

quent, l’intervenant propose d’apporter des modifications

mineures à la section 6 de la partie 1 du texte réglemen-

taire afin de permettre le lancement futur de produits

numériques.

Au vu de ces commentaires, le texte réglementaire a été

modifié afin de coïncider avec le passage à des versions

numériques des publications.

Des consultations en ligne ont également été menées sur

le site Web Parlons transport du 29 avril au 31 juillet 2020

afin d’informer les intervenants concernés que, depuis la

publication préalable du règlement dans la Partie I de la

Gazette du Canada, l’entrée en vigueur de l’exigence

d’installation d’un SIA a été modifiée à six mois après l’en-

registrement du règlement afin de mieux coïncider avec la

date d’entrée en vigueur d’origine au printemps 2021.

Aucune soumission ni aucun commentaire n’a été reçu

pendant ces consultations.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche

fédérale à l’égard de la mise en œuvre des traités

modernes, une analyse a été entreprise afin d’établir si le

règlement est susceptible d’engendrer des obligations en

vertu des traités modernes. Cette évaluation a étudié l’ob-

jet et le champ d’application géographique de l’initiative

réglementaire par rapport aux traités modernes en vigueur

et à l’issue de cet examen aucune conséquence sur les trai-

tés modernes n’a été anticipée.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2697

Transport Canada has consulted and is continuing to con-

sult on this regulatory initiative through the regional Can-

adian Marine Advisory Council, which includes represent-

atives of Indigenous groups.

Instrument choice

For this regulatory initiative, no other options were con-

sidered, as the intent of the regulatory initiative is to con-

solidate requirements found in 10 existing regulations

related to navigation safety and radiocommunications

into one comprehensive regulation and align these Regu-

lations with (i) the Canada Shipping Act, 2001; and

(ii) Chapters IV and V of the SOLAS Convention.

regulatory analysis

This analysis has been updated following publication in

the Canada Gazette, Part I. Vessel counts have been

revised to reflect more recent data from the Canadian Ves-

sel Register, the Canadian Beacon Registry, and a more

complete list of Canadian vessels carrying automatic iden-

tification systems. The forecast for the number of marine

occurrences, fatalities, and serious injuries has also been

updated to incorporate data from 2018 and 2019.

The dollar year and the base year for calculating present

value have been adjusted to 2019 and 2020, respectively,

from 2017 in the previous analysis.

The changes result in a reduction in the overall present

net value of the impacts of the regulations from $149.3 mil-

lion in the previous analysis to $116.5 million. This reduc-

tion may be primarily explained by a reduced expected

benefit from avoided loss of life due to the requirements

for emergency beacons and the cost increase related to the

expansion of the AIS carriage requirements. The updated

AIS carriage dataset shows that more vessels will be

affected by the Regulations.

Benefits and costs

The Navigation Safety Regulations, 2020 will expand car-

riage requirements for distress alerting equipment and

situational awareness equipment. The quantified impacts

of the expanded carriage requirements will result in a net

Transports Canada a mené des consultations sur cette ini-

tiative réglementaire et continue de le faire par l’entre-

mise du Conseil consultatif maritime canadien régional,

qui comprend des représentants de groupes autochtones.

Choix de l’instrument

Pour cette initiative réglementaire, aucune autre option

n’a été envisagée, car l’initiative réglementaire vise à

regrouper les exigences énoncées dans 10 règlements exis-

tants liés à la sécurité de la navigation et aux radiocom-

munications en un seul règlement complet et à harmoni-

ser le règlement avec (i) la Loi de 2001 sur la marine

marchande du Canada; (ii) les chapitres IV et V de la

Convention SOLAS.

Analyse de la réglementation

Cette analyse a été mise à jour suite à la publication dans

la Partie I de la Gazette du Canada. Les nombres de

navires ont été revus afin de refléter des données plus

récentes du registre canadien d’immatriculation des bâti-

ments, le registre canadien des balises et une liste plus

complète des navires canadiens transportant un système

d’identification automatique. Les prévisions de nombre

d’événements maritimes, de décès et de blessures graves

ont également été mises à jour afin d’intégrer les données

de 2018 et 2019.

L’année de prise en compte de la valeur du dollar et l’an-

née de référence pour le calcul de la valeur actuelle ont été

modifiées de 2017 dans l’analyse précédente à 2019 et 2020

respectivement.

Les modifications ont entraîné une diminution de la

valeur actuelle nette globale des répercussions du règle-

ment qui est passée de 149,3 millions de dollars dans la

précédente analyse à 116,5 millions de dollars dans l’ana-

lyse actuelle. Cette réduction s’explique principalement

par une diminution des avantages attendus des pertes de

vie évitées découlant des exigences relatives aux balises de

détresse et une augmentation des coûts liés à l’élargisse-

ment des exigences d’installation d’un SIA. L’ensemble de

données actualisé sur le transport de SIA montre qu’un

plus grand nombre de navires sera concerné par le

règlement.

Avantages et coûts

Le Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation

augmentera les exigences relatives à l’installation d’équi-

pement d’alerte de détresse et d’équipement conçu

 

pour améliorer la connaissance de la situation. Les

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2698

répercussions quantifiées des exigences élargies relatives

à ces installations se traduiront par une valeur actualisée

nette de 116,5 millions de dollars entre 2020 et 203115. La

valeur actualisée des avantages totaux s’élève à 204,59 mil-

lions de dollars, soit la valeur monétisée représentée par

les pertes de vie, les blessures graves et les dommages cau-

sés par une collision qui ont été évités. Le coût en valeur

actuelle total des modifications est de 88,1 millions de dol-

lars, dont la majorité est attribuable à l’élargissement des

exigences liées à l’installation de SIA et des balises de

détresse.

Les dispositions corrélatives des modifications sont pré-

sentées séparément dans cette analyse coûts-avantages

(ACA). Chaque partie contient les coûts et les avantages

totaux de toutes les exigences connexes. La partie 1 de

l’ACA examine les conséquences associées aux mesures

relatives aux communications et aux alertes en cas de

détresse. La partie 2 évalue les conséquences associées

aux mesures relatives à la connaissance de la situation.

Les parties 3 et 4 abordent les modifications concernant

l’intégration par renvoi et l’harmonisation avec la Loi de

2001 sur la marine marchande du Canada, pour les-

quelles il n’existe pas d’effets chiffrés. Un exemplaire du

rapport détaillé de l’ACA peut être consulté sur demande.

Outre l’élargissement des exigences en matière d’équipe-

ment, de nombreuses modifications sont nécessaires pour

regrouper 10 règlements en un seul règlement afin d’assu-

rer l’uniformité de la terminologie et d’éviter les chevau-

chements. Celles-ci n’ont pas été prises en compte dans

l’ACA.

Cadre analytique

L’analyse coûts-avantages est effectuée en estimant les

avantages et les coûts associés à l’écart entre le nombre de

bâtiments ayant à bord l’équipement de sécurité requis

dans un scénario où les exigences ne sont pas mises en

place (le scénario de base) et lorsque les exigences sont en

place (le scénario stratégique).

Dans le scénario de base, les bâtiments canadiens doivent

se conformer à tous les règlements nationaux et interna-

tionaux applicables existants. Les exigences réglemen-

taires existantes pour chaque type d’équipement ainsi que

les prévisions de base pour le nombre de bâtiments ayant

à bord un équipement particulier et le nombre d’occur-

rences associées à cet équipement sont abordées dans les

sous-sections relatives à chaque type d’équipement.

5 Les coûts en valeur actuelle sont estimés en dollars constants

de 2019 pour une période comprise entre 2020 et 2031 et sont

déclarés comme valeur actualisée de 2020 à l’aide d’un taux

d’actualisation de 7 %. Les coûts unitaires individuels sont pré-

sentés en dollars canadiens de 2019.

present value of $116.5 million between 2020 and 2031.15

The total present value benefits are $204.59 million, which

is the monetized value of the avoided loss of life, serious

injury, and collision damage. The present value total cost

of amendments is $88.1 million, the majority of which is

attributable to expanded carriage requirements for AIS,

and emergency beacons.

Consequential provisions in the amendments are pre-

sented separately in this cost-benefit analysis (CBA). Each

part contains the total costs and benefits for all the associ-

ated requirements. Part 1 of the CBA examines the impacts

associated with the distress alerting and communication

measures. Part 2 considers the impacts associated with

the situational awareness measures. Parts 3 and 4

addressed the amendments related to incorporation by

reference and alignment with the Canada Shipping Act,

2001, neither of which have quantified impacts. A copy of

the detailed CBA report is available upon request.

Along with expanded carriage requirements, there are

many amendments necessary for consolidating 10 regula-

tions into a single regulation to ensure consistency of ter-

minology, and to avoid duplication. These have not been

considered as part of the CBA.

Analytical framework

The cost-benefit analysis is conducted by estimating the

benefits and costs associated with the difference in the

number of vessels carrying the required safety equipment

in a scenario where the requirements are not put in place

(the baseline scenario) and when the requirements are in

place (the policy scenario).

In the baseline scenario, Canadian vessels are expected to

comply with all existing applicable national and inter-

national regulations. The existing regulatory require-

ments for each type of equipment, the baseline forecasts

for the number of vessels carrying particular equipment,

and for the number of occurrences associated with that

equipment are discussed in subsections pertaining to each

equipment type.

5 Present value costs are estimated in 2019 constant dollars

for a period between 2020 and 2031 and reported as the 2020

present value using a 7% discount rate. Individual unit costs are

reported in 2019 Canadian dollars.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2699

As of December 2019, there were 53 941 active vessels in

the Canadian Register of Vessels.26 Based on an assumed

average annual growth rate of 2.77% for all vessels, it is

expected that there will be around 75 000 active vessels in

Canada by 2031.

1.

Impacts associated with distress alerting and

communication measures

The amendments will expand the carriage requirements

for emergency beacons, and very high frequency-digital

selective calling radios, as well as mandating a two-way

means of communicating to the shore. The quantified net

present value of the provisions is $171.3 million. A sum-

mary of the annual benefits and costs is presented in

Table 2.

The quantified benefit of these requirements is a present

value of $192.8 million, which is the value of the expected

reduction in serious injuries or lives lost at sea. These

requirements will also result in savings for search and res-

cue services, since the use of beacons and improved com-

munications between vessels and search and rescue servi-

ces will allow them to conduct their operations more

efficiently. The benefit to search and rescue service is not

quantified.

The present value total cost of the distress alerting and

communications measures will be $21.5 million. The

majority of the costs are due to expanding emergency bea-

con carriage requirements, $18.2 million. Government

costs associated with administering registered beacons

will be $1.7 million, while $0.2 million will be the cost

associated with Government compliance costs. Expanded

carriage requirements for two-way communications

($1.2 million) and very high frequency-digital selective

calling radios ($0.1 million) make up the remainder.

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

Total

benefits

Avoided injury

and loss of life

22.7

21.2

19.8

18.5

17.3

16.2

15.1

14.1

13.2

12.3

11.5

10.8

192.8

6 Canadian Register of Vessels [accessed on 29/07/2020]

En décembre 2019, 53 941 navires actifs figuraient dans le

Registre canadien d’immatriculation des bâtiments26. En

supposant un taux de croissance annuel de 2,77 % pour

l’ensemble des navires, on estime qu’il y aura envi-

ron 75 000 navires actifs au Canada d’ici 2031.

1.

Répercussions associées aux mesures d’alerte

et de communication de détresse

Les modifications élargiront les exigences en matière

d’équipement relatives à l’installation à bord de balises

d’urgence et d’appareils radio d’appel sélectif numériques

très haute fréquence (VHF), en plus d’exiger un moyen

bidirectionnel de communiquer avec la rive. La valeur

actualisée nette quantifiée des dispositions est de

171,3 millions de dollars. Un résumé des avantages et des

coûts annuels est présenté au tableau 2.

L’avantage quantifié de ces exigences est une valeur actua-

lisée s’élevant à 192,8 millions de dollars, soit la valeur de

la réduction prévue des blessures graves ou des vies per-

dues en mer. Ces exigences engendreront également des

économies pour les services de recherche et sauvetage, car

l’utilisation de balises et l’amélioration des communica-

tions entre les navires et les services de recherche et sau-

vetage leur permettront de mener leurs opérations de

façon plus efficace. Les avantages pour le service de

recherche et de sauvetage ne sont pas quantifiés.

La valeur actualisée du coût total des mesures d’alerte et

de communication sera de 21,5 millions de dollars. La

majorité des coûts sont attribuables à l’élargissement des

exigences relatives à la présence à bord de balises d’ur-

gence, soit 18,2 millions de dollars. Les coûts gouverne-

mentaux associés à l’administration des balises enregis-

trées s’élèveront à 1,7 million de dollars, tandis que le coût

total pour le gouvernement pour se conformer aux modi-

fications proposées sera de 0,2 million de dollars. Les exi-

gences élargies en matière d’installation de communica-

tions bidirectionnelles (1,2 million de dollars) et

d’appareils radio d’appel sélectif numériques très haute

fréquence (0,1 million de dollars) représentent le reste des

coûts.

6 Registre canadien d’immatriculation des bâtiments [consulté

le 29 juillet 2020]

Table 2. summary of annual quantified benefits and costs for distress alerting and communication measures

(millions of dollars)

 

Values in Table 2 are presented in 2019 constant dollars for a period between 2020 and 2031 and reported as the

2020 present value using a 7% discount rate. Totals may not add up due to rounding.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2700

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

Total

costs

Expanded

beacon carriage

requirements

6.8

1.3

1.2

1.2

1.1

1.1

1.0

1.0

0.9

0.9

0.9

0.8

18.2

VHF-DSC radios

0.5

−0.1

−0.1

−0.1

−0.1

−0.1

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.1

Two-way

communications

0.6

0.0

0.0

0.0

0.4

0.0

0.0

0.0

0.3

0.0

0.0

0.0

1.3

Government

compliance and

administration

costs

0.3

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

0.1

1.9

Total costs

8.1

1.4

1.3

1.3

1.6

1.2

1.2

1.1

1.4

1.0

1.0

0.9

21.5

net benefit

14.6

19.8

18.5

17.3

15.7

15.0

13.9

13.0

11.8

11.3

10.5

9.8

171.3

1.1

Expanding distress alerting equipment

requirements

An emergency position indicating radio beacon is a

battery-operated device that can transmit a distress sig-

nal, along with its location and vessel information to

search and rescue services. Float-free emergency position

indicating radio beacons are secured to the vessel in a

manner that allows it to be released and activated auto-

matically in the event that the vessel sinks. A portable very

high frequency-digital selective calling radio is a handheld

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

Total

Avantages

Blessures et

pertes de vie

évitées

22,7

21,2

19,8

18,5

17,3

16,2

15,1

14,1

13,2

12,3

11,5

10,8

192,8

coûts

Exigences

accrues

concernant la

présence à bord

de balises

6,8

1,3

1,2

1,2

1,1

1,1

1,0

1,0

0,9

0,9

0,9

0,8

18,2

Radios VHF-ASN

0,5

−0,1

−0,1

−0,1

−0,1

−0,1

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,1

Communications

bidirectionnelles

0,6

0,0

0,0

0,0

0,4

0,0

0,0

0,0

0,3

0,0

0,0

0,0

1,3

Frais de

conformité et

d’administration

du

gouvernement

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

0,1

1,9

Total des coûts

8,1

1,4

1,3

1,3

1,6

1,2

1,2

1,1

1,4

1,0

1,0

0,9

21,5

Avantage net

14,6

19,8

18,5

17,3

15,7

15,0

13,9

13,0

11,8

11,3

10,5

9,8

171,3

1.1

L’élargissement des exigences en matière

d’équipement d’alertes de détresse

Une radiobalise de localisation des sinistres à dégagement

libre est un dispositif à batterie qui peut transmettre un

signal de détresse, ainsi que l’information sur son empla-

cement et son bâtiment aux services de recherche et sau-

vetage. Les radiobalises de localisation des sinistres à

dégagement libre sont attachées au bâtiment de manière à

ce qu’elles puissent être libérées et activées automatique-

ment si le bâtiment coule. Un appareil radio d’appel

Tableau 2. résumé des avantages quantifiés annuels et des coûts des mesures d’alerte et de communication de

détresse (en millions de dollars)

 

Les valeurs du tableau 2 sont présentées en dollars constants de 2019 pour une période comprise entre 2020 et

2031 et sont déclarées comme valeur actualisée de 2020 à l’aide d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres

ayant été arrondis, leur somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216

2701

device (like a walkie-talkie) that is capable of transmitting

an emergency data signal containing the radio’s maritime

mobile service identity number and global navigation sat-

ellite system coordinates. Portable very high frequency-

digital selective calling radios are worn by navigation offi-

cers and distress signals can be triggered by pressing an

alarm button, usually located on the back of the unit.

When registered with the Canadian Beacon Registry,37

emergency position indicating radio beacons provide first

responders with additional information that can provide

valuable input into the rescue operation.

1.1.1

Affected vessels

As of December 2019, there were 9 513 vessels carrying at

least one active emergency beacon in the Canadian Bea-

con Registry. While many of these vessels are required to

carry emergency beacons under the Ship Station (Radio)

Regulations, 1999 and the Fishing Vessel Safety

Regulations,48 several do so voluntarily. Larger vessels

may carry multiple beacons.

In 2020, the year that the carriage requirements will come

into force, approximately 20 253 vessels will be required to

carry an emergency beacon in the policy scenario. In the

baseline scenario 9 513 vessels are expected to carry at

least one emergency beacon in 2020. So the incremental

number of vessels required to carry emergency beacons

will be 10 740. Of this total, 150 vessels are owned by fed-

eral, provincial, or municipal governments.

1.1.2

Benefits of expanding distress alerting

equipment requirements

The present value total benefit of the distress alerting

equipment requirements is $192.8 million. This is the

monetized value of the loss of life at sea or serious injuries

that will be prevented due to the expended carriage

requirements. These provisions will also reduce time

spent searching for vessels that have signalled distress,

resulting in avoided costs for search and rescue services.

Due to modelling constraints, the savings to search and

rescue services are not quantified.

Between 2008 and 2019, there were a total of 12 169 marine

occurrences reported to the Transportation Safety Board.

7 Canadian Beacon Registry [accessed on 29/07/2020]

8 Fishing Vessel Safety Regulations [accessed on 29/07/2020]

sélectif numérique très haute fréquence est un appareil

portatif (comme un émetteur-récepteur) capable de trans-

mettre un signal de données d’urgence contenant le

numéro d’identité du service mobile maritime de la radio

et les coordonnées du système mondial de navigation par

satellite. Les appareils radio d’appel sélectif numériques

très haute fréquence portatifs sont utilisés par les officiers

de navigation; les signaux de détresse peuvent être déclen-

chés en appuyant sur un bouton d’alarme, habituellement

situé à l’arrière de l’unité. Lorsqu’elles sont inscrites au

Registre canadien des balises37, les radiobalises de localisa-

tion des sinistres fournissent aux premiers répondants

des renseignements supplémentaires qui peuvent contri-

buer de façon utile à l’opération de sauvetage.

1.1.1

Bâtiments visés

À partir de décembre 2019, il y avait 9 513 bâtiments qui

comprenaient au moins une radiobalise d’urgence active

inscrite au Registre canadien des balises. Bien que bon

nombre de ces bâtiments soient tenus d’avoir à bord des

balises de détresse en vertu du Règlement de 1999 sur les

stations de navires et du Règlement sur la sécurité des

bâtiments de pêche

48, plusieurs le font volontairement.

Les plus grands bâtiments peuvent avoir à bord plusieurs

balises.

En 2020, l’année où les exigences en matière d’équipement

entreront en vigueur, environ 20 253 bâtiments seront

tenus d’avoir à bord une balise de détresse dans le cadre

du scénario stratégique. Dans le cadre du scénario de

base, 9 513 bâtiments devraient avoir à bord au moins une

balise de détresse en 2020. Ainsi, le nombre supplémen-

taire de navires devant avoir à bord des balises de détresse

sera de 10 740. De ce nombre, 150 bâtiments sont la pro-

priété des gouvernements fédéral, provinciaux ou des

administrations municipales.

1.1.2

Avantages de l’élargissement des exigences

en matière d’équipement d’alertes de

détresse

La valeur actualisée de l’avantage total des exigences rela-

tives à l’équipement d’alerte de détresse est de 192,8 mil-

lions de dollars. Il s’agit de la valeur monétisée de la perte

de vie en mer ou des blessures graves qui seront évitées en

raison des exigences relatives à l’équipement. Ces disposi-

tions réduiront également le temps passé à chercher des

navires qui ont envoyé un signal de détresse, ce qui per-

mettrait d’éviter les coûts des services de recherche et sau-

vetage. En raison des contraintes de modélisation, les éco-

nomies pour les services de recherche et sauvetage ne sont

pas quantifiées.

Entre 2008 et 2019, 12 169 événements maritimes, au total,

ont été signalés au Bureau de la sécurité des transports.

7 Registre canadien des balises [consulté le 29 juillet 2020]

8 Règlement sur la sécurité des bâtiments de pêche [consulté le

29 juillet 2020]

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2702

Occurrence data showed that 868 of these incidents

resulted in 194 fatalities and 611 serious injuries. Based on

an evaluation of each occurrence, it was determined that

27 fatalities and 12 serious injuries from 10 occurrences

could have been avoided or reduced if the vessel involved

had a distress alerting system on board. In the central

analysis, it is estimated that between 2020 and 2031, an

average of 2.25 fatalities and one serious injury per year

will be completely avoided in the policy scenario.

Avoided fatalities and serious injuries are monetized by

multiplying the number of each by the value of statistical

life — $9.51 million for fatalities and $1.28 million for ser-

ious injuries (13.42% of the value of statistical life).59 The

present value annual monetized benefit or expanding dis-

tress alerting measures is shown in Table 2 above.

1.1.3

Cost to vessel operators of expanding

emergency beacon carriage requirements

As stated above, the amendments will expand the number

of vessels required to carry an emergency position indicat-

ing radio beacon or a portable very high frequency-digital

selective calling radio by around 9 200 vessels in 2020. The

present value total cost for the expanded beacon carriage

requirements is around $20.1 million. Of that total,

$0.2 million will be incurred by federal, provincial or

municipal governments to purchase and register emer-

gency beacons on government-owned vessels. Annual

9 Transport Canada. 2014. The Value of a Statistical Life: Esti-

mates used in Transport Canada’s Social Cost of Collision

Model.

 

The value of statistical life (VSL) is defined as the risk-money

trade-off equivalent to a statistical life. It is based on the risk-

money trade-off for small death risk reductions — empirical

studies that estimate the VSL typically consider risk reductions

between 1/10 000 and 1/100 000. The VSL is the sum of what

individuals will pay for risk reductions that, together, sum to one

statistical life. Hence, if the average person is willing-to-pay $50

for a fatality risk reduction of 1/100 000, then 100 000 people

will be willing-to-pay $5,000,000 (100 000 times $50) to save

one statistical life, leading to a VSL of $5,000,000. In other

words, individuals’ willingness-to-pay (WTP) for small fatality

risk reductions is aggregated up to one statistical life saved to

obtain the VSL.

 

No value judgment is made when estimating the VSL; rather,

human behaviour with respect to avoiding or decreasing small

risks of death is observed or elicited, and then quantified. It is

worth noting that the VSL is not the value of preventing a cer-

tain death; that value will be infinite. It is not the value of sav-

ing a specific person’s life either. Rather, the VSL values small

changes in death risks in a population in general, based on the

death risk trade-off preferences of that population.

Les données sur ces événements ont démontré que

868 incidents ont causé 194 décès et 611 blessures graves.

D’après une évaluation de chaque incident, on a déter-

miné que 27 décès et 12 blessures graves causées par

10 incidents auraient pu être évités ou réduits si le bâti-

ment concerné avait eu un système d’alerte de détresse à

bord. Dans l’analyse centrale, on estime qu’entre 2020 et

2031, dans un scénario stratégique, on pourra éviter com-

plètement en moyenne 2,25 décès et une blessure grave

par année.

Les décès et les blessures graves évités sont monétisés en

multipliant chacun par la valeur d’une vie statistique, soit

9,51 millions de dollars pour les décès et 1,28 million de

dollars pour les blessures graves (13,42 % de la valeur

d’une vie statistique)59. La valeur actualisée de l’avantage

monétisé ou de l’élargissement des mesures d’alerte de

détresse est indiquée au tableau 2 ci-dessus.

1.1.3

Coût pour les exploitants de bâtiments de

l’élargissement des exigences liées à la

présence à bord de balises de détresse

Comme il est indiqué ci-dessus, les modifications permet-

tront d’accroître d’environ 9 200 bâtiments, en 2020, le

nombre de bâtiments qui devront avoir à bord une radio-

balise de localisation des sinistres ou un appareil radio

d’appel sélectif numérique très haute fréquence portatif.

La valeur actualisée du coût total des exigences élargies

relative à la présence à bord de radiobalise est d’environ

20,1 millions de dollars. De ce total, 0,2 million de

 

dollars seront engagés par les gouvernements fédéral,

9 Transports Canada. 2014. The Value of a Statistical Life: Esti-

mates used in Transport Canada’s Social Cost of Collision

Model. (en anglais seulement)

 

La valeur d’une vie statistique (VVS) constitue un arbitrage

entre les risques de mortalité et les sommes à payer qui équi-

vaut à une vie statistique. Elle est déterminée en fonction

des compromis acceptables à faire entre le risque et l’argent

pour obtenir de petites réductions du risque de mortalité —

les calculs empiriques de la VVS établissent généralement

la réduction du risque entre 1/10 000 et 1/100 000. La VVS

constitue la somme de ce que les individus sont disposés à

payer pour réduire les risques qui, globalement, équivaut à

une vie statistique. Par conséquent, si le citoyen ordinaire est

prêt à payer 50 $ pour une réduction du risque de mortalité

de 1/100 000, alors 100 000 personnes seraient prêtes à payer

5 000 000 $ (100 000 fois 50 $) pour sauver une vie statistique,

ce qui donne une VVS de 5 000 000 $. En d’autres mots, les

sommes maximales que les personnes sont disposées à payer

[volonté maximale de payer (VDP)] pour obtenir de petites

réductions du risque de décès sont agrégées au niveau d’une

vie statistique épargnée pour obtenir la VVS.

 

L’estimation de la VVS ne fait intervenir aucun jugement de

valeur. En fait, le comportement humain en matière de réduc-

tion ou d’évitement des faibles risques de mortalité est sim-

plement observé ou provoqué, et puis quantifié. Il convient de

noter que la VVS ne désigne pas la valeur d’éviter une mort cer-

taine, car cette valeur serait infinie. Il ne s’agit pas non plus de

la valeur de sauver la vie d’une personne en particulier. La VVS

analyse plutôt les petits changements dans les risques de mor-

talité d’une population en général en fonction des préférences

de cette population en matière d’arbitrage entre les risques de

mortalité.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2703

costs of the expanded beacon carriage requirements for all

vessel operators are shown above in Table 2.

Compliant float-free emergency position indicating radio

beacons and portable very high frequency-digital selective

calling radios are available from a variety of retailers and

manufacturers for around $600 and $300, respectively.

Around 75% of vessels are expected to purchase float-free

emergency position indicating radio beacons. The remain-

ing 25% will purchase portable very high frequency-digital

selective calling radios.

Batteries for both types of beacons last an average of six

years and replacement for most units is performed by the

manufacturer. Battery replacement costs are similar to

the cost of a new unit. Many owners opt to purchase new

units when the batteries run low. It is assumed that, each

year, one sixth of active emergency beacons will be

replaced in both the baseline and policy scenarios.

Vessel operators will be required to register their units

with the Canadian Beacon Registry. There is no charge for

registering a beacon, but it does require on average

20 minutes to submit an application. It is assumed the

average hourly wage of an employee registering an emer-

gency beacon is $25.86.610 The present value total incre-

mental registration cost is around $291,900.

1.1.4

Government costs of expanding beacon

carriage requirements

As stated above, around 150 vessels affected by the amend-

ments are owned and operated by federal, provincial, or

municipal governments. These vessels will be required to

carry an emergency beacon in the policy scenario, but are

not expected to carry a beacon in the baseline. As stated

above, the total cost to government of compliance with the

amendments is $0.2 million. This total is included in the

cost for government compliance and administration in

Table 2.

10 Statistics Canada. Table 14-10-0206-01 — Average hourly

earnings for employees paid by the hour, by industry, annual

(Transportation and warehousing, year 2018 adjusted to 2019

using an annual inflation rate of 2.24%)

provinciaux ou les administrations municipales pour

acheter et enregistrer des balises de détresse à installer

dans des navires appartenant au gouvernement ou à l’ad-

ministration. Les coûts annuels des exigences élargies

relatives à la présence à bord de radiobalise pour tous les

exploitants de bâtiments sont indiqués ci-dessus dans le

tableau 2.

Les radiobalises de localisation des sinistres à dégagement

libre et les appareils radio d’appel sélectif numériques très

haute fréquence (VHF) portatifs conformes sont dispo-

nibles auprès de divers détaillants et fabricants pour envi-

ron 600 $ et 300 $, respectivement. On s’attend à ce qu’en-

viron 75 % des navires achètent des radiobalises de

localisation des sinistres à dégagement libre. Les 25 % res-

tants achèteront des appareils radio d’appel sélectif numé-

riques très haute fréquence (VHF) portatifs.

Les batteries des deux types de balises durent en moyenne

six ans et leur remplacement est effectué par le fabricant.

Le prix du remplacement des batteries est équivalent à

celui d’un nouvel appareil. De nombreux propriétaires

choisissent d’acheter de nouvelles unités lorsque les batte-

ries faiblissent. On suppose que, chaque année, un sixième

des balises de détresse actives sera remplacé dans le cadre

du scénario de base et du scénario stratégique.

Les exploitants de bâtiments seront tenus d’inscrire leurs

unités au Registre canadien des balises. L’enregistrement

d’une balise est gratuit, mais il faut compter en moyenne

20 minutes pour soumettre une demande. On suppose que

le salaire horaire moyen d’un employé qui enregistre une

balise de détresse est de 25,86 $610. La valeur actualisée des

frais d’enregistrement supplémentaires totaux est d’envi-

ron 291 900 $.

1.1.4

Coûts engagés par le gouvernement pour

élargir les exigences concernant la présence

à bord de balises

Comme il est mentionné ci-dessus, environ 150 bâtiments

touchés par les modifications appartiennent aux gouver-

nements fédéral, provinciaux ou aux administrations

municipales et sont exploités par eux. Ces navires seront

tenus de transporter une balise de détresse dans le cadre

du scénario stratégique, mais on ne s’attend pas à ce qu’ils

aient une balise de détresse à bord dans le cadre du scéna-

rio de base. Comme il est indiqué ci-dessus, le coût total

pour le gouvernement pour se conformer aux modifica-

tions est de 0,2 million de dollars. Ce total est inclus dans

le coût de conformité et d’administration du gouverne-

ment dans le tableau 2.

10 Statistique Canada. Tableau : 14-10-0206-01 — Rémunération

horaire moyenne des salariés rémunérés à l’heure, selon l’in-

dustrie, données annuelles (Transport et entreposage, année

2018 adaptée à 2019 en appliquant un taux d’inflation annuel

de 2,24 %)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2704

The amendments will not impact the established compli-

ance mechanisms for navigation safety and radiocom-

munication equipment. Marine safety inspectors will be

expected to enforce the new requirements without

extending normal inspections. The new requirements will

not require additional monitoring to ensure compliance.

There will be no additional administrative costs to Trans-

port Canada, since compliance submissions will be sub-

mitted to other agencies. The Canadian Beacon Registry

may require additional resources to process the additional

vessel and beacon information. The beacon register is

maintained by two full-time employees. The distress alert-

ing requirements will more than double the number of

active vessels carrying beacons. Two full-time equivalent

positions, each costing around $100,000 per year, will be

required to process the increase in submissions. The total

present value cost to government will be $1.7 million

between 2020 and 2031.

1.2

Expanding carriage of very high frequency radios

with digital selective calling

The present value total cost for the requirement to carry

very high frequency-digital selective calling radios is

around $0.1 million.

The very high frequency-digital selective calling radios

under this requirement are non-portable, mounted units

with a transceiver and microphone (like a CB-radio). As

with portable units, mounted very high frequency-digital

selective calling radios are capable of transmitting distress

signals along with the global positioning system (GPS)

location of the vessel.

More vessels with very high frequency-digital selective

calling radios will allow for greater communication

between vessels, enabling vessels to send and respond to

distress signals from others in their area.

All very high frequency radios on the market today are

capable of digital selective calling. However, many vessels

still use non-digital selective calling radios. Fixed mounted

very high frequency-digital selective calling radios are

available from a variety of retailers and manufacturers for

around $200.

The requirements will require affected vessels to replace

their older, non-digital selective calling radios with

 

new digital selective calling capable versions. These

Les modifications n’auront aucune incidence sur les méca-

nismes de conformité établis pour la sécurité de la naviga-

tion et l’équipement de radiocommunication. Les inspec-

teurs de la sécurité maritime devront appliquer les

nouvelles exigences sans devoir prolonger les inspections

normales. Les nouvelles exigences ne nécessiteront pas de

surveillance supplémentaire pour assurer la conformité.

Transports Canada n’assumera aucun coût administratif

supplémentaire puisque les présentations de conformité

seront soumises à d’autres organismes. Le Registre cana-

dien des balises pourrait avoir besoin de ressources sup-

plémentaires pour traiter les renseignements supplémen-

taires sur les navires et les balises. Le registre des balises

est tenu à jour par deux employés à temps plein. Les exi-

gences relatives aux alertes de détresse feront plus que

doubler le nombre de bâtiments actifs ayant des balises à

bord. Deux postes équivalents temps plein, qui coûte cha-

cun environ 100 000 $ par année, seront nécessaires pour

traiter l’augmentation du nombre de soumissions. Le coût

total de la valeur actualisée pour le gouvernement sera de

1,7 million de dollars entre 2020 et 2031.

1.2

Augmentation du nombre de radiotéléphones

très haute fréquence (VHF) portatifs avec appel

sélectif numérique à bord

La valeur actualisée du coût total de l’exigence d’avoir à

bord un radiotéléphone très haute fréquence (VHF) por-

tatif avec appel sélectif numérique est d’environ 0,1 mil-

lion de dollars.

En vertu de cette exigence, les radiotéléphones très haute

fréquence (VHF) avec appel sélectif numérique sont des

unités fixes montées avec un émetteur-récepteur et un

microphone (comme une radio CB). Comme pour les uni-

tés portatives, les radiotéléphones très haute fréquence

avec appel sélectif numérique sont capables de trans-

mettre des signaux de détresse ainsi que l’emplacement

du système mondial de localisation (GPS) du bâtiment.

L’augmentation du nombre de bâtiments dotés de radio-

téléphones très haute fréquence avec appel sélectif numé-

rique permettra une meilleure communication entre les

bâtiments, ce qui permettrait aux bâtiments d’envoyer des

signaux de détresse à d’autres personnes dans les secteurs

et d’y réagir.

Tous les radiotéléphones très haute fréquence aujourd’hui

ont la capacité d’appel sélectif numérique. Toutefois, de

nombreux bâtiments utilisent encore des radiotéléphones

à appel sélectif non numériques. Les radiotéléphones très

haute fréquence avec appel sélectif numérique à montage

fixe sont offerts par divers détaillants et fabricants pour

environ 200 $.

En vertu des exigences, les bâtiments touchés devront

remplacer leurs anciens appareils radio d’appel sélectif

non numériques par de nouvelles versions dotées de la

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2705

requirements will apply to vessels on inland water voya-

ges. Around 3 032 vessels operating in the Great Lakes

Region will be required to upgrade their radio. This

replacement will happen gradually. In the baseline scen-

ario, it is assumed that the initial stock of radios is replaced

at a constant rate over the next six years. In the policy

scenario, all radios are replaced within the compliance

year. So replacement costs in subsequent years are

avoided, which is why there are negative values in Table 2.

1.3

Means of two-way radiocommunications

The present value total cost for this requirement will be

around $1.3 million.

As a practical matter of self-preservation, most vessels on

voyages beyond 25 nautical miles from shore will carry

some means for communicating with the authorities on

the shore. However, there is no requirement for non-

passenger vessels less than 300 gross tonnage to carry a

means of two-way communications with a Canadian Coast

Guard Marine Communications and Traffic Services Cen-

tre or another organization or person on shore that is pro-

viding communication.

The Regulations will require vessels of less than 300 gross

tonnage to carry a means of two-way communications if

beyond the limits of a near-coastal voyage, Class 2 (beyond

25 nautical miles from shore).

Requiring additional vessels to carry a means of two-way

communications with shore will enable vessel operators

to send a distress signal in the case of a non-urgent occur-

rence (like a mechanical failure) where an emergency pos-

ition indicating radio beacon will not trigger the appropri-

ate response.

Some vessels, such as fishing vessels that travel beyond

25 nautical miles from shore infrequently, may not carry

such equipment. Transport Canada estimates that up to

2% of fishing vessels, around 350, may be affected by this

requirement.

This is a performance-based requirement that will allow

for a multitude of compliance options. Vessel operators

could comply by carrying a satellite phone. Satellite

phones are available from a variety of retailers for around

$1,600 and can include some calling time credit. It is

expected that the phones will need to be upgraded or

replaced every four years, as technology advances.

capacité d’appel sélectif numérique. Ces exigences s’appli-

queront aux bâtiments effectuant des voyages en eaux

intérieures. Environ 3 032 bâtiments exploités dans la

région des Grands Lacs seront tenus de mettre à niveau

leur radiotéléphone. Ce remplacement se fera progressi-

vement. Dans le scénario de base, on suppose que le stock

initial de radios sera remplacé à un rythme constant au

cours des six prochaines années. Dans le scénario straté-

gique, toutes les radios sont remplacées au cours de l’an-

née de conformité. Les coûts de remplacement des années

subséquentes sont donc évités, ce qui explique pourquoi il

y a des valeurs négatives dans le tableau 2.

1.3

Méthodes de radiocommunication bilatérale

La valeur actualisée du total des coûts de cette exigence

sera d’environ 1,3 million de dollars.

Pour des raisons pratiques de survie, la plupart des bâti-

ments effectuant des voyages à plus de 25 milles marins de

la rive auront à leur bord certains moyens de communi-

quer avec les autorités du littoral. Toutefois, les bâtiments

à passagers d’une jauge brute de moins de 300 ne sont pas

tenus d’avoir à bord un moyen de communication bilaté-

rale avec un centre de Services de communications et de

trafic maritimes de la Garde côtière canadienne ou une

autre organisation ou personne à terre qui assure la

communication.

Le règlement exigera que les bâtiments d’une jauge brute

de moins de 300 soient dotés d’un moyen de communica-

tion bilatérale s’ils dépassent les limites d’un voyage à

proximité du littoral, classe 2 (à plus de 25 milles marins

de la rive).

Le fait d’exiger que d’autres bâtiments soient munis d’un

moyen de communication bilatérale avec la rive permettra

aux exploitants de bâtiments d’envoyer un signal de

détresse en cas d’incident non urgent (comme une défail-

lance mécanique) dans le cas où une radiobalise de locali-

sation des sinistres ne déclenchera pas l’intervention

appropriée.

Certains bâtiments, comme les bâtiments de pêche qui se

déplacent rarement au-delà de 25 milles marins de la rive,

peuvent ne pas être dotés de tels équipements. Transports

Canada estime que jusqu’à 2 % des bâtiments de pêche,

soit environ 350, pourraient être touchés par cette

exigence.

Il s’agit d’une exigence fondée sur le rendement qui per-

mettra une multitude d’options de conformité. Les exploi-

tants de bâtiments pourraient se conformer en ayant à

bord un téléphone satellite. Des téléphones satellites sont

offerts par divers détaillants pour environ 1 600 $ et

peuvent inclure des crédits de temps d’appel. Les télé-

phones devront être mis à niveau ou remplacés tous les

quatre ans à mesure que la technologie évolue.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2706

2.

Impacts associated with situational awareness

measures

The Regulations will expand the carriage requirements for

AIS, BNWAS and electronic chart display and identifica-

tion systems. The quantified net present value of the

expanded carriage requirements will result in a net cost of

$54.8 million. Table 3 shows the annual present value

quantified benefits and cost for situational awareness

measures between 2020 and 2031.

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

Total

benefits

Avoided damage

AIS

0.0

1.3

1.2

1.1

1.0

1.0

0.9

0.9

0.8

0.7

0.7

0.7

10.3

Avoided damage

BNWAS

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

1.5

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

1.5

Total benefits

0.0

1.3

1.2

1.1

1.0

2.5

0.9

0.9

0.8

0.7

0.7

0.7

11.8

costs

AIS

0.0

32.5

3.2

3.1

2.9

2.8

2.7

2.6

2.5

2.4

2.3

2.2

59.2

BNWAS

0.0

0.0

2.5

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

0.0

2.5

Government

compliance and

administration

0.0

2.5

0.3

0.3

0.3

0.3

0.3

0.2

0.2

0.2

0.2

0.2

4.9

Total costs

0.0

35.0

6.0

3.3

3.2

3.1

3.0

2.8

2.7

2.6

2.5

2.4

66.6

net benefit

0.0

−33.7

−4.8

−2.2

−2.2

−0.6

−2.0

−2.0

−1.9

−1.9

−1.8

−1.8

−54.8

2.

Répercussions associées aux mesures pour

améliorer la connaissance de la situation

Le règlement élargira les exigences relatives à l’installa-

tion de systèmes d’identification automatique, de sys-

tèmes d’alarme du quart à la passerelle et de systèmes de

visualisation des cartes électroniques et d’information. La

valeur actualisée nette quantifiée des exigences élargies

relatives à l’installation de tels systèmes se traduira par un

coût net de 54,8 millions de dollars. Le tableau 3 montre la

valeur actualisée des avantages et des coûts quantifiés

annuels des mesures pour améliorer la connaissance de la

situation entre 2020 et 2031.

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

Total

Avantages

Dommages

évités — AIS

0,0

1,3

1,2

1,1

1,0

1,0

0,9

0,9

0,8

0,7

0,7

0,7

10,3

Dommages

évités — BNWAS

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

1,5

Total des

avantages

0,0

1,3

1,2

1,1

1,0

2,5

0,9

0,9

0,8

0,7

0,7

0,7

11,8

coûts

AIS

0,0

32,5

3,2

3,1

2,9

2,8

2,7

2,6

2,5

2,4

2,3

2,2

59,2

BNWAS

0,0

0,0

2,5

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

0,0

2,5

Table 3. summary of annual quantified benefits and costs for situational awareness measures (millions of dollars)

 

Values in Table 3 are presented in 2019 constant dollars for a period between 2019 and 2031 and reported as the

2020 present value using a 7% discount rate. Totals may not add up due to rounding.

Tableau 3. sommaire des avantages et des coûts quantifiés annuels des mesures pour améliorer la connaissance

de la situation (en millions de dollars)

 

Les valeurs du tableau 3 sont présentées en dollars constants de 2019, pour la période de 2019 à 2031 et indiquées

à la valeur actualisée de 2020 calculée à partir d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur

somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2707

The quantitative benefit for these requirements will be a

reduction of marine incidents, including collisions, ves-

sels sinking and groundings. The benefits are monetized

by estimating the avoided damage to vessels, cargo, and

the environment due to pollution. The present value total

benefit of the situational awareness measures from the

Regulations will be $11.8 million.

The present value total cost of the situational awareness

measures is $66.6 million. Most of the costs will be from

the expansion of AIS carriage requirements ($59.2 mil-

lion). The expansion of BNWAS will result in a $2.5 mil-

lion total cost. The regulatory requirements related to

ECDIS costs may require some additional training for

some vessels, but the cost is expected to be minimal, and

is not quantified.

2.1

Expanded AIS carriage requirements

An AIS is a vessel tracking system and navigational tool

that uses a very-high-frequency radio unit to provide

automatic updates to other vessels and land-based sta-

tions on a vessel’s position, heading, length, beam, type,

draught, and hazardous cargo information. AIS-equipped

vessels are able to see information about each other on a

display console. More vessels carrying AIS will improve

situational awareness, reduce the risk of collision and

allow for more efficient search and rescue efforts.

There are two types of AIS: Class A and Class B, depending

on the transponder transmitting the AIS information. A

Class A transponder will always be prioritized and shown

to other ships in the area, whereas a Class B transponder

will not be shown until there is room on the AIS channel.

The Regulations will require new categories of vessels to

have a Class A AIS on board.

2020

2021

2022

2023

2024

2025

2026

2027

2028

2029

2030

2031

Total

coûts (suite)

Conformité et

administration

gouvernementales

0,0

2,5

0,3

0,3

0,3

0,3

0,3

0,2

0,2

0,2

0,2

0,2

4,9

Total des coûts

0,0

35,0

6,0

3,3

3,2

3,1

3,0

2,8

2,7

2,6

2,5

2,4

66,6

Avantage net

0,0

33,7

4,8

2,2

2,2

0,6

2,0

2,0

1,9

1,9

1,8

1,8

54,8

L’avantage quantitatif de ces exigences sera une réduction

des incidents maritimes, y compris les collisions, les nau-

frages et les échouements. Les avantages sont monétisés

par l’estimation des dommages évités aux bâtiments, aux

marchandises et à l’environnement en raison de la pollu-

tion. La valeur actualisée des avantages associés aux

mesures pour améliorer la connaissance de la situation du

règlement sera de 11,8 millions de dollars.

La valeur actualisée des coûts totaux des mesures pour

améliorer la connaissance de la situation est de 66,6 mil-

lions de dollars. La plupart des coûts découleront de l’élar-

gissement des exigences relatives à l’installation de sys-

tèmes d’identification automatique (59,2 millions de

dollars). L’élargissement des exigences relatives à l’instal-

lation de systèmes d’alarme du quart à la passerelle entraî-

nera un coût total de 2,5 millions de dollars. Les exigences

réglementaires relatives aux coûts des systèmes de visua-

lisation des cartes électroniques et d’information peuvent

nécessiter de la formation supplémentaire pour certains

bâtiments, mais le coût devrait être minime et n’est pas

quantifié.

2.1

Élargissement des exigences relatives à l’installation

de systèmes d’identification automatique

Un SIA est un système de suivi des bâtiments et un outil

de navigation qui utilise une unité radio à très haute fré-

quence pour fournir des mises à jour automatiques aux

autres bâtiments et aux stations terrestres sur la position,

le cap, la longueur, la largeur, le type, le tirant d’eau et les

renseignements sur les cargaisons dangereuses d’un bâti-

ment. Les bâtiments dotés d’un SIA peuvent voir l’infor-

mation sur chacun d’entre eux sur une console d’affichage.

Un plus grand nombre de bâtiments transportant des SIA

améliorera la connaissance de la situation, réduira le

risque de collision et permettra des efforts de recherche et

sauvetage plus efficaces.

Il existe deux types de SIA : les classes A et B en fonction

du transpondeur qui transmet les renseignements du SIA.

Un transpondeur de classe A sera toujours prioritaire et

visible par les autres navires de la zone, alors que les

transpondeurs de classe B ne seront visibles que si de l’es-

pace est disponible sur le canal du SIA. Le règlement exi-

gera que de nouvelles catégories de bâtiments soient

munies d’un SIA de classe A à bord.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2708

2.1.1

Affected vessels by the expanded AIS

carriage requirements

The existing Navigation Safety Regulations require an

AIS on board every Canadian vessel of 500 gross tonnage

or more regardless of the type of voyage.711 Vessels of

300 gross tonnage or more are required to carry an AIS if

they are engaged on an international voyage, and vessels

of 150 gross tonnage or more are required to carry an AIS

if they are carrying 12 passengers or more and are engaged

on an international voyage.

Based on data from AIS tracking websites, and the Can-

adian Registry of Vessels, around 5 519 Canadian vessels

are expected to carry an AIS in 2020. Around 1 500 of these

vessels are required to carry an AIS by Canadian or inter-

national regulations. The remaining vessels do so

voluntarily.

This regulatory initiative will create a new category of ves-

sels that will be required to carry an AIS on board, based

on vessel type, length and passenger capacity, as listed in

the description above. In a policy scenario, it is expected

that 2 954 vessels will be required to carry an AIS on board

by the compliance date, in 2020 — an incremental total of

1 585 vessels. Around 109 of these vessels will be owned by

federal, provincial, or municipal governments.

Furthermore, in June 2019, the Navigation Safety Regu-

lations were amended to expand AIS (Class A or B) car-

riage requirements to vessels that are certified to carry

more than 12 passengers or vessels that are 8 m or more in

length and carrying passengers.

2.1.2

Benefits of expanding AIS carriage

requirements

The present value total benefit of the AIS carriage expan-

sion is $10.3 million.

The expansion of AIS carriage requirements will improve

situational awareness and reduce the risk of collisions.

Vessels carrying an AIS are able to see other AIS carrying

vessels on their display console and make navigational

decisions based on other vessels in their area.

2.1.3

Reduction of collisions

The quantified benefits of expanding AIS carriage require-

ments will be a reduction of vessel collisions, therefore

avoiding repair costs resulting from this type of incident.

11 These requirements do not apply to fishing vessels.

2.1.1

Bâtiments visés par l’élargissement des

exigences relatives à l’installation de

systèmes d’identification automatique

Le Règlement sur la sécurité de la navigation actuel exige

l’installation d’un SIA à bord de chaque bâtiment cana-

dien d’une jauge brute de 500 ou plus, quel que soit le type

de voyage711. Les bâtiments d’une jauge brute de 300 ou

plus doivent être dotés d’un SIA s’ils effectuent un voyage

international, et les bâtiments d’une jauge brute de 150 ou

plus doivent avoir à bord un système d’identification auto-

matique s’ils transportent 12 passagers ou plus et s’ils

effectuent un voyage international.

Selon les données des sites Web de suivi des SIA et du

registre canadien des immatriculations de navires, on

s’attend à ce qu’environ 5 519 navires canadiens soient

munis en 2020 d’un SIA à bord. Environ 1 500 de ces

navires sont tenus d’être équipés d’un SIA en vertu des

règlements canadiens ou internationaux. Les navires res-

tants les installent de leur propre initiative.

Ce règlement créera une nouvelle catégorie de bâtiments

qui devront être dotés d’un SIA, selon le type de bâtiment,

sa longueur et sa capacité de passagers, comme il est indi-

qué dans la description ci-dessus. Dans un scénario stra-

tégique, 2 954 bâtiments devront être équipés d’un SIA

d’ici la date de conformité en 2020, soit un total de

1 585 bâtiments supplémentaires. Environ 109 de ces bâti-

ments seront la propriété des gouvernements fédéral, pro-

vinciaux ou des administrations municipales.

De plus, en juin 2019, le Règlement sur la sécurité de la

navigation a été modifié pour étendre les exigences d’ins-

tallation de SIA (classe A ou B) aux navires certifiés pour

le transport de plus de 12 passagers ou aux navires de plus

de 8 m de longueur transportant des passagers.

2.1.2

Avantages de l’élargissement des exigences

relatives à l’installation de systèmes

d’identification automatique

La valeur actualisée des avantages associés à l’élargisse-

ment des exigences relatives aux SIA est de 10,3 millions

de dollars.

L’élargissement des exigences relatives à l’installation de

tels systèmes améliorera la connaissance de la situation et

réduira le risque de collisions. Les bâtiments équipés d’un

SIA sont en mesure de voir les autres bâtiments dotés d’un

tel système sur leur console d’affichage et de prendre des

décisions de navigation en fonction des autres bâtiments

qui naviguent dans leur secteur.

2.1.3

Réduction des collisions

Les avantages quantifiés de l’élargissement des exigences

relatives à l’installation de SIA comprendront une

 

réduction du nombre de collisions de bâtiments, ce qui

11 Ces exigences ne s’appliquent pas aux bâtiments de pêche.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2709

Between 2008 and 2019, there were a total of 363 collisions

reported to the Transportation Safety Board, an average of

30 per year.

An in-depth review of each incident determined that 10 of

these occurrences could have been avoided if both vessels

had AIS on board. In the policy scenario, it is assumed

that one collision per year will be avoided between 2020

and 2031.

The benefit of avoided collisions is monetized using colli-

sion costs reported by a 2008 report published by the Fin-

nish Maritime Administration.812 This report determined

that the total cost for a collision is €900,000 (€800,000 for

rescue and repair, €50,000 for environmental damage due

to fuel leakage, and €50,000 for other government costs).

This has been converted to $1.6 million in 2019 Canadian

dollars. The present value annual benefit of avoided colli-

sions between 2020 and 2031 is shown in Table 3.

In addition to reducing the cost from collisions, the new

Regulations will reduce the risk of serious injury or fatal-

ity at sea by improving the ability of Canadian Coast Guard

Marine Communications and Traffic Services Centres to

respond to vessels in distress. Out of the 363 collisions

that occurred between 2008 and 2019, 30 caused injuries to

people on board. Having an AIS on board could help

reduce the severity of injuries by facilitating more precise

search and rescue efforts.

When a distress message is broadcast, the carriage of an

AIS will allow the Marine Communications and Traffic

Services Centre to verify the last-known location of the

distressed vessel, as well as that of any AIS-equipped ves-

sels nearby. Rescue units will be deployed with greater

precision, and a response could be coordinated with

nearby vessels. This will result in a faster response and

less time in the water, which could save lives.

AIS data can also be instrumental in providing informa-

tion for Transportation Safety Board and Transport Can-

ada marine incident investigations in the event of an acci-

dent or incident. These data will be valuable for both

government and academic research.

12 Ikkanen, P., and Mukula, M. (2008). Alusliikenteen onnetto-

muuksien kustannukset (PDF) [in Finnish only]. [accessed on

29/07/2020)]

permettra d’éviter les coûts de réparation résultant de ce

type d’incident.

Entre 2008 et 2019, 363 collisions au total ont été signalées

au Bureau de la sécurité des transports, soit une moyenne

de 30 par année.

Un examen approfondi de chaque incident a permis de

déterminer que 10 de ces incidents auraient pu être évités

si les deux bâtiments avaient des SIA à bord. Dans le cadre

du scénario stratégique, on suppose qu’une collision par

année sera évitée entre 2020 et 2031.

L’avantage des collisions évitées est monétisé à l’aide des

coûts des collisions déclarés dans un rapport publié en

2008 par la Finnish Maritime Administration812. Selon ce

rapport, le coût total d’une collision s’élève à 900 000

(800 000 pour le sauvetage et la réparation, 50 000 pour

les dommages causés à l’environnement par les fuites de

carburant et 50 000 pour les autres dépenses assumées

par le gouvernement). Ce montant a été converti en

1,6 million de dollars canadiens de 2019. Les avantages

annuels associés aux collisions évitées entre 2020 et 2031

sont présentés sous forme de valeur actualisée au

tableau 3.

En plus de réduire les coûts des collisions, le nouveau

règlement permettra de réduire le risque de blessures

graves ou de décès en mer en améliorant la capacité des

centres des Services de communication et de trafic mari-

times de la Garde côtière canadienne à répondre aux bâti-

ments en détresse. Sur les 363 collisions survenues entre

2008 et 2019, 30 ont causé des blessures à bord. La pré-

sence d’un SIA à bord pourrait aider à réduire la gravité

des blessures en permettant des efforts de recherche et de

sauvetage plus précis.

Lorsqu’un message de détresse est diffusé, la présence à

bord d’un SIA permettra au centre de Services de commu-

nications et de trafic maritimes de vérifier la dernière

position connue du bâtiment en difficulté ainsi que celle

de tous les bâtiments munis du SIA situés à proximité. Les

unités de sauvetage seront déployées avec plus de préci-

sion et une intervention pourrait être coordonnée avec les

bâtiments à proximité. Cela se traduira par une réponse

plus rapide et moins de temps dans l’eau, ce qui pourrait

sauver des vies.

Les données des SIA peuvent également contribuer à

fournir des renseignements aux fins des enquêtes sur les

incidents maritimes du Bureau de la sécurité des trans-

ports du Canada et de Transports Canada en cas d’acci-

dent ou d’incident. Ces données seront utiles pour la

recherche gouvernementale et universitaire.

12 Ikkanen, P., et Mukula, M. (2008). Alusliikenteen onnettomuuk-

sien kustannukset (PDF) [en finlandais seulement]. [consulté

le 29 juillet 2020]

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216

2710

2.1.4

Cost to vessel operators of expanding AIS

carriage requirements

The Regulations will expand the number of vessels

required to carry AIS. The present value total cost for pri-

vate vessel operators of the AIS carriage expansion

requirements is $59.2 million between 2020 and 2031.

Federal, provincial or municipal governments will incur a

total present value cost of around $4.9 million between

2020 and 2031 to comply with the AIS carriage

requirements.

The cost of carrying an AIS depends on vessel type and

size. There are two types of costs: set-up cost (including

engineering, installation, capital and initial training

costs), and annual maintenance cost.

AIS units consist of a vessel-mounted transceiver and an

antenna. Class A AIS units can be purchased from com-

mercial retailers for around $3,069. Smaller, simpler ves-

sels could mount the AIS beside or on top of existing

equipment with minimal installation costs. Larger vessels

will need to integrate the AIS into their navigation system

and will be more complicated to install. Set-up cost for

larger vessels (including engineering and analysis, pur-

chase, installation and initial training) is estimated at

$24,212 per unit. For smaller vessels, the set-up cost is

estimated at $4,302 per unit. Average AIS set-up costs are

showing in Table 4.

Table 4. Average Ais set-up costs per vessel

 

 

Acquisition, installation and training costs were

adjusted from A Benefit-Cost Analysis for Automatic

Identification System (AIS) on Canadian Domestic

Vessels, conducted by Weir Canada, Inc. Dollar values

in 2009 are inflated to 2019 using the Consumer Price

Index.

Assumed cost (2019, $)

Acquisition of

Ais (transceiver,

cables and

antenna)

$3,069

engineering

analysis and

drawing

updates

$7,047 large

vessels

$0 small vessels

installation and

set-to-work

$9,985 large

vessels

$352 small vessels

2.1.4

Coût pour les exploitants de bâtiments de

l’élargissement des exigences relatives à

l’installation de systèmes d’identification

automatique

Le règlement augmentera le nombre de bâtiments devant

avoir à bord un SIA. La valeur actualisée du total des coûts

pour les exploitants de bâtiments privés visés par l’élargis-

sement des exigences relatives à l’installation de SIA s’éta-

blit à 59,2 millions de dollars entre 2020 et 2031. La valeur

actualisée du total des coûts pour les gouvernements fédé-

ral, provinciaux et les administrations municipales serait

d’environ 4,9 millions de dollars entre 2020 et 2031 pour se

conformer aux exigences relatives à l’installation de SIA.

Les coûts associés à l’installation de SIA dépendent du

type et de la taille du bâtiment. Il existe deux types de

coûts : les coûts d’installation (y compris les coûts d’ingé-

nierie, d’installation, d’immobilisations et de formation

initiale) et les coûts annuels d’entretien.

Un SIA comprend un émetteur-récepteur monté sur le

navire et une antenne. Les SIA de classe A peuvent être

achetés auprès de détaillants commerciaux pour environ

3 069 $. Les bâtiments simples de petite taille pourraient

installer leur SIA à côté de l’équipement existant ou sur

celui-ci pour des coûts minimes. Les grands bâtiments

devront intégrer le SIA à leur système de navigation et il

sera donc plus compliqué à installer. Les coûts d’installa-

tion pour les grands bâtiments (y compris l’ingénierie et

l’analyse, l’achat, l’installation et la formation initiale)

sont estimés à 24 212 $ par unité. Pour les petits bâti-

ments, les coûts d’installation sont estimés à environ

4 302 $ par unité. Les coûts moyens de configuration des

SIA sont indiqués dans le tableau 4.

Tableau 4. coûts moyens de configuration des siA par

types de bâtiments

 

Les coûts d’acquisition, d’installation et de formation

ont été rajustés à partir du document A Benefit-Cost

Analysis for Automatic Identification System (AIS) on

Canadian Domestic Vessels, rédigé par Weir Canada,

Inc. Les valeurs en dollars de 2009 sont gonflées aux

valeurs de 2019 en utilisant l’indice des prix à la

consommation.

coût présumé (2019, $)

Acquisition des

Ais (émetteur-

récepteur, câbles

et antenne)

3 069 $

Analyses

techniques et

mises à jour des

dessins

7 047 $ grands

bâtiments

0 $ petits

bâtiments

installation et

mise en service

9 985 $ grands

bâtiments

352 $ petits

bâtiments

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-216

2711

Assumed Cost (2019, $)

Initial training

$4,111 large

vessels

$881 small vessels

Total

$24,212 large

vessels

$4,302 small

vessels

Large vessels will incur an additional $2,348 per year for

maintenance and training. Smaller vessels will incur an

additional $1,175 per year for maintenance and training.

Vessel operators will be required to obtain a maritime

mobile service identity from Innovation, Science and Eco-

nomic Development Canada. Registration is free, but it

takes about 30 minutes to submit the forms. It is assumed

the average hourly wage of an employee completing the

forms to acquire a maritime mobile service identity

is $25.49.913 The present value total incremental cost for

acquiring a maritime mobile service identity is around

$17,100.

The total present value costs for expanded AIS carriage

requirements are shown in Table 3.

2.2

Bridge navigational watch alarm system

A BNWAS is an alarm system that notifies other naviga-

tional officers or the master of a vessel if the officer of the

deck watch fails to respond or is incapable of performing

watch duties. Typically, this is achieved through reset but-

tons or motion sensors that trigger alarms if not activated

during a certain interval.

2.2.1

Affected vessels

The existing Navigation Safety Regulations do not

require any Canadian vessels to carry a BNWAS on board.

However, passenger vessels of any size and cargo vessels

of 150 gross tonnage or more making voyages in inter-

national waters are required to carry a BNWAS in accord-

ance with Chapter V of the SOLAS Convention.1014 The

Regulations will incorporate by reference Chapter V of the

SOLAS Convention, extending BNWAS carriage require-

ments to passenger vessels of any size and cargo vessels of

150 gross tonnage or more and engaged on an inter-

national voyage or vessels that are 500 gross tonnage or

more and not engaged on an international voyage.

13 Statistics Canada. Table 14-10-0206-01 — Average hourly

earnings for employees paid by the hour, by industry, annual

(Transportation and warehousing, year 2017)

14 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS),

1974 [accessed on 29/07/2020]

Coût présumé (2019, $)

Formation initiale

4 111 $ grands

bâtiments

881 $ petits

bâtiments

Total

24 212 $ grands

bâtiments

4 302 $ petits

bâtiments

Les grands bâtiments devront débourser 2 348 $ de plus

par année pour l’entretien et la formation. Les petits bâti-

ments devront débourser 1 175 $ de plus par année pour

l’entretien et la formation.

Les exploitants de bâtiments seront tenus d’obtenir une

identité dans le service mobile maritime auprès d’Innova-

tion, Sciences et Développement économique Canada.

L’inscription est gratuite, mais il faut environ 30 minutes

pour soumettre les formulaires. On suppose que le salaire

horaire moyen d’un employé qui remplit les formulaires

pour obtenir une identité dans le service mobile maritime

est de 25,49 $913. La valeur actualisée du coût supplémen-

taire total associé à l’acquisition d’une identité dans le ser-

vice mobile maritime est d’environ 17 100 $.

La valeur actualisée du total des coûts pour les exigences

élargies relatives à l’installation de SIA est indiquée dans

le tableau 3.

2.2

Système d’alarme du quart à la passerelle

Un système d’alarme du quart à la passerelle est un sys-

tème d’alarme qui avise les autres officiers de navigation

ou le capitaine d’un bâtiment si l’officier de quart à la pas-

serelle ne répond pas ou est incapable d’exercer des fonc-

tions de quart. Habituellement, ce type de système fonc-

tionne avec des boutons de réinitialisation ou des

détecteurs de mouvement qui déclenchent des alarmes

s’ils ne sont pas activés pendant un certain intervalle.

2.2.1

Bâtiments visés

Le Règlement sur la sécurité de la navigation actuel

n’exige pas qu’un bâtiment canadien ait à bord un système

d’alarme du quart à la passerelle. Toutefois, les bâtiments

à passagers de toute taille et les bâtiments de cargo d’une

jauge brute de 150 ou plus effectuant des voyages en eaux

internationales sont tenus d’avoir à leur bord un système

d’alarme du quart à la passerelle, conformément au cha-

pitre V de la Convention SOLAS1014. Le règlement incor-

porera par renvoi le chapitre V de la Convention SOLAS,

étendant les exigences relatives à l’installation de systèmes

d’alarme du quart à la passerelle aux bâtiments à passa-

gers de toute taille et aux bâtiments de cargo d’une jauge

13 Statistique Canada. Tableau : 14-10-0206-01 — Rémunéra-

tion horaire moyenne des salariés rémunérés à l’heure, selon

l’industrie, données annuelles (Transport et entreposage,

année 2017)

14 Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie

humaine en mer (SOLAS) [consulté le 29 juillet 2020]

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2712

brute de 150 ou plus qui effectuent des voyages internatio-

naux ou aux bâtiments d’une jauge brute de 500 ou plus

qui n’effectuent pas de voyages internationaux.

Dans le scénario de référence, on suppose que deux caté-

gories de bâtiments sont déjà conformes aux exigences

relatives à l’installation de systèmes d’alarme du quart à la

passerelle, puisque le chapitre V de la Convention SOLAS

exige que ces types de bâtiments aient à bord un système

d’alarme du quart à la passerelle. La première catégorie

est celle des bâtiments à passagers de toute taille qui effec-

tuent des voyages internationaux et des bâtiments de

cargo d’une jauge brute de 150 ou plus qui effectuent des

voyages internationaux, et la deuxième est celle des bâti-

ments d’une jauge brute de 500 ou plus construits à comp-

ter de 2011.

Une analyse du Registre canadien d’immatriculation des

bâtiments a permis d’estimer à 190 le nombre de bâti-

ments actifs qui devraient déjà être conformes aux exi-

gences relatives à l’installation de systèmes d’alarme du

quart à la passerelle, conformément aux hypothèses

susmentionnées.

Dans le cadre d’un scénario stratégique, les bâtiments

tenus d’installer un système d’alarme du quart à la passe-

relle sont réputés être des bâtiments d’une jauge brute de

500 ou plus qui ont été construits avant 2011. Le nombre

supplémentaire prévu de bâtiments qui seront tenus

d’installer un système d’alarme du quart à la passerelle

d’ici la date de conformité de 2022 est d’environ 339. Étant

donné que cette augmentation ne se produira qu’une seule

fois, il n’y aura pas de croissance supplémentaire chaque

année.

D’ici 2022, on s’attend à ce qu’environ 529 bâtiments soient

munis d’un BNWAS. Les bâtiments construits après 2011

devraient, selon les scénarios de politique et de référence,

être conformes aux normes et disposer d’un BNWAS à

bord. On ne considère donc pas dans la présente analyse

que ces bâtiments seraient touchés.

2.2.2

Avantages de l’élargissement des exigences

relatives à l’installation de systèmes

d’alarme du quart à la passerelle

Un BNWAS permet à l’officier de quart à la passerelle de

s’acquitter efficacement de ses fonctions. Si l’officier res-

ponsable n’est pas en mesure de répondre au système

d’alarme, une série d’indications et d’alarmes sont

envoyées aux autres membres de l’équipage pour qu’ils

puissent s’acquitter des fonctions de l’officier de quart à la

passerelle s’ils sont qualifiés pour le faire. Ce type de sys-

tème d’alarme permet également à l’officier de quart à la

passerelle de demander une aide immédiate au besoin.

Le fait d’avoir à bord un système d’alarme du quart à la

passerelle pourrait aider à éviter différents types d’inci-

dents maritimes, comme des échouements, des collisions

In the baseline scenario, it is assumed that two categories

of vessels are already BNWAS compliant, since Chapter V

of the SOLAS Convention requires these types of vessels to

carry a BNWAS on board. The first one being passenger

vessels of any size that make international voyages and

cargo vessels of 150 gross tonnage or more that make

international voyages, and the second one being vessels

that are 500 gross tonnage or more that were built on or

after 2011.

An analysis of the Canadian Registry of Vessels resulted

 

in an estimation of 190 active vessels that are expected to

be BNWAS compliant already, following the above-

mentioned assumptions.

In a policy scenario, vessels required to install a BNWAS

are assumed to be those vessels that are 500 gross tonnage

or more and that were built before 2011. The expected

incremental number of vessels that will be required to

install a BNWAS by the compliance date of 2022 is approxi-

mately 339 vessels. Since this increase will occur once

only, there will be no incremental growth each year.

The total number of vessels expected to carry BNWASs by

2022 is approximately 529 vessels. Vessels built after 2011

are expected to be compliant and have a BNWAS on board

in the baseline and policy scenarios, so they would not be

considered affected vessels in this analysis.

2.2.2

Benefits of expanding bridge navigational

watch alarm system carriage requirements

A BNWAS ensures that the officer of the deck watch is able

to perform their duties effectively. In the case that the

responsible officer is unable to respond to the alarm sys-

tem, a series of indications and alarms are sent to other

crew members so that they can perform the duties of the

officer of the deck watch if qualified to do so. It also allows

the officer of the deck watch to call for immediate assist-

ance if necessary.

Having a BNWAS on board could help avoid different

types of marine occurrences, such as groundings, colli-

sions and even sinking of vessels. A review of the

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-216 2713

et même des naufrages. Un examen des incidents signalés

par le Bureau de la sécurité des transports entre 2008 et

2019 a permis de déterminer que l’un des événements

ayant entraîné un naufrage et le rejet de polluants aurait

pu être évité si le bâtiment concerné avait été équipé d’un

système d’alarme du quart à la passerelle.

Les avantages des échouements évités ont été monétisés

à l’aide d’un rapport sur les coûts publié en 2008 par la

Finnish Maritime Administration. Ce rapport a déter-

miné que le coût total de l’échouement d’un bâtiment

est de 1 200 000 €. Ce chiffre comprend 1 100 000 € pour

les coûts de sauvetage et de réparation, 50 000 € pour les

dommages causés à l’environnement par les fuites de car-

burant et 50 000 € pour les autres dépenses engagées par

le gouvernement.

Lorsqu’il est converti en dollars canadiens de 2019, le coût

d’un échouement s’élève à 2,19 millions de dollars115. En

supposant qu’un échouement pourrait être évité au cours

des 10 années suivant la date de conformité et en suppo-

sant qu’une collision se produise en 2025, la valeur actua-

lisée de l’évitement de cette collision serait de 1,56 million

de dollars (montant en dollars canadiens de 2019, actua-

lisé à 2020 à un taux d’actualisation de 7 %).

2.2.3

Coûts de l’élargissement des exigences

relatives à l’installation de systèmes

d’alarme du quart à la passerelle

Dans le cadre d’un scénario stratégique, la valeur actuali-

sée du total des coûts associés aux exigences concernant la

présence à bord d’un BNWAS est de 2,5 millions de dollars

pour la période de 2020 à 2031. Le coût par bâtiment est un

coût ponctuel qui comprendrait les coûts d’installation et

d’achat du BNWAS. Un BNWAS peut être acheté pour

environ 1 900 $ 216. On prévoit que l’installation d’un

BNWAS prenne jusqu’à trois jours et ne puisse être effec-

tuée que pendant une période d’entretien importante.

 

Le total des coûts d’installation est calculé en fonction

 

du temps requis pour installer le système et du salaire

 

de l’employé qui installe l’unité317 multiplié par un

15 Selon un taux de change annuel moyen de 1,5603 entre l’euro

et le dollar canadien pour 2008 et un taux d’inflation de 1,16 –

CANSIM, Statistique Canada. Tableau 18-10-0256-01 – Statis-

tiques de l’indice des prix à la consommation (IPC), mesures

de l’inflation fondamentale et autres statistiques connexes -

définitions de la Banque du Canada (juillet 2017 / juillet 2008)

[consulté le 18 janvier 2019]

16 Exigence relative à l’installation de systèmes d’alarme du quart

à la passerelle (2008). Sous-comité sur la sécurité de la navi-

gation de l’Organisation maritime internationale (54e séance,

point 6 à l’ordre du jour. Présentation par le Danemark.) [en

anglais seulement]

17 Statistique Canada, 2017. Statistiques du revenu d’emploi, pro-

fession – Classification nationale des professions (CNP) 2016,

travail pendant l’année de référence et sexe pour la population

âgée de 15 ans et plus dans les ménages privés du Canada, pro-

vinces et territoires et régions métropolitaines de recensement,

Recensement de 2016 - Données-échantillon (25 %), numéro du

catalogue : 98-400-X2016304 [Tableau].

Transportation

Safety

Board

reported

occurrences

between 2008 and 2019 determined that one of the occur-

rences resulting in the sinking and release of pollutants

could have been avoided if the vessel involved had a

BNWAS.

The benefits of avoided groundings have been monetized

using a 2008 cost report from the Finnish Maritime

Administration publication. This report determined that

the total cost for a vessel grounding is €1,200,000. This fig-

ure includes €1,100,000 for rescue and repair costs,

50,000 for environmental damage due to fuel leakage,

and €50,000 for other government costs.

When converted to 2019 Canadian dollars, the resulting

cost of a grounding is $2.19 million.115 Assuming that one

grounding could be avoided in the next 10 years after the

compliance date, and assuming that one collision occurs

in the year 2025, the present value of avoiding said colli-

sion is $1.56 million (Can$2019, discounted to 2020 at 7%

discount rate).

2.2.3

Costs of expanding bridge navigational

watch alarm system carriage requirements

The present value total cost for the requirement to carry a

BNWAS in a policy scenario is $2.5 million for the 2020

2031 period. The cost per vessel is a one-time cost that will

involve the installation cost and the cost of purchasing the

BNWAS unit. BNWAS units can be purchased for around

$1,900.216 It is expected that installation of a BNWAS will

take up to three days and can only be done during a sig-

nificant maintenance period. Total installation costs are

calculated by the time it would take to install the system,

and the wage of the employee installing the unit,317 times a

project multiplier. The installation costs were estimated

to be around $6,495. Total cost per vessel will be

15 Based on the average annual Euro / CAD exchange rate for 2008

of 1.5603 and an inflator of 1.16 – CANSIM Statistics Canada.

Table 18-10-0256-01 – Consumer Price Index (CPI) statistics,

measures of core inflation and other related statistics - Bank

of Canada definitions (July 2017 / July 2008) [accessed on

29/07/2020]

16 Carriage requirement for a Bridge Navigational Watch Alarm

System (2008). International Maritime Organization Sub-

 

committee on Safety of Navigation (54th Session, Agenda

item 6. Submission by Denmark.) [accessed on 29/07/2020]

17 Statistics Canada (2017). Employment Income Statistics, Occu-

pation - National Occupational Classification (NOC) 2016, Work

Activity During the Reference Year and Sex for the Population

Aged 15 Years and Over in Private Households of Canada,

Provinces and Territories and Census Metropolitan Areas, 2016

Census - 25% Sample Data, Catalogue No. 98-400-X2016304

[Table]. [accessed on 29/07/2020]

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2714

approximately $8,364 for both purchase and installation

of a BNWAS.

2.3

Electronic chart display and information system

An ECDIS is a computer-based navigation system used to

supplement traditional paper charts. The system consists

of a monitor and interface console, software, and input

sensors. The ECDIS uses Global Navigation Satellite Sys-

tem technology to display real-time information about the

vessel and surrounding area overlaid onto navigational

charts. An ECDIS makes voyage planning easier for vessel

operators. Vessels can take their draft into consideration

when route planning, considering areas of dangerous con-

ditions or special attention. This system advises the navi-

gator if they are following the planned track and if the ves-

sel might be approaching shallow waters and other

dangerous areas. An ECDIS monitors data received from

installed navigation data sensors and emits warning sig-

nals to make sure that the navigator can take corrective

actions and prevent marine incidents, such as a bottom

contact or groundings.

Canadian vessels constructed or registered on or after the

compliance date, in 2021, must be equipped with an

ECDIS, or other means, as follows: (i) passenger vessels of

500 gross tonnage or more; and (ii) non-passenger vessels

of 3 000 gross tonnage or more. An ECDIS will also be

required on Canadian vessels on international voyages to

which Chapter V of the SOLAS Convention applies via

incorporation by reference.

It is assumed that no existing Canadian-flagged vessels

will be required to install an ECDIS as a result of the Regu-

lations. New vessels that fall under the ECDIS require-

ment categories built outside of Canada are expected to

have an ECDIS fitted on board, as per Chapter V of the

SOLAS Convention. For this reason, it is assumed that

there is no capital cost associated with the ECDIS require-

ment. However, a small number of vessels that already

have installed an ECDIS but are not currently using it will

be required to train at least one crew member. There are

also minimal annual costs associated with the mainten-

ance of an ECDIS. These costs have not been quantified.

multiplicateur de projet. Les coûts d’installation ont été

estimés à environ 6 495 $. Le coût total par bâtiment serait

d’environ 8 364 $ pour l’achat et l’installation d’un

BNWAS.

2.3

Système de visualisation des cartes électroniques

et d’information

Le SVCEI est un système de navigation informatisé utilisé

pour compléter les cartes papier traditionnelles. Le sys-

tème comprend un moniteur et une console d’interface,

un logiciel et des capteurs d’entrée. Le SVCEI utilise la

technologie du système mondial de navigation par satel-

lite pour afficher de l’information en temps réel sur le

bâtiment et la zone environnante et cette information est

superposée sur les cartes de navigation. Le SVCEI facilite

la planification des voyages pour les exploitants de bâti-

ments. Les bâtiments peuvent tenir compte de leur tirant

d’eau lors de la planification de leur itinéraire, y compris

des zones de conditions dangereuses ou des conditions

requérant une attention particulière. Ce système permet

au navigateur de savoir s’il suit la voie prévue et l’avise si

le bâtiment s’approche d’eaux peu profondes et d’autres

zones dangereuses. Le SVCEI permet la surveillance des

données reçues des capteurs de données de navigation

installés et émet des signaux d’avertissement pour assurer

la prise de mesures correctives et la prévention d’incidents

maritimes par le navigateur, comme un contact avec le

fond ou un échouement.

Les bâtiments canadiens construits ou immatriculés à la

date de conformité ou après cette date, en 2021, doivent

être munis d’un SVCEI ou d’un autre dispositif, selon les

précisions suivantes : (i) les bâtiments à passagers d’une

jauge brute de 500 ou plus; (ii) les bâtiments autres que les

bâtiments à passagers d’une jauge brute de 3 000 ou plus.

Un SVCEI sera également requis à bord des bâtiments

canadiens effectuant des voyages internationaux auxquels

s’applique le chapitre V de la Convention SOLAS, chapitre

qui sera incorporé par renvoi.

On suppose qu’aucun bâtiment existant battant pavillon

canadien ne sera tenu d’installer un SVCEI à la suite de

l’adoption du règlement. On s’attend à ce qu’un SVCEI

soit installé à bord des nouveaux bâtiments construits à

l’extérieur du Canada, lorsque ceux-ci sont visés par les

exigences relatives aux systèmes de visualisation des

cartes électroniques et d’information, conformément au

chapitre V de la Convention SOLAS. Pour cette raison, on

suppose qu’aucun coût en capital n’est associé à l’exigence

relative au SVCEI. Toutefois, un petit nombre de bâti-

ments qui ont déjà un SVCEI mais qui ne l’utilisent pas

actuellement seront tenus de former au moins un membre

de l’équipage sur l’utilisation du système. De plus, l’entre-

tien d’un SVCEI entraîne également des coûts annuels

minimes. Ces coûts n’ont pas été quantifiés.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2715

3.

Impacts associated with incorporation by

reference

3.1

Incorporation by reference of Chapter IV

(Radiocommunications) and Chapter V (Safety of

Navigation) of the International Convention for

the Safety of Life at Sea

Incorporating by reference Chapters IV and V of the

SOLAS Convention into the Navigation Safety Regula-

tions, 2020 will reduce the need for Transport Canada to

update national regulations to reflect internationally

agreed-upon standards and requirements.

In the baseline scenario, updates and amendments to the

SOLAS Convention will require subsequent updates and

amendments to Canadian regulations. By incorporating

equipment carriage requirements by reference, Canadian

regulations will maintain international alignment without

the need to make future amendments.

4.

Alignment with the Canada Shipping

Act, 2001 — Reclassification of voyages

In July 2007, voyage classifications were redefined when

the Canada Shipping Act was replaced by the new Can-

ada Shipping Act, 2001. Where the previous Canada Ship-

ping Act had 10 voyage classifications, the Canada Ship-

ping Act, 2001 only has 4.

Several of the requirements in the 10 regulations being

combined into the new Navigation Safety Regulations,

2020 still refer to voyage classifications from the previous

Canada Shipping Act. Reclassifying voyages will clarify

and simplify the regulations and align them with inter-

national classification conventions. This reclassification

will have limited impacts on vessel owners.

Cost-benefit statement

Number of years: 12 (2020 to 2031)

Base year for costing: 2019

Present value base year: 2020

Discount rate: 7%

3.

Impacts associés à l’incorporation par renvoi

3.1

Proposition d’incorporation par renvoi du

chapitre IV (Radiocommunications) et du

chapitre V (Sécurité de la navigation) de la

Convention internationale pour la sauvegarde de

la vie humaine en mer

L’incorporation par renvoi des chapitres IV et V de la

Convention SOLAS dans le Règlement de 2020 sur la sécu-

rité de la navigation réduira la nécessité pour Transports

Canada de mettre à jour les règlements nationaux pour

tenir compte des normes et des exigences convenues à

l’échelle internationale.

Dans le scénario de référence, les mises à jour et les modi-

fications à la Convention SOLAS nécessiteront des mises à

jour et des modifications subséquentes aux règlements

canadiens. Or, en incorporant par renvoi les exigences

relatives à l’installation d’équipement, les règlements

canadiens maintiendront l’harmonisation internationale

sans qu’il soit nécessaire d’apporter de modifications

ultérieures.

4.

Harmonisation avec la Loi de 2001 sur la

marine marchande du Canada

Reclassification des voyages

En juillet 2007, les classifications des voyages ont été redé-

finies lorsque la Loi sur la marine marchande du Canada

a été remplacée par la nouvelle Loi de 2001 sur la marine

marchande du Canada. Alors que l’ancienne Loi sur la

marine marchande du Canada comportait 10 classifica-

tions de voyages, la Loi de 2001 sur la marine marchande

du Canada n’en compte que 4.

Plusieurs des exigences contenues dans les 10 règlements

regroupés dans le nouveau Règlement de 2020 sur la sécu-

rité de la navigation renvoient toujours aux classifica-

tions de voyages de l’ancienne Loi sur la marine mar-

chande du Canada. La reclassification des voyages

permettra de clarifier et de simplifier les règlements et de

les harmoniser avec les conventions internationales de

classification. Cette reclassification aura des répercus-

sions limitées sur les propriétaires de bâtiments.

État consolidé des coûts et avantages

Nombre d’années : 12 (2020 à 2031)

Année de référence pour l’établissement des coûts : 2019

Année de référence pour la valeur actuelle : 2020

Taux d’actualisation : 7 %

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2716

Table 5. monetized costs (in millions of dollars)

impacted

stakeholder

description of cost

base year

Other relevant

years (Annual

Average)

Final year

Total (Present

Value)

Annualized

Value

Government

Total compliance and

administrative costs

$0.28

$0.63

$0.31

$6.84

$0.86

industry

expanded beacon carriage

and communication

measures

$7.85

$1.09

$0.84

$19.57

$2.46

situational awareness

measures

$0.00

$5.95

$2.21

$61.68

$7.77

canadians

Total for industry

$7.85

$7.03

$3.05

$81.25

$10.23

All stakeholders

Total costs

$8.13

$7.66

$3.36

$88.09

$11.09

Table 6. monetized benefits (in millions of dollars)

impacted

stakeholder

description of benefit

base year

Other relevant

years (Annual

Average)

Final year

Total (Present

Value)

Annualized

Value

Government

direct monetized benefits to

the Government

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

$0.00

industry

Avoided loss of life or

serious injuries

$22.68

$15.93

$10.78

$192.78

$24.27

Avoided collision or

grounding

$0.00

$1.12

$0.65

$11.81

$1.49

All stakeholders

Total benefits

$22.68

$17.05

$11.43

$204.59

$25.76

intervenant

touché

description des coûts

Année de

référence

Autres années

pertinentes

(moyenne

annuelle)

dernière

année

Total (valeur

actualisée)

Valeur

annualisée

Gouvernement

Total des coûts

administratifs et de

conformité

0,28 $

0,63 $

0,31 $

6,84 $

0,86 $

industrie

exigences accrues

concernant la présence

à bord de balises de

détresse et de moyens de

communication

7,85 $

1,09 $

0,84 $

19,57 $

2,46 $

mesures pour améliorer la

connaissance de la situation

0,00 $

5,95 $

2,21 $

61,68 $

7,77 $

canadiens

Total pour l’industrie

7,85 $

7,03 $

3,05 $

81,25 $

10,23 $

Tous les

intervenants

Total des coûts

8,13 $

7,66 $

3,36 $

88,09 $

11,09 $

Tableau 5. coûts monétarisés (en millions de dollars)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2717

impacts

base year

Other relevant

years (Annual

Average)

Final year

Total (Present

Value)

Annualized Value

Total costs

$8.13

$7.66

$3.36

$88.09

$11.09

Total benefits

$22.68

$17.05

$11.43

$204.59

$25.76

net impact

$14.56

$9.39

$8.07

$116.50

$14.67

Quantified (non-$) and qualitative impacts

 

Avoided loss of life at sea: 27

 

Avoided serious injuries: 11

 

Avoided collisions or grounding: 11

 

Reduced risk of loss of life or serious injury at sea by

enhancing the ability of search and rescue to coordin-

ate a response when vessels are in distress

 

Reduced demand for search and rescue resources by

enabling faster, more precise responses to vessels in

distress

intervenant

touché

description de l’avantage

Année de

référence

Autres années

pertinentes

(moyenne

annuelle)

dernière

année

Total (valeur

actualisée)

Valeur

annualisée

Gouvernement

Avantages monétarisés

directs pour le

gouvernement

0,00 $

0,00 $

0,00 $

0,00 $

0,00 $

industrie

Pertes de vies ou blessures

graves évitées

22,68 $

15,93 $

10,78 $

192,78 $

24,27 $

collisions ou échouements

évités

0,00 $

1,12 $

0,65 $

11,81 $

1,49 $

Tous les

intervenants

Total des avantages

22,68 $

17,05 $

11,43 $

204,59 $

25,76 $

répercussions

Année de référence

Autres années

pertinentes

(moyenne annuelle)

dernière année

Total (valeur

actualisée)

Valeur annualisée

Total des coûts

8,13 $

7,66 $

3,36 $

88,09 $

11,09 $

Total des

avantages

22,68 $

17,05 $

11,43 $

204,59 $

25,76 $

répercussions

nettes

14,56 $

9,39 $

8,07 $

116,50 $

14,67 $

Répercussions

quantifiées

(non

monétaires)

et

qualitatives

 

Décès en mer évités : 27

 

Blessures graves évitées : 11

 

Collisions et échouements évités : 11

 

Réduction du risque de décès ou de blessures graves en

mer grâce à l’amélioration de la capacité de recherche

et sauvetage qui vise à coordonner les moyens d’inter-

vention lorsque des navires sont en détresse

 

Réduction de la demande en ressources de recherche et

sauvetage grâce à des interventions plus rapides et plus

précises auprès des navires en détresse

Table 7. summary of monetized costs and benefits (in millions of dollars)

 

Values in Table 7 are presented in 2019 constant dollars for a period between 2020 and 2031 and reported as the

2020 present value using a 7% discount rate. Totals may not add up due to rounding.

Tableau 7. résumé des coûts et avantages monétarisés (en millions de dollars)

 

Les valeurs du tableau 7 sont présentées en dollars constants de 2019, pour la période de 2020 à 2031 et indiquées

à la valeur actualisée de 2020 calculée à partir d’un taux d’actualisation de 7 %. Les chiffres ayant été arrondis, leur

somme peut ne pas correspondre aux totaux indiqués.

Tableau 6. Avantages monétarisés (en millions de dollars)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2718

Distributional analysis

Distributional impacts of distress alerting and

communication measures

In terms of total costs, the Pacific and Atlantic regions will

be most affected by the emergency position indicating

radio beacon requirements. Together, they will assume

approximately 63% of the total cost. Table 8 shows the dis-

tribution of vessels that will be impacted by the emergency

position indicating radio beacon requirements by region,

as well as the present value total costs for the 20202031

period.

Between 2020 and 2031, a total of 14 505 vessels will be

required to carry an emergency beacon. Of the total ves-

sels affected, 22% operate in the Pacific region and 41%

operate in the Atlantic region. The regions of Ontario and

Northern Canada will experience higher costs per vessels

compared to the rest of the regions, while the Prairies

region will have average costs per vessel that are consider-

ably below the Canada average.

Table 8. emergency beacons: Total vessels affected,

present value total cost and cost per vessel by region

between 2020 and 2031

regions

Total

number

of Vessels

2020–2031

 

Present

Value

Total cost

2020–2031 (in

millions of

dollars)

cost Per

Vessel ($)

Pacific

3 160

4.0

1,271

Prairies

982

1.2

1,198

Ontario

2 060

2.6

1,273

Quebec

2 059

2.7

1,309

Atlantic

6 052

7.6

1,260

northern

canada

192

0.2

1,197

Total

14 505

18.4

1,266

Distributional impacts of situational awareness

measures

Vessels operating in the Pacific will be most affected by

expanded AIS carriage requirements. Approximately 51%

of vessels that will be impacted by the expanded AIS car-

riage requirements operate in the Pacific Region. There is

already a high rate of AIS carriage requirements among

vessels in the Atlantic and in Ontario, which explains why

its portion of costs is low relative to the number of vessels

operating in the region. A total of 1 979 Canadian flagged

vessels will be required to install an AIS in the 20202031

Analyse de la répartition

Répercussions sur la répartition des mesures d’alerte et

de communication de détresse

En ce qui concerne les coûts totaux, les régions du Paci-

fique et de l’Atlantique seront les plus touchées par les exi-

gences proposées relatives aux radiobalises de localisation

des sinistres. Ensemble, ces régions représenteront envi-

ron 63 % du coût total. Le tableau 8 montre la répartition

des bâtiments qui seront touchés par les exigences rela-

tives aux radiobalises de localisation des sinistres par

région, ainsi que la valeur actualisée des coûts totaux pour

la période de 2020 à 2031.

Entre 2020 et 2031, un total de 14 505 bâtiments seront

tenus d’avoir à leur bord une radiobalise de localisation

des sinistres. Sur le nombre de bâtiments visés, 22 % sont

exploités dans la région du Pacifique et 41 %, dans la

région de l’Atlantique. Les coûts par navire seront plus

élevés en Ontario et dans le Nord du Canada que dans les

autres régions, tandis que les coûts moyens par navire

seront considérablement inférieurs à la moyenne cana-

dienne dans la région des Prairies.

Tableau 8. radiobalises de localisation des sinistres :

nombre total de bâtiments visés, valeur actualisée

des coûts totaux et coût par bâtiment, par région, de

2020 à 2031

régions

nombre total

de bâtiments

de 2020 à

2031

Valeur

actualisée

des coûts

totaux de

2020 à 2031

(en millions

de dollars)

coût par

bâtiment ($)

Pacifique

3 160

4,0

1 271

Prairies

982

1,2

1 198

Ontario

2 060

2,6

1 273

Québec

2 059

2,7

1 309

Atlantique

6 052

7,6

1 260

nord du

canada

192

0,2

1 197

Total

14 505

18,4

1 266

Répercussions sur la répartition des mesures pour

améliorer la connaissance de la situation

Les bâtiments exploités dans les régions du Pacifique

seront les plus touchés par l’élargissement des exigences

relatives à l’installation de SIA. Environ 51 % des bâti-

ments qui seront touchés par l’élargissement de ces exi-

gences sont exploités dans la région du Pacifique. Le taux

d’installation d’un SIA est déjà élevé pour les navires

exploités dans l’Atlantique et en Ontario, ce qui explique

pourquoi la part des coûts est faible par rapport au nombre

de bâtiments exploités dans la région. Au total,

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216

2719

period, with a national average cost of $29,919 per vessel.

Table 9 shows the impact of AIS requirements by region,

including the total number of vessels and the total cost for

the 20202031 period, and the average cost per vessel by

region.

Table 9. Ais — Total vessels affected, present value

total cost and cost per vessel by region between 2020

and 2031

regions

Total

number

of Vessels

20202031

 

Present

Value

Total cost

20202031 (in

millions of

dollars)

cost Per

Vessel ($)

Pacific

1 017

31.9

31,320

Prairies

53

1.5

28,277

Ontario

346

9.6

27,681

Quebec

251

7.5

29,933

Atlantic

297

8.3

27,969

northern

canada

15

0.5

30,710

Total

1 979

59.2

29,919

Sensitivity analysis results

A sensitivity analysis was conducted by examining differ-

ent scenarios with respect to expected costs, growth rates

and benefits. The impact of different discount rates,

growth rates and average unit costs were examined by

looking at the net benefit if certain variables were higher

or lower than the central estimate.

Expected avoided fatalities and serious injuries

In the central analysis, it is assumed that the expanded

emergency beacon requirements will result in three fewer

fatalities and one fewer serious injury per year. This

assumption is highly uncertain since fatalities and serious

injuries at sea are rare and unpredictable. Each occur-

rence is unique, and it is very difficult to say definitively

that a tragic outcome could have been avoided with the

addition of specific safety equipment.

All else being equal, the Regulations will still be a net

benefit if the expanded emergency beacon requirements

result in just one avoided fatality and one serious injury

per year. In this scenario, the present value benefit of dis-

tress alerting and communication measures will be

$91.7 million, which will result in a total present value net

benefit of $15.67 million for the Regulations.

1 979 bâtiments battant pavillon canadien seront tenus

d’installer un SIA au cours de la période de 2020 à 2031, le

coût moyen national s’établissant à 29 919 $ par bâtiment.

Le tableau 9 montre l’impact des exigences relatives aux

SIA par région, y compris le nombre total de bâtiments et

le coût total pour la période de 2020 à 2031, et le coût

moyen par bâtiment par région.

Tableau 9. siA — nombre total de bâtiments visés,

valeur actualisée des coûts totaux et coût par

bâtiment, par région, de 2020 à 2031

régions

nombre total

de bâtiments

de 2020 à

2031

Valeur

actualisée

des coûts

totaux de

2020 à 2031

(en million

de dollars)

coût par

bâtiment ($)

Pacifique

1 017

31,9

31 320

Prairies

53

1,5

28 277

Ontario

346

9,6

27 681

Québec

251

7,5

29 933

Atlantique

297

8,3

27 969

nord du

canada

15

0,5

30 710

Total

1 979

59,2

29 919

Résultats de l’analyse de sensibilité

Une analyse de sensibilité a été effectuée et on a examiné

différents scénarios concernant les coûts, les taux de

croissance et les avantages prévus. L’incidence des diffé-

rents taux d’actualisation, taux de croissance et coûts uni-

taires moyens a été étudiée en examinant l’avantage net si

certaines variables étaient supérieures ou inférieures à la

valeur centrale estimée.

Prévisions relatives aux décès et aux blessures graves

évités

Dans le cadre de l’analyse centrale, on suppose que l’élar-

gissement des exigences relatives aux radiobalises de

localisation des sinistres entraînera trois décès et une

blessure grave de moins par année. Cette hypothèse est

très incertaine puisque les décès et les blessures graves en

mer sont rares et imprévisibles. Chaque incident est

unique et il est très difficile d’affirmer avec certitude qu’un

résultat tragique aurait pu être évité avec l’ajout d’équipe-

ment de sécurité spécifique.

Toutes choses étant égales par ailleurs, le règlement

demeurera tout de même un avantage net si l’élargisse-

ment des exigences relatives aux radiobalises de localisa-

tion des sinistres ne permet d’éviter qu’un seul décès ou

une seule blessure grave par année. Dans ce scénario,

l’avantage actualisé relatif aux mesures d’alerte et de com-

munication de détresse s’établira à 91,7 millions de

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2720

Expected damage costs

For the situational awareness measures, benefits are

quantified in terms of avoidable damage cost from occur-

rences that will be prevented with the requirement expan-

sion. In the central analysis, it is assumed that the expan-

sion of AIS requirements will reduce the number of

collisions. Based on a review of occurrence data, it is

assumed that the AIS carriage expansion will result in

10 avoided collisions in the next 11 years. It is difficult to

say exactly how much damage can result from a collision,

since many factors could play a role in determining the

total damage cost from these incidents. Using insurance

claims data from a 2008 report published by the Finnish

Maritime Administration, the central value used for dam-

age costs in one collision is $1.6 million, resulting in a

present value total benefits of $10.3 million for the 2020

2031 period. The central analysis represents collision cost

for commercial shipping vessels. For the sensitivity analy-

sis, lower ($913,000) and higher ($2.37 million) damage

costs per incident were used, to account for variability in

collision damage for different vessel types, as suggested in

the Finnish Maritime Administration report.

Table 10. collision damage cost and net present value

from Ais (in millions of dollars)

Lower

central

Higher

collision damage cost

0.9

1.6

2.4

Present value total

benefit — Ais

5.7

10.3

14.8

net present value of

situational awareness

measures

−53.5

−48.9

−44.4

Discount rates

The central analysis used a 7% discount rate, in accord-

ance with Treasury Board Secretariat guidance on cost-

benefit analysis. Since the majority of costs are carried

within the first years after the coming into force of the

Regulations while the benefits remain fairly constant

throughout the period of analysis, a higher discount rate

results in a lower net benefit, as shown in Table 11.

dollars, ce qui représentera un avantage actualisé net total

de 15,67 millions de dollars pour le règlement.

Coûts des dommages prévus

En ce qui concerne les mesures pour améliorer la connais-

sance de la situation, les avantages sont quantifiés en

termes de coûts de dommages évitables associés aux inci-

dents qui seront empêchés par l’élargissement des exi-

gences. Dans le cadre de l’analyse centrale, on suppose

que l’élargissement des exigences relatives aux SIA réduira

le nombre de collisions. D’après un examen des données

sur les incidents, on suppose que l’expansion des exi-

gences relatives à l’installation de SIA permettra d’éviter

10 collisions au cours des 11 prochaines années. Il est dif-

ficile de quantifier avec exactitude les dommages pouvant

résulter d’une collision étant donné que de nombreux fac-

teurs peuvent entrer en ligne de compte dans la détermi-

nation du coût total des dommages découlant de ces

incidents. D’après les données sur les demandes d’indem-

nisation tirées d’un rapport publié en 2008 par la Finnish

Maritime Administration, la valeur centrale utilisée pour

calculer le coût des dommages dans une collision est de

1,6 million de dollars, ce qui donne une valeur actualisée

des avantages de 10,3 millions de dollars pour la période

de 2020 à 2031. L’analyse centrale représente le coût des

abordages des bâtiments de transport maritime commer-

cial. Pour l’analyse de sensibilité, on a utilisé des coûts de

dommages inférieurs (913 000 $) et supérieurs (2,37 mil-

lions de dollars) par incident pour tenir compte de la

variabilité des dommages causés par les collisions pour

différents types de bâtiments, comme le suppose le rap-

port de la Finnish Maritime Administration.

Tableau 10. coûts des dommages de collision et

valeur actualisée nette du siA (en millions de dollars)

Faible

central

Élevé

coûts des dommages de

collision

0,9

1,6

2,4

Valeur actualisée des

avantages — siA

5,7

10,3

14,8

Valeur actualisée nette des

mesures pour assurer la

connaissance de la situation

−53,5

−48,9

−44,4

Taux d’actualisation

L’analyse centrale utilisait un taux d’actualisation de 7 %,

conformément aux directives du Secrétariat du Conseil du

Trésor sur l’analyse coûts-avantages. Étant donné que la

majorité des coûts sont engagés au cours des premières

années suivant l’entrée en vigueur du règlement, alors que

les avantages demeurent relativement constants tout au

long de la période d’analyse, un taux d’actualisation plus

élevé se traduit par un avantage net moins élevé, comme

l’indique le tableau 11.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2721

Table 11. sensitivity analysis: Total benefits and costs

with different discount rates (in millions of dollars)

Undiscounted

3%

7%

benefits

Distress

alerting and

communication

measures

272.2

232.6

192.8

Situational

awareness

measures

17.2

14.5

11.8

costs

Distress

alerting and

communication

measures

28.1

24.8

21.5

Situational

awareness

measures

85.4

76.1

66.6

net present

value

175.9

146.2

116.5

Analytic timeframe

The timeframe of the central analysis is 2020 to 2031.

There are 12 years under consideration. Since the majority

of costs are incurred within the first years of the new

Regulations coming into force, and since the benefits

remain greater than the costs for all subsequent years,

extending the timeframe to 2040 increases the net benefit

overall.

Table 12. Total present value benefits and costs

between 2020 and 2040 (in millions of dollars)

benefits

Distress alerting and

communication measures

263.0

Situational awareness

measures

16.8

costs

Distress alerting and

communication measures

28.5

Situational awareness

measures

78.0

net present value

166.8

Growth rates

In the central analysis, a growth rate of 2.7% was applied

to all vessel types. For the sensitivity analysis, the effect

 

of lower (1.7%) and higher (3.7%) growth rates was

Tableau 11. Analyse de sensibilité : Total des

avantages et des coûts avec différents taux

d’actualisation (en millions de dollars)

non actualisé

3 %

7 %

Avantages

Mesures

d’alerte et de

communication

de détresse

272,2

232,6

192,8

Mesures pour

améliorer la

connaissance

de la situation

17,2

14,5

11,8

coûts

Mesures

d’alerte et de

communication

de détresse

28,1

24,8

21,5

Mesures pour

améliorer la

connaissance

de la situation

85,4

76,1

66,6

Valeur

actualisée

nette

175,9

146,2

116,5

Période d’analyse

L’analyse centrale s’échelonne de 2020 à 2031. Il y a 12 ans

à l’étude. Étant donné que la majorité des coûts sont enga-

gés au cours des premières années suivant l’entrée en

vigueur du règlement et que les avantages demeurent

supérieurs aux coûts pour toutes les années subséquentes,

le prolongement de la période jusqu’en 2040 accroît l’avan-

tage net global.

Tableau 12. Valeur actualisée des avantages et des

coûts entre 2020 et 2040 (en millions de dollars)

Avantages

Mesures d’alerte et de

communication de détresse

263,0

Mesures pour améliorer la

connaissance de la situation

16,8

coûts

Mesures d’alerte et de

communication de détresse

28,5

Mesures pour améliorer la

connaissance de la situation

78,0

Valeur actualisée nette

166,8

Taux de croissance

Dans l’analyse centrale, un taux de croissance de 2,7 % a

été appliqué à tous les types de bâtiments. Aux fins de

l’analyse de sensibilité, l’effet des taux de croissance plus

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2722

examined to determine how they affect the present value

of the total cost for the emergency position indicating

radio beacon and AIS carriage requirements expansion.

The value of the benefits will not be affected by different

growth rates. It is assumed that the number of marine

incidents and fatalities or injuries are uncorrelated to the

number of active vessels (except at the extremes).

Table 13. Total affected vessels 2020–2031 and total

costs for emergency position indicating radio beacons

and Ais

Low

central

High

ePirb expansion

affected vessels

12 941

14 504

16 135

Ais expansion

affected vessels

1 765

1 979

2 201

emergency beacon

total cost*

$17.0M

$18.2M

$19.3M

Ais total cost*

$60.8m

$64.1m

$67.5m

* Including the cost for government vessels.

Small business lens

The overwhelming majority of companies affected by the

Regulations will be small businesses. According to Can-

adian industry statistics from Innovation, Science and

Economic Development Canada, nearly 100% of firms

operating in the fishing industry (North American Indus-

try Classification System code 1141) have fewer than

100 employees. The average annual revenue for firms in

this sector is $205,900.418

Around 87% of firms operating in the deep sea, coastal

and Great Lakes water transportation industry (North

American Industry Classification System code 4831) have

fewer than 100 employees. The average annual revenue for

firms in this sector is $803,900.519

Since the overwhelming majority of affected vessels

 

are operated by small businesses, flexibility granted to

small businesses for implementation dates or reduced

18 Canadian Industry Statistics: Fishing – 1141 [accessed on

29/07/2020]

19 Canadian Industry Statistics: Deep Sea, Coastal and Great

Lakes Water Transportation - 4831 [accessed on 29/07/2020]

faibles (1,7 %) et plus élevés (3,7 %) a été examiné pour

déterminer comment ces taux influent sur la valeur actua-

lisée du coût total de l’élargissement des exigences rela-

tives à l’installation de radiobalises de localisation des

sinistres et de SIA. La valeur des avantages ne sera pas

affectée par des taux de croissance différents. On suppose

que le nombre d’incidents maritimes et de décès ou de

blessures n’est pas corrélé au nombre de bâtiments actifs

(sauf dans les cas extrêmes).

Tableau 13. Total des bâtiments visés de 2020 à 2031

et coûts totaux relatifs aux radiobalises de

localisation des sinistres et aux siA

Faible

central

Élevé

bâtiments visés par

l’élargissement des

exigences relatives

aux radiobalises

de localisation des

sinistres

12 941

14 504

16 135

bâtiments visés par

l’élargissement des

exigences relatives

aux siA

1 765

1 979

2 201

coût total —

radiobalises de

localisation des

sinistres*

17,0 M$

18,2 M$

19,3 M$

coût total — siA*

60,8 m$

64,1 m$

67,5 m$

* Y compris le coût pour les bâtiments du gouvernement.

Lentille des petites entreprises

La grande majorité des entreprises touchées par le règle-

ment seront des petites entreprises. Selon les statistiques

relatives à l’industrie canadienne d’Innovation, Sciences

et Développement économique Canada, près de 100 % des

entreprises actives dans l’industrie de la pêche (code 1141

du Système de classification des industries de l’Amérique

du Nord) comptent moins de 100 employés. Le revenu

annuel moyen des entreprises de ce secteur est de

205 900 $418.

Environ 87 % des entreprises qui exercent leurs activités

dans l’industrie du transport maritime hauturier, côtier et

sur les Grands Lacs (code 4831 du Système de classifica-

tion des industries de l’Amérique du Nord) comptent

moins de 100 employés. Le revenu annuel moyen des

entreprises de ce secteur est de 803 900 $519.

Comme la grande majorité des bâtiments visés sont

exploités par de petites entreprises, une souplesse accor-

dée aux petites entreprises en ce qui concerne les dates de

18 Statistiques relatives à l’industrie canadienne : Pêche – 1141

[consulté le 29 juillet 2020]

19 Statistiques relatives à l’industrie canadienne : Transport hau-

turier, côtier et sur les Grands Lacs – 4831 [consulté le 29 juillet

2020]

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2723

compliance standards will result in a significant reduction

or complete elimination of any expected benefit from the

Regulations during that period.

As demonstrated in the “Distributional analysis” section,

the cost per business is relatively low for the emergency

beacon requirements. For other provisions in the Regula-

tions, the costs remain relatively low and vary with the

size of the vessel operated by the business.

For these reasons, flexibility options are not being

considered.

One-for-one rule

The one-for-one rule applies, as the Regulations repeal

nine existing regulatory titles and replace them with one

new regulatory title; as a result, a net of eight titles out is

counted under the rule.

The Regulations will not result in an incremental change

in administrative burden on business.

Regulatory cooperation and alignment

This regulatory initiative repeals nine existing regulations

related to navigation safety and radiocommunications,

consolidates them into one regulation, and transfers some

requirements from the Steering Appliances and Equip-

ment Regulations to the new Regulations. The Regula-

tions will align these requirements with international

standards under Chapters IV and V of SOLAS, which has

been adopted by 174 Member States and 3 Associate

Members.

This initiative will also align with the United States/

Canada policy change regarding navigating the St. Clair

and Detroit Rivers. Since November 14, 2012, the restricted

speed area currently in place as per the St. Clair and

Detroit River Navigation Safety Regulations between the

Detroit River Light and Peche Island Light has been

reduced in size by relocating the southern point of the

restricted speed area from its location at the Detroit River

Light to a new location at Bar Point Light “D33”.

Increasing carriage requirements of AIS will align Can-

adian regulations with current carriage requirements in

the United States and the St. Lawrence Seaway.

mise en œuvre ou la réduction des normes de conformité

donnera lieu à une réduction considérable ou à l’élimina-

tion complète de tout avantage prévu du règlement au

cours de cette période.

Comme le démontre la section « Analyse de la réparti-

tion », le coût par entreprise est relativement faible pour

les exigences relatives aux radiobalises de localisation des

sinistres. Pour les autres dispositions du règlement, les

coûts demeurent relativement faibles et varient selon la

taille du bâtiment exploité par l’entreprise.

Pour ces raisons, les options de souplesse ne sont pas

envisagées.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique, car le règlement

abroge neuf titres réglementaires existants et les remplace

par un nouveau titre réglementaire; par conséquent, un

net de huit titres est compté dans le cadre de la règle.

Le règlement n’entraînera pas de changement progressif

de la charge administrative pesant sur les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

La présente initiative réglementaire abroge neuf règle-

ments actuels applicables à la sécurité de la navigation et

aux radiocommunications, les regroupe en un seul règle-

ment et transfère certaines des exigences du Règlement

sur les apparaux de gouverne vers le nouveau règlement.

Le règlement assurera donc l’harmonisation de ces exi-

gences avec les normes internationales en vertu des cha-

pitres IV et V de la Convention SOLAS, qui a été adoptée

par 174 États membres et 3 membres associés.

Cette initiative s’harmonisera également avec le change-

ment de politique des États-Unis et du Canada concernant

la navigation dans les rivières St. Clair et Détroit. Depuis

le 14 novembre 2012, la zone de vitesse restreinte actuelle-

ment en place conformément au Règlement sur la sécu-

rité de la navigation dans les rivières St. Clair et Détroit

entre le feu de la rivière Détroit et le feu de l’île Peche a été

réduite en déplaçant le point sud de la zone de vitesse res-

treinte de son emplacement au feu de la rivière Détroit à

un nouvel emplacement au feu no D33 de la jetée de la

pointe Bar.

Le renforcement des exigences relatives à l’installation de

SIA harmonisera la réglementation canadienne avec les

exigences actuelles connexes aux États-Unis et dans la

voie maritime du Saint-Laurent.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2724

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-

mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-

als, a preliminary scan concluded that a strategic environ-

mental assessment is not required.

Gender-based analysis plus

No gender-based analysis plus (GBA+) impacts have been

identified for these Regulations.

implementation, compliance and enforcement, and

service standards

Implementation

The coming-into-force date of these Regulations will be on

the day upon which they are registered, with the exception

of the expansion of the AIS carriage requirement, which

will come into force six months following the registration

of these Regulations, and the ECDIS carriage require-

ment, which will come into force one year following the

registration of these Regulations. A further exception

would be the BNWAS carriage requirement for domestic

vessels, for which the coming-into-force date is January 1,

2022.

Compliance and enforcement

Compliance and enforcement of these requirements will

be addressed nationally through periodical inspections

and/or risk-based inspections. The oversight will not

entail an increase in resources, as most affected vessels

are already inspected periodically.

Under the current marine safety inspection regime, all

vessels that are 15 gross tonnage (12 m) and above or are

carrying more than 12 passengers are inspected annually.

Under the current radio inspection regime, vessels that

are 20 m or above, towboats and vessels that carry more

than 12 passengers are inspected periodically. Most of the

affected vessels under this regulatory initiative will fall

under these inspection regimes. The remaining vessels

will be inspected on a risk-based level.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation

environnementale des projets de politiques, de plans

et de programmes, une analyse préliminaire a conclu

qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas

requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence relative à l’analyse comparative entre

les sexes plus (ACS+) n’a été cernée dans le cadre de ce

règlement.

mise en œuvre, conformité et application, et normes

de service

Mise en œuvre

La date d’entrée en vigueur de ce règlement sera la date de

l’enregistrement de ce règlement, à l’exception des exi-

gences élargies en matière de transport visant les SIA, qui

prendront effet six mois après l’enregistrement du présent

règlement et de l’exigence de transport du SVCEI, qui

prendra effet un an après l’enregistrement du présent

règlement. L’exigence d’installation d’un BNWAS pour les

navires canadiens constituera une autre exception; elle

entrera en vigueur le 1er janvier 2022.

Conformité et application

La conformité et l’application des exigences seront assu-

rées à l’échelle nationale au moyen d’inspections pério-

diques et d’inspections axées sur le risque. La surveillance

ne créera pas une augmentation des ressources, puisque

la majorité des bâtiments visés sont déjà inspectés

périodiquement.

Dans le contexte de l’actuel régime d’inspection de la

sécurité maritime, tous les bâtiments d’une jauge brute

de 15 (12 m) et plus qui transportent plus de 12 passagers

sont inspectés chaque année. Dans le cadre de l’actuel

régime d’inspection des radios, les bâtiments de 20 m ou

plus, les remorqueurs et les bâtiments qui transportent

plus de 12 passagers sont inspectés périodiquement. La

plupart des bâtiments visés par cette initiative réglemen-

taire seront assujettis à ces régimes d’inspection. Les

autres bâtiments seront inspectés en fonction du degré de

risque qu’ils posent.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-216 2725

contact

Alexandre Lavoie

Senior Marine Safety Inspector

Navigation Safety and Environmental Programs

Marine Safety and Security

Transport Canada

Place de Ville, Tower C, 10th Floor

330 Sparks Street

Ottawa, Ontario

K1A 0N5

Telephone: 613-952-4425

Fax: 613-993-8196

Email: alexandre.lavoie@tc.gc.ca

Personne-ressource

Alexandre Lavoie

Inspecteur principal de la sécurité maritime

Sécurité de la navigation et programmes

environnementaux

Sécurité et sûreté maritimes

Transports Canada

Place de Ville, tour C, 10e étage

330, rue Sparks

Ottawa (Ontario)

K1A 0N5

Téléphone : 613-952-4425

Télécopieur : 613-993-8196

Courriel : alexandre.lavoie@tc.gc.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2726

Enregistrement

DORS/2020-217 Le 6 octobre 2020

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE

L’ENVIRONNEMENT (1999)

C.P. 2020-769 Le 2 octobre 2020

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1)1a

de la Loi canadienne sur la protection de l’environ-

nement (1999)

2b, la ministre de l’Environnement a fait

publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le

11 novembre 2017, le projet de décret intitulé Décret

d’inscription d’une substance toxique à l’annexe 1

de la Loi canadienne sur la protection de l’environ-

nement (1999), conforme en substance au texte ci-

après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité

de présenter leurs observations à cet égard ou un avis

d’opposition motivé demandant la constitution d’une

commission de révision;

Attendu que, conformément au paragraphe 90(1) de

cette loi, la gouverneure en conseil est convaincue

que la substance visée par le décret ci-après est une

substance toxique,

À ces causes, sur recommandation du ministre de

l’Environnement et de la ministre de la Santé et en

vertu du paragraphe 90(1) de la Loi canadienne sur la

protection de l’environnement (1999)

b, Son Excellence

la Gouverneure générale en conseil prend le Décret

d’inscription d’une substance toxique à l’annexe 1 de

la Loi canadienne sur la protection de l’environne-

ment (1999), ci-après.

décret d’inscription d’une substance toxique

à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la

protection de l’environnement (1999)

Modification

1 L’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protec-

tion de l’environnement (1999)

31 est modifiée par

adjonction, selon l’ordre numérique, de ce qui

suit :

144 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-

chlorophényl)éthyl]benzène, dont la formule

moléculaire est C14H10Cl4

Entrée en vigueur

2 Le présent décret entre en vigueur à la date de

son enregistrement.

a L.C. 2004, ch. 15, art. 31

b L.C. 1999, ch. 33

1 L.C. 1999, ch. 33

Registration

SOR/2020-217 October 6, 2020

CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION

ACT, 1999

P.C. 2020-769 October 2, 2020

Whereas, pursuant to subsection 332(1)1a of the Can-

adian Environmental Protection Act, 1999

2b, the Minis-

ter of the Environment published in the Canada

 

Gazette, Part I, on November 11, 2017, a copy of the

proposed Order Adding a Toxic Substance to Sched-

ule 1 to the Canadian Environmental Protection

Act, 1999, substantially in the annexed form, and per-

sons were given an opportunity to file comments with

respect to the proposed Order or to file a notice of ob-

jection requesting that a board of review be estab-

lished and stating the reasons for the objection;

And whereas, pursuant to subsection 90(1) of that Act,

the Governor in Council is satisfied that the substance

set out in the annexed Order is a toxic substance;

Therefore, Her Excellency the Governor General in

Council, on the recommendation of the Minister of the

Environment and the Minister of Health, pursuant to

subsection 90(1) of the Canadian Environmental Pro-

tection Act, 1999

b, makes the annexed Order Adding a

Toxic Substance to Schedule 1 to the Canadian En-

vironmental Protection Act, 1999.

Order Adding a Toxic substance to

schedule 1 to the canadian environmental

Protection Act, 1999

Amendment

1 Schedule 1 to the Canadian Environmental

Protection Act, 1999

31 is amended by adding the

following in numerical order:

144 Benzene, 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-

chlorophenyl)ethyl]-, which has the molecular

formula C14H10Cl4

Coming into Force

2 This Order comes into force on the day on which

it is registered.

a S.C. 2004, c. 15, s. 31

b S.C. 1999, c. 33

1 S.C. 1999, c. 33

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-217 2727

REGULATORY IMPACT ANALYSIS

STATEMENT

(This statement is not part of the Order.)

Issues

The substance benzene, 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-

chlorophenyl)ethyl]- (CAS RN41 53-19-0; hereinafter

referred to as “mitotane”) meets the criteria for a toxic

substance as set out in paragraph 64(a) of the Canadian

Environmental Protection Act, 1999 (CEPA or the Act)

and for virtual elimination as set out in subsection 77(4) of

the Act. Mitotane is used in Canada as an essential thera-

peutic drug. Since mitotane met the criteria afore-

mentioned, the Minister of the Environment and the Min-

ister of Health (the ministers) recommended to the

Governor in Council to amend Schedule 1 of the Act to add

mitotane to the List of Toxic Substances in accordance

with subsection 90(1) of CEPA, but are not considering

limiting its essential use as a therapeutic drug in Canada.

Background

The Chemicals Management Plan (CMP) is a federal pro-

gram that assesses and manages chemical substances and

micro-organisms that may be harmful to the environment

or human health. The ministers assessed mitotane in

accordance with section 74 of CEPA as part of the CMP.

Description, uses, and sources of release of mitotane

Mitotane does not occur naturally in the environment.

Mitotane has low solubility in water, has minimal volatil-

ity, and has a tendency to partition to the particles and

lipids of organisms. Mandatory surveys issued under sec-

tion 71 of CEPA indicated that, for the reporting year 2005,

the substance was not manufactured in Canada, though

100 kg to 1 000 kg were imported, while for the reporting

year 2006, mitotane was not reported to be imported into

Canada above the reporting threshold of 100 kg, nor used

above the reporting threshold of 1 000 kg.

The section 71 surveys indicated no reports for the use of

mitotane in consumer products in Canada. The only

known use of mitotane in Canada that was identified and

assessed in the screening assessment is as a prescription

1 The Chemical Abstracts Service Registry Number (CAS RN) is

the property of the American Chemical Society and any use

or redistribution, except as required in supporting regulatory

requirements and/or for reports to the Government of Canada

when the information and the reports are required by law or

administrative policy, is not permitted without the prior, written

permission of the American Chemical Society.

RÉSUMÉ DE L’ÉTUDE D’IMPACT DE LA

RÉGLEMENTATION

(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)

Enjeux

La substance 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-chlorophényl)

éthyl]benzène (NE CAS41 53-19-0; appelée ci-après « mito-

tane ») satisfait au critère d’une substance toxique selon

l’alinéa 64a) de la Loi canadienne sur la protection de

l’environnement (1999) [LCPE ou la Loi] et aux critères de

la quasi-élimination du paragraphe 77(4) de la Loi. Le

mitotane est utilisé au Canada comme drogue thérapeu-

tique essentielle. Étant donné que le mitotane satisfait aux

critères susmentionnés, le ministre de l’Environnement et

la ministre de la Santé (les ministres) ont recommandé à

la gouverneure en conseil de modifier l’annexe 1 de la Loi

et d’inscrire le mitotane sur la Liste des substances

toxiques, conformément au paragraphe 90(1) de la LCPE,

mais n’envisagent pas de limiter son utilisation essentielle

comme drogue thérapeutique au Canada.

Contexte

Le Plan de gestion des produits chimiques (PGPC) est un

programme fédéral qui a pour but d’évaluer et de gérer les

substances chimiques et les microorganismes qui peuvent

être dangereux pour l’environnement ou la santé humaine.

Les ministres ont évalué le mitotane en vertu de l’article 74

de la LCPE, dans le cadre de ce PGPC.

Description, utilisations et sources de rejet du

mitotane

Le mitotane n’est pas présent naturellement dans l’envi-

ronnement. Il a une faible solubilité dans l’eau, une volati-

lité minime et une tendance à se répartir dans les parti-

cules et les lipides des organismes. Des enquêtes

obligatoires menées en vertu de l’article 71 de la LCPE ont

montré que, pour l’année de déclaration 2005, cette sub-

stance n’a pas été produite au Canada, mais que de 100 à

1 000 kg y ont été importés. Pour l’année de déclaration

2006, le mitotane n’a pas été déclaré importé au Canada

au-dessus du seuil de déclaration de 100 kg ni utilisé au-

dessus du seuil de déclaration de 1 000 kg.

Les enquêtes menées en vertu de l’article 71 ont indiqué

qu’aucune déclaration d’utilisation du mitotane dans des

produits de consommation n’a été faite au Canada. La

seule utilisation connue du mitotane au Canada, identifiée

1 Le numéro d’enregistrement du Chemical Abstracts Service

(NE CAS) est la propriété de l’American Chemical Society.

Toute utilisation ou redistribution, sauf lorsqu’elle est requise

en vertu des exigences réglementaires ou pour des rapports

destinés au gouvernement du Canada lorsque l’information et

les rapports sont exigés selon la loi ou une politique adminis-

trative, est interdite sans le consentement écrit de l’American

Chemical Society.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2728

drug (an oral chemotherapeutic agent) used in the treat-

ment of cancers of the adrenal gland, and is considered by

many clinicians as the “drug of choice” for the treatment

of these cancers. Mitotane is registered as an ingredient in

a licensed pharmaceutical drug in the Department of

Health’s Drug Product Database, and direct exposure

from this use of the substance is managed under the Food

and Drug Regulations. An estimated 93 kg, 100 kg, and

60 kg of mitotane were used as pharmaceuticals in Canada

in 2007, 2011, and 2012, respectively. Information received

from the pharmaceutical industry in 2013 reported that

the use of mitotane as a therapeutic product for the treat-

ment of cancer of the adrenal gland in Canada varies from

year to year, but is generally in the range of 100 kg to

1 000 kg per year at a dosage of 2 g to 16 g per patient per

day.

Mitotane can enter the Canadian environment through

long-range transport (e.g. in air) from other countries.

The historic use of the insecticides dichlorodiphenyltri-

chloroethane (DDT) and dicofol can continue to be a

source of low-level releases of mitotane, especially consid-

ering that mitotane is a degradation product or metabolite

of these insecticides (i.e. an unwanted chemical that can

be produced when DDT or dicofol that is still in the

environment slowly degrades). Therefore, the presence of

mitotane in the Canadian environment can be associated

with past applications of DDT and dicofol, as well as its

current use as a therapeutic drug. In its current use, mito-

tane may be released down the drain to water via waste-

water treatment systems, and may reside in water, bio-

solids from wastewater treatment system sludge, and in

sediments in proximity to the sources of release. However,

there are a limited number of patients using mitotane in

Canada at any given time.

Summary of the screening assessment

In October 2017, the ministers published a final screening

assessment on mitotane on the Canada.ca (Chemical Sub-

stances) website. The screening assessment was con-

ducted to determine whether the substance meets one or

more of the criteria for a toxic substance as set out in sec-

tion 64 of CEPA (i.e. to determine if the substance could

pose a risk to the environment or to human health in

Canada).

Under section 64 of CEPA, a substance is considered toxic

if it is entering or may enter the environment in a quantity

or concentration or under conditions that

(a) have or may have an immediate or long-term

harmful effect on the environment or its biological

diversity;

et évaluée lors de l’évaluation préalable, est une drogue

sur ordonnance (un agent chimiothérapeutique par voie

orale) utilisée pour le traitement des cancers de la glande

surrénale. Cette drogue est considérée par de nombreux

cliniciens comme la « drogue de choix » pour le traitement

de ces cancers. Le mitotane est homologué comme ingré-

dient d’une drogue pharmaceutique homologuée dans la

Base de données des produits pharmaceutiques du minis-

tère de la Santé, et l’exposition directe due à cette utilisa-

tion de la substance est gérée en vertu du Règlement sur

les aliments et drogues. Des quantités estimées de 93,

100 et 60 kg de mitotane ont respectivement été utilisées

au Canada en 2007, 2011 et 2012. L’industrie pharmaceu-

tique a rapporté en 2013 que l’utilisation du mitotane

comme produit thérapeutique pour le traitement du can-

cer de la glande surrénale au Canada varie d’une année à

l’autre, mais qu’elle est généralement dans la gamme de

100 à 1 000 kg par an, avec un dosage de 2 à 16 g par patient

par jour.

Le mitotane peut pénétrer dans l’environnement cana-

dien suite au transport à longue distance (par exemple

atmosphérique) à partir d’autres pays. L’utilisation histo-

rique des insecticides de type dichlorodiphényltrichloroé-

thane (DDT) et dicofol peut continuer d’être une source de

faibles rejets de mitotane, en particulier si on considère

que le mitotane est un produit de dégradation ou un méta-

bolite de ces insecticides (c’est-à-dire une substance

chimique non désirée qui peut être produite quand le DDT

ou le dicofol toujours présent dans l’environnement se

dégrade lentement). En conséquence, la présence du

mitotane dans l’environnement canadien peut être asso-

ciée aux applications passées de DDT et de dicofol, ainsi

qu’à son utilisation actuelle comme drogue thérapeutique.

Lors de son utilisation actuelle, le mitotane peut être rejeté

à l’égout, puis dans les eaux suite au traitement des eaux

usées. Il peut être présent dans l’eau, les biosolides et les

boues des systèmes de traitement des eaux usées, et dans

les sédiments à proximité des sources de rejet. Toutefois,

à un moment quelconque, le nombre de patients traités

avec du mitotane au Canada est limité.

Résumé de l’évaluation préalable

En octobre 2017, les ministres ont publié l’évaluation

préalable du mitotane sur le site Web Canada.ca (sub-

stances chimiques). L’évaluation préalable a été réalisée

afin de déterminer si cette substance satisfait à un ou à

plusieurs des critères d’une substance toxique de l’ar-

ticle 64 de la LCPE (c’est-à-dire pour déterminer si cette

substance pourrait poser un risque pour l’environnement

ou la santé humaine au Canada).

En vertu de l’article 64 de la LCPE, une substance est

considérée comme toxique si elle pénètre ou peut pénétrer

dans l’environnement en une quantité ou concentration

ou dans des conditions de nature à :

a) avoir, immédiatement ou à long terme, un effet nocif

sur l’environnement ou sur sa diversité biologique;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2729

(b) constitute or may constitute a danger to the environ-

ment on which life depends; or

(c) constitute or may constitute a danger in Canada to

human life or health.

The Department of the Environment and the Department

of Health (the departments) generated and collected

information from modelling, literature reviews, database

searches, and mandatory surveys issued under section 71

of CEPA to inform the screening assessment conclusion

that mitotane meets the ecological criterion for a toxic

substance as set out in paragraph 64(a) of CEPA, and thus,

constitutes a risk to the environment in Canada.

Summary of the ecological assessment

The ecological assessment found that mitotane has the

potential to be highly hazardous to several species of

aquatic organisms because it is expected to cause acute

and chronic harm at low concentrations. In addition, the

assessment concluded that mitotane is expected to be

highly persistent in air, water, soil, and sediment, that it

has the potential to bioaccumulate in aquatic organisms,

and that it may biomagnify in aquatic food chains.

While limited quantities of mitotane are used as pharma-

ceuticals in Canada, a relatively large proportion of this

amount may be released to municipal wastewater systems

through excretion. These releases may be concentrated at

a small number of sites. The ecological assessment com-

pared estimated levels of mitotane near points of release

in lakes and rivers receiving wastewater treatment system

effluent with levels expected to cause harm to aquatic

organisms and found that there is a potential for eco-

logical harm. Furthermore, there are long-term risks asso-

ciated with persistent and bioaccumulative substances

due to the compounding effects over long periods of time.

Therefore, although only small amounts of mitotane may

be released based on its use as a therapeutic drug, these

releases remain a source of concern for the environment

in Canada. These releases add to the total quantity of

mitotane currently present in the environment as a result

of the historical use of DDT and dicofol. The screening

assessment concluded that mitotane meets the criterion

for a toxic substance set out in paragraph 64(a) of

 

CEPA, but does not meet the criterion set out in

paragraph 64(b).

Summary of the human health assessment

Based on information received from mandatory surveys

issued under section 71 of CEPA, there were no reported

b) mettre en danger l’environnement essentiel pour la

vie;

c) constituer un danger au Canada pour la vie ou la

santé humaine.

Le ministère de l’Environnement et le ministère de la

Santé (les ministères) ont généré et collecté des renseigne-

ments à partir de modélisations, d’examens bibliogra-

phiques, de recherches dans des bases de données et d’en-

quêtes obligatoires menées en vertu de l’article 71 de la

LCPE afin d’éclairer la conclusion de l’évaluation préa-

lable à l’effet que le mitotane satisfait au critère environ-

nemental d’une substance toxique, tel qu’il est stipulé à

l’alinéa 64a) de la LCPE. En conséquence, il constitue un

risque pour l’environnement au Canada.

Résumé de l’évaluation ayant trait à l’environnement

L’évaluation ayant trait à l’environnement a montré que le

mitotane peut potentiellement être très dangereux pour

plusieurs espèces d’organismes aquatiques, car il devrait

causer des effets nocifs aigus et chroniques à de faibles

concentrations. De plus, il a été conclu lors de cette éva-

luation que le mitotane devrait être très persistant dans

l’air, l’eau, le sol et les sédiments, qu’il peut être bioaccu-

mulé dans des organismes aquatiques et qu’il peut être

bioamplifié dans des réseaux trophiques aquatiques.

Bien que des quantités limitées de mitotane soient utili-

sées comme produits pharmaceutiques au Canada, une

proportion relativement grande de ces quantités peut être

rejetée dans les systèmes d’eaux usées municipaux suite à

son excrétion. Ces rejets peuvent être concentrés dans un

petit nombre de sites. Pour l’évaluation ayant trait à l’en-

vironnement, les niveaux estimés de mitotane près des

points de rejet dans des lacs ou des rivières recevant l’ef-

fluent d’usines de traitement des eaux usées ont été com-

parés aux niveaux devant être nocifs pour les organismes

aquatiques, et il a été montré que des effets nocifs sur

l’environnement sont possibles. De plus, il existe des

risques à long terme associés aux substances persistantes

et bioaccumulatives en raison d’effets cumulatifs sur une

longue durée. En conséquence, bien que seulement de

petites quantités de mitotane puissent être rejetées en se

basant sur son utilisation comme drogue thérapeutique,

ces rejets restent une source préoccupante pour l’environ-

nement au Canada. Ces rejets s’ajoutent à la quantité

totale de mitotane actuellement présente dans l’environ-

nement résultant de l’utilisation historique du DDT et du

dicofol. Il a été conclu dans l’évaluation préalable que le

mitotane satisfait au critère d’une substance toxique de

l’alinéa 64a) de la LCPE, mais qu’il ne satisfait pas au cri-

tère de l’alinéa 64b).

Résumé de l’évaluation ayant trait à la santé

En se basant sur les renseignements déclarés lors des

enquêtes obligatoires réalisées en vertu de l’article 71 de la

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2730

uses of mitotane in consumer products; therefore, direct

exposure to the general population from consumer prod-

ucts containing mitotane is not expected. The only known

use of mitotane in Canada that was identified and assessed

in the screening assessment is as a licensed pharmaceut-

ical drug for the treatment of adrenal cancer. The poten-

tial for direct exposure to the general population from this

use is already managed under the Food and Drug Regula-

tions, and any potential new use of mitotane to treat

human-related illnesses in Canada will be managed under

the Food and Drugs Act. Therefore, exposure to mitotane

from its use as a therapeutic drug in Canada is not a

human health concern. Given the current control meas-

ures and uses of mitotane in Canada, the screening assess-

ment determined that mitotane did not meet the human

health criterion for a toxic substance under para-

graph 64(c) of CEPA.

Consideration of virtual elimination as a risk

management measure for mitotane

Virtual elimination is defined in subsection 65(1) of CEPA

as the reduction of the quantity or concentration of a toxic

substance, in the release, to below a certain level specified

by the ministers (i.e. the lowest levels of the substance

that can be accurately measured using sensitive but rou-

tine sampling and analytical methods).52 In accordance

with subsection 77(4) of CEPA, the implementation of vir-

tual elimination is applicable if

 

the substance met one of the criteria for a toxic sub-

stance as set out in section 64 of CEPA;

 

the substance was found to be persistent and bio-

accumulative in accordance with the Persistence and

Bioaccumulation Regulations;

 

the presence of the substance in the environment

resulted primarily from human activity; and

 

the substance was not a naturally occurring inorganic

substance or radionuclide.

The implementation of virtual elimination applies to

mitotane. However, in accordance with subsection 65(3)

of CEPA, the ministers must take into account factors

such as stakeholder comments, environmental risks,

health risks, and other relevant social, economic, or tech-

nical matters when determining what preventative or con-

trol measures to take in relation to a substance. The only

known use of mitotane in Canada that was identified and

assessed in the screening assessment is as a therapeutic

drug. Given the importance of this use of mitotane in

2 The specified level of reduction is determined in a laboratory,

and the risk posed by the substance and socioeconomic factors

have no bearing on its determination.

LCPE, aucune utilisation du mitotane dans des produits

de consommation n’a été rapportée. En conséquence,

aucune exposition directe de la population générale due à

des produits de consommation ne devrait avoir lieu. La

seule utilisation connue du mitotane au Canada, identifiée

et évaluée lors de l’évaluation préalable, est une drogue

pharmaceutique homologuée utilisée pour le traitement

du cancer de la glande surrénale. Le potentiel d’exposition

directe de la population générale due à cette utilisation est

déjà géré en vertu du Règlement sur les aliments et dro-

gues, et toute nouvelle utilisation potentielle du mitotane

pour traiter des maladies humaines au Canada sera gérée

en vertu de la Loi sur les aliments et drogues. En consé-

quence, l’exposition au mitotane due à son utilisation

comme drogue thérapeutique au Canada n’est pas préoc-

cupante pour la santé humaine. Étant donné les mesures

de contrôle et les utilisations actuelles du mitotane au

Canada, il a été déterminé lors de l’évaluation préalable

que le mitotane ne satisfait pas au critère de substance

toxique pour la santé humaine de l’alinéa 64c) de la LCPE.

Quasi-élimination envisagée comme mesure de

gestion du risque pour le mitotane

La quasi-élimination est définie au paragraphe 65(1) de la

LCPE comme la réduction définitive de la quantité ou

concentration d’une substance toxique, dans le cadre de

son rejet, à un niveau inférieur à une certaine limite préci-

sée par les ministres (c’est-à-dire les niveaux les plus

faibles de la substance qui peuvent être mesurés avec pré-

cision en suivant des méthodes d’échantillonnage et

d’analyse sensibles tout en étant routinière)52. En vertu du

paragraphe 77(4) de la LCPE, la mise en œuvre de la quasi-

élimination s’applique si :

 

la substance satisfait à un des critères d’une substance

toxique de l’article 64 de la LCPE;

 

la substance est persistante et bioaccumulable au sens

du Règlement sur la persistance et la bioaccumulation;

 

la présence de la substance dans l’environnement

résulte principalement de l’activité humaine;

 

la substance n’est pas une substance inorganique ni un

radionucléide d’origine naturelle.

La mise en œuvre d’une quasi-élimination s’applique

au mitotane. Toutefois, en vertu du paragraphe 65(3)

de la LCPE, les ministres doivent tenir compte de fac-

teurs comme les commentaires de parties prenantes, les

risques pour l’environnement, les risques pour la santé

et d’autres facteurs sociaux, économiques ou techniques

pertinents lorsqu’ils déterminent les mesures de contrôle

ou de prévention à prendre pour une substance. La seule

utilisation connue du mitotane au Canada, identifiée et

évaluée lors de l’évaluation préalable, est à titre de drogue

2 Le niveau spécifié de réduction est déterminé dans un labora-

toire et le risque posé par la substance et des facteurs socio-

économiques n’ont rien à voir avec cette détermination.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2731

Canada, and since direct exposure from this use is risk-

managed under the Food and Drug Regulations and

potential releases into the environment would be limited

given the small number of patients using mitotane at any

given time, the ministers are not limiting its essential use

as a therapeutic drug in Canada. This decision does not

preclude the ministers from implementing other risk

management measures for a toxic substance under CEPA

on mitotane in the future, should such measures be

deemed necessary due to new activities that were not

identified and assessed in the screening assessment.

Objective

The objective of the Order Adding a Toxic Substance to

Schedule 1 to the Canadian Environmental Protection

Act, 1999 (the Order) is to add mitotane to the List of Toxic

Substances in Schedule 1 of CEPA, which would enable

the ministers to propose risk management measures for a

toxic substance under CEPA to manage potential environ-

mental risks associated with mitotane, should such meas-

ures be deemed necessary in the future.

description

The Order adds benzene, 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-

chlorophenyl)ethyl]- (mitotane) to the List of Toxic Sub-

stances in Schedule 1 of CEPA.

regulatory development

Consultation

On July 6, 2013, the ministers published a summary of the

draft screening assessment for mitotane in the Canada

Gazette, Part I, for a 60-day public comment period. On

the same date, the risk management scope document for

mitotane was published on the Canada.ca (Chemical Sub-

stances) website. During this period, no comments were

received on the draft screening assessment report, and

one comment was received on the risk management scope

document.63 The comment highlighted the medical neces-

sity of mitotane as the “treatment of choice” for adrenal

cancers in Canada, and indicated that, while the quantity

of mitotane required by patients varies, importation of the

substance into Canada usually ranges from 100 kg to

1 000 kg per year. The departments integrated this data on

use quantities into the final screening assessment and, in

the Summary of Public Comments table published at the

same time as the final screening assessment, referred

 

the commenter to the Risk Management Approach for

3 To read the full comment and response, please see the Sum-

mary of Public Comments for mitotane.

thérapeutique. Étant donné l’importance de cette utilisa-

tion du mitotane au Canada, et comme le risque d’expo-

sition directe due à cette utilisation est géré en vertu du

Règlement sur les aliments et drogues et les rejets poten-

tiels dans l’environnement seraient limités en raison de

petit nombre de patients traités au mitotane à un moment

donné quelconque, les ministres ne limitent pas son

utilisation essentielle comme drogue thérapeutique au

Canada. En vertu de la LCPE, cette décision n’empêchera

pas les ministres de mettre en œuvre d’autres mesures

de gestion du risque posé par le mitotane à l’avenir si des

mesures s’avéraient nécessaires en raison de nouvelles

activités qui n’avaient pas été identifiées et évaluées lors

de l’évaluation préalable.

Objectif

L’objectif du Décret d’inscription d’une substance toxique

à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de

l’environnement (1999) [le Décret] est d’ajouter le mito-

tane à la Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la

LCPE. Ceci permettrait aux ministres de proposer des

mesures de gestion du risque pour une substance toxique

en vertu de la LCPE afin de gérer les risques potentiels

pour l’environnement associés au mitotane, au cas où de

telles mesures s’avéreraient nécessaires à l’avenir.

description

Le Décret ajoute le 1-chloro-2-[2,2-dichloro-1-(4-

 

chlorophényl)éthyl]benzène (mitotane) à la Liste des sub-

stances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le 6 juillet 2013, les ministres ont publié un résumé de

l’ébauche d’évaluation préalable du mitotane dans la Par-

tie I de la Gazette du Canada pour une période de com-

mentaires du public de 60 jours. Le même jour, le cadre de

gestion du risque pour le mitotane a été publié sur le site

Web Canada.ca (substances chimiques). Au cours de cette

période, aucun commentaire n’a été reçu sur le rapport de

l’ébauche d’évaluation préalable, et un commentaire a été

reçu sur le cadre de gestion du risque63. Ce commentaire

soulignait la nécessité médicale du mitotane comme

« traitement de choix » pour les cancers de la glande sur-

rénale au Canada, et indiquait que, bien que la quantité de

mitotane nécessaire pour les patients varie, la quantité de

cette substance importée au Canada est habituellement de

100 à 1000 kg par an. Les ministères ont intégré cette don-

née sur les quantités utilisées dans l’évaluation préalable

finale et, dans le tableau du Résumé des commentaires du

public publié en même temps que l’évaluation préalable

3 Pour obtenir le commentaire complet et la réponse apportée,

veuillez consulter le Résumé des commentaires du public reçus

au sujet du mitotane.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2732

mitotane, which confirmed that no risk management

actions are being proposed to limit the use of mitotane as

a therapeutic drug.

On October 28, 2017, the final screening assessment report

and the risk management approach for mitotane were

published on the Canada.ca (Chemical Substances) web-

site, and on November 11, 2017, the proposed Order rec-

ommending the addition of mitotane to Schedule 1 of

CEPA was published in the Canada Gazette, Part I, for a

60-day public comment period. No comments were

received during this period.

The departments informed the provincial and territorial

governments about all publications through the CEPA

National Advisory Committee (CEPA NAC)74 via a letter,

and provided them with an opportunity to comment. No

comments were received from CEPA NAC.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

An assessment of modern treaty implications made in

accordance with the Cabinet Directive on the Federal

Approach to Modern Treaty Implementation concluded

that orders adding substances to the List of Toxic Sub-

stances in Schedule 1 of CEPA do not impose any regula-

tory or administrative burdens and therefore do not result

in any impact on modern treaty rights or obligations. The

assessment also concluded that the making of an order

under section 90 of the Act does not require specific

engagement and consultation with Indigenous peoples.

Instrument choice

When a substance meets one or more of the criteria for a

toxic substance as set out in section 64 of CEPA, the min-

isters shall propose one of the following measures under

subsection 77(2) of the Act:

(a) taking no further action with respect to the

substance;

(b) unless the substance is already on the Priority Sub-

stances List, adding the substance to the Priority Sub-

stances List for further assessment; or

4 Section 6 of CEPA provides that the CEPA NAC be the main

intergovernmental forum for the purpose of enabling national

action and avoiding duplication in regulatory activity among

governments within Canada. This committee has a representa-

tive for the Department of the Environment and for the Depart-

ment of Health, a representative of each of the provinces and

territories, as well as up to six representatives of Indigenous

governments.

finale, ils ont renvoyé l’auteur du commentaire à l’Ap-

proche de gestion des risques pour le mitotane, dans

laquelle il est confirmé qu’aucune mesure de gestion du

risque n’a été proposée pour limiter l’utilisation du mito-

tane comme drogue thérapeutique.

Le 28 octobre 2017, le rapport de l’évaluation préalable

finale et l’approche de gestion des risques pour le mito-

tane ont été publiés sur le site Web Canada.ca (substances

chimiques), et le 11 novembre 2017, le projet de décret

d’inscription du mitotane à l’annexe 1 de la LCPE a été

publié dans la Partie I de la Gazette du Canada pour une

période de commentaires du public de 60 jours. Aucun

commentaire n’a été reçu au cours de cette période.

Les ministères ont informé les gouvernements provin-

ciaux et territoriaux de toutes les publications par l’inter-

médiaire du Comité consultatif national de la LCPE (CCN

LCPE)74 au moyen d’une lettre, et leur ont fourni l’occasion

de faire des commentaires. Aucun commentaire n’a été

reçu par le CCN LCPE.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Une évaluation des répercussions des traités modernes a

été réalisée conformément à la Directive du Cabinet sur

l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités

modernes et il a été conclu que des décrets d’inscription

de substances à la Liste des substances toxiques de l’an-

nexe 1 de la LCPE n’imposent aucun fardeau réglemen-

taire ou administratif et, en conséquence, n’ont aucun

impact sur les droits ou les obligations des traités

modernes. Il a aussi été conclu lors de cette évaluation que

l’élaboration d’un décret en vertu de l’article 90 de la Loi

ne requiert aucun engagement spécifique ni aucune

consultation des peuples autochtones.

Choix de l’instrument

Quand une substance satisfait à un ou à plusieurs des cri-

tères d’une substance toxique de l’article 64 de la LCPE,

les ministres doivent proposer une des mesures suivantes

en vertu du paragraphe 77(2) de la Loi :

a) ne rien faire;

b) l’inscrire, si elle n’y figure déjà, sur la liste des sub-

stances d’intérêt prioritaire;

4 L’article 6 de la LCPE stipule que le CCN LCPE est le princi-

pal forum intergouvernemental afin de mettre en œuvre des

mesures nationales et d’éviter toute duplication de l’activité

réglementaire des différents niveaux de gouvernement au

Canada. Ce comité compte un représentant du ministère de

l’Environnement, un représentant du ministère de la Santé, un

représentant pour chacune des provinces et chacun des terri-

toires, ainsi que jusqu’à six représentants des gouvernements

autochtones.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2733

(c) recommending that the substance be added to the

List of Toxic Substances in Schedule 1 of CEPA, and,

where applicable, recommending the implementation

of virtual elimination under subsection 65(3) of CEPA.

Based on the conclusions of the screening assessment, the

ministers determined that choosing options in para-

graphs 77(2)(a) or (b) of the Act (i.e. taking no further

action, or adding the substances to the Priority Substances

List) is not appropriate to manage potential ecological

risks associated with mitotane in Canada. Since the sub-

stance meets the criteria for virtual elimination set out in

subsection 77(4) of CEPA, it is mandatory that mitotane

be added to the List of Toxic Substances in Schedule 1 of

CEPA. However, given the essential use of mitotane as a

therapeutic drug in Canada, the ministers decided that no

control measures for a toxic substance under CEPA that

would limit the use of mitotane in this capacity would be

considered following its addition to Schedule 1. Therefore,

the ministers recommended to the Governor in Council to

make an order to add mitotane to the List of Toxic Sub-

stances in Schedule 1 of CEPA. An order is the only avail-

able instrument to implement this recommendation.

regulatory analysis

Benefits and costs

The addition of mitotane to the List of Toxic substances in

Schedule 1 of CEPA has no impacts (benefits or costs).

The Order is required to address the screening assessment

conclusion for mitotane, which determined that the sub-

stance meets the ecological criterion for a toxic substance

as set out in paragraph 64(a) of CEPA. The Order will not

result in any compliance requirements for stakeholders.

The Order enables the ministers to propose risk manage-

ment measures for a toxic substance under CEPA to man-

age potential ecological risks associated with mitotane,

should such measures be deemed necessary in the future.

In the event that control measures are deemed necessary,

the benefits and costs of such measures would be assessed

and consultation would be held with the public and other

interested parties during the development of that

proposal.

Small business lens

The assessment of the small business lens concluded that

the Order does not have an impact on small businesses, as

it does not impose any new administrative or compliance

costs on businesses.

c) recommander son inscription sur la Liste des sub-

stances toxiques de l’annexe 1 et, le cas échéant, la réa-

lisation de sa quasi-élimination dans le cadre du para-

graphe 65(3) de la LCPE.

En se basant sur les conclusions de l’évaluation préalable,

les ministres ont déterminé qu’il n’est pas approprié de

choisir l’option a) ou b) du paragraphe 77(2) de la Loi

(c’est-à-dire ne rien faire ou inscrire la substance sur la

liste des substances d’intérêt prioritaire) pour la gestion

des risques potentiels pour l’environnement associés au

mitotane au Canada. Puisque cette substance satisfait aux

critères de quasi-élimination du paragraphe 77(4) de la

LCPE, il est obligatoire que le mitotane soit inscrit sur la

Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE.

Toutefois, étant donné l’utilisation essentielle du mito-

tane comme drogue thérapeutique au Canada, les

ministres ont décidé qu’aucune mesure de contrôle rela-

tive à une substance toxique en vertu de la LCPE qui limi-

terait son utilisation comme drogue thérapeutique ne

serait envisagée suite à son inscription à l’annexe 1. Ainsi,

les ministres ont recommandé à la gouverneure en conseil

de prendre un décret pour inscrire le mitotane sur la Liste

des substances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE. Un

décret est le seul instrument disponible pour mettre en

œuvre cette recommandation.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

L’inscription du mitotane sur la Liste des substances

toxiques de l’annexe 1 de la LCPE n’a aucun impact (avan-

tages ou coûts). Le Décret est requis afin de tenir compte

de la conclusion de l’évaluation préalable pour le mito-

tane, qui a indiqué que cette substance satisfait au critère

environnemental d’une substance toxique de l’alinéa 64a)

de la LCPE. Ce décret n’entraînera aucune exigence de

conformité pour les parties prenantes. Il permet aux

ministres de proposer des mesures de gestion du risque

pour une substance toxique en vertu de la LCPE afin de

gérer les risques potentiels pour l’environnement associés

au mitotane, au cas où de telles mesures s’avéreraient

nécessaires à l’avenir. Au cas où des mesures de contrôle

seraient nécessaires, les avantages et les coûts de telles

mesures seraient évalués et des consultations auraient

lieu avec le public et d’autres parties intéressées lors du

développement de cette proposition.

Lentille des petites entreprises

Il a été conclu lors de l’évaluation centrée sur les petites

entreprises que ce décret n’a aucun impact sur celles-ci,

car il ne leur impose aucun nouveau coût administratif ou

de conformité.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2734

One-for-one rule

The assessment of the one-for-one rule concluded that the

rule does not apply to the Order, as there is no impact on

industry.

Regulatory cooperation and alignment

Canada is engaged in several international bilateral and

multilateral agreements related to chemicals and their

management,85 and the CMP is administered in co-

operation and alignment with these agreements.

According to the United States Food and Drug Adminis-

tration, mitotane is used in the United States as a thera-

peutic drug for treating cancers of the adrenal gland as

well as Cushing’s syndrome. The departments are not

aware of any international risk management measures in

place for controlling releases of mitotane into the environ-

ment from its use as a therapeutic drug.

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-

mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-

als, a strategic environmental assessment (archived) was

completed for the CMP, which encompasses orders add-

ing substances to the List of Toxic Substances in Sched-

ule 1 of CEPA. The assessment concluded that the CMP is

expected to have a positive effect on the environment and

human health.

Gender-based analysis plus

The gender-based analysis plus (GBA+) assessment con-

cluded that the Order does not affect socio-demographic

groups based on factors such as gender, sex, age, language,

education, geography, culture, ethnicity, income, ability,

sexual orientation or gender identity.

implementation, compliance and enforcement, and

service standards

As no specific risk management measures are recom-

mended as part of the Order, developing an implementa-

tion plan and a compliance and enforcement strategy, as

well as establishing service standards, is not necessary. A

complete assessment of these elements would be under-

taken during the development of any proposed risk man-

agement measures for mitotane, should such measures be

deemed necessary in the future.

5 For more information on the agreements related to chemicals

and chemical management, please see the Compendium of

Canada’s Engagement in International Environmental Agree-

ments and Instruments.

Règle du « un pour un »

Il a été conclu lors de l’évaluation de la règle du « un pour

un » que cette règle ne s’applique pas au Décret, car il n’y

a pas d’impact sur l’industrie.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Le Canada a pris des engagements dans plusieurs accords

internationaux multilatéraux et bilatéraux sur les sub-

stances chimiques et leur gestion85, et le PGPC est adminis-

tré en coopération et est aligné avec ces accords.

D’après la Food and Drug Administration des États-Unis,

le mitotane est utilisé aux États-Unis comme drogue thé-

rapeutique pour traiter des cancers de la glande surrénale

ainsi que le syndrome de Cushing. Les ministères ne sont

pas au courant de la mise en place de mesures internatio-

nales de gestion du risque pour contrôler les rejets de

mitotane dans l’environnement dus à son utilisation

comme drogue thérapeutique.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation

environnementale des projets de politiques, de plans et

de programmes, une évaluation environnementale straté-

gique (archivé) du PGPC a été réalisée. Elle comprend des

décrets d’inscription de substances sur la Liste des sub-

stances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE. Il a été conclu

lors de cette évaluation que le PGPC devrait avoir un effet

positif sur l’environnement et la santé humaine.

Analyse comparative entre les sexes plus

Il a été conclu dans l’analyse comparative entre les sexes

plus (ACS+) que le Décret n’affecte pas les groupes socio-

démographiques basés sur des facteurs tels que le genre,

le sexe, l’âge, la langue, l’éducation, la géographie, la

culture, l’ethnicité, le revenu, la capacité, l’orientation

sexuelle ou l’identité de genre.

mise en œuvre, conformité et application, et normes

de service

Aucune mesure de gestion du risque spécifique n’ayant été

recommandée dans le cadre de ce décret, le développe-

ment d’un plan de mise en œuvre, d’une stratégie de

conformité et d’application, et de normes de service n’est

pas nécessaire. Une évaluation complète de ces éléments

serait entreprise au cours du développement de toute

mesure de gestion du risque proposée pour le mitotane,

au cas où de telles mesures s’avéreraient nécessaires à

l’avenir.

5 Pour plus de renseignements sur les accords concernant les

substances chimiques et leur gestion, veuillez consulter le

Recueil des engagements du Canada aux accords et aux instru-

ments internationaux sur l’environnement.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-217 2735

contacts

Andrea Raper

Acting Executive Director

Program Development and Engagement Division

Department of the Environment

Gatineau, Quebec

K1A 0H3

Substances Management Information Line:

1-800-567-1999 (toll-free in Canada)

819-938-3232 (outside of Canada)

Fax: 819-938-5212

Email: eccc.substances.eccc@canada.ca

Andrew Beck

Director

Risk Management Bureau

Department of Health

Ottawa, Ontario

K1A 0K9

Telephone: 613-948-2585

Fax: 613-952-8857

Email: andrew.beck@canada.ca

Personnes-ressources

Andrea Raper

Directrice exécutive intérimaire

Division de la mobilisation et de l’élaboration de

programmes

Ministère de l’Environnement

Gatineau (Québec)

K1A 0H3

Ligne d’information de la gestion des substances :

1-800-567-1999 (sans frais au Canada)

819-938-3232 (en dehors du Canada)

Télécopieur : 819-938-5212

Courriel : eccc.substances.eccc@canada.ca

Andrew Beck

Directeur

Bureau de la gestion du risque

Ministère de la Santé

Ottawa (Ontario)

K1A 0K9

Téléphone : 613-948-2585

Télécopieur : 613-952-8857

Courriel : andrew.beck@canada.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218 2736

Enregistrement

DORS/2020-218 Le 6 octobre 2020

LOI CANADIENNE SUR LA PROTECTION DE

L’ENVIRONNEMENT (1999)

C.P. 2020-770 Le 2 octobre 2020

Attendu que, conformément au paragraphe 332(1)1a de

la Loi canadienne sur la protection de l’environne-

ment (1999)

2b, le ministre de l’Environnement a fait

publier dans la Partie I de la Gazette du Canada, le

9 décembre 2017, le projet de décret intitulé Décret

modifiant l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la pro-

tection de l’environnement (1999), conforme au texte

ci-après, et que les intéressés ont ainsi eu la possibilité

de présenter leurs observations à cet égard ou un avis

d’opposition motivé demandant la constitution d’une

commission de révision;

Attendu que, aux termes du paragraphe 90(2) de cette

loi, la gouverneure en conseil est convaincue que la

substance visée par le décret ci-après n’a plus à figu-

rer sur la liste des substances toxiques de l’annexe 1

de cette loi,

À ces causes, sur recommandation du ministre de

l’Environnement et de la ministre de la Santé et en

vertu du paragraphe 90(2) de la Loi canadienne sur la

protection de l’environnement (1999)

b, Son Excellence

la Gouverneure générale en conseil prend le Décret

modifiant l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la pro-

tection de l’environnement (1999), ci-après.

décret modifiant l’annexe 1 de la Loi

canadienne sur la protection de

l’environnement (1999)

Modification

1 L’article 110 de l’annexe 1 de la Loi canadienne

sur la protection de l’environnement (1999)

31 est

abrogé.

Entrée en vigueur

2 Le présent décret entre en vigueur à la date de

son enregistrement.

a L.C. 2004, ch. 15, art. 31

b L.C. 1999, ch. 33

1 L.C. 1999, ch. 33

Registration

SOR/2020-218 October 6, 2020

CANADIAN ENVIRONMENTAL PROTECTION

ACT, 1999

P.C. 2020-770 October 2, 2020

Whereas, pursuant to subsection 332(1)1a of the Can-

adian Environmental Protection Act, 1999

2b, the Minis-

ter of the Environment published in the Canada Gaz-

ette, Part I, on December 9, 2017, a copy of the

proposed Order Amending Schedule 1 to the Canadian

Environmental Protection Act, 1999, in the annexed

form, and persons were given an opportunity to file

comments with respect to the proposed Order or to

file a notice of objection requesting that a board of

review be established and stating the reasons for the

objection;

And whereas, pursuant to subsection 90(2) of that Act,

the Governor in Council is satisfied that the inclusion

of the substance, set out in the annexed Order, on the

List of Toxic Substances in Schedule 1 to that Act is no

longer necessary;

Therefore, Her Excellency the Governor General in

Council, on the recommendation of the Minister of the

Environment and the Minister of Health, pursuant to

subsection 90(2) of the Canadian Environmental Pro-

tection Act, 1999

b, makes the annexed Order Amend-

ing Schedule 1 to the Canadian Environmental Protec-

tion Act, 1999.

Order Amending schedule 1 to the Canadian

Environmental Protection Act, 1999

Amendment

1 Item 110 of Schedule 1 to the Canadian Environ-

mental Protection Act, 1999

31 is repealed.

Coming into Force

2 This Order comes into force on the day on which

it is registered.

a S.C. 2004, c. 15, s. 31

b S.C. 1999, c. 33

1 S.C. 1999, c. 33

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218 2737

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Order.)

issues

The substance benzenamine, N-phenyl-, reaction

 

product with styrene and 2,4,4-trimethylpentene

 

(CAS RN41 68921-45-9; hereby referred to as “BNST”) had

previously been added to the List of Toxic Substances in

Schedule 1 of the Canadian Environmental Protection

Act, 1999 (CEPA or the Act) in 2011. However, new avail-

able information indicates that BNST has a lower poten-

tial to cause ecological harm in Canada than previous

available information had indicated. Therefore, the Gov-

ernor in Council, on the advice of the Minister of the

Environment and the Minister of Health (the ministers) is

making an order to delete BNST from the List of Toxic

Substances in Schedule 1 of the Act.

background

The Chemicals Management Plan (CMP) is a federal pro-

gram that assesses and manages chemical substances and

micro-organisms that may be harmful to the environment

or to human health. The ministers assessed 14 substituted

diphenylamine (SDPA) substances (including BNST) in

accordance with section 74 of CEPA, under the Substi-

tuted Diphenylamine Substance Grouping of the Sub-

stance Groupings Initiative, as part of the CMP.

Description, uses, and sources of release of the

14 SDPA substances

SDPA substances do not occur naturally in the environ-

ment. Mandatory surveys issued under section 71 of CEPA

for the reporting year 2011 indicated that between one

million and 10 million kilograms (kg) of SDPA substances

were imported into the country, and over 10 million kg of

SDPA substances were manufactured in Canada, the

majority of which (over 90%) were exported.

SDPA substances are used as antioxidants to prevent the

degradation of the materials into which they are added. At

least 96% of the SDPA substances in Canada are used as

antioxidants in the blending of lubricants such as engine,

compressor, turbine, and aviation oils. Other uses include

1 The Chemical Abstracts Service Registry Number (CAS RN)

is the property of the American Chemical Society. Any use

or redistribution, except as required in supporting regulatory

requirements and/or for reports to the Government of Canada,

when the information and the reports are required by law or

administrative policy, is not permitted without the prior written

permission of the American Chemical Society.

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)

enjeux

La substance N-phénylaniline, produit de réaction avec le

styrène et le 2,4,4triméthylpentène (NE CAS41 68921-45-9;

désignée ici comme le « BNST ») avait été ajoutée à la

Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi cana-

dienne sur la protection de l’environnement (1999) [LCPE

ou la Loi] en 2011. Toutefois, de nouvelles informations

maintenant disponibles indiquent que le BNST présente,

en fait, un potentiel moins élevé d’être nocif pour l’envi-

ronnement au Canada. Ainsi, la gouverneure en conseil,

sur l’avis du ministre de l’Environnement et de la ministre

de la Santé (les ministres) retire par décret le BNST de la

Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi.

contexte

Le Plan de gestion des produits chimiques (PGPC) est un

programme fédéral qui évalue et gère les substances

chimiques et les micro-organismes qui peuvent être nocifs

pour l’environnement ou la santé humaine. Les ministres

ont évalué, en fonction des critères énoncés à l’article 74

de la Loi, les 14 substances N-phénylanilines substituées

(NPAS), dont le BNST, réunies dans le Groupe de sub-

stances des N-phénylanilines substituées créé dans le

cadre l’Initiative des groupes de substances qui fait partie

du PGPC.

Description, utilisations et sources de rejet des

14 substances NPAS

Les substances NPAS n’existent pas naturellement dans

l’environnement. Des enquêtes obligatoires menées pour

l’année de déclaration 2011 en vertu de l’article 71 de la

LCPE indiquent qu’entre un et 10 millions de kilogrammes

de substances NPAS ont été importés au Canada, et plus

de 10 millions de kilogrammes ont été produits au Canada,

dont la majorité (plus de 90 %) a été exportée.

Les substances NPAS sont utilisées comme antioxydants

pour prévenir la dégradation des matériaux dans lesquels

elles sont ajoutées. Au Canada, au moins 96 % des sub-

stances NPAS sont utilisées comme antioxydants dans des

mélanges de lubrifiants tels que les huiles de moteur, de

1 Le numéro d’enregistrement du Chemical Abstracts Service

(NE CAS) est la propriété de l’American Chemical Society.

Toute utilisation ou redistribution, sauf lorsqu’elle est requise

en vertu des exigences réglementaires ou pour des rapports

destinés au gouvernement du Canada lorsque l’information

et les rapports sont exigés selon la loi ou une politique admi-

nistrative, est interdite sans l’autorisation écrite préalable de

l’American Chemical Society.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-218 2738

SDPA substances as an additive in plastic, foam, rubber,

and adhesives.

Releases of SDPA substances into the environment are

expected to occur into water and soil from industrial activ-

ity (e.g. manufacturing of SDPAs and SDPA use in product

manufacturing). Releases into the environment from con-

sumer use of plastic, foam, and rubber products are

expected to be minimal, geographically dispersed, and to

extend over the duration of the service life and end of life

of these products. For lubricants and engine oils, releases

can occur through leaks, spills, and improper disposal of

the products containing the substances. However, the

overall amount released from these sources is considered

minor in comparison to quantities predicted to be released

during use or from manufacturing.

Summary of the screening assessment on the

14 SDPA substances

In December 2017, the ministers published a screening

assessment on 14 SDPA substances on the Canada.ca

(Chemical substances) website. The screening assessment

was conducted to determine whether these substances

meet one or more of the criteria for a toxic substance as set

out in section 64 of CEPA (i.e. to determine if these sub-

stances could pose a risk to the environment or to human

health in Canada).

Under section 64 of CEPA, a substance is considered toxic

if it is entering or may enter the environment in a quantity

or concentration or under conditions that

(a) have or may have an immediate or long-term harm-

ful effect on the environment or its biological

diversity;

(b) constitute or may constitute a danger to the environ-

ment on which life depends; or

(c) constitute or may constitute a danger in Canada to

human life or health.

The Department of the Environment and the Department

of Health (the departments) generated and collected

information from environmental sampling, modelling, lit-

erature reviews, database searches, and mandatory sur-

veys issued under section 71 of CEPA to inform the screen-

ing assessment conclusion that the 14 SDPA substances

do not meet any of the criteria for a toxic substance as set

out in section 64 of CEPA and therefore, do not constitute

a risk to the environment or to human health in Canada.

compresseur, de turbine et d’aviation. Les substances

NPAS sont également utilisées comme additif dans les

plastiques, les mousses, le caoutchouc et les adhésifs.

Les rejets de substance NPAS dans l’environnement

devraient se produire dans l’eau et le sol en raison de l’ac-

tivité industrielle (par exemple la production de NPAS ou

son utilisation dans la fabrication de produits). Les rejets

dans l’environnement provenant de l’utilisation par les

consommateurs de produits en plastique, en mousse ou

en caoutchouc devraient être minimes, dispersés géogra-

phiquement et s’étendre sur la durée de vie utile et à la fin

de vie de ces produits. Pour les huiles lubrifiantes ou à

moteur, des rejets peuvent survenir à cause de fuites, de

déversements ou de l’élimination inadéquate des produits

contenant ces substances. Toutefois, la quantité totale

rejetée par ces sources est jugée mineure par rapport aux

quantités prédites qui devraient être rejetées pendant

l’utilisation ou la fabrication.

Résumé de l’évaluation préalable des 14 NPAS

En décembre 2017, les ministres ont publié leur évalua-

tion préalable des 14 N-phénylanilines substituées sur le

site Web Canada.ca (Substances chimiques). Cette évalua-

tion préalable avait été réalisée pour déterminer si ces

substances satisfaisaient à l’un ou à plusieurs des critères

de toxicité énoncés à l’article 64 de la LCPE (qui déter-

minent si ces substances pourraient constituer un risque

pour l’environnement ou la santé humaine au Canada).

Selon l’article 64 de la LCPE, une substance est considérée

comme toxique si celle-ci pénètre ou peut pénétrer dans

l’environnement en une quantité ou concentration ou

dans des conditions de nature à :

a) avoir, immédiatement ou à long terme, un effet nocif

sur l’environnement ou sur la diversité biologique;

b) mettre en danger l’environnement essentiel pour la

vie;

c) constituer un danger au Canada pour la vie ou la

santé humaines.

Le ministère de l’Environnement et le ministère de la

Santé (les ministères) ont généré et colligé des renseigne-

ments à partir d’échantillonnage environnemental, de

modélisation, de revues littéraires, de recherches dans les

bases de données et d’enquêtes obligatoires en vertu de

l’article 71 de la LCPE afin d’éclairer la conclusion de

l’évaluation préalable, à savoir que les 14 substances NPAS

ne satisfont à aucun des critères pour une substance

toxique énoncés à l’article 64 de la LCPE et ne constituent

donc pas un risque pour l’environnement ou la santé

humaine au Canada.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218 2739

Summary of the ecological assessment

Available information on concentrations of the 14 SDPA

substances in the environment in Canada (i.e. in water,

sediments, and biota, as well as in wastewater and bio-

solids) was used to support the assessment of potential

ecological risks. Tissue concentrations for fish near a

manufacturing site showed low levels of SDPA concentra-

tions, with many samples being below the detection

limits.

The measured concentrations, as well as estimated con-

centrations in other organisms (i.e. shrew, earthworm,

and fish), showed a low potential for harm when com-

pared to the thresholds at which SDPA substances could

have an effect. The lower concentration of chemical com-

ponents associated with the 14 SDPA substances found in

non-human organisms suggests that releases of these sub-

stances to the environment in Canada do not result in

exposure levels of concern. Therefore, the 14 SDPA sub-

stances do not meet the criteria under paragraph 64(a)

or 64(b) of CEPA.

Summary of the human health assessment

Based on the data associated with the 14 SDPA substances,

critical health effects appear to be most correlated with

the liver and the kidney at higher levels of exposure to

these substances. Analysis of the information received

from mandatory surveys issued under section 71 of CEPA

determined that the activities or uses of SDPA substances

that could pose a concern to human health in Canada were

associated with automotive lubricants used by consumers

(such as in motor oil and transmission fluid change) and

some foam products.

An estimate of dermal exposure to SDPA substances was

generated from consumers using automotive lubricants,

and an estimate of oral exposure was generated by model-

ling a scenario of an infant and a toddler exposing their

mouth to a couch cushion manufactured with foam.52 The

assessment concluded that current exposure levels from

these scenarios and other uses of the 14 SDPA substances

in Canada do not pose a risk to human health and, there-

fore, these substances do not meet the criterion under

paragraph 64(c) of CEPA.

Previous addition of BNST to Schedule 1 of CEPA

In 2006, BNST was identified as a high priority for assess-

ment under the CMP’s Challenge Initiative, as the

2 Acute inhalation toxicity is unlikely based on the low volatility

of the 14 SDPA substances.

Résumé de l’évaluation environnementale

Les renseignements disponibles sur les concentrations

des 14 substances NPAS dans l’environnement canadien

(c’est-à-dire dans l’eau, les sédiments, le biote ainsi que

dans les eaux usées et les biosolides) ont servi à étayer

l’évaluation des risques potentiels pour l’environnement.

Les concentrations tissulaires des poissons près d’un site

de fabrication ont montré de faibles niveaux de concentra-

tion de NPAS, de nombreux échantillons étant inférieurs

aux limites de détection.

Les concentrations mesurées, ainsi que les concentrations

estimées dans d’autres organismes (c’est-à-dire musa-

raigne, ver de terre et poisson), indiquent un faible poten-

tiel de nocivité par rapport aux seuils auxquels les sub-

stances NPAS pourraient avoir un effet. La concentration

plus faible de composés chimiques associés aux 14 sub-

stances NPAS trouvées dans les organismes non humains

suggère que les rejets de ces substances dans l’environne-

ment au Canada n’entraînent pas de niveaux d’exposition

préoccupants. Par conséquent, les 14 substances NPAS ne

satisfont pas aux critères énoncés aux alinéas 64a) ou 64b)

de la LCPE.

Résumé de l’évaluation des effets sur la santé

humaine

D’après les données relatives aux 14 substances NPAS, les

effets critiques sur la santé semblent être davantage corré-

lés avec le foie et les reins à des niveaux plus élevés d’expo-

sition à ces substances. L’analyse des renseignements

obtenus par les enquêtes obligatoires menées en vertu de

l’article 71 de la LCPE a permis de déterminer que les acti-

vités ou les utilisations liées aux substances NPAS qui

pourraient entraîner des préoccupations pour la santé

humaine au Canada étaient associées avec les lubrifiants

automobiles utilisés par les consommateurs (par exemple

lors de vidanges d’huile à moteur ou de fluide de transmis-

sion) et certains produits à base de mousse.

Une estimation de l’exposition cutanée aux substances

NPAS a été produite à partir des consommateurs utilisant

des lubrifiants pour automobiles, et une estimation de

l’exposition orale a été générée en modélisant un scénario

d’un nourrisson et d’un tout-petit exposant leur bouche à

un coussin d’un canapé en mousse52. L’évaluation a conclu

que les niveaux d’exposition actuels de ces scénarios et

d’autres utilisations des 14 substances NPAS au Canada

ne constituent pas un risque pour la santé humaine. Par

conséquent, ces substances ne satisfont pas au critère

énoncé à l’alinéa 64c) de la LCPE.

Inscription antérieure du BNST à l’annexe 1 de la Loi

En 2006, le BNST a été identifié comme hautement priori-

taire pour évaluation dans le cadre de l’initiative du Défi

2 À cause de leur faible volatilité, la toxicité aiguë des 14 sub-

stances NPAS par inhalation est improbable.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218

2740

substance was suspected to be persistent, bioaccumula-

tive, and inherently toxic to non-human organisms, and

was reported to be manufactured or imported into Canada

in vast quantities. While releases of BNST were suspected

to pose an ecological risk in Canada, potential risks to

human health from exposure to BNST were not considered

a high priority for assessment.63 The other 13 SDPA sub-

stances did not meet the criteria for priority assessment

under the Challenge Initiative and were subsequently

assessed at a later date.

Summary of the 2009 screening assessment on

BNST

In 2009, a screening assessment on BNST found that the

substance does not degrade quickly in the environment (is

persistent), may accumulate in the tissues of living organ-

isms in the food chain (is bioaccumulative), may be mod-

erately to highly hazardous to aquatic organisms (is inher-

ently toxic), and was used in Canada in dispersive uses,

suggesting that significant quantities of the substance

could be released to the environment.

Based on information that was available at the time,

including information from computer-based models,

mandatory surveys issued under section 71 of CEPA, Sta-

tistics Canada reports, manufacturers’ websites, technical

databases, and other relevant peer-reviewed documents,

the 2009 screening assessment concluded that BNST met

the environmental criterion for a toxic substance under

paragraph 64(a) of CEPA. As a result of this screening

assessment conclusion, the ministers added BNST to the

List of Toxic Substances in Schedule 1 of CEPA in 2011.

Risk management measures under CEPA previously

applied to BNST

Virtual elimination is defined in subsection 65(1) of CEPA

as the reduction of the quantity or concentration of a toxic

substance in the release into the environment to below a

certain level specified by the ministers (i.e. the lowest lev-

els of the substance that can be accurately measured using

sensitive but routine sampling and analytical methods).74

In accordance with subsection 77(4) of CEPA, the imple-

mentation of virtual elimination is applicable if

 

the substance met one of the criteria for a toxic sub-

stance in section 64 of CEPA;

3 For more information on how a substance is designated high

priority for environmental or human health assessment, please

see the sorting criteria.

4 The specified level is determined in a laboratory, and the risk

posed by the substance and socioeconomic factors have no

bearing on its determination.

du PGPC, car la substance était soupçonnée d’être persis-

tante, bioaccumulable et intrinsèquement toxique pour

les organismes non humains, et aurait été fabriquée ou

importée au Canada dans de grandes quantités. Alors que

les rejets de BNST étaient soupçonnés de poser un risque

pour l’environnement au Canada, les risques potentiels

pour la santé humaine liés à l’exposition au BNST n’étaient

pas considérés comme une priorité élevée pour évalua-

tion63. Les 13 autres substances NPAS ne satisfaisaient pas

aux critères d’évaluation prioritaire dans le cadre de l’ini-

tiative Défi et furent évaluées à une date ultérieure.

Résumé de l’évaluation préalable de 2009 sur le

BNST

En 2009, une évaluation préalable du BNST a conclu que la

substance ne se dégrade pas rapidement dans l’environ-

nement (est persistante), peut s’accumuler dans les tissus

d’organismes vivants du réseau trophique (est bioaccu-

mulable), peut être modérément à hautement dangereuse

pour les organismes aquatiques (est intrinsèquement

toxique) et a été utilisée au Canada à des fins dispersives,

ce qui suggère que des quantités importantes de la sub-

stance pourraient être rejetées dans l’environnement.

D’après les renseignements disponibles à l’époque,

notamment l’information provenant de modèles informa-

tiques, des enquêtes obligatoires menées en vertu de l’ar-

ticle 71 de la LCPE, de rapports de Statistique Canada, de

sites Web de fabricants, de bases de données techniques et

d’autres publications pertinentes examinées par les pairs,

l’évaluation préalable de 2009 a conclu que le BNST satis-

faisait aux critères environnementaux pour une substance

toxique en vertu de l’alinéa 64a) de la LCPE. À la suite de

cette conclusion de l’évaluation préalable, les ministres

ont ajouté le BNST à la Liste des substances toxiques à

l’annexe 1 de la LCPE en 2011.

Mesures de gestion des risques antérieurement

appliquées au BNST en vertu de la LCPE

Le paragraphe 65(1) de la LCPE définit la quasi-élimina-

tion dans le cadre du rejet d’une substance toxique dans

l’environnement comme la réduction définitive de la

quantité ou concentration de cette substance à un niveau

inférieur à la limite de dosage précisée par les ministres

(les niveaux les plus bas de la substance qui peuvent être

mesurés avec exactitude à l’aide de méthodes d’échantil-

lonnages et d’analyse, sensibles, mais courantes)74. Confor-

mément au paragraphe 77(4) de la LCPE, la mise en œuvre

de la quasi-élimination s’applique si :

 

la substance satisfait l’un des critères de l’article 64 de

la LCPE;

3 Veuillez lire les critères de catégorisation pour plus d’informa-

tion sur l’attribution à une substance d’une haute priorité pour

une évaluation de sa nocivité pour l’environnement ou la santé

humaine.

4 La concentration spécifiée est déterminée dans un laboratoire.

Le risque posé par la substance et les facteurs socioécono-

miques n’ont aucune incidence sur cette détermination.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218

2741

 

the substance was found to be persistent and bioac-

cumulative in accordance with the Persistence and Bio-

accumulation Regulations;

 

the presence of the substance in the environment

resulted primarily from human activity; and

 

the substance was not a naturally occurring inorganic

substance or radionuclide.

Based on information that was available at the time, the

implementation of virtual elimination applied to BNST.

To meet the environmental objective of achieving the low-

est possible concentration of BNST in the environment,

the manufacture, use, sale, offer for sale, and import of

BNST (and products containing BNST) were prohibited in

Canada under the Prohibition of Certain Toxic Substances

Regulations, 2012, with exemptions for limited additional

uses and a permit scheme to allow for certain uses, which

expired on March 14, 2018.

New available information on SDPA substances and

subsequent updates to risk management measures

under CEPA previously applied to BNST

In 2017, the ministers assessed BNST alongside 13 other

SDPA substances, because these substances share some of

the same chemical components and have potential uses as

alternatives for one another. While the overall use of

SDPA substances in lubricants is not expected to have

decreased since the section 71 surveys issued for reporting

year 2011, it is estimated that the use of BNST in lubri-

cants since the section 71 surveys issued for reporting year

2006 has decreased by more than 99%. The vast estimated

reduction in the use of BNST in lubricants, coupled with

the steady overall use of SDPA substances in the same

products, suggests a greater availability of SDPA sub-

stances (with similar chemical and physical properties to

BNST) that industry may have used to replace the sub-

stance as an additive in lubricants.

Recent concentrations of SDPA substances measured in

the environment, including concentrations of chemical

components found in BNST, indicate that SDPA sub-

stances have a lower potential to cause ecological harm in

Canada than previously available information had indi-

cated. As a result of new available information, the 2017

screening assessment concluded that BNST and the other

13 SDPA substances are not considered toxic under CEPA,

and that BNST does not meet the criteria for virtual elim-

ination set out in subsection 77(4) of CEPA. Consequently,

the prohibitions respecting BNST were repealed under the

Regulations Amending the Prohibition of Certain Toxic

Substances Regulations, 2012, published on December 13,

2017.

 

la substance est considérée comme persistante et bioac-

cumulable conformément au Règlement sur la persis-

tance et la bioaccumulation;

 

la présence de la substance dans l’environnement

résulte principalement de l’activité humaine;

 

la substance n’est pas une substance inorganique d’ori-

gine naturelle ou un radionucléide.

Sur la base des renseignements disponibles à l’époque, la

mise en œuvre de la quasi-élimination s’appliquait au

BNST. Pour atteindre l’objectif environnemental de par-

venir à la plus faible concentration possible de BNST dans

l’environnement, la fabrication, l’utilisation, la vente,

l’offre à la vente et l’importation de BNST (et de produits

contenant du BNST) ont été interdites au Canada en vertu

du Règlement sur certaines substances toxiques inter-

dites (2012), avec des exemptions pour certaines utilisa-

tions limitées et un système de permis autorisant certaines

utilisations qui ont expiré le 14 mars 2018.

Renseignements nouvellement disponibles sur les

NPAS et mises à jour subséquentes sur les mesures

de gestion du risque en vertu de la LCPE appliquées

antérieurement au BNST

En 2017, les ministres ont évalué le BNST avec 13 autres

substances NPAS parce que ces substances partagent cer-

tains des mêmes composants chimiques et peuvent poten-

tiellement être remplacées les unes par les autres. Bien

que l’utilisation globale des substances NPAS dans les

lubrifiants ne devrait pas avoir diminué depuis les

enquêtes menées en vertu de l’article 71 pour l’année de

déclaration 2011, il a été estimé que l’utilisation de BNST

dans les lubrifiants a diminué de plus de 99 % depuis les

enquêtes menées en vertu de l’article 71 pour l’année de

déclaration 2006. Cette forte réduction estimée de l’utilisa-

tion du BNST dans les lubrifiants, combinée à l’utilisation

globale régulière de substances NPAS dans ces mêmes

produits, suggère une plus grande disponibilité de sub-

stances NPAS (dont les propriétés chimiques et physiques

sont semblables à celles du BNST) que l’industrie peut

avoir utilisées pour remplacer la substance comme additif

dans les lubrifiants.

Les concentrations récentes de substances NPAS mesurées

dans l’environnement — y compris les concentrations de

composants chimiques trouvés dans le BNST — indiquent

que les substances NPAS ont un potentiel plus faible

d’être nocives pour l’environnement au Canada que les

renseignements disponibles auparavant avaient indiqué.

Compte tenu des nouveaux renseignements disponibles,

l’évaluation préalable de 2017 a conclu que le BNST et les

13 autres substances NPAS ne sont pas considérés comme

toxiques en vertu de la LCPE et que le BNST ne satisfait

pas aux critères de la quasi-élimination énoncés au para-

graphe 77(4) de la LCPE. Par conséquent, les interdictions

concernant le BNST ont été abrogées en vertu du Règle-

ment modifiant le Règlement sur certaines substances

toxiques interdites (2012), publié le 13 décembre 2017.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218

2742

Objective

The objective of the Order Amending Schedule 1 to the

Canadian Environmental Protection Act, 1999 (the Order)

is to delete BNST from the List of Toxic Substances in

Schedule 1 of CEPA. As a result, BNST is no longer able to

become subject to risk management measures for a toxic

substance implemented under the Act.

description

The Order deletes benzenamine, N-phenyl-, reaction

products with styrene and 2,4,4-trimethylpentene (BNST)

from the List of Toxic Substances in Schedule 1 of CEPA.

regulatory development

Consultation

On December 10, 2016, the ministers published a sum-

mary of the draft screening assessment for the 14 SDPA

substances in the Canada Gazette, Part I, which was fol-

lowed by a 60-day public comment period. The draft

screening assessment proposed to conclude that none of

the 14 SDPA substances are harmful to the environment

or human health in Canada. During the 60-day public

comment period, a total of seven submissions from the

chemical industry, automotive industry, oil and gas sec-

tor, non-governmental organizations and other govern-

ments were received. A table summarizing the complete

set of comments received on the draft screening assess-

ment report and the departments’ responses to these

comments is available on the Canada.ca (Chemical sub-

stances) website.

The majority of stakeholder submissions on the draft

screening assessment supported the assessment conclu-

sion for the 14 SDPA substances. Five of the seven submis-

sions commended the ministers on the process of reassess-

ing substances. Members of a national industry association

lauded this as an example of the dutiful revisiting of past

assessments when appropriate. However, one stakeholder

expressed concerns about the scientific process and data

validity from the methods used to extract the substances

from the samples used in the assessment, as well as the

reversal of bioaccumulation findings associated with

BNST. The departments responded that assessing sub-

stances under the CMP is based on the best available

information, estimation methods, including application of

read-across methodology (which is filling data gaps by

applying data from better-known substances to other sub-

stances that are chemically similar), and international

guidelines and tools that utilize both modelling and

empirical data.

Objectif

L’objectif du Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi cana-

dienne sur la protection de l’environnement (1999) [le

Décret] est de retirer le BNST de la Liste des substances

toxiques de l’annexe 1 de la LCPE. À ce titre, le BNST n’est

plus susceptible d’être soumis à des mesures de gestion

des risques pour une substance toxique en vertu de la Loi.

description

Le Décret retire la N-phénylaniline, produit de réaction

avec le styrène et le 2,4,4triméthylpentène (le BNST) de la

Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la LCPE.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le 10 décembre 2016, les ministres ont publié le résumé de

l’ébauche de l’évaluation préalable pour les 14 substances

NPAS dans la Partie I de la Gazette du Canada, marquant

le début d’une période de commentaires du public de

60 jours. L’ébauche d’évaluation préalable proposait de

conclure qu’aucune des 14 substances NPAS n’est nocive

pour l’environnement ou la santé humaine au Canada. Au

cours de la période de commentaires publics de 60 jours,

un total de sept commentaires ont été reçus de l’industrie

chimique, de l’industrie automobile, du secteur du pétrole

et gazier, d’organisations non gouvernementales et

d’autres gouvernements. Un tableau résumant l’ensemble

des commentaires reçus sur l’ébauche d’évaluation préa-

lable et des réponses des ministères à ces commentaires

est disponible sur le site Web Canada.ca (Substances

chimiques).

La majorité des commentaires des parties prenantes sur

l’ébauche d’évaluation préalable appuyait la conclusion de

l’évaluation pour les 14 substances NPAS. Cinq des sept

commentaires félicitaient les ministres pour le processus

de réévaluations des substances. Les membres d’une asso-

ciation industrielle nationale ont salué cette initiative

comme un exemple du réexamen consciencieux d’évalua-

tions antérieures, lorsque cela est nécessaire. Toutefois,

un intervenant s’est dit préoccupé par le processus scien-

tifique et la validité des données obtenues par les méthodes

utilisées pour extraire la substance d’échantillons utilisés

par l’évaluation, ainsi que le renversement de la conclu-

sion sur la bioaccumulation du BNST. Les ministères ont

répondu que l’évaluation des substances dans le cadre du

PGPC reposait sur les meilleurs renseignements dispo-

nibles, des méthodes d’estimation, y compris la méthode

de lecture croisée (qui comble les lacunes dans les don-

nées en appliquant les renseignements sur des substances

mieux connues à d’autres substances similaires chimique-

ment), et des directives et outils internationaux qui uti-

lisent à la fois des données modélisées et des données

empiriques.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218

2743

The estimation methods are based on conservative

assumptions, and the results are peer-reviewed by tech-

nical experts. Although certain measured environmental

concentrations had uncertainties due to methodological

limitations, complementary sampling was also carried

out, which supported the reversal of bioaccumulation

findings. The complementary sampling confirmed that

SDPA concentration levels accumulated in fish, including

chemical compounds found in BNST, were not indicative

of harm.

The comments received on the draft screening assessment

report were considered during the development of the

final screening assessment report for the 14 SDPA sub-

stances, but did not change the assessment conclusion

that these substances do not pose an ecological or human

health risk in Canada, as per the criteria set out in sec-

tion 64 of CEPA. The final screening assessment report for

the 14 SDPA substances was published on the Canada.ca

(Chemical substances) website in December 2017.

The proposed Order recommending the deletion of BNST

from the List of Toxic Substances in Schedule 1 of CEPA

was published in December 2017 in the Canada Gazette,

Part I, to launch a 60-day public comment period. One

submission was received on the proposed Order from an

industry association, indicating support of the proposal to

delete BNST from the List of Toxic Substances in Sched-

ule 1 of CEPA.

The departments informed the provincial and territorial

governments about all publications through the CEPA

National Advisory Committee (CEPA NAC)85 via a letter,

and provided them with an opportunity to comment. No

comments were received from CEPA NAC.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

The assessment of modern treaty implications conducted

in accordance with the Cabinet Directive on the Federal

Approach to Modern Treaty Implementation concluded

that orders deleting substances from the List of Toxic Sub-

stances in Schedule 1 of CEPA do not impose any regula-

tory or administrative burdens; therefore, they do not

result in any impact on modern treaty rights or obliga-

tions. The assessment also concluded that the making of

an order under section 90 of the Act does not require

specific engagement and consultation with Indigenous

peoples.

5 Section 6 of CEPA provides that the CEPA NAC be the main

intergovernmental forum for the purpose of enabling national

action and avoiding duplication in regulatory activity among

governments within Canada. This committee has a representa-

tive for the Department of the Environment and for the Depart-

ment of Health, a representative of each of the provinces and

territories, as well as up to six representatives of Indigenous

governments.

Les méthodes d’estimation sont basées sur des hypothèses

conservatrices et des pairs experts ont examiné les résul-

tats. Bien qu’en raison de limites méthodologiques cer-

taines mesures de concentration dans l’environnement

comportent des incertitudes, un échantillonnage complé-

mentaire a également été effectué, ce qui a permis de sou-

tenir le renversement des conclusions sur la bioaccumula-

tion. L’échantillonnage complémentaire a confirmé que

les niveaux de concentration de NPAS accumulés dans les

poissons, notamment les composants chimiques du BNST,

n’étaient pas indicatifs d’une nocivité.

Les commentaires reçus au sujet de l’ébauche d’évaluation

préalable ont été pris en compte lors de la rédaction de

l’évaluation préalable finale pour les 14 substances NPAS,

mais n’ont pas modifié la conclusion de l’évaluation selon

laquelle ces substances ne constituent pas un risque pour

l’environnement ou la santé humaine au Canada, confor-

mément aux critères énoncés à l’article 64 de la LCPE.

L’évaluation préalable finale des 14 NPAS a été publiée

sur le site Web Canada.ca (Substances chimiques) en

décembre 2017.

La proposition de décret recommandant le retrait du

BNST de la Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de

la LCPE a été publiée en décembre 2017 dans la Partie I de

la Gazette du Canada, pour mettre en branle une période

de commentaires du public de 60 jours. Une association

de l’industrie a commenté la proposition de décret et indi-

qué son soutien à la proposition de retirer le BNST de la

Liste des substances toxiques de l’annexe 1 de la Loi.

Les ministères ont informé les gouvernements des pro-

vinces et des territoires relativement à toutes les publica-

tions par le biais d’une lettre du Comité consultatif natio-

nal85 de la LCPE, et leur a donné l’occasion d’émettre des

commentaires. Aucun commentaire n’a été reçu par le

comité consultatif.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Une évaluation des répercussions des traités modernes a

dû être réalisée conformément à la Directive du Cabinet

sur l’approche fédérale pour la mise en œuvre des traités

modernes. Il a été conclu que les décrets qui retirent des

substances de la Liste des substances toxiques de l’an-

nexe 1 de la Loi n’imposent pas de fardeau réglementaire

ou législatif; par conséquent, ils n’ont pas de répercus-

sions sur les droits et obligations issus de traités modernes.

Il a aussi été conclu que l’adoption d’un décret en vertu de

l’article 90 de la Loi n’exige pas la mobilisation ou la

consultation des peuples autochtones.

5 L’article 6 de la LCPE stipule que le Comité consultatif national

constitue la tribune intergouvernementale pour rendre réali-

sable une action pancanadienne et éviter le dédoublement des

règlements pris par les gouvernements. Dans l’effectif de ce

comité se trouvent un conseiller pour le ministère de l’Environ-

nement et un autre pour le ministère de la Santé, un conseiller

pour chaque province et territoire, ainsi que six représentants

de gouvernements autochtones.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-218

2744

Instrument choice

An order is the only available instrument to delete a sub-

stance from the List of Toxic Substances in Schedule 1 of

CEPA.

Regulatory analysis

Benefits and costs

The deletion of BNST from the List of Toxic Substances in

Schedule 1 of CEPA has no impacts (benefits or costs).

The Order addresses the screening assessment conclusion

on the 14 SDPA substances, which determined that they

do not meet any of the criteria for a toxic substance as set

out in section 64 of CEPA. At the time of its deletion, BNST

is not subject to any risk management measures for a toxic

substance issued under the Act.

Small business lens

The assessment of the small business lens concluded that

the Order does not have an impact on small businesses, as

it does not impose any administrative or compliance costs

on businesses.

One-for-one rule

The assessment of the one-for-one rule concluded that the

rule does not apply to the Order, as there is no impact on

industry.

Regulatory cooperation and alignment

Canada is engaged in several international bilateral and

multilateral agreements related to chemicals and their

management,96 and the CMP is administered in cooper-

ation and alignment with these agreements.

In addition, the Order aligns with risk management activ-

ities associated with SDPA substances conducted in other

jurisdictions. In the United States, BNST was part of the

United States Environmental Protection Agency (EPA)

High Production Volume Challenge Program (the Pro-

gram), which required companies to provide, and make

public, basic hazard information on the substance. The

2009 United States EPA Screening-level Hazard Charac-

terization (SDPA category) outlined screening-level indi-

cators of potential hazards (toxicity) for humans and the

environment. No regulatory decisions were made regard-

ing the SDPA category resulting from the Program. In

Europe, the assessment of SDPA substances under the

European Union Registration, Evaluation, Authorization

6 For more information on the agreements related to chemicals

and chemical management, please see the Compendium of

Canada’s Engagement in International Environmental Agree-

ment and Instruments.

Choix de l’instrument

Un décret est le seul instrument disponible pour le retrait

d’une substance de la Liste des substances toxiques de

l’annexe 1 de la Loi.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Le retrait du BNST de la Liste des substances toxiques

de l’annexe 1 de la LCPE n’a aucun impact (avantages ou

coûts). Le Décret porte sur la conclusion de l’évaluation

préalable des 14 substances NPAS, qui a déterminé que

celles-ci ne satisfont à aucun des critères énoncés pour

définir une substance toxique à l’article 64 de la LCPE. Au

moment de son retrait, le BNST n’est assujetti à aucune

mesure de gestion des risques pour une substance toxique

en vertu de la Loi.

Lentille des petites entreprises

Il a été conclu lors de l’évaluation relative à la lentille des

petites entreprises que ce décret n’a aucun impact sur

celles-ci, car il ne leur impose aucun coût administratif ou

de conformité.

Règle du « un pour un »

Il a été conclu lors de l’évaluation de la règle du « un pour

un » que cette règle ne s’applique pas au Décret, car il n’y

a pas d’impact sur l’industrie.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Le Canada souscrit à différents accords internationaux

bilatéraux et multilatéraux visant les substances chimiques

ou leur gestion96. Le PGPC est géré en coopération et en

harmonie avec ces accords.

De plus, le Décret est en harmonie avec les activités de

gestion des risques associées aux substances NPAS

menées par d’autres gouvernements. Aux États-Unis, le

BNST était visé par le High Production Volume Challenge

Program (programme du défi de la production à fort

volume) de l’agence de protection de l’environnement des

États-Unis, qui exige des entreprises qu’elles commu-

niquent et publient les informations fondamentales sur

les dangers posés par la substance. La caractérisation de

2009 des dangers à l’étape du dépistage de cette agence

décrit les indicateurs au niveau du dépistage des dangers

potentiels (la toxicité) pour les humains et l’environne-

ment. Le programme susmentionné n’a produit aucune

décision réglementaire relativement à la catégorie des

6 Pour plus de renseignements sur les accords concernant les

substances chimiques et leur gestion, veuillez consulter le

Recueil des engagements du Canada aux accords et aux instru-

ments internationaux sur l’environnement.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218

2745

and Restriction of Chemicals Regulation is still at its early

stages, and seeks to clarify the potential for SDPA sub-

stances to be persistent, bioaccumulative, and toxic. In

Europe, there are currently no control measures in place

for SDPA substances. In Australia, BNST remains a prior-

ity for environmental assessment; however, there are cur-

rently no control measures in place for the substance.

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-

mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-

als, a strategic environmental assessment (archived) was

completed for the CMP, which encompasses orders delet-

ing substances from the List of Toxic Substances in Sched-

ule 1 of CEPA. The assessment concluded that the CMP is

expected to have a positive effect on the environment and

on human health.

Gender-based analysis plus

The gender-based analysis plus (GBA+) assessment con-

cluded that the Order does not affect sociodemographic

groups based on factors such as gender, sex, age, language,

education, geography, culture, ethnicity, income, ability,

sexual orientation, or gender identity.

implementation, compliance and enforcement, and

service standards

As a result of the Order, BNST is no longer able to become

subject to risk management instruments for a toxic sub-

stance under CEPA. It is not necessary to develop an

implementation plan and a compliance and enforcement

strategy, nor is it necessary to establish service standards,

as these elements would only be associated with proposals

for such instruments.

contacts

Andrea Raper

Acting Executive Director

Program Development and Engagement Division

Department of the Environment

Gatineau, Quebec

K1A 0H3

Substances Management Information Line:

1-800-567-1999 (toll-free in Canada)

819-938-3232 (outside of Canada)

Fax: 819-938-5212

Email: eccc.substances.eccc@canada.ca

NPAS. En Europe, l’évaluation des NPAS en vertu du

Règlement concernant l’enregistrement, l’évaluation et

l’autorisation des substances chimiques, ainsi que les res-

trictions applicables à ces substances en est encore aux

premières étapes et elle vise à clarifier le potentiel des

NPAS d’être persistantes, bioaccumulables et toxiques.

Aucune mesure de restriction des NPAS n’est actuelle-

ment en vigueur en Europe. En Australie, le BNST

demeure une priorité pour une évaluation environnemen-

tale; cependant, il n’y a aucune mesure de contrôle en

place pour la substance.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation

environnementale des projets de politiques, de plans et

de programmes, le PGPC a été soumis à une évaluation

environnementale stratégique (archivé) qui couvrait les

décrets retirant une substance de la Liste des substances

toxiques de l’annexe 1 de la Loi. L’évaluation a conclu que

le PGPC devrait avoir un effet positif sur l’environnement

et la santé humaine.

Analyse comparative entre les sexes plus

L’analyse comparative entre les sexes plus (ACS+) a

conclu que le Décret n’affecte pas de groupes sociodémo-

graphiques sur la base de facteurs comme le genre, le sexe,

l’âge, la langue parlée, le niveau d’éducation, l’emplace-

ment géographique, la culture, l’ethnie, le revenu, l’orien-

tation sexuelle ou d’identité de genre.

mise en œuvre, conformité et application, et normes

de service

Par suite du Décret, le BNST ne sera plus assujetti à des

instruments de gestion de risque comme substance

toxique au sens de la Loi. Il n’est pas nécessaire de pro-

duire un plan de mise en œuvre ni une stratégie de confor-

mité et d’application de la loi. Il ne sera pas nécessaire non

plus d’établir des normes de service puisque ces éléments

ne peuvent être associés à des propositions pour de tels

instruments.

Personnes-ressources

Andrea Raper

Directrice exécutive par intérim

Division de la mobilisation et de l’élaboration de

programmes

Ministère de l’Environnement

Gatineau (Québec)

K1A 0H3

Ligne d’information de la gestion des substances :

1-800-567-1999 (sans frais au Canada)

819-938-3232 (hors du Canada)

Télécopieur : 819-938-5212

Courriel : eccc.substances.eccc@canada.ca

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-218

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Andrew Beck

Director

Risk Management Bureau

Department of Health

Ottawa, Ontario

K1A 0K9

Telephone: 613-948-2585

Fax: 613-952-8857

Email: andrew.beck@canada.ca

Andrew Beck

Directeur

Bureau de la gestion du risque

Ministère de la Santé

Ottawa (Ontario)

K1A 0K9

Téléphone : 613-948-2585

Télécopieur : 613-952-8857

Courriel : andrew.beck@canada.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-219

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Enregistrement

DORS/2020-219 Le 6 octobre 2020

LOI SUR LES ESPÈCES EN PÉRIL

C.P. 2020-771 Le 2 octobre 2020

Sur recommandation du ministre de l’Environnement

et en vertu du paragraphe 27(1) de la Loi sur les es-

pèces en péril

1a, Son Excellence la Gouverneure géné-

rale en conseil prend le Décret modifiant l’annexe 1 de

la Loi sur les espèces en péril, ci-après.

Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur les

espèces en péril

Modifications

1 La partie 2 de l’annexe 1 de la Loi sur les espèces

en péril

21 est modifiée par adjonction, selon l’ordre

alphabétique, sous l’intertitre « Poissons », de ce

qui suit :

Éperlan arc-en-ciel (Osmerus mordax) population

d’individus de grande taille du lac Utopia

Smelt, Rainbow Lake Utopia large-bodied

population

Éperlan arc-en-ciel (Osmerus mordax) population

d’individus de petite taille du lac Utopia

Smelt, Rainbow Lake Utopia small-bodied

population

Tête carminée (Notropis percobromus)

Shiner, Carmine

2 La partie 3 de l’annexe 1 de la même loi est modi-

fiée par suppression, sous l’intertitre « Pois-

sons », de ce qui suit :

Éperlan arc-en-ciel (Osmerus mordax) population

d’individus de grande taille du lac Utopia

Smelt, Rainbow Lake Utopia large-bodied

population

Éperlan arc-en-ciel (Osmerus mordax) population

d’individus de petite taille du lac Utopia

Smelt, Rainbow Lake Utopia small-bodied

population

Tête carminée (Notropis percobromus)

Shiner, Carmine

Entrée en vigueur

3 Le présent décret entre en vigueur à la date de

son enregistrement.

a L.C. 2002, ch. 29

1 L.C. 2002, ch. 29

Registration

SOR/2020-219 October 6, 2020

SPECIES AT RISK ACT

P.C. 2020-771 October 2, 2020

Her Excellency the Governor General in Council, on

the recommendation of the Minister of the Environ-

ment, pursuant to subsection 27(1) of the Species at

Risk Act

1a, makes the annexed Order Amending Sched-

ule 1 to the Species at Risk Act.

Order Amending Schedule 1 to the Species

at Risk Act

Amendments

1 Part 2 of Schedule 1 to the Species at Risk Act

21 is

amended by adding the following in alphabetical

order under the heading “Fish”:

Shiner, Carmine (Notropis percobromus)

Tête carminée

Smelt, Rainbow (Osmerus mordax) Lake Utopia

large-bodied population

Éperlan arc-en-ciel population d’individus de

grande taille du lac Utopia

Smelt, Rainbow (Osmerus mordax) Lake Utopia

small-bodied population

Éperlan arc-en-ciel population d’individus de petite

taille du lac Utopia

2 Part 3 of Schedule 1 to the Act is amended by

striking out the following under the heading

“Fish”:

Shiner, Carmine (Notropis percobromus)

Tête carminée

Smelt, Rainbow (Osmerus mordax) Lake Utopia

large-bodied population

Éperlan arc-en-ciel population d’individus de

grande taille du lac Utopia

Smelt, Rainbow (Osmerus mordax) Lake Utopia

small-bodied population

Éperlan arc-en-ciel population d’individus de petite

taille du lac Utopia

Coming into Force

3 This Order comes into force on the day on which

it is registered.

a S.C. 2002, c. 29

1 S.C. 2002, c. 29

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219

2748

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Order.)

executive summary

issues: The Carmine Shiner, Rainbow Smelt (Lake

Utopia large-bodied population) and Rainbow Smelt

(Lake Utopia small-bodied population) are currently

listed as threatened on Schedule 1 of the Species at

Risk Act (SARA). These species have been reassessed

by the Committee on the Status of Endangered Wildlife

in Canada (COSEWIC) and designated as endangered.

description: The Order Amending Schedule 1 to the

Species at Risk Act reclassifies the three afore-

mentioned aquatic species from threatened to endan-

gered on Schedule 1, as set out in the reassessments

done by COSEWIC.

rationale: The reclassification of these three species

under Schedule 1 of SARA, in accordance with the new

COSEWIC designations of endangered, is consistent

with the default listing position of Fisheries and Oceans

Canada (DFO), as defined in the Fisheries and Oceans

Canada Species at Risk Act Listing Policy and Direc-

tive for “Do Not List” Advice (DFO Listing Policy).

Among other things, the DFO Listing Policy proposes

that, for each aquatic species, the Minister of Fisheries

and Oceans advise the Minister of the Environment to

recommend to the Governor in Council (GIC) that the

species be listed, as assessed by COSEWIC, unless there

is a compelling rationale not to do so. The application

of the prohibitions and protection provided for in SARA

is equivalent for species listed as threatened or endan-

gered under SARA, and will not be impacted by the

reclassifications. Therefore, no incremental costs or

benefits associated with the reclassifications are antici-

pated for industry and Canadians, including Indigen-

ous groups. Requirements for recovery planning,

including the identification and protection of critical

habitat, are also similar for species listed as endan-

gered or threatened, the only difference being that

SARA requires the preparation of a recovery strategy

within one year of listing or reclassification for endan-

gered species and within two years for threatened spe-

cies. This will not result in significant additional costs

to the Government or stakeholders.

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)

résumé

enjeux : La tête carminée, l’éperlan arc-en-ciel (popu-

lation d’individus de grande taille du lac Utopia) et

l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite

taille du lac Utopia) sont actuellement inscrits à l’an-

nexe 1 de la Loi sur les espèces en péril (LEP) en tant

qu’espèces menacées. Après avoir effectué des rééva-

luations, le Comité sur la situation des espèces en péril

au Canada (COSEPAC) a désigné ces espèces comme

étant en voie de disparition.

description : Le Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi

sur les espèces en péril reclassifie les trois espèces

aquatiques susmentionnées dans l’annexe 1, les faisant

ainsi passer de la catégorie « espèces menacées » à la

catégorie « espèces en voie de disparition », comme il

est établi dans les réévaluations réalisées par le

COSEPAC.

Justification : La reclassification de ces trois espèces à

l’annexe 1 de la LEP, selon leur nouvelle désignation

par le COSEPAC comme étant en voie de disparition,

est conforme à l’avis d’inscription par défaut de Pêches

et Océans Canada (MPO), tel qu’il est défini dans la

Politique en matière d’inscription sur la liste de la Loi

sur les espèces en péril de Pêches et Océans Canada et

Directive concernant les avis visant à « ne pas ins-

crire » une espèce sur la liste (Politique en matière

d’inscription). Entre autres choses, la Politique en

matière d’inscription propose que, pour chaque espèce

aquatique, le ministre des Pêches et des Océans

conseille au ministre de l’Environnement de recom-

mander au gouverneur en conseil que l’espèce soit ins-

crite, telle qu’elle a été évaluée par le COSEPAC, à

moins qu’il n’y ait une justification convaincante de ne

pas le faire. La mise en application des interdictions et

des mesures de protection prévues par la LEP est équi-

valente pour les espèces inscrites comme étant mena-

cées ou en voie de disparition en vertu de la LEP; la

reclassification n’aurait donc aucune incidence. Par

conséquent, aucun coût ni avantage supplémentaire

associés aux reclassifications n’est prévu pour l’indus-

trie et les Canadiens, y compris les groupes autoch-

tones. Les exigences en matière de planification du

rétablissement, y compris la définition et la protection

de l’habitat essentiel, sont également semblables pour

les espèces inscrites comme étant en voie de disparition

ou menacées, à la différence près que la LEP exige l’éla-

boration d’une stratégie de rétablissement dans un

délai d’un an à compter de l’inscription ou de la reclas-

sification des espèces en voie de disparition et dans un

délai de deux ans pour les espèces menacées. Ces exi-

gences n’entraîneront pas de coûts additionnels impor-

tants pour le gouvernement ou les intervenants.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219

2749

issues

The Committee on the Status of Endangered Wildlife in

Canada (COSEWIC) completed reassessments of the

status of three aquatic wildlife species: Carmine Shiner,

Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied population)

and Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied popula-

tion). These three species are currently listed as threat-

ened on the List of Wildlife Species at Risk (Schedule 1) of

the Species at Risk Act (SARA), but have been reassessed

by COSEWIC and designated as endangered.

background

SARA was passed by Parliament in 2002. The purpose of

SARA is to prevent wildlife species from being extirpated

or becoming extinct, to provide for the recovery of wildlife

species that are threatened, endangered or extirpated as a

result of human activity and to manage species of special

concern to prevent them from becoming threatened or

endangered.

SARA is a key tool in the ongoing work to protect species

at risk. SARA is considered one of the most important

tools in the conservation of Canada’s biological diversity

because it provides for the protection, survival and recov-

ery of listed wildlife species at risk. It complements other

laws and programs of Canada’s federal, provincial and ter-

ritorial governments, and supports the efforts of conserv-

ation organizations and partners working to protect Can-

adian wildlife and habitat.

Wildlife species considered to be at risk in Canada are

assessed and classified by COSEWIC, an independent

arm’s-length scientific advisory body. COSEWIC conducts

species assessments based on the best available scientific

evidence, as well as community and traditional Indigen-

ous knowledge.

SARA provides the following definitions for classifications

of wildlife species at risk:

 

Extirpated — “extirpated species” means a wildlife spe-

cies that no longer exists in the wild in Canada, but

exists elsewhere in the wild;

 

Endangered — “endangered species” means a wildlife

species that is facing imminent extirpation or

extinction;

 

Threatened — “threatened species” means a wildlife

species that is likely to become an endangered species if

nothing is done to reverse the factors leading to its

extirpation or extinction; and

enjeux

Le Comité sur la situation des espèces en péril au Canada

(COSEPAC) a terminé les réévaluations de la situation de

trois espèces aquatiques sauvages, soit la tête carminée,

l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de grande

taille du lac Utopia) et l’éperlan arc-en-ciel (population

d’individus de petite taille du lac Utopia). Ces trois espèces

sont actuellement inscrites en tant qu’espèces menacées

sur la Liste des espèces en péril (annexe 1) de la Loi sur les

espèces en péril (LEP). Cependant, après avoir effectué

des réévaluations, le COSEPAC les a désignées comme

étant des espèces en voie de disparition.

contexte

La LEP a été adoptée par le Parlement en 2002. Son objec-

tif est de prévenir la disparition — de la planète ou du

Canada seulement — des espèces sauvages, de permettre

le rétablissement de celles qui, par suite de l’activité

humaine, sont devenues des espèces disparues du pays, en

voie de disparition ou menacées, et de favoriser la gestion

des espèces préoccupantes pour éviter qu’elles ne

deviennent des espèces menacées ou en voie de

disparition.

La LEP est l’un des principaux outils utilisés dans la lutte

pour protéger les espèces en péril. Elle est considérée

comme l’un des outils de premier ordre servant à la

conservation de la biodiversité du Canada parce qu’elle

assure la protection, la survie et le rétablissement des

espèces sauvages inscrites sur la liste des espèces en péril.

Par ailleurs, elle est complémentaire à d’autres lois et pro-

grammes des gouvernements fédéral, provinciaux et terri-

toriaux du Canada, et appuie les efforts déployés par les

organisations de conservation et les partenaires œuvrant

à protéger les espèces sauvages du Canada et leur habitat.

Les espèces sauvages considérées comme étant en péril au

Canada sont évaluées et classées par le COSEPAC, un

organisme scientifique consultatif indépendant. Le COSE-

PAC évalue les espèces en fonction des meilleures preuves

scientifiques à sa disposition, ainsi que des connaissances

autochtones traditionnelles et communautaires.

La LEP définit ainsi les différentes classifications des

espèces sauvages en péril :

 

espèce disparue du pays — espèce sauvage qu’on ne

trouve plus à l’état sauvage au Canada, mais qu’on

trouve ailleurs à l’état sauvage;

 

espèce en voie de disparition — espèce sauvage qui, de

façon imminente, risque de disparaître du pays ou de la

planète;

 

espèce menacée — espèce sauvage susceptible de deve-

nir une espèce en voie de disparition si rien n’est fait

pour contrer les facteurs menaçant de la faire

disparaître;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2750

 

Special concern — “species of special concern” means a

wildlife species that may become a threatened or an

endangered species because of a combination of bio-

logical characteristics and identified threats.

When COSEWIC completes an assessment of the status of

a wildlife species, it provides the Minister of the Environ-

ment with a copy of the assessment and the reasons for

the assessment. On receiving a copy of a COSEWIC assess-

ment, the Minister of the Environment must, within

90 days, include in the Public Registry a report on how the

Minister intends to respond to the assessment and, to the

extent possible, provide timelines for action.

As the Minister responsible for the overall administration

of SARA, the Minister of the Environment provides listing

recommendations to the Governor in Council (GIC) with

respect to all species. However, prior to making a recom-

mendation to the GIC with respect to aquatic species, the

Minister of the Environment is required by SARA to con-

sult the Minister of Fisheries and Oceans as the competent

minister for aquatic species.31 The Minister of Fisheries

and Oceans then provides the Minister of the Environ-

ment with advice as to whether or not to recommend that

a species be added to Schedule 1 of SARA (or, in circum-

stances where COSEWIC has changed the classification of

a species that is already on Schedule 1, advice as to whether

or not to recommend that the List be amended according

to the COSEWIC reclassification), or whether the matter

should be referred back to COSEWIC for further informa-

tion or consideration.

In developing listing advice to the Minister of the Environ-

ment in relation to each aquatic species, the Minister of

Fisheries and Oceans considers the following as

appropriate:

 

the purposes of SARA;

 

the species status assessment made by COSEWIC;

 

other available information regarding the status and

threats to the species;

 

the Fisheries and Oceans Canada Species at Risk Act

Listing Policy and Directive for “Do Not List” Advice

(DFO Listing Policy), which includes the Default List-

ing Position, which is that Fisheries and Oceans Can-

ada (DFO) will advise the Minister of the Environment

to recommend to the GIC to list species in accordance

with COSEWIC’s assessment unless there is a compel-

ling rationale not to do so;

 

the results of consultations with the public, provinces

and territories, impacted Indigenous groups and

organizations, and wildlife management boards, and

1 Other than for individuals in or on federal lands administered

by the Parks Canada Agency, for which the Minister of the

Environment, as the Minister responsible for the Parks Canada

Agency, is the competent minister.

 

espèce préoccupante — espèce sauvage qui peut deve-

nir une espèce menacée ou une espèce en voie de dispa-

rition par l’effet cumulatif de ses caractéristiques biolo-

giques et des menaces signalées à son égard.

Dès qu’il termine l’évaluation de la situation d’une espèce

sauvage, le COSEPAC en fournit une copie, motifs à l’ap-

pui, au ministre de l’Environnement. À l’aide de cette éva-

luation, le ministre de l’Environnement doit — dans un

délai de 90 jours — mettre dans le Registre public une

déclaration énonçant comment il se propose de réagir à

l’évaluation et, dans la mesure du possible, selon quel

échéancier.

À titre de ministre responsable de l’application générale

de la LEP, le ministre de l’Environnement présente des

recommandations d’inscription à l’égard de toutes les

espèces au gouverneur en conseil. Toutefois, avant de pré-

senter une recommandation au gouverneur en conseil au

sujet d’une espèce aquatique, le ministre de l’Environne-

ment est tenu par la LEP de consulter le ministre des

Pêches et des Océans à titre de ministre compétent pour

les espèces aquatiques31. Le ministre des Pêches et des

Océans présente ensuite au ministre de l’Environnement

des conseils quant à recommander ou non l’ajout de l’es-

pèce concernée à l’annexe 1 de la LEP (ou, dans un tel cas

où le COSEPAC a révisé la classification d’une espèce qui

figure déjà à l’annexe 1, des conseils quant à recomman-

der ou non que la liste soit modifiée selon la reclassifica-

tion du COSEPAC), ou quant à déterminer s’il convient de

renvoyer la question au COSEPAC pour de plus amples

renseignements ou une réflexion plus approfondie.

Lorsqu’il élabore un avis d’inscription à l’intention du

ministre de l’Environnement au sujet d’une espèce aqua-

tique, le ministre des Pêches et des Océans tient compte,

s’il y a lieu, de ce qui suit :

 

les objectifs de la LEP;

 

les évaluations de la situation de l’espèce effectuées par

le COSEPAC;

 

les autres renseignements disponibles concernant la

situation de l’espèce et les menaces qui pèsent contre

elle;

 

la Politique en matière d’inscription sur la liste de la

Loi sur les espèces en péril de Pêches et Océans Canada

et Directive concernant les avis visant à « ne pas ins-

crire » une espèce sur la liste (Politique en matière

d’inscription), qui comprend l’avis d’inscription par

défaut, selon laquelle Pêches et Océans Canada (MPO)

conseille au ministre de l’Environnement de recom-

mander au gouverneur en conseil l’inscription de l’es-

pèce conformément à l’évaluation du COSEPAC, à

1 Autres que les individus se trouvant sur les terres fédérales

régies par l’Agence Parcs Canada, dont le ministre de l’Envi-

ronnement est l’autorité compétente en tant que ministre res-

ponsable de l’Agence Parcs Canada.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2751

with any other person or organization that the compe-

tent minister considers appropriate;

 

the socio-economic (costs and benefits), biological and

corporate impacts; and

 

where the Minister of the Environment is also a compe-

tent minister for the species (that is, when individuals

of the species are in or on federal lands administered by

the Parks Canada Agency), the advice of the Minister of

the Environment, as Minister responsible for the Parks

Canada Agency, is sought.

The 2017 policy on the timeline for amendments to Sched-

ule 1 of the Species at Risk Act (Listing Timelines Policy)

provides direction on when decisions on species assessed

as at risk by COSEWIC will be made concerning their

addition to, or reclassification on, Schedule 1. The Listing

Timelines Policy calls for the Minister of the Environment

to seek to obtain a final GIC decision on whether or not to

amend the List within 24 months from the date that COSE-

WIC provides a species status assessment to the Minister42

for aquatic species with straightforward consultation

requirements.

Carmine Shiner in Canada

The Carmine Shiner is a small, slender, elongated minnow

found only in Canada in the Whitemouth and Winnipeg

river systems in eastern Manitoba. The species was

assessed by COSEWIC under the name “Rosyface Shiner”

and designated as threatened in 2001, and was included

on Schedule 1 in 2003 as threatened when SARA came into

force. In 2005, the name was changed to “Carmine Shiner”

on Schedule 1. The 2006 COSEWIC assessment main-

tained the threatened status. The status was re-examined

by COSEWIC in April 2018, and the species was desig-

nated as endangered. This assessment was included in the

COSEWIC Annual Report 2017 to 2018.

2 Species status assessments are provided to the Minister of the

Environment annually (usually in October of each year) through

the COSEWIC Annual Report.

moins qu’il n’y ait une justification convaincante de ne

pas le faire;

 

les résultats des consultations menées auprès du public,

des provinces, des territoires, des organisations et des

groupes autochtones touchés, ainsi que des conseils de

gestion de la faune, et auprès de toute autre personne

ou organisation que le ministre compétent juge

appropriée;

 

les répercussions socioéconomiques (coûts et avan-

tages) et biologiques ainsi que les répercussions sur les

secteurs d’activités;

 

lorsque le ministre de l’Environnement est également

un ministre responsable de l’espèce (c’est-à-dire

lorsque des individus de l’espèce se trouvent sur des

terres fédérales régies par l’Agence Parcs Canada),

l’avis du ministre de l’Environnement, en tant que

ministre responsable de l’Agence Parcs Canada, est

demandé.

La politique de 2017 sur l’échéancier pour la modification

de l’annexe 1 de la Loi sur les espèces en péril (politique

sur l’échéancier pour la modification de la liste) donne des

indications sur le moment où des décisions concernant les

espèces jugées en péril par le COSEPAC seront prises en

ce qui a trait à leur ajout à la liste de l’annexe 1, ou à leur

reclassification. La politique sur l’échéancier pour la

modification de la liste exige que le ministre de l’Environ-

nement cherche à obtenir la décision définitive du gouver-

neur en conseil quant à la modification ou non de la liste

dans les 24 mois suivant la présentation de l’évaluation

d’une espèce par le COSEPAC au ministre42 en ce qui a trait

aux espèces aquatiques pour lesquelles les exigences en

matière de consultation sont simples.

Tête carminée au Canada

La tête carminée est un petit méné au corps mince et

allongé que l’on ne trouve au Canada que dans les réseaux

des rivières Whitemouth et Winnipeg, dans l’est du Mani-

toba. Le COSEPAC a évalué l’espèce sous le nom de « tête

rose » et l’a désignée comme étant menacée en 2001; l’es-

pèce a été inscrite à l’annexe 1 en 2003 comme espèce

menacée quand la LEP est entrée en vigueur. En 2005, son

nom a été changé pour celui de « tête carminée » à l’an-

nexe 1. La situation a été confirmée dans l’évaluation du

COSEPAC de 2006. Après une réévaluation de la situation

par le COSEPAC en avril 2018, l’espèce a été désignée

comme étant en voie de disparition. Cette évaluation a été

ajoutée au Rapport annuel du COSEPAC 2017 à 2018.

2 Les évaluations de la situation des espèces sont fournies

chaque année au ministre de l’Environnement (habituellement

en octobre de chaque année) dans le cadre du Rapport annuel

du COSEPAC.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2752

Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied

population) and Rainbow Smelt (Lake Utopia small-

bodied population) in Canada

The Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied popula-

tion) and Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied

population) are a genetically different pair of Rainbow

Smelt found only in Lake Utopia in southwestern New

Brunswick. The large-bodied population ranges in size

from 1525 cm in length and the small-bodied population

ranges in size from 815 cm in length. The Rainbow Smelt

(Lake Utopia large-bodied population) was assessed by

COSEWIC and designated as threatened in 2008 and listed

as such on Schedule 1 in August 2019. The Rainbow Smelt

(Lake Utopia small-bodied population) was assessed by

COSEWIC as threatened in 2000 and was included as such

on Schedule 1 in 2003 when SARA came into force. COSE-

WIC re-examined and confirmed the status of Rainbow

Smelt (Lake Utopia small-bodied population) in 2008. The

status of both populations was re-examined by COSEWIC

in November 2018 and both populations were designated

as endangered. The assessments were included in the

COSEWIC Annual Report 2018 to 2019.

The full status reports, including the reasons for each of

the three species’ designation and their geographic range,

are available on the Species at Risk Public Registry

website.

Objective

The objective of the Order Amending Schedule 1 to the

Species at Risk Act (the Order) is to help maintain Can-

ada’s biodiversity and the well-being of Canadian eco-

systems by preventing wildlife species from becoming

extirpated or extinct, and by contributing to their survival

or recovery. The Order reclassifies Carmine Shiner, Rain-

bow Smelt (Lake Utopia large-bodied population), and

Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied population)

under SARA, from threatened to endangered on Sched-

ule 1, as set out in the COSEWIC assessments.

description

The Order will amend Schedule 1 of SARA to reflect the

reassessments done by COSEWIC. The Order will

 

reclassify Carmine Shiner under Schedule 1 of SARA

from threatened to endangered;

 

reclassify Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied

population) under Schedule 1 of SARA from threatened

to endangered; and

 

reclassify Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied

population) under Schedule 1 of SARA from threatened

to endangered.

Éperlan arc-en-ciel (population d’individus de grande

taille du lac Utopia) et éperlan arc-en-ciel (population

d’individus de petite taille du lac Utopia) au Canada

Il s’agit de deux espèces génétiquement différentes de

l’éperlan arc-en-ciel que l’on trouve seulement dans le lac

Utopia, au sud-ouest du Nouveau-Brunswick. La longueur

des individus de grande taille varie entre 15 et 25 cm, tan-

dis que celle des individus de petite taille varie entre 8 et

15 cm. L’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de

grande taille du lac Utopia) a été évalué par le COSEPAC

et a été désigné comme étant menacé en 2008; l’espèce a

été inscrite comme telle à l’annexe 1 en août 2019. Quant à

l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite

taille du lac Utopia), il a été évalué en 2000 par le COSE-

PAC comme étant menacé, puis a été inscrit comme tel à

l’annexe 1 en 2003, quand la LEP est entrée en vigueur.

Après avoir effectué une réévaluation, le COSEPAC a

confirmé la situation de l’éperlan arc-en-ciel (population

d’individus de petite taille du lac Utopia) en 2008. La situa-

tion des deux populations a été réévaluée en novembre

2018 par le COSEPAC qui les a alors désignées comme

étant en voie de disparition. Les évaluations ont été ajou-

tées au Rapport annuel du COSEPAC 2018 à 2019.

Les rapports complets sur la situation de chacune des

trois espèces, y compris les raisons sous-tendant leur dési-

gnation et leur aire de répartition géographique, sont dis-

ponibles sur le site Web du Registre public des espèces en

péril.

Objectif

L’objectif du Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur les

espèces en péril (le Décret) est d’aider à maintenir la bio-

diversité du Canada, ainsi que le bien-être des écosys-

tèmes du pays, en prévenant la disparition — de la planète

ou du Canada seulement — d’espèces sauvages et en

contribuant à leur survie ou rétablissement. Le Décret

reclassifie la tête carminée, l’éperlan arc-en-ciel (popula-

tion d’individus de grande taille du lac Utopia) et l’éperlan

arc-en-ciel (population d’individus de petite taille du lac

Utopia) en vertu de la LEP. Elles passeraient de la catégo-

rie « espèces menacées » à la catégorie « espèces en voie

de disparition » dans l’annexe 1, comme il a été établi dans

les évaluations du COSEPAC.

description

Le Décret vient modifier l’annexe 1 de la LEP en fonction

des réévaluations réalisées par le COSEPAC. Le Décret

fera ce qui suit :

 

reclassifier la tête carminée dans l’annexe 1 de la LEP

pour la faire passer d’espèce menacée à espèce en voie

de disparition;

 

reclassifier l’éperlan arc-en-ciel (population d’indivi-

dus de grande taille du lac Utopia) dans l’annexe 1 de la

LEP pour le faire passer d’espèce menacée à espèce en

voie de disparition;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2753

The general prohibitions under sections 32 and 33 of

SARA apply equally to species listed on Schedule 1 as

threatened, endangered or extirpated, making it an

offence to

 

kill, harm, harass, capture or take an individual of such

a listed species;

 

possess, collect, buy, sell or trade an individual of such

a listed species, or any part or derivative of such a listed

species; and

 

damage or destroy the residence of one or more indi-

viduals of such a listed species (for species listed as

extirpated, this prohibition only applies if a recovery

strategy has recommended its reintroduction into the

wild in Canada).

regulatory development

Consultation

For the Carmine Shiner, the reclassification is anticipated

by key stakeholders. The COSEWIC status report assigning

the new status for the species and the justification for the

change was included in the COSEWIC Annual Report

2017 to 2018 and has been publicly available on the Spe-

cies at Risk (SAR) Public Registry since December 2018.

The response statement indicating how the Minister

intends to respond to this assessment was also published

on the SAR Public Registry in January 2019. A recovery

strategy (2013) and an action plan (2018) are already in

place for the Carmine Shiner and will continue to apply

under the new classification. These documents were pre-

pared in cooperation with key stakeholders and interested

partners who have shown support for the implementation

of the identified recovery measures and actions to imple-

ment those measures. Therefore, it is expected that the

same, or increased levels of support, will continue with

the reclassification in order to support the recovery of this

species. As required by SARA, a final critical habitat order

was made for this species in September 2018. DFO has not

received any negative reactions from stakeholders and

partners during this process.

For the two Rainbow Smelt populations, the reclassifica-

tions are also anticipated by interested Indigenous groups

and key stakeholders. The COSEWIC status report

assigning the new status for these two species, and the

justification for the change, was included in the COSEWIC

 

reclassifier l’éperlan arc-en-ciel (population d’indivi-

dus de petite taille du lac Utopia) dans l’annexe 1 de la

LEP pour le faire passer d’espèce menacée à espèce en

voie de disparition.

Les interdictions générales prévues aux articles 32 et 33 de

la LEP s’appliquent également aux espèces inscrites à l’an-

nexe 1 comme étant menacées, en voie de disparition ou

disparues du pays. Ce qui suit constitue donc une

infraction :

 

tuer un individu d’une espèce inscrite, lui nuire, le har-

celer, le capturer ou le prendre;

 

posséder, collectionner, acheter, vendre ou échanger

un individu d’une espèce inscrite, notamment partie

d’un individu ou produit qui en provient;

 

endommager ou détruire la résidence d’un ou de plu-

sieurs individus d’une espèce inscrite (dans le cas d’une

espèce disparue du territoire canadien, cette interdic-

tion ne s’applique que si le programme de rétablisse-

ment a recommandé la réinsertion de l’espèce à l’état

sauvage au Canada).

Élaboration de la réglementation

Consultation

Dans le cas de la tête carminée, la reclassification est

attendue par les principaux intervenants. Le rapport de

situation du COSEPAC qui présente la nouvelle situation

de l’espèce et les justifications sous-tendant la modifica-

tion a été inclus dans le Rapport annuel du COSEPAC 2017

à 2018. Le rapport de situation est disponible dans le

Registre public des espèces en péril depuis décembre 2018.

L’énoncé de réaction dans lequel le ministre indique com-

ment il entend réagir au rapport a également été publié

dans le registre en janvier 2019. Un programme de réta-

blissement (2013) et un plan d’action (2018) sont déjà en

place pour la tête carminée et continueront de s’appliquer

dans le cadre de la nouvelle classification. Ces documents

ont été établis en collaboration avec les principaux inter-

venants et les partenaires intéressés qui ont manifesté

leur appui à la mise en œuvre des mesures de rétablisse-

ment définies et à poser des gestes concrets pour réaliser

cette mise en œuvre. Ainsi, on s’attend à ce que le niveau

de soutien quant à la reclassification demeure le même ou

soit supérieur afin d’appuyer le rétablissement de cette

espèce. En vertu des exigences établies par la LEP, un

décret définitif sur l’habitat essentiel a été pris pour cette

espèce en septembre 2018. Le MPO n’a obtenu aucune

rétroaction négative de la part des intervenants et des par-

tenaires pendant ce processus.

En ce qui concerne les deux populations d’éperlan arc-en-

ciel, la reclassification est également attendue par les

groupes autochtones intéressés et les intervenants princi-

paux. Le rapport de situation du COSEPAC qui présente la

nouvelle situation des deux espèces et les justifications

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2754

Annual Report 2018 to 2019 and has been publicly avail-

able on the SAR Public Registry since October 2019. The

recovery strategy (2016) and action plan (2020) for the

Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied population)

were prepared in cooperation with interested Indigenous

groups, other key stakeholders and interested partners

who have shown support for the implementation of the

identified recovery measures. The recovery strategy and

action plan for the Rainbow Smelt (Lake Utopia small-

bodied population) already include some discussion and

consideration of the large-bodied population, given the

interconnectedness between this species pair. The listing

decision with respect to the large-bodied population had

been anticipated for a number of years before it was added

to Schedule 1 as threatened in August 2019.

While no Indigenous communities will be directly

impacted by this Order, Indigenous groups have been

supporting conservation actions for these species for

many years. Those efforts are expected to continue

unaffected by the reclassification on Schedule 1 as the

changes will have no impact on current activities. Indigen-

ous groups and other key stakeholders will be engaged in

amending the recovery strategy and action plan for the

Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied population) to

formally include the large-bodied population of Rainbow

Smelt. All involved parties have shown consistent support

for having these two species of Rainbow Smelt listed

under SARA. In the recent listing of the large-bodied

population, no concerns were raised.

During the 30-day public comment period on the 2019

proposal to list the Rainbow Smelt (Lake Utopia large-

bodied population) as threatened, two comments were

received. One comment was from an Indigenous organiza-

tion that supported listing this species under SARA, citing

concerns regarding threats of habitat loss and degrada-

tion, and predation by landlocked salmon. The organiza-

tion expressed support for further studies on the species

to learn how best to protect and restore it. The second

comment was from a non-governmental organization that

also expressed support for the listing of this species, as it

has an inherent value and further decline must be

prevented.

The Order was prepublished in the Canada Gazette,

Part I, on January 25, 2020, for a 30-day public comment

period. No comments were received.

sous-tendant la modification a été inclus dans le Rapport

annuel du COSEPAC 2018 à 2019. Le rapport de situation

est disponible dans le Registre public des espèces en péril

depuis octobre 2019. Le programme de rétablisse-

ment (2016) et le plan d’action (2020) pour l’éperlan arc-

en-ciel (population d’individus de petite taille du lac Uto-

pia) ont été élaborés en collaboration avec les groupes

autochtones intéressés, d’autres intervenants clés et des

partenaires intéressés qui ont manifesté leur appui à la

mise en œuvre des mesures de rétablissement définies. Le

programme de rétablissement et le plan d’action com-

prennent déjà la tenue de discussions et la prise en consi-

dération de la population de grande taille, étant donné

que les deux espèces sont interreliées. La décision relative

à l’inscription de cette dernière population était prévue

depuis un certain nombre d’années, avant son ajout en

août 2019 à l’annexe 1 comme espèce menacée.

Bien qu’aucune collectivité autochtone ne soit directe-

ment touchée par ce décret, les groupes autochtones

appuient depuis de nombreuses années les mesures de

conservation de ces espèces. On s’attend donc à ce que ces

efforts se poursuivent sans que la reclassification à l’an-

nexe 1 ait d’incidence sur les activités actuelles. Les

groupes autochtones et d’autres intervenants clés pren-

dront part à la modification du programme de rétablisse-

ment et du plan d’action de l’éperlan arc-en-ciel (popula-

tion d’individus de petite taille du lac Utopia) afin qu’il

comprenne officiellement la population d’individus de

grande taille. Toutes les parties concernées ont manifesté

un appui constant en faveur de l’inscription de ces deux

espèces d’éperlan arc-en-ciel en vertu de la LEP. Aucune

préoccupation n’a été exprimée quant à l’ajout récent de la

population d’individus de grande taille.

Au cours de la période de commentaires publics de

30 jours sur la proposition de 2019 visant à inscrire l’éper-

lan arc-en-ciel (population d’individus de grande taille du

lac Utopia) à la liste des espèces menacées, deux commen-

taires ont été formulés. Le premier commentaire a été

émis par une organisation autochtone qui appuyait l’ins-

cription de cette espèce en vertu de la LEP. L’organisation

a fait état de préoccupations concernant des menaces de

perte et de dégradation de l’habitat, ainsi que de prédation

par la ouananiche. L’organisation a par conséquent

exprimé son appui à d’autres études portant sur l’espèce

afin d’apprendre comment la protéger et la rétablir. Le

second commentaire a été émis par une organisation non

gouvernementale qui a également exprimé son appui à

l’inscription de cette espèce, car elle présente une valeur

intrinsèque et qu’il faut restreindre son déclin.

Le 25 janvier 2020, le Décret a été publié préalablement

dans la Partie I de la Gazette du Canada et le public a eu

30 jours pour le commenter. Aucun commentaire n’a été

reçu.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2755

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

As per the 2015 Cabinet Directive on the Federal Approach

to Modern Treaty Implementation, an assessment was

conducted on this Order. The assessment concluded that

implementation of this Order will not have any impact on

the rights, interests or self-government provisions of

treaty partners. Carmine Shiner, Rainbow Smelt (Lake

Utopia large-bodied population) and Rainbow Smelt

(Lake Utopia small-bodied population) are not located

within or adjacent to a geographic area subject to a mod-

ern treaty.

regulatory analysis

Benefits and costs

Costs

Reclassification of these species from threatened to

endangered under Schedule 1 of SARA will not change the

application of the prohibitions or significantly alter the

requirements for recovery planning, including critical

habitat identification and protection. Therefore, there are

no anticipated incremental costs to stakeholders associ-

ated with these reclassifications. The recovery strategies

for the Carmine Shiner and the Rainbow Smelt (Lake Uto-

pia small-bodied population) have already been finalized,

and the recovery strategy for the Rainbow Smelt (Lake

Utopia small-bodied population) partly accounts for the

Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied population)

but will be amended fully so that it will also be considered

as the recovery strategy for the Rainbow Smelt (Lake Uto-

pia large-bodied population). Therefore, negligible incre-

mental costs associated with the reclassifications are

anticipated for the Government of Canada.

Benefits

The Order supports efforts to maintain Canada’s bio-

diversity and the well-being of Canadian ecosystems

through the recovery and protection of Carmine Shiner,

Rainbow Smelt (Lake Utopia large-bodied population)

and Rainbow Smelt (Lake Utopia small-bodied popula-

tion). For stakeholders, the change of classification under

Schedule 1 of SARA will not change the application of the

prohibitions and protection provided for in SARA with

respect to these three species because prohibitions and

obligations under SARA apply similarly to threatened and

endangered species. The Fisheries Act will also continue

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Le Décret a été soumis à une évaluation en vertu de la

Directive du Cabinet sur l’approche fédérale pour la mise

en œuvre des traités modernes de 2015. Les résultats de

cette évaluation stipulent que la mise en œuvre du Décret

n’aura pas de répercussions sur les droits, les intérêts ou

les dispositions sur l’autonomie gouvernementale des

partenaires des traités. La tête carminée, l’éperlan arc-en-

ciel (population d’individus de grande taille du lac Utopia)

et l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite

taille du lac Utopia) ne se trouvent pas dans une zone géo-

graphique visée par un traité moderne ou dans une zone

géographique adjacente à une telle zone.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Coûts

La reclassification de ces espèces dans l’annexe 1 de la

LEP pour les faire passer d’espèces menacées à espèces en

voie de disparition ne modifiera pas la mise en application

des interdictions ou ne modifiera pas de manière impor-

tante les exigences relatives à la planification du rétablis-

sement, y compris la définition et la protection de l’habitat

essentiel. Par conséquent, il n’y a aucun coût supplémen-

taire prévu pour les intervenants, et il n’y a pas de coûts

supplémentaires associés aux reclassifications. Les pro-

grammes de rétablissement pour la tête carminée et

l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite

taille du lac Utopia) ont déjà été parachevés. En outre, le

programme de rétablissement pour l’éperlan arc-en-ciel

(population d’individus de petite taille du lac Utopia) tient

partiellement compte de l’éperlan arc-en-ciel (population

d’individus de grande taille du lac Utopia), mais sera

modifié de façon exhaustive de manière à ce qu’on puisse

également le considérer comme un programme de réta-

blissement pour l’éperlan arc-en-ciel (population d’indivi-

dus de grande taille du lac Utopia). Dans cette optique,

des coûts supplémentaires négligeables associés aux

reclassifications sont à prévoir pour le gouvernement du

Canada.

Avantages

Le Décret vient appuyer les efforts mis sur pied pour

maintenir la biodiversité canadienne et le bien-être des

écosystèmes du pays au moyen du rétablissement et de la

protection de la tête carminée, de l’éperlan arc-en-ciel

(population d’individus de grande taille du lac Utopia) et

de l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite

taille du lac Utopia). Pour les intervenants, le changement

de classification dans l’annexe 1 de la LEP ne modifiera

pas la mise en application des interdictions et des mesures

de protection prévues par la LEP à l’égard de ces trois

espèces, car les interdictions et les obligations prévues par

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2756

to apply in the same manner. Therefore, the protections

that were afforded to the species will continue to be pro-

vided. There will therefore be no incremental benefits as a

consequence of the reclassifications anticipated for Can-

adians, including Indigenous partners, or industry

stakeholders.

Small business lens

No impacts on small businesses are anticipated as a result

of this Order.

One-for-one rule

No impacts on administrative burden costs are antici-

pated as a result of this Order.

Regulatory cooperation and alignment

The Order will help to protect Canada’s biological divers-

ity, and facilitates the fulfillment of commitments made

by Canada under the United Nations Convention on Bio-

logical Diversity.

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-

mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-

als and its departmental policy on strategic environmental

assessments (SEAs), the Department of Environment and

Climate Change Canada conducted an SEA as required by

its internal directives. The SEA concluded that the Order

is expected to result in positive environmental effects that

will support the goal of “Healthy wildlife populations” of

the Federal Sustainable Development Strategy.

It should be noted that, as the species being reclassified as

a result of this Order are already listed as threatened on

Schedule 1 of SARA and are being managed for conserva-

tion and recovery, the environmental benefits in terms of

protecting Canada’s biodiversity are already being met.

This will continue with the reclassification to endangered

in that there will be no change in the application of the

prohibitions and, therefore, the protection for the species.

In the case of the Rainbow Smelt (Lake Utopia large-

bodied population), the reclassification will require that a

recovery strategy be prepared within shorter time frames,

which will contribute to positive environmental effects.53

3 As mentioned, the recovery strategy for the Rainbow Smelt

(Lake Utopia small-bodied population) will be amended so that

it will also be the recovery strategy for the Rainbow Smelt (Lake

Utopia large-bodied population).

la LEP s’appliquent de façon similaire aux espèces mena-

cées et en voie de disparition. La Loi sur les pêches conti-

nuera également de s’appliquer de la même façon. À ce

titre, les protections accordées aux espèces continueront

d’être assurées. Par conséquent, à la suite de la reclassifi-

cation, il n’y aura pas d’avantages supplémentaires prévus

pour les Canadiens, y compris pour les partenaires autoch-

tones, ou les intervenants de l’industrie.

Lentille des petites entreprises

Ce décret ne devrait avoir aucune incidence sur les petites

entreprises.

Règle du « un pour un »

Ce décret ne devrait avoir aucune incidence sur les coûts

liés au fardeau administratif.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Le Décret aidera à protéger la biodiversité du Canada et

favorisera le respect de l’engagement pris par le Canada

en vertu de la Convention sur la diversité biologique des

Nations Unies.

Évaluation environnementale stratégique

En vertu de la Directive du Cabinet sur l’évaluation

 

environnementale des projets de politiques, de plans

 

et de programmes, ainsi que de sa politique ministérielle

en matière d’évaluations environnementales straté-

giques (EES), le ministère de l’Environnement et Change-

ment climatique Canada a réalisé une EES, comme il est

exigé par ses directives internes. La conclusion tirée de

l’EES démontre que le Décret aurait une incidence envi-

ronnementale favorable appuyant l’objectif « Populations

d’espèces sauvages en santé » de la Stratégie fédérale de

développement durable.

Il convient de noter que, puisque les espèces qui seront

reclassifiées par le Décret sont déjà inscrites comme étant

menacées à l’annexe 1 de la LEP et étant donné qu’elles

sont gérées aux fins de conservation et de rétablissement,

les avantages environnementaux reliés à la protection de

la biodiversité du Canada sont déjà comblés. Ce cas se

poursuivra avec la reclassification dans la catégorie

« espèce en voie de disparition », en ce sens qu’il n’y aura

pas de changement dans l’application des interdictions et,

par conséquent, dans la protection des espèces. Dans le

cas de l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de

grande taille du lac Utopia), la reclassification exigera

l’élaboration d’un programme de rétablissement dans un

délai plus court qui contribuera à des effets environne-

mentaux favorables53.

3 Comme il a été mentionné, la stratégie de rétablissement de

l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de petite taille du

lac Utopia) sera modifiée de façon à ce qu’elle s’applique éga-

lement à l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de grande

taille du lac Utopia).

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2757

Gender-based analysis plus (GBA+)

The reclassification of Carmine Shiner, Rainbow Smelt

(Lake Utopia large-bodied population), and Rainbow

Smelt (Lake Utopia small-bodied population) from threat-

ened to endangered on Schedule 1 of SARA is not antici-

pated to have any disproportionate impacts on people or

groups on the basis of gender or other identity factors. The

reclassifications do not change the application of the pro-

hibitions or significantly change the requirements for

recovery planning, including critical habitat identification

and protection. Therefore, no groups will be impacted dif-

ferently as a result of this Order.

Rationale

The reclassification under Schedule 1 of SARA reflects the

designation assigned by COSEWIC. It is reflective of a sci-

entific assessment on the risk status of these populations

provided by COSEWIC. The proposed approach is aligned

with DFO’s default listing position, as defined in the DFO

Listing Policy. More specifically, there is no compelling

rationale to not list these species as assessed by COSE-

WIC. The reclassifications also provide clarity and cer-

tainty to Canadians, as the status of the species are

updated in Schedule 1 to reflect the COSEWIC scientific

assessments.

The application of the prohibitions and protection pro-

vided for in SARA is equivalent for species listed as threat-

ened or endangered under SARA and will not be impacted

by the reclassifications on Schedule 1. Requirements for

recovery planning, including the identification and pro-

tection of critical habitat, are also similar for species listed

as endangered or threatened, the only difference being

that SARA requires the preparation of a recovery strategy

within one year of listing or reclassification for endan-

gered species instead of within two years for threatened

species.

implementation and compliance and enforcement

Implementation

A recovery strategy for Carmine Shiner was finalized in

October 2013 and an action plan for the species was final-

ized in August 2018. A recovery strategy for Rainbow

Smelt (Lake Utopia small-bodied population) was final-

ized in October 2016 and an action plan for the species was

finalized in March 2020. Both the recovery strategy and

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

La reclassification de la tête carminée, de l’éperlan arc-en-

ciel (population d’individus de grande taille du lac Utopia)

et de l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus de

petite taille du lac Utopia) pour les faire passer d’espèces

menacées à espèces en voie de disparition dans l’annexe 1

de la LEP ne devrait pas avoir d’incidences disproportion-

nées sur les personnes ou les groupes à la lumière du sexe

ou d’autres facteurs identitaires. Ces reclassifications ne

modifient pas la mise en application des interdictions ni

ne modifient de façon importante les exigences en matière

de planification du rétablissement, y compris la définition

et la protection de l’habitat essentiel. Par conséquent,

aucun groupe ne sera touché différemment par le Décret.

Justification

La reclassification de ces trois espèces à l’annexe 1 de la

LEP reflète la désignation attribuée par le COSEPAC, telle

qu’elle est décrite en vertu de la LEP. Elle reflète les avis

scientifiques fournis par le COSEPAC sur la situation des

risques posés contre ces populations, basés sur les rééva-

luations de la situation de ces espèces. L’approche propo-

sée cadre avec l’avis d’inscription par défaut du MPO,

comme il est défini dans la Politique en matière d’inscrip-

tion du MPO. Plus précisément, il n’y a aucune justifica-

tion convaincante de ne pas inscrire ces espèces telles

qu’elles ont été évaluées par le COSEPAC. La reclassifica-

tion proposée apporte également clarté et certitude aux

Canadiens, car cette mise à jour de la situation des espèces

inscrites à la LEP tient compte de l’évaluation scientifique

du COSEPAC.

La mise en application des interdictions et des mesures de

protection prévues par la LEP est équivalente pour les

espèces inscrites comme étant menacées ou en voie de dis-

parition en vertu de la LEP; les reclassifications dans l’an-

nexe 1 n’auront donc aucune incidence. Les exigences en

matière de planification du rétablissement, y compris la

définition et la protection de l’habitat essentiel, sont éga-

lement semblables pour les espèces inscrites comme étant

en voie de disparition ou menacées, à la différence près

que la LEP exige l’élaboration d’un programme de réta-

blissement dans un délai d’un an à compter de l’inscrip-

tion ou de la reclassification des espèces en voie de dispa-

rition au lieu d’un délai de deux ans pour les espèces

menacées.

mise en œuvre et conformité et application

Mise en œuvre

Un programme de rétablissement pour la tête carminée a

été parachevé en octobre 2013 et un plan d’action pour

l’espèce a été établi en août 2018. Un programme de réta-

blissement pour l’éperlan arc-en-ciel (population d’indivi-

dus de petite taille du lac Utopia) a été parachevé en

octobre 2016 et un plan d’action pour l’espèce a été finalisé

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-219 2758

the action plan for Rainbow Smelt (Lake Utopia small-

bodied population) give consideration to the Rainbow

Smelt (Lake Utopia large-bodied population), which was

not listed on Schedule 1 when the recovery strategy and

the proposed action plan were published. Both the recov-

ery strategy and the action plan will be amended so that

they will also cover the Rainbow Smelt (Lake Utopia large-

bodied population).

Permit applications, if any, for these species will be con-

sidered in accordance with the Permits Authorizing an

Activity Affecting Listed Wildlife Species Regulations,

which came into effect on June 19, 2013. Permitting

applies equally to species listed as threatened or endan-

gered. Therefore, the reclassifications are not expected to

have any impact on the consideration or granting of per-

mits under SARA. Explanations as to why a permit is

issued are published on the Species at Risk Public

Registry.

All costs to the Government of Canada associated with the

Order will be managed by the Department of Fisheries

and Oceans within existing resources.

Compliance and enforcement

SARA provides for penalties for contraventions to the Act,

including fines or imprisonment, seizure and forfeiture of

things seized or of the proceeds of their disposition.

Alternative measure agreements may also be used to deal

with an alleged offender under certain conditions. SARA

also provides for inspections and search and seizure oper-

ations by enforcement officers designated under SARA.

Penalties apply equally to species listed as threatened or

endangered, and will therefore not change as a result of

this Order.

contact

Julie Stewart

Director

Species at Risk Program Management

Fisheries and Oceans Canada

200 Kent Street

Ottawa, Ontario

K1A 0E6

Email: SARA_LEP@dfo-mpo.gc.ca

en mars 2020. Le programme de rétablissement et le plan

d’action pour l’éperlan arc-en-ciel (population d’individus

de petite taille du lac Utopia) tiennent compte de l’éperlan

arc-en-ciel (population d’individus de grande taille du lac

Utopia), qui n’était pas inscrit à l’annexe 1 au moment de

la publication du programme de rétablissement et du plan

d’action proposé. Le programme de rétablissement et le

plan d’action seront modifiés de façon à ce qu’ils soient

également applicables à l’éperlan arc-en-ciel (population

d’individus de grande taille du lac Utopia).

La demande de permis pour ces espèces, le cas échéant,

sera prise en compte conformément au Règlement sur les

permis autorisant une activité touchant une espèce sau-

vage inscrite, qui est entré en vigueur le 19 juin 2013. Les

permis s’appliquent également aux espèces inscrites

comme étant menacées ou en voie de disparition. Par

conséquent, les reclassifications ne devraient avoir aucune

incidence sur l’examen ou l’octroi de permis en vertu de la

LEP. Les raisons motivant la délivrance d’un permis sont

publiées dans le Registre public des espèces en péril.

Tous les coûts pour le gouvernement du Canada associés

au Décret seront gérés par le ministère des Pêches et des

Océans dans la limite des ressources existantes.

Conformité et application

La LEP prévoit des peines pour les infractions, y compris

des amendes ou des peines d’emprisonnement, des saisies

et des confiscations de biens saisis ou du produit de leur

disposition. D’autres ententes de mesures peuvent égale-

ment être mises en œuvre pour gérer les cas de contreve-

nants présumés en vertu de certaines conditions. La LEP

prévoit également des inspections et des activités de per-

quisition et de saisie par des agents d’exécution de la loi

désignés en vertu de la LEP. Les peines s’appliquent éga-

lement pour les espèces inscrites comme étant menacées

ou en voie de disparition, et, par conséquent, ne change-

ront pas à la suite du Décret.

Personne-ressource

Julie Stewart

Directrice

Gestion du programme des espèces en péril

Pêches et Océans Canada

200, rue Kent

Ottawa (Ontario)

K1A 0E6

Courriel : SARA_LEP@dfo-mpo.gc.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2759

Enregistrement

DORS/2020-220 Le 6 octobre 2020

LOI MARITIME DU CANADA

C.P. 2020-772 Le 2 octobre 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en

vertu du paragraphe 62(1)1a de la Loi maritime du Ca-

nada

2b, Son Excellence la Gouverneure générale en

conseil prend le Règlement modifiant le Règlement

sur l’exploitation des administrations portuaires,

ci-après.

règlement modifiant le règlement sur

l’exploitation des administrations portuaires

Modifications

1 Le titre de la partie 3.1 de l’annexe 1 du Règle-

ment sur l’exploitation des administrations por-

tuaires

31 est remplacé par ce qui suit :

Port de Hamilton-Oshawa

2 L’article 17 de la partie 3.1 de l’annexe 1 du même

règlement est remplacé par ce qui suit :

a L.C. 2008, ch. 21, art. 34

b L.C. 1998, ch. 10

1 DORS/2000-55

Registration

SOR/2020-220 October 6, 2020

CANADA MARINE ACT

P.C. 2020-772 October 2, 2020

Her Excellency the Governor General in Council, on

the recommendation of the Minister of Transport, pur-

suant to subsection 62(1)1a of the Canada Marine Act

2b,

makes the annexed Regulations Amending the Port

Authorities Operations Regulations.

regulations Amending the Port Authorities

Operations regulations

Amendments

1 The heading to Part 3.1 of Schedule 1 to the Port

Authorities Operations Regulations

31 is replaced

by the following:

Hamilton-Oshawa Port

2 Item 17 of Part 3.1 of Schedule 1 to the Regula-

tions is replaced by the following:

item

column 1

 

 

 

 

Activity

column 2

 

Authorization by

posted signs or

forms

(section 25)

column 3

 

 

Authorization to

a person

(section 27)

column 4

 

 

 

Prohibited

(section 6)

17

fishing

(a) in a designated area under a scientific permit issued by the

Department of Fisheries and Oceans

X

(b) in a designated area without a scientific permit issued by

the Department of Fisheries and Oceans

X

(c) anywhere else

X

a S.C. 2008, c. 21, s. 34

b S.C. 1998, c. 10

1 SOR/2000–55

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2760

3 Part 3.1 of Schedule 1 to the Regulations is

amended by adding the following after item 24:

item

column 1

 

 

 

 

Activity

column 2

 

Authorization by

posted signs or

forms

(section 25)

column 3

 

 

Authorization to

a person

(section 27)

column 4

 

 

 

Prohibited

(section 6)

25

venturing out onto ice

X

26

travelling at a reduced rate of speed so as not to cause

damage by bow-wave or wash to other crafts, tows, wharfs or

structures or to any work or person

X

4 Part 6.1 of Schedule 1 to the Regulations is

repealed.

Coming into Force

5 These Regulations come into force on the day

on which they are registered.

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Regulations.)

issues

In June 2019, the Hamilton Port Authority (HPA) and the

Oshawa Port Authority (OPA) were amalgamated into the

Article

colonne 1

 

 

 

 

Activité

colonne 2

 

Autorisation

affichée ou prévue

par formulaire

(article 25)

colonne 3

 

 

Autorisation à

une personne

(article 27)

colonne 4

 

 

 

interdiction

(article 6)

17

Pêcher :

a) à un endroit désigné en étant titulaire d’un permis

scientifique délivré par le ministère des Pêches et des Océans;

X

b) à un endroit désigné sans être titulaire d’un permis

scientifique délivré par le ministère des Pêches et des Océans;

X

c) à tout autre endroit.

X

3 La partie 3.1 de l’annexe 1 du même règlement

est modifiée par adjonction, après l’article 24, de

ce qui suit :

Article

colonne 1

 

 

 

 

Activité

colonne 2

 

Autorisation

affichée ou prévue

par formulaire

(article 25)

colonne 3

 

 

Autorisation à

une personne

(article 27)

colonne 4

 

 

 

interdiction

(article 6)

25

Se risquer sur la glace.

X

26

Se déplacer à une vitesse réduite afin de ne pas causer

de dommage par vague d’étrave ou remous à d’autres

embarcations, remorqueurs, quais, structures ou à tout

ouvrage ou personne.

X

4 La partie 6.1 de l’annexe 1 du même règlement

est abrogée.

Entrée en vigueur

5 Le présent règlement entre en vigueur à la date

de son enregistrement.

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

enjeux

En juin 2019, l’Administration portuaire de Hamilton

(APH) et l’Administration portuaire d’Oshawa (APO) ont

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2761

Hamilton-Oshawa Port Authority (HOPA). The Hamilton-

Oshawa Port is not listed in Schedule 1 (the Schedule) of

the Port Authorities Operations Regulations (the Regula-

tions). The Canada Marine Act (CMA) requires the Regu-

lations to be updated to reflect the amalgamation.

Objective

The objective of these amendments is to reflect the

amalgamated Hamilton-Oshawa Port Authority in the

Regulations.

description

The amendments repeal the activity lists of the HPA and

the OPA and create a new part to Schedule 1 to set out an

amalgamated activity list for the Hamilton-Oshawa Port.

This single activity list will outline the permitted and pro-

hibited activities, as well as the port’s authorization

powers.

regulatory development

Consultation

These amendments are a result of the amalgamation of

the HPA and the OPA. The certificate of intent to amal-

gamate the port authorities was published in the Canada

Gazette, Part I, on February 9, 2019, where stakeholders

and all affected groups were publicly invited to comment

on this port amalgamation. No comments were received

during this consultation. Following this consultation, the

certificate of amalgamation for HOPA was published in

the Canada Gazette, Part I, on June 8, 2019.

The amendments creating HOPA’s activity list do not

result in new or modified activities or authorizations for

the HOPA or its users; therefore, no consultations specific

to these amendments were undertaken. As well, the

amendments have been exempted from prepublication in

the Canada Gazette, Part I.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

Indigenous groups were consulted on the amalgamation

of the HPA and OPA to form the HOPA. As a result of

these consultations, no modern treaty implications or

obligations were identified, nor did the amendments trig-

ger the Crown’s duty to consult.

Instrument choice

Pursuant to section 61 of the CMA, Canada Port Author-

ities (CPAs) shall take appropriate measures to maintain

été fusionnées pour former l’Administration portuaire de

Hamilton-Oshawa (APHO). Le port de Hamilton-Oshawa

n’est pas mentionné à l’annexe 1 (l’annexe) du Règlement

sur l’exploitation des administrations portuaires (le

Règlement). La Loi maritime du Canada (LMC) exige que

le Règlement soit mis à jour pour tenir compte de la fusion.

Objectif

L’objectif des présentes modifications est de refléter l’Ad-

ministration portuaire fusionnée de Hamilton-Oshawa

dans le Règlement.

description

Les modifications abrogent les listes d’activités de l’APH

et de l’APO et établissent une nouvelle partie à l’annexe 1

afin de dresser une liste d’activités fusionnées pour le port

de Hamilton-Oshawa. Cette liste unique d’activités décrira

les activités autorisées et interdites, ainsi que les pouvoirs

d’autorisation du port.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Ces modifications résultent de la fusion de l’APH et de

l’APO. Le certificat d’intention de fusionner les adminis-

trations portuaires a été publié dans la Partie I de la

Gazette du Canada le 9 février 2019, où les intervenants et

tous les groupes touchés ont été invités publiquement à

faire part de leurs commentaires sur cette fusion por-

tuaire. Aucune observation n’a été reçue au cours de cette

consultation. À la suite de cette consultation, le certificat

de fusion de l’APHO a été publié dans la Partie I de la

Gazette du Canada le 8 juin 2019.

Les modifications qui créent la liste d’activités de l’APHO

n’entraînent pas d’activités nouvelles ou modifiées, ni

d’autorisations soit pour l’APHO ou ses utilisateurs, de

sorte qu’aucune consultation spécifique à ces modifica-

tions n’a été entreprise. De plus, les modifications ont été

exemptées de la publication préalable dans la Partie I de la

Gazette du Canada.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Des groupes autochtones ont été consultés au sujet de la

fusion de l’APH et de l’APO pour former l’APHO. À la suite

de ces consultations, aucune retombée ou obligation rela-

tives aux traités modernes n’ont été recensées. Les modi-

fications n’ont pas ailleurs pas déclenché l’obligation de

consulter de la Couronne.

Choix de l’instrument

Conformément à l’article 61 de la LMC, les administra-

tions portuaires canadiennes (APC) doivent prendre les

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2762

order and the safety of persons and property at the port.

As a CPA, the HOPA would now exercise its powers to

authorize certain activities at the port through the Regula-

tions, in line with all other CPAs.

Since the Certificate of Amalgamation for HOPA was pub-

lished in the Canada Gazette, Part I, in June 2019, stake-

holders were already aware of these upcoming regulatory

amendments. To ensure compliance with the CMA, and

to eliminate ambiguity on the permitted and prohibited

activities, as well as the port’s authorization powers, these

minor housekeeping regulatory amendments were deter-

mined to be the most effective instrument to address this

issue.

regulatory analysis

Benefits and costs

These amendments seek to clarify requirements currently

set out and in effect from the Certificate of Amalgamation

which was published in the Canada Gazette, Part I, on

June 8, 2019. As a result, no new substantive requirements

and no costs are being introduced with these amendments.

The associated benefits are to provide clarity to port users

by setting out authorized activities in the Regulations and

by removing references to previous port names.

Small business lens

The small business lens does not apply to these amend-

ments, as there are no costs to small businesses.

One-for-one rule

The one-for-one rule does not apply to these amendments,

as there is no change in administrative costs to businesses.

Regulatory cooperation and alignment

The amendments do not have any implications on regula-

tory cooperation nor do they impact the mandate of any

other minister.

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-

mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-

als, a preliminary scan concluded that a strategic environ-

mental assessment is not required.

mesures appropriées pour maintenir l’ordre et la sécurité

des personnes et des biens dans le port. En tant qu’APC,

l’APHO exercerait désormais ses pouvoirs d’autoriser cer-

taines activités dans le port en s’appuyant sur le Règle-

ment, à l’instar de toutes les autres APC.

Depuis la publication du certificat de fusion pour l’APHO

dans la Partie I de la Gazette du Canada en juin 2019, les

intervenants étaient déjà au courant de ces modifications

réglementaires à venir. Afin de s’assurer de la conformité

à la LMC et d’éliminer l’ambiguïté sur les activités autori-

sées et interdites, ainsi que les pouvoirs d’autorisation du

port, ces modifications mineures de la réglementation

d’ordre administratif ont été jugées l’instrument le plus

efficace pour régler cette question.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Ces modifications visent à clarifier les exigences actuelle-

ment énoncées et en vigueur dans le certificat de fusion

qui a été publié dans la Partie I de la Gazette du Canada le

8 juin 2019. En conséquence, aucune nouvelle exigence de

fond et aucun coût n’est prévu à la lumière de ces

modifications.

Les avantages connexes sont d’apporter de la clarté aux

utilisateurs des ports en énonçant les activités autorisées

dans le Règlement et en supprimant les références aux

noms de ports précédents.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à ces

modifications, puisqu’aucun coût n’est engagé par les

petites entreprises.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux présentes

modifications étant donné qu’il n’y a pas de changement

dans les frais administratifs des entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Les modifications n’ont aucune incidence sur la collabora-

tion en matière de réglementation et n’ont aucune inci-

dence sur le mandat d’un autre ministre.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation

environnementale des projets de politiques, de plans et

de programmes, une analyse préliminaire a été menée et

a conclu qu’il n’est pas nécessaire d’effectuer une évalua-

tion environnementale stratégique.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-220 2763

Gender-based analysis plus

No gender-based analysis plus (GBA+) impacts have been

identified for these amendments.

implementation

The amendments to the Regulations will come into force

on the date on which they are registered.

contact

Véronique Proulx

Manager/Senior Policy Advisor

Marine Policy

Transport Canada

Telephone: 613-851-6574

Email: veronique.proulx@tc.gc.ca

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion découlant de l’analyse comparative

entre les sexes plus (ACS+) n’a été cernée pour ces

modifications.

mise en œuvre

Les modifications apportées au Règlement entreront en

vigueur à la date de leur enregistrement.

Personne-ressource

Véronique Proulx

Gestionnaire et analyste principale des politiques

Politique maritime

Transports Canada

Téléphone : 613-851-6574

Courriel : veronique.proulx@tc.gc.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2764

Enregistrement

DORS/2020-221 Le 6 octobre 2020

LOI SUR LES LICENCES D’EXPORTATION ET

D’IMPORTATION

C.P. 2020-773 Le 2 octobre 2020

Attendu que la gouverneure en conseil est d’avis qu’il

est nécessaire de contrôler l’importation des pro-

duits en acier pour mettre en œuvre la Déclaration

conjointe du Canada et des États-Unis concernant

l’application de droits sur l’acier et l’aluminium au

titre de l’article 232,

À ces causes, sur recommandation du ministre des

Affaires étrangères et en vertu de l’alinéa 5(1)e) et de

l’article 61a de la Loi sur les licences d’exportation et

d’importation

2b, Son Excellence la Gouverneure géné-

rale en conseil prend le Décret modifiant la Liste des

marchandises d’importation contrôlée, ci-après.

décret modifiant la Liste des marchandises

d’importation contrôlée

Modification

1 Les articles 80 et 81 de la Liste des marchandises

d’importation contrôlée

31 sont modifiés par ce qui

suit :

80 Produits en acier ordinaire, notamment demi-pro-

duits (lingots, blooms, billettes, brames et largets),

plaques, feuilles et feuillards, fils machines, fils et pro-

duits de fils, produits de type ferroviaire, barres, profilés

et éléments de charpente, tuyaux et tubes, à l’exclusion

des produits en acier spécialisé visés à l’article 81.

81 Produits en acier spécialisé : produits en acier inoxy-

dable laminé à plat (feuilles, feuillards et plaques), barres

d’acier inoxydable, tuyaux et tubes en acier inoxydable,

fils et produits de fils en acier inoxydable, acier inoxydable

en lingots ou autres formes primaires, demi-produits en

acier inoxydable, acier allié à outils, acier à mouler et acier

rapide.

Entrée en vigueur

2 Le présent décret entre en vigueur le 2 novem-

bre 2020 ou, si elle est postérieure, à la date de son

enregistrement.

a L.C. 2018, ch. 26, art. 6

b L.R., ch. E-19

1 C.R.C., ch. 604; DORS/89-251, art. 1

Registration

SOR/2020-221 October 6, 2020

EXPORT AND IMPORT PERMITS ACT

P.C. 2020-773 October 2, 2020

Whereas the Governor in Council deems it necessary

to control the import of steel products for the purpos-

es of implementing the Joint Statement by Canada

and the United States on Section 232 Duties on Steel

and Aluminum;

Therefore, Her Excellency the Governor General in

Council, on the recommendation of the Minister of

Foreign Affairs, pursuant to paragraph 5(1)(e) and sec-

tion 61a of the Export and Import Permits Act

2b, makes

the annexed Order Amending the Import Control List.

Order Amending the import control List

Amendment

1 Items 80 and 81 of the Import Control List

31 are

replaced by the following:

80 Carbon steel products including semi-finished prod-

ucts (ingots, blooms, billets, slabs and sheet bars), plate,

sheet and strip, wire rods, wire and wire products, rail-

way-type products, bars, structural shapes and units,

pipes and tubes, but excluding the specialty steel products

referred to in item 81.

81 Specialty steel products: stainless steel flat-rolled

products (sheet, strip and plate), stainless steel bar, stain-

less steel pipe and tube, stainless steel wire and wire prod-

ucts, stainless steel in ingots or other primary forms,

semi-finished products of stainless steel, alloy tool steel,

mold steel and high-speed steel.

Coming into Force

2 This Order comes into force on November 2,

2020, but if it is registered after that day, it comes

into force on the day on which it is registered.

a S.C. 2018, c. 26, s. 6

b R.S., c. E-19

1 C.R.C., c. 604; SOR/89-251, s. 1

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2765

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Order.)

issues

On March 8, 2018, the United States announced that it

would impose tariffs on steel and aluminum imported

from all countries, citing national security concerns. Can-

ada was initially exempted from these tariffs. However, on

May 31, 2018, the United States announced that the tariffs

under Section 232 of the Trade Expansion Act of 1962

would also apply to Canada. Accordingly, tariffs of 25% on

steel and 10% on aluminum imported from Canada were

applied starting June 1, 2018. In response to the applica-

tion of these U.S. tariffs, on June 29, 2018, the Govern-

ment of Canada announced that Canada would impose

countermeasures effective July 1, 2018. In addition, Can-

ada initiated dispute settlement proceedings at the World

Trade Organization (WTO) and under the North Amer-

ican Free Trade Agreement (NAFTA) dispute settlement

provisions challenging the Section 232 tariffs.

On May 17, 2019, in the Joint Statement by Canada and

the United States on Section 232 Duties on Steel and

Aluminum (the Joint Statement), the United States agreed

to eliminate the tariffs imposed under Section 232 on

imports of steel and aluminum from Canada. Likewise,

Canada agreed to eliminate all tariffs imposed in retalia-

tion to the Section 232 tariffs. Both Canada and the United

States also agreed to terminate all pending litigation

between them in the WTO regarding the Section 232

action. In turn, Canada and the United States agreed to

establish an agreed-upon process for monitoring alum-

inum and steel trade between them. Canada and the

United States further committed to prevent imports of

aluminum and steel that is unfairly subsidized and/or

sold at dumped prices as well as the transshipment of

aluminum and steel made outside of Canada or the United

States to the other country.

Global Affairs Canada (GAC) has long-standing experi-

ence in monitoring steel imports. Since September 1, 1986,

steel products have been added to the Import Control List

(ICL) for the purpose of facilitating the collection of steel

import information, on the basis that steel is traded in

world markets in circumstances of surplus supply and

depressed prices and that a significant proportion of world

trade in steel is subject to control through the use of non-

tariff measures. As such, a permit is required to import

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)

enjeux

Le 8 mars 2018, les États-Unis ont annoncé qu’ils impose-

raient des droits de douane sur l’acier et l’aluminium

importés de tous les pays, invoquant des préoccupations

relatives à la sécurité nationale. Le Canada était initiale-

ment exempté de ces droits de douane. Toutefois,

le 31 mai 2018, les États-Unis ont annoncé que les droits

de douane visés par l’article 232 de la Trade Expansion

Act of 1962 s’appliqueraient également au Canada. Par

conséquent, des droits de douane de 25 % sur l’acier et

de 10 % sur l’aluminium importés du Canada ont été

appliqués à partir du 1er juin 2018. En réponse à l’applica-

tion de ces droits de douane américains le 29 juin 2018, le

gouvernement du Canada a annoncé que le Canada impo-

serait des contre-mesures à compter du 1er juillet 2018. En

outre, pour contester les droits de douane au titre de l’ar-

ticle 232, le Canada a lancé une procédure de règlement

des différends devant l’Organisation mondiale du com-

merce (OMC) ainsi que dans le cadre des dispositions

relatives au règlement des différends de l’Accord de libre-

échange nord-américain (ALENA).

Le 17 mai 2019, dans la Déclaration conjointe du Canada

et des États-Unis concernant l’application de droits sur

l’acier et l’aluminium au titre de l’article 232 (la Déclara-

tion conjointe), les États-Unis ont convenu d’éliminer les

droits imposés en application de l’article 232 sur les

importations de produits de l’aluminium et de l’acier en

provenance du Canada. Dans le même ordre d’idées, le

Canada a convenu d’éliminer les droits imposés à titre de

mesures de rétorsion aux droits de l’article 232. Le Canada

et les États-Unis ont également convenu de mettre fin à

toutes les procédures qui les opposent en instance à l’OMC

concernant les mesures liées à l’application de l’article 232.

De surcroît, le Canada et les États-Unis ont convenu de

mettre en œuvre un processus pour surveiller le com-

merce de l’aluminium et de l’acier entre eux. Les deux pays

se sont en outre engagés à prévenir l’importation d’alumi-

nium et d’acier subventionnés de manière déloyale et/ou

vendus à des prix de dumping ainsi que le transbordement

d’aluminium et d’acier fabriqués ailleurs qu’au Canada ou

aux États-Unis vers l’autre pays.

Affaires mondiales Canada (AMC) possède une longue

expérience de la surveillance des importations d’acier.

Depuis le 1er septembre 1986, les produits de l’acier ont été

ajoutés à la Liste de marchandises d’importation contrô-

lées (LMIC) afin de simplifier la collecte d’information sur

les importations d’acier compte tenu du fait que les pro-

duits de l’acier sont échangés sur les marchés mondiaux

dans des circonstances de surproduction et de baisse des

prix, et qu’une part importante du marché mondial de

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2766

those steel products into Canada. General Import Permits

(GIPs) are currently in place allowing all Canadian resi-

dents to import any of those steel products, subject to the

terms and conditions of the permits. Following the Joint

Statement, in August 2019, Canada added a reporting and

record-keeping requirement as a term and condition to

GIPs No. 80 and No. 81 for importing certain steel goods

included in the ICL in order to enhance the reliability of

the data. Effective September 1, 2019, Canada also estab-

lished an Aluminum Import Monitoring Program similar

to the Steel Import Monitoring Program. The steel ICL

listings that enable the current Steel Import Monitoring

Program (the Program) will be deemed to be removed

from the ICL on November 1, 2020. The Order will re-add

the steel items that are subject to the Program on the ICL

for the purpose of continuing to implement the Joint

Statement.

background

Import monitoring of steel products began on Septem-

ber 1, 1986, on the recommendation of the then-Canadian

Import Tribunal (CIT). The CIT conducted an inquiry into

conditions in the steel trade and found that overcapacity,

widespread subsidization and prevalence of dumping

represented a threat of injury to the domestic industry.

The Tribunal recommended import monitoring in these

circumstances. As a result, carbon steel products, followed

by specialty steel products, were added to the ICL for the

purpose of collecting steel import information pursuant to

subsection 5.1(1) of the Export and Import Permits Act

(EIPA). The ICL, a regulation under the EIPA, lists goods

over which Canada imposes import controls. The Gov-

ernor in Council has the authority to revoke, amend, vary

or re-establish the ICL.

The Program enables GAC to provide weekly aggregate

data to the public on the type, quantity, and value of steel

imports. Since the adverse conditions identified by the

CIT have persisted, items 80 and 81 have repeatedly been

re-added to the ICL for two- or three-year periods pursu-

ant to subsection 5.1(1) of the EIPA. These items were last

re-added to the ICL in 2017 (SOR/2017-230) and, pursu-

ant to subsection 5.1(1), will be deemed removed from the

ICL on November 1, 2020, three years from the day on

which they were included on the ICL. Such items must,

therefore, be re-added to the ICL every three years in

order for the Program to continue. While ICL items 80

and 81 could be re-added pursuant to subsection 5.1(1),

the Order re-adds the steel products currently on the ICL

for the purpose of implementing the Joint Statement,

l’acier est soumise à des contrôles non tarifaires. À ce titre,

une licence est requise pour importer ces produits de

l’acier au Canada. Des licences générales d’importation

(LGI) sont actuellement en place, permettant à tous les

résidents canadiens d’importer n’importe lequel de ces

produits de l’acier, sous réserve des modalités et condi-

tions des licences. Depuis la Déclaration conjointe

d’août 2019, le Canada a ajouté une exigence de produc-

tion de rapport et de tenue de registres aux modalités des

LGI no 80 et no 81 visant l’importation de certains produits

de l’acier inclus dans la LMIC afin d’améliorer la fiabilité

des données. Le Canada a également mis en place un Pro-

gramme de surveillance des importations d’aluminium,

en vigueur depuis le 1er septembre 2019, similaire au Pro-

gramme de surveillance des importations d’acier. Les ins-

criptions des produits de l’acier à la LMIC qui rendent

possible l’actuel Programme de surveillance des importa-

tions d’acier (le Programme) seront considérées comme

étant retirées de la LMIC le 1er novembre 2020. Le Décret

ajoutera de nouveau les articles en acier visés par le Pro-

gramme à la LMIC en vue de poursuivre la mise en œuvre

de la Déclaration conjointe.

contexte

Le 1er septembre 1986 a marqué le début de la surveillance

des importations de produits de l’acier suivant la recom-

mandation du Tribunal canadien des importations (le Tri-

bunal). Après avoir mené une enquête sur le commerce de

l’acier, le Tribunal est arrivé à la conclusion que la surca-

pacité, le subventionnement généralisé et la prévalence du

dumping menaçaient de nuire à l’industrie nationale. Le

Tribunal a recommandé le contrôle des importations dans

ces circonstances. Par conséquent, les produits d’acier

ordinaire, suivis des produits d’acier spécialisé, ont été

ajoutés à la LMIC pour permettre de recueillir des don-

nées sur les importations d’acier, conformément au para-

graphe 5.1(1) de la Loi sur les licences d’exportation et

d’importation (LLEI). La LMIC, une disposition qui relève

de la LLEI, recense les marchandises pour lesquelles le

Canada impose des contrôles à l’importation. Le gouver-

neur en conseil a le pouvoir d’abroger, de modifier, ou de

dresser à nouveau la LMIC.

Le Programme permet à AMC de fournir des données

agrégées hebdomadaires au public sur le type, la quantité

et la valeur des importations d’acier. Étant donné que les

conditions défavorables relevées par le Tribunal canadien

des importations ont persisté, les articles 80 et 81 ont été

rajoutés à plusieurs reprises à la LMIC pour des périodes

de deux ou trois ans, conformément au paragraphe 5.1(1)

de la LLEI. Ces articles, qui ont été rajoutés pour la der-

nière fois à la LMIC en 2017 (DORS/2017-230) en vertu du

paragraphe 5.1(1), seront considérés comme étant retirés

de la LMIC le 1er novembre 2020, soit trois ans après avoir

été inscrits à la LMIC. Pour voir au maintien du Pro-

gramme, ces articles doivent donc être rajoutés à la LMIC

tous les trois ans. Bien que les articles 80 et 81 puissent

être rajoutés en vertu du paragraphe 5.1(1) de la LLEI, le

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2767

pursuant to paragraph 5(1)(e). Products added to the ICL

pursuant to this authority are not subject to subsec-

tion 5.1(2) and, therefore, are not subject to a prescribed

end date, which will enable the Program to continue with-

out these products having to be re-added to the ICL. If the

Joint Statement is ever modified or rescinded, subsec-

tion 5.1(1) will continue to be available to re-add these

items to the ICL to ensure the continuation of the Pro-

gram. Paragraph 5(1)(e) was also used to add aluminum

products to the ICL on September 1, 2019, which enabled

the establishment and administration of the Aluminum

Import Monitoring Program.

Import monitoring is an important aspect of the Joint

Statement, as it provides early warning of increased

imports of steel and aluminum into Canada, which could

indicate that foreign producers are dumping products into

Canada or transshipping products through Canada to

evade U.S. Section 232 tariffs. The Canadian steel industry

requires the most up-to-date information available on the

nature, volume, price and origin of steel imports in order

to provide early warning of potential dumping situations.

Import data gathered through the Program and provided

to the industry via weekly web publications is the timeliest

source available in Canada on these elements. There are

currently no alternative sources of equivalent steel import

statistics. Similar information from Statistics Canada is

delayed by six weeks.

Objective

The objective of this regulatory measure is to implement

Canada’s commitments set out in the Joint Statement

with respect to monitoring of steel trade.

The Order does not make any change to the products cur-

rently covered by the ICL, or monitored under the Pro-

gram. No new product categories will be controlled, and

therefore monitored. The language of item 81 on the ICL

is, however, being clarified, and a different legal authority

(i.e. paragraph 5(1)(e) of the EIPA) is being used to add

the steel products to the ICL to facilitate the continuation

of the Program.

Not re-adding the steel items that enable the administra-

tion of the Program to the ICL by November 2, 2020, would

stop the flow of information to the Canadian steel industry

and remove a valuable early-warning mechanism to detect

dumping of products on the Canadian market. This early

warning allows industry to request that the Canada

Décret rajoute les produits de l’acier actuellement inscrits

à la LMIC en vue de mettre en œuvre la Déclaration

conjointe, conformément à l’alinéa 5(1)e). Les produits

ajoutés à la LMIC en vertu de ce pouvoir ne sont pas visés

par le paragraphe 5.1(2) et, par conséquent, ne sont pas

soumis à une date de fin réglementaire, ce qui permettra

de veiller à ce que le Programme se poursuive sans que

l’on doive ajouter de nouveau les produits à la LMIC. Si la

Déclaration conjointe devait être modifiée ou annulée, le

paragraphe 5.1(1) pourra toujours être invoqué pour ajou-

ter de nouveau les articles à la LMIC et pour voir au main-

tien du Programme. De plus, l’alinéa 5(1)e) a également

été utilisé le 1er septembre 2019, afin d’inscrire des pro-

duits de l’aluminium à la LMIC, ce qui a permis l’établis-

sement et l’administration du Programme de surveillance

des importations d’aluminium.

La surveillance des importations représente un aspect

important de la Déclaration conjointe, car elle permet de

signaler rapidement toute hausse des importations d’acier

et d’aluminium au Canada, signe possible que des produc-

teurs étrangers font du dumping au Canada ou du trans-

bordement des produits par le Canada pour échapper aux

droits de douane imposés par les États-Unis au titre de

l’article 232. L’industrie canadienne de l’acier a besoin des

plus récents renseignements sur la nature, le volume, le

prix et l’origine des importations d’acier pour pouvoir

signaler rapidement d’éventuels cas de dumping. Les don-

nées sur les importations recueillies dans le cadre du Pro-

gramme et fournies à l’industrie par des publications heb-

domadaires en ligne constituent la source la plus rapide

de production de données sur ces éléments au Canada. À

l’heure actuelle, il n’existe pas d’autres sources de données

équivalentes sur l’importation d’acier. La publication de

renseignements similaires par Statistique Canada a lieu

six semaines plus tard.

Objectif

L’objectif de la présente mesure réglementaire est de

mettre en œuvre les engagements pris par le Canada dans

la Déclaration conjointe en vue de la surveillance du com-

merce de l’acier.

Le Décret ne prévoit aucun changement aux produits qui

sont actuellement visés par la LMIC ou qui font l’objet

d’une surveillance dans le cadre du Programme. Aucune

nouvelle catégorie de produits ne sera contrôlée ni sur-

veillée. Le libellé de l’article 81 de la LMIC est cependant

clarifié, et un différent pouvoir [c’est-à-dire l’alinéa 5(1)e)

de la LLEI] est utilisé pour l’ajout de produits de l’acier à

la LMIC afin de voir au maintien du Programme.

Si les articles sur l’acier qui permettent l’administration

du Programme ne sont pas ajoutés de nouveau à la LMIC

d’ici le 2 novembre 2020, le flux d’information ne sera plus

acheminé vers l’industrie canadienne de l’acier, et un

important mécanisme d’avertissement précoce servant à

détecter le dumping de produits sur le marché canadien

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2768

Border Services Agency (CBSA) institute an investigation

leading potentially to the imposition of duties on the

offending imports in order to level the playing field for

Canadian producers. Failure to re-add the steel items to

the ICL would also undermine Canada’s international

commitments in the Joint Statement to conduct steel

import monitoring.

description

The Order Amending the Import Control List includes

carbon and specialty steel products on the ICL upon the

Order taking effect in order to implement Canada’s com-

mitments set out in the Joint Statement with respect to

monitoring of steel trade.

regulatory development

Consultation

The Government of Canada consulted with steel produ-

cers, and the Canadian Steel Producers Association

(CSPA) and its members, on the implementation of the

commitments in the Joint Statement and the continuation

of the Program. The Canadian steel industry supports the

view that maintaining steel products on the ICL would

demonstrate Canada’s serious commitment to imple-

menting the provisions set out in the Joint Statement.

Canadian steel producers have been consistently con-

sulted concerning the existence and operation of the Pro-

gram within the context of the Steel Industry-Government

Trade Working Group co-chaired by Finance Canada and

the CSPA.

Global Affairs Canada representatives also meet regularly

with the CSPA. All CSPA members were invited to submit

their views, in writing, with respect to the prospective

continuation of the Program.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

Constitutional and modern treaty implications were con-

sidered, and none have been identified.

Instrument choice

The only instrument available to meet the monitoring

commitment in the Joint Statement is an Order made

under the Export and Import Permits Act.

sera éliminé. L’avertissement précoce permet à l’industrie

de demander à l’Agence des services frontaliers du Canada

(ASFC) d’intervenir et de faire une enquête pouvant mener

à l’imposition de droits de douane sur les importations

contrevenantes afin d’équilibrer les conditions pour les

producteurs canadiens. Le défaut d’ajouter de nouveau les

articles sur l’acier à la LMIC minerait également les enga-

gements internationaux pris par le Canada dans la Décla-

ration conjointe en vue de la surveillance des importations

d’acier.

description

Le Décret modifiant la Liste des marchandises d’impor-

tation contrôlée inclut les produits en acier ordinaire et en

acier spécialisé inscrits à la LMIC dès l’entrée en vigueur

du présent décret afin de mettre en œuvre les engage-

ments pris par le Canada dans la Déclaration conjointe

concernant la surveillance du commerce de l’acier.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le gouvernement du Canada a consulté les producteurs

d’acier ainsi que l’Association canadienne des producteurs

d’acier (ACPA) et ses membres au sujet de la mise en

œuvre des engagements pris par le Canada dans la Décla-

ration conjointe et du maintien du Programme. L’indus-

trie canadienne de l’acier appuie l’opinion selon laquelle le

maintien des produits en acier à la LMIC démontrerait

l’engagement sérieux du Canada à mettre en œuvre les

dispositions énoncées dans la Déclaration conjointe. Des

consultations régulières avec les producteurs canadiens

d’acier ont eu lieu pour discuter de l’existence et du dérou-

lement du Programme par l’intermédiaire du groupe de

travail mixte (secteur sidérurgique et gouvernement),

coprésidé par le ministère des Finances et l’ACPA.

De plus, les représentants d’Affaires mondiales Canada se

réunissent régulièrement avec l’ACPA. Tous les membres

de l’ACPA ont été invités à faire connaître leur point de

vue, par écrit, au sujet du maintien futur du Programme.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Aucun impact n’a été relevé dans le cadre de l’évaluation

des répercussions des traités constitutionnels et modernes.

Choix de l’instrument

Le seul instrument disponible pour respecter l’engage-

ment en matière de surveillance dans la Déclaration

conjointe est un décret pris en vertu de la Loi sur les

licences d’exportation et d’importation.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2769

regulatory analysis

Benefits and costs

The costs related to the administration of the Steel Import

Monitoring Program require incremental resources of

three additional full-time equivalents (FTEs) within the

Trade Policy and Negotiations Branch. These FTEs would

be responsible for reviewing steel import data, working

with the CBSA and Statistics Canada for correcting any

errors, and making steel import data publicly available.

With respect to industry, the Order imposes no additional

administrative burden for steel importers, as GAC has had

a Steel Import Monitoring Program in place since 1986,

and the Order does not make any changes to the current

Program.

Prior to 2012, there was a greater administrative burden,

as importers were required to apply for individual permits

for each shipment and pay the permit cost, ranging from

$15 to $31 per permit (dependent on the value of the

import). The requirement for individual permits was

eliminated in 2012 and, since then, importers are only

required to cite the relevant GIP on their CBSA declara-

tion forms. Regulatory amendments to GIP No. 80

Carbon Steel and GIP No. 81 — Specialty Steel Products,

to add a reporting and record-keeping requirement as a

term and condition of the permits, came into effect in

August 2019. Importers continue to be required to cite the

relevant GIP on their CBSA import declaration forms at

the time of release and, under the terms and conditions of

the GIPs, may be required to submit import records to

GAC upon request. Those regulatory amendments facili-

tated GAC’s ability to request records that an importer

would already have to retain under the Customs Act. If,

through import monitoring, a potential error is identified

(e.g. with the value or quantity of an import), the importer

is requested to provide additional documents and records

to GAC to confirm that the import customs information

provided is correct. If there is an error, the importer is

requested to amend its information through a Canada

Customs – Adjustment Request form.

Re-adding items 80 and 81 to the ICL pursuant to para-

graph 5(1)(e) of the EIPA will likely result in some incre-

mental cost savings for the government, as thereafter, it

will no longer be necessary to re-add these items to the

ICL every three years and to table an annual statistical

summary in Parliament that contains information already

available to the public on GAC’s website.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

En raison des coûts associés à l’administration du Pro-

gramme de surveillance des importations d’acier, des res-

sources supplémentaires sont nécessaires, notamment

trois équivalents temps plein (ETP) dans le Secteur de la

politique et des négociations commerciales. Ces ETP

seraient chargés d’examiner les données sur les importa-

tions d’acier, de collaborer avec l’ASFC et Statistique

Canada pour rectifier les erreurs éventuelles et de publier

les données à jour sur les importations d’acier.

En ce qui concerne l’industrie, le Décret n’impose aucun

fardeau administratif additionnel aux importateurs

d’acier, étant donné qu’AMC a un Programme de surveil-

lance des importations d’acier en place depuis 1986, et que

le Décret n’entraîne aucune modification au programme

en place.

Avant 2012, le fardeau administratif était plus important,

étant donné que les importateurs devaient se procurer

une licence individuelle pour chaque expédition et débour-

ser des frais pour l’obtenir (variant de 15 $ à 31 $, selon la

valeur de l’importation). Depuis 2012, les importateurs ne

sont plus tenus de se procurer une licence individuelle

pour chaque expédition, et doivent simplement invoquer

la LGI appropriée dans leur formulaire de déclaration de

l’ASFC. Des modifications réglementaires à la LGI no 80

Acier ordinaire et à la LGI no 81 — Acier spécialisé sont

entrées en vigueur en août 2019 afin d’imposer une exi-

gence de production de rapport et de tenue de registres

aux modalités des LGI. Au moment du dédouanement, les

importateurs doivent toujours invoquer la LGI appropriée

dans leur formulaire de déclaration d’importation de

l’ASFC et, en vertu des modalités des LGI, possiblement

présenter des dossiers d’importation à la demande d’AMC.

Les modifications réglementaires ont permis à AMC de

facilement mettre la main sur les dossiers qu’un importa-

teur devait conserver en vertu de la Loi sur les douanes. Si

une erreur éventuelle est relevée (par exemple la valeur ou

la quantité d’un produit importé) lors de la surveillance

des importations, l’importateur doit présenter des docu-

ments et dossiers supplémentaires à AMC pour confirmer

l’exactitude des renseignements douaniers fournis lors de

l’importation. S’il y a une erreur, l’importateur doit modi-

fier ses renseignements avec le formulaire de Douanes

Canada – Demande de rajustement.

Le fait d’ajouter de nouveau les articles 80 et 81 à la LMIC,

en vertu de l’alinéa 5(1)e) de la LLEI permettra probable-

ment au gouvernement de réaliser des économies de coûts

différentiels, dans la mesure où il ne sera plus nécessaire

par la suite d’ajouter de nouveau ces articles à la LMIC

tous les trois ans et de présenter un sommaire statistique

annuel au Parlement qui contient des renseignements

déjà accessibles au public sur le site Web d’AMC.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2770

Further, if items 80 and 81 are not re-added to the ICL, the

potential costs to Canadian businesses could be consider-

able, as steel import data available through Statistics Can-

ada is delayed by six weeks. The objective of the Program

is to identify potential instances of dumping on the Can-

adian market more quickly and allow remedial measures

to be instituted as soon as possible (after due investigation

and determination by the Canadian International Trade

Tribunal). There are cost and profitability benefits for the

steel industry of being able to quickly identify potential

dumping situations and request early investigation. In

addition, should items 80 and 81 not be re-added to the

ICL, the United States could subject goods from Canada to

Section 232 tariffs again, which could be very costly to

Canada and its steel industry.

Small business lens

The Order will not result in any cost impacts for small

businesses, as there is no fee charged to cite the relevant

GIP for importations of steel. Compliance and reporting

requirements continue to be in place under the above-

mentioned ministerial GIPs.

One-for-one rule

The Order is a continuation of an existing regulation,

which imposes limited administrative and no financial

burden. Steel importers may simply cite the relevant GIP

on CBSA import declaration forms at the time of release

and, upon request, may be required to submit import rec-

ords to Global Affairs Canada. As such, the one-for-one

rule does not apply, as there is no incremental change in

administrative burden on businesses.

The goal of the Order is not to restrict steel imports, but to

ensure the monitoring capabilities of Global Affairs Can-

ada and the industry, while improving the steel import

data quality and collection process.

Regulatory cooperation and alignment

The Order is not related to a work plan or commitment

under a formal regulatory cooperation forum.

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-

mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-

als, a preliminary scan concluded that the Order will not

En outre, si les articles 80 et 81 ne sont pas ajoutés de nou-

veau à la LMIC, les coûts pour les entreprises canadiennes

pourraient être considérables, vu que les données sur les

importations d’acier accessibles par l’entremise de Statis-

tique Canada ne sont publiées que six semaines plus tard.

Le Programme vise à repérer rapidement des cas éven-

tuels de dumping sur le marché canadien et à prendre des

mesures correctives le plus rapidement possible (après

une enquête appropriée et une décision du Tribunal cana-

dien du commerce extérieur). Sur le plan des coûts et de la

rentabilité, l’industrie de l’acier tirerait profit d’une action

visant à détecter des cas de dumping possibles tôt et à

ouvrir une enquête rapidement. Par ailleurs, si les

articles 80 et 81 ne sont pas ajoutés de nouveau à la LMIC,

les États-Unis pourraient assujettir encore une fois les

marchandises en provenance du Canada aux droits de

douane imposés en application de l’article 232, ce qui

pourrait être très coûteux pour le Canada et l’industrie

canadienne de l’acier.

Lentille des petites entreprises

Le présent décret n’entraînera pas de coûts pour les petites

entreprises, étant donné qu’il n’y a pas de coûts associés à

l’utilisation de la LGI appropriée pour les importations

d’acier. Les exigences en matière de conformité et de

déclaration restent en vigueur en vertu des LGI ministé-

rielles susmentionnées.

Règle du « un pour un »

Le présent décret est le prolongement d’une réglementa-

tion actuelle, qui prévoit un fardeau administratif limité et

n’impose aucun fardeau financier. Les importateurs

d’acier n’ont qu’à invoquer la LGI appropriée dans les for-

mulaires de déclaration des importations de l’ASFC au

moment du dédouanement, et de présenter les dossiers

d’importation si Affaires mondiales Canada le demande.

Ainsi, la règle du « un pour un » ne s’applique pas, parce

qu’il n’y a pas de hausse du fardeau administratif pour les

entreprises.

L’objectif du présent décret n’est pas de restreindre les

importations d’acier, mais de garantir les capacités de sur-

veillance d’Affaires mondiales Canada et de l’industrie,

tout en améliorant la qualité des données sur les importa-

tions d’acier et le processus de collecte de ces données.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Le présent décret n’est pas lié à un plan de travail ni à un

engagement dans un cadre officiel de coopération en

matière de réglementation.

Évaluation environnementale stratégique

Selon la Directive du Cabinet sur l’évaluation environne-

mentale des projets de politiques, de plans et de pro-

grammes, une analyse préliminaire a permis de conclure

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-221 2771

result in positive or negative effects on the environment;

therefore, a strategic environmental assessment is not

required.

Gender-based analysis plus (GBA+)

The Program is designed to help Canadian steel producers

make use of timely and quality data. As Canadian steel

production is concentrated in Ontario, one could reason-

ably say that Ontario is disproportionally helped by the

Order to re-add ICL items 80 and 81, which will enable the

continued administration of the Program.

Otherwise, no other groups are disproportionately

impacted.

implementation, compliance and enforcement, and

service standards

Global Affairs Canada is responsible for administering the

import permits regime under the Export and Import Per-

mits Act, including the issuance of import permits.

Global Affairs Canada will provide administrative guid-

ance to importers by issuing a Notice to Importers that

will be published on the departmental website.

contact

Anh Nguyen

Trade and Export Controls Bureau

Global Affairs Canada

Ottawa, Ontario

K1A 0G2

Telephone: 343-203-7031

Email: steel-acier@international.gc.ca

qu’une évaluation environnementale stratégique n’est pas

nécessaire puisque le présent décret n’aura pas d’effets

positifs ou négatifs sur l’environnement.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Le Programme vise à aider les producteurs canadiens de

l’industrie de l’acier à disposer de données de qualité rapi-

dement. La production canadienne d’acier étant concen-

trée en Ontario, on peut raisonnablement dire que l’Onta-

rio est favorisé de manière disproportionnée par l’ajout

des articles 80 et 81 qui permettront d’assurer le maintien

du Programme.

Autrement, aucun autre groupe n’est touché de manière

disproportionnée.

mise en œuvre, conformité et application, et normes

de service

Affaires mondiales Canada est responsable de l’adminis-

tration du régime des licences d’importation, en vertu de

la Loi sur les licences d’exportation et d’importation, y

compris la délivrance des licences d’importation.

Affaires mondiales Canada fournira une orientation admi-

nistrative aux importateurs en publiant un Avis aux

importateurs sur son site Web.

Personne-ressource

Anh Nguyen

Direction générale de la réglementation commerciale et

des contrôles à l’exportation

Affaires mondiales Canada

Ottawa (Ontario)

K1A 0G2

Téléphone : 343-203-7031

Courriel : steel-acier@international.gc.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2772

Enregistrement

DORS/2020-222 Le 6 octobre 2020

LOI SUR LA SÉCURITÉ FERROVIAIRE

C.P. 2020-779 Le 2 octobre 2020

Sur recommandation du ministre des Transports et en

vertu du paragraphe 18(2.1)1a de la Loi sur la sécurité

ferroviaire

2b, Son Excellence la Gouverneure générale

en conseil prend le Règlement sur la sûreté du trans-

port ferroviaire de voyageurs, ci-après.

règlement sur la sûreté du transport

ferroviaire de voyageurs

Définitions

définitions

1 Les définitions qui suivent s’appliquent au présent

règlement.

compagnie de transport de voyageurs Compagnie

dont les activités comprennent le transport ferroviaire de

voyageurs. (passenger company)

compagnie hôte Compagnie de chemin de fer qui auto-

rise une compagnie de transport de voyageurs à exercer

des activités sur son chemin de fer. (host company)

petite compagnie Compagnie de transport de voyageurs

ayant transporté moins de 60 000 voyageurs au cours de

l’une des deux années civiles précédentes. (small passen-

ger company)

rame ferroviaire L’ensemble des pièces de matériel fer-

roviaire qui sont reliées et qui se déplacent ensemble pour

le transport de voyageurs. (train)

PArTie 1

Formation visant la

sensibilisation à la sûreté

Programme de formation — sensibilisation à la sûreté

2 (1) Chaque compagnie de transport de voyageurs et

chaque compagnie hôte sont tenues de disposer d’un pro-

gramme de formation visant la sensibilisation à la sûreté

qui encourage une culture de vigilance à l’égard de la

sûreté du transport ferroviaire de voyageurs.

a 1999, ch. 9, art. 12

b L.R., ch. 32 (4e suppl.)

Registration

SOR/2020-222 October 6, 2020

RAILWAY SAFETY ACT

P.C. 2020-779 October 2, 2020

Her Excellency the Governor General in Council, on

the recommendation of the Minister of Transport, pur-

suant to subsection 18(2.1)1a of the Railway Safety Act

2b,

makes the annexed Passenger Rail Transportation Se-

curity Regulations.

Passenger rail Transportation security

regulations

Interpretation

definitions

1 The following definitions apply in these Regulations.

host company means a railway company that authorizes

a passenger company to operate on its railway. (compa-

gnie hôte)

passenger company means a company whose oper-

ations include the transport of passengers by railway.

(compagnie de transport de voyageurs)

small passenger company means a passenger company

that transported fewer than 60,000 passengers in one of

the two previous calendar years. (petite compagnie)

train means all the pieces of railway equipment that are

joined together and that move as a unit for the transport

of passengers. (rame ferroviaire)

PArT 1

Security Awareness Training

security awareness training program

2 (1) A passenger company and host company must have

a security awareness training program that promotes a

culture of vigilance with respect to passenger rail trans-

portation security.

a S.C. 1999, c. 9, s. 12

b R.S., c. 32 (4th Supp.)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2773

Program training topics

(2) The security awareness training program must cover

the following topics:

(a) a description of the main security risks related to

passenger rail transportation;

(b) any potential threats and other security concerns

related to passenger rail transportation and how to rec-

ognize them;

(c) the actions to be taken to deal with potential threats

and other security concerns; and

(d) any measures of the passenger company or host

company that are designed to enhance passenger rail

transportation security.

Prescribed persons

(3) The passenger company or host company must ensure

that any person employed by, and any person acting on

behalf of, the company and who have any of the following

duties relating to the transport of passengers, as well as

the direct supervisors of those persons, undergo security

awareness training:

(a) operating, maintaining or inspecting railway equip-

ment or railway works;

(b) controlling the dispatch or movement of railway

equipment;

(c) ensuring the security of railway equipment and

railway works;

(d) loading or unloading goods to or from railway

equipment;

(e) interacting with the public for the purposes of rail-

way transportation; or

(f) ensuring compliance with its security processes,

including those set out in their security plan.

Provision of training

(4) The passenger company or host company must ensure

that security awareness training is provided to the person

(a) within 90 days after the day on which this section

comes into force, unless the person has received equiva-

lent security awareness training before that day;

(b) within 90 days after the day on which the person

initially assumed any of the duties referred to in sub-

section (3) with that company, if the duties were

assigned to that person after the day on which this sec-

tion comes into force; and

Aspects du programme de formation

(2) Le programme de formation visant la sensibilisation à

la sûreté porte sur les aspects suivants :

a) la description des principaux risques relatifs à la

sûreté du transport ferroviaire de voyageurs;

b) les menaces potentielles et autres préoccupations

visant la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs et

la manière de les reconnaître;

c) les interventions requises pour faire face aux

menaces potentielles et aux autres préoccupations

visant la sûreté;

d) les mesures de la compagnie de transport de voya-

geurs ou de la compagnie hôte qui sont conçues pour

renforcer la sûreté du transport ferroviaire de

voyageurs.

Personnes désignées

(3) La compagnie de transport de voyageurs et la compa-

gnie hôte veillent à ce que toute personne qu’elles

emploient ou qui agit pour leur compte, ainsi que tout

superviseur immédiat d’une telle personne, suivent une

formation visant la sensibilisation à la sûreté si la per-

sonne exerce les fonctions ci-après relativement au trans-

port de voyageurs :

a) exploiter, entretenir ou inspecter du matériel ferro-

viaire ou des installations ferroviaires;

b) contrôler la répartition et les déplacements du

matériel ferroviaire;

c) assurer la sûreté du matériel ferroviaire et des ins-

tallations ferroviaires;

d) charger des biens sur le matériel ferroviaire ou les

en décharger;

e) interagir avec les membres du public aux fins du

transport ferroviaire;

f) assurer le respect des processus de la compagnie

visant la sûreté, y compris ceux prévus dans son plan de

sûreté.

Formation donnée

(4) La compagnie de transport de voyageurs et la compa-

gnie hôte veillent à ce que la formation visant la sensibili-

sation à la sûreté soit donnée à la personne :

a) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date d’en-

trée en vigueur du présent article, sauf si la personne a

reçu une formation visant la sensibilisation à la sûreté

équivalente avant cette date;

b) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date où la

personne a commencé à exercer les fonctions visées au

paragraphe (3) auprès de la compagnie, dans les cas où

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222

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(c) on a recurrent basis at least once every three years

after the day on which the person completed their pre-

vious training, including any equivalent security aware-

ness training received before the day on which this sec-

tion comes into force.

supervision

(5) The passenger company or host company must ensure

that, until the person undergoes the security awareness

training, the person performs their duties under the

supervision of a person who has undergone that training.

Training records

(6) The passenger company or host company must ensure

that a training record is kept for each person who has

undergone security awareness training and that the

record

(a) is kept up to date;

(b) includes the person’s name and details of their

most recent training, including the date, duration and

the title of the training, the delivery method and the

name of the provider of the training;

(c) includes the title and the date of any previous secur-

ity awareness training taken by the person; and

(d) is retained for at least two years after the day on

which the person ceases to be employed by, or ceases to

act on behalf of, the company.

retention of training materials

(7) The passenger company or host company must ensure

that a copy of the most recent awareness training materi-

als is kept.

PArT 2

Coordination and Reporting

rail security coordinator

3 (1) A passenger company and host company must have,

at all times, a rail security coordinator or an acting rail

security coordinator.

contact information

(2) The passenger company and host company must pro-

vide the Minister with

(a) the name and job title of the rail security coordin-

ator or acting rail security coordinator; and

les fonctions lui ont été assignées après l’entrée en

vigueur du présent article;

c) sur une base régulière, au moins une fois tous les

trois ans à partir de la date où la personne a terminé la

formation précédente ou toute formation visant la sen-

sibilisation à la sûreté équivalente suivie avant la date

d’entrée en vigueur du présent article.

supervision

(5) La compagnie de transport de voyageurs et la compa-

gnie hôte veillent à ce que, jusqu’à ce qu’elle suive la for-

mation visant la sensibilisation à la sûreté, la personne

remplisse ses fonctions sous la supervision d’une per-

sonne qui a suivi cette formation.

dossier de formation

(6) Elles veillent à ce que soit tenu pour chaque personne

qui a suivi la formation visant la sensibilisation à la sûreté

un dossier de formation qui :

a) est tenu à jour;

b) contient le nom de la personne et les détails de la

formation suivie la plus récente, notamment la date, la

durée, le titre, la méthode utilisée et le nom du

prestataire;

c) contient le titre et la date des formations visant la

sensibilisation à la sûreté suivies antérieurement par la

personne;

d) est conservé au moins deux ans après que la per-

sonne cesse d’être employée par la compagnie ou cesse

d’agir pour son compte.

conservation du matériel de formation

(7) Elles veillent à ce qu’une copie du matériel de la for-

mation la plus récente soit conservée.

PArTie 2

Coordination et rapports

coordonnateur de la sûreté ferroviaire

3 (1) Chaque compagnie de transport de voyageurs et

chaque compagnie hôte sont tenues d’avoir, en tout temps,

un coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou un coordon-

nateur de la sûreté ferroviaire par intérim.

coordonnées

(2) Elles fournissent au ministre :

a) le nom et le titre du poste du coordonnateur de la

sûreté ferroviaire ou du coordonnateur de la sûreté fer-

roviaire par intérim;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2775

(b) the 24-hour contact information for the rail secur-

ity coordinator or acting rail security coordinator.

duties — passenger company

(3) The passenger company must ensure that the rail

security coordinator or acting rail security coordinator

(a) coordinates security matters within the passenger

company;

(b) acts as the principal contact between the passenger

company and the Minister with respect to security mat-

ters; and

(c) coordinates communications between the passen-

ger company, the host company, law enforcement and

emergency response agencies with respect to security

matters.

duties — host company

(4) The host company must ensure that the rail security

coordinator or acting rail security coordinator

(a) acts as the principal contact between the host com-

pany and the Minister with respect to security matters

related to passenger rail transportation on its railway;

and

(b) coordinates communications between the host

company, passenger companies that operate on its rail-

way, law enforcement and emergency response agen-

cies with respect to security matters related to passen-

ger rail transportation on its railway.

security reporting

4 (1) A passenger company or host company must report

to the Transport Canada Situation Centre, by any direct

means of communication established and communicated

by the Centre, any threat or other security concern that

results or may result in an unlawful interference with pas-

senger rail transportation. The report must be made as

soon as feasible but no later than 24 hours after the occur-

rence of the threat or other security concern.

Threats and other security concerns

(2) Threats and other security concerns include

(a) any interference with the work of a train crew or

service personnel;

(b) any bomb threats, either specific or non-specific;

(c) any report or discovery of a suspicious item;

b) les coordonnées pour le joindre en tout temps.

Fonctions — compagnie de transport de voyageurs

(3) La compagnie de transport de voyageurs veille à ce

que le coordonnateur de la sûreté ferroviaire ou le coor-

donnateur de la sûreté ferroviaire par intérim exerce les

fonctions suivantes :

a) assurer la coordination des questions visant la

sûreté au sein de la compagnie;

b) servir d’intermédiaire principal entre elle et le

ministre à l’égard des questions visant la sûreté;

c) assurer la coordination des communications entre

elle, la compagnie hôte et les organismes d’application

de la loi et d’intervention d’urgence à l’égard des ques-

tions visant la sûreté.

Fonctions — compagnie hôte

(4) La compagnie hôte veille à ce que le coordonnateur de

la sûreté ferroviaire ou le coordonnateur de la sûreté fer-

roviaire par intérim exerce les fonctions suivantes :

a) servir d’intermédiaire principal entre la compagnie

et le ministre à l’égard des questions visant la sûreté du

transport de voyageurs sur son chemin de fer;

b) assurer la coordination des communications entre

la compagnie, les compagnies de transport de voya-

geurs qui exercent des activités sur son chemin de fer et

les organismes d’application de la loi et d’intervention

d’urgence à l’égard des questions visant la sûreté du

transport de voyageurs sur le chemin de fer.

rapports sur la sûreté

4 (1) La compagnie de transport de voyageurs ou la com-

pagnie hôte fait rapport au Centre d’intervention de

Transports Canada, par tout moyen de communication

direct établi et annoncé par celui-ci, de toute menace ou

autre préoccupation visant la sûreté qui entraîne ou peut

entraîner une atteinte illicite au transport ferroviaire de

voyageurs. Le rapport est fait dès que possible, mais au

plus tard vingt-quatre heures après que la menace ou

autre préoccupation visant la sûreté surgit.

menaces et autres préoccupations visant la sûreté

(2) Les menaces ou autres préoccupations comprennent,

notamment :

a) l’entrave au travail de l’équipage de la rame ferro-

viaire ou du personnel de service;

b) une alerte à la bombe, qu’elle soit précisée ou non;

c) le signalement ou la découverte d’un objet suspect;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2776

(d) any suspicious activity observed on, inside or near

railway equipment or railway works used by that

company;

(e) the discovery, seizure or discharge of a weapon,

explosive substance or incendiary device on, inside or

near railway equipment or railway works used by that

company;

(f) any sign of tampering with railway equipment or

railway works;

(g) any information relating to the possible surveil-

lance of railway equipment or railway works; and

(h) any suspicious person, circumstance or object that

the passenger company or host company considers to

be a threat or other security concern.

information to be provided

(3) The information provided must include, to the extent

known, the following:

(a) the passenger company’s or host company’s name

and contact information, including its telephone num-

ber and email address;

(b) the name of the person who is making the report on

behalf of the passenger company or host company and

the person’s title and contact information, including

their telephone number and email address;

(c) any information that identifies any train that is

affected by the threat or other security concern, includ-

ing its itinerary and line or route position;

(d) any information that identifies any railway equip-

ment or railway works that is affected by the threat or

other security concern;

(e) a description of the threat or other security con-

cern, including the date and time that the passenger

company or host company became aware of it;

(f) the names of the persons involved in the threat or

other security concern, and any other information

related to those persons, if the disclosure of those

names and that information is permitted; and

(g) the source of any threat information or other secur-

ity concern, if its disclosure is permitted.

d) les activités suspectes qui sont observées à bord de

matériel ferroviaire ou dans une installation ferroviaire

utilisés par la compagnie, sur ceux-ci ou près de

ceux-ci;

e) la découverte, la saisie ou la décharge d’une arme,

d’une substance explosive ou d’un engin incendiaire à

bord de matériel ferroviaire ou dans une installation

ferroviaire utilisés par la compagnie, sur ceux-ci ou

près de ceux-ci;

f) les indices d’altération de matériel ferroviaire ou

d’une installation ferroviaire;

g) tout renseignement relatif à la surveillance possible

du

matériel

ferroviaire

ou

d’une

installation

ferroviaire;

h) les personnes, circonstances ou objets suspects que

la compagnie considère comme une menace ou une

autre préoccupation.

renseignements fournis

(3) Le rapport comprend, dans la mesure où ils sont

connus, les renseignements suivants :

a) le nom de la compagnie de transport de voyageurs

ou de la compagnie hôte et ses coordonnées, y compris

son numéro de téléphone et son adresse électronique;

b) le nom de la personne qui fait le rapport pour le

compte de la compagnie de transport de voyageurs ou

de la compagnie hôte, son titre et ses coordonnées, y

compris son numéro de téléphone et son adresse

électronique;

c) les renseignements permettant de déterminer

quelles rames ferroviaires sont visées par la menace ou

l’autre préoccupation visant la sûreté, y compris leur

itinéraire et leur position sur la ligne ou le trajet;

d) les renseignements permettant de déterminer quel

est le matériel ferroviaire ou l’installation ferroviaire

visés par la menace ou autre préoccupation visant la

sûreté;

e) une description de la menace ou autre préoccupa-

tion visant la sûreté, y compris la date et l’heure où la

compagnie de transport de voyageurs ou la compagnie

hôte en a pris connaissance;

f) s’il est permis de les indiquer, le nom des personnes

impliquées dans la menace ou autre préoccupation

visant la sûreté et tout autre renseignement relatif à ces

personnes;

g) s’il est permis de l’indiquer, la source des renseigne-

ments sur la menace ou autre préoccupation visant la

sûreté.

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Follow-up information

(4) The passenger company or host company must pro-

vide to the Transport Canada Situation Centre any infor-

mation referred to in subsection (3) that was not previ-

ously reported, as soon as it becomes known.

Avoidance of double reporting — other company

(5) The passenger company or host company is not

required to make a report under this section if the same

threat or other security concern has been reported by

another company under this section.

Provision of information — passenger company

(6) A passenger company that operates on a host com-

pany’s railway must, as soon as feasible, notify the host

company if the passenger company becomes aware of a

threat or other security concern that could impact the

operations of the host company.

Provision of information — host company

(7) A host company must, as soon as feasible, notify a pas-

senger company that operates on its railway if the host

company becomes aware of a threat or other security con-

cern that could impact the operations of the passenger

company.

PArT 3

Security Inspections

security inspections

5 (1) For the purposes of this section, car means a piece

of railway equipment that is used for passenger rail trans-

portation and includes a baggage car, a dining car, a sleep-

ing car, a lounge car, an observation car, the locomotive

and any freight car that can be subjected to a walk-through

inspection.

Process

(2) A passenger company must establish and document a

process with respect to security inspections, including

(a) a procedure for conducting security inspections;

(b) a method for determining whether security has

been compromised;

(c) a method for determining whether additional

security inspections are necessary if, having regard to

the circumstances, security could be compromised;

renseignements subséquents

(4) Dès qu’elle en prend connaissance, la compagnie de

transport de voyageurs ou la compagnie hôte fournit au

Centre d’intervention de Transports Canada tout rensei-

gnement visé au paragraphe (3) qui n’a pas déjà été fourni.

rapport unique — autre compagnie

(5) La compagnie de transport de voyageurs ou la compa-

gnie hôte n’est pas tenue de faire un rapport en applica-

tion du présent article si la même menace ou autre préoc-

cupation visant la sûreté a fait l’objet d’un rapport de la

part d’une autre compagnie en application du présent

article.

Transmission d’information — compagnie de

transport de voyageurs

(6) La compagnie de transport de voyageurs qui exerce

des activités sur le chemin de fer d’une compagnie hôte et

qui prend connaissance d’une menace ou autre préoccu-

pation visant la sûreté pouvant avoir une incidence sur les

activités de la compagnie hôte en avise celle-ci dès que

possible.

Transmission d’information — compagnie hôte

(7) La compagnie hôte dont une compagnie de transport

de voyageurs utilise le chemin de fer pour exercer des acti-

vités et qui prend connaissance d’une menace ou autre

préoccupation visant la sûreté pouvant avoir une inci-

dence sur les activités de la compagnie de transport de

voyageurs en avise celle-ci dès que possible.

PArTie 3

Inspections de sûreté

inspection de sûreté

5 (1) Pour l’application du présent article, voiture s’en-

tend d’une pièce de matériel ferroviaire utilisée pour le

transport ferroviaire de voyageurs et comprend le fourgon

à bagages, la voiture-restaurant, la voiture-lits, la voiture-

bar, le wagon panoramique, la locomotive et tout wagon

de marchandises dans lequel il est possible de faire l’ins-

pection en marchant.

Processus

(2) Chaque compagnie de transport de voyageurs est

tenue d’établir et de documenter un processus pour les

inspections de sûreté, notamment :

a) la procédure pour effectuer les inspections de sûreté;

b) la méthode pour établir si la sûreté a été

compromise;

c) la méthode pour établir si des inspections addition-

nelles sont nécessaires lorsque, selon les circonstances,

la sûreté peut être compromise;

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(d) a method for addressing the situation, if security

has been compromised, before the train enters into ser-

vice; and

(e) a method for preventing unauthorized interference

with the train after the inspection and until passengers

board the train.

inspection

(3) In order to ensure that there are no security concerns

related to passenger rail transportation, a passenger com-

pany must ensure that security inspections consist of both

a ground-level visual inspection of the exterior of the train

and an inspection of the interior of each car and are car-

ried out in accordance with the process set out in subsec-

tion (2).

Time of inspection

(4) The passenger company must ensure that a security

inspection is carried out before the train enters service for

the day. In all cases, the inspection must be carried out

before passengers board the train.

Additional inspections

(5) The passenger company must ensure that additional

security inspections are carried out after the train enters

service for the day, if it is determined, in accordance with

the method referred to in paragraph (2)(c), that they are

necessary.

Protection of train

(6) When the security inspection is carried out before pas-

sengers board the train, the passenger company must

ensure that the train is protected from unauthorized inter-

ference from the start of the security inspection until pas-

sengers board the train.

signs of tampering, suspicious objects and other

things

(7) If signs of tampering or the presence of a suspicious

object or any other thing that raises security concerns is

discovered during the security inspection, the passenger

company must determine whether security has been

compromised.

compromise of security

(8) If it is determined that security has been comprom-

ised, the passenger company must ensure the situation is

resolved before allowing the train to enter into service.

records

(9) The passenger company must keep a record of each

security inspection and ensure that the record contains

the following information:

(a) the time and date of the inspection;

d) la méthode pour remédier à la situation avant la

mise en service de la rame ferroviaire, si la sûreté a été

compromise;

e) la méthode pour protéger la rame ferroviaire contre

les atteintes non autorisées après l’inspection et jusqu’à

l’embarquement des voyageurs.

inspection

(3) Pour s’assurer de l’absence de préoccupations visant

la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs, la compa-

gnie de transport de voyageurs veille à ce que soient effec-

tuées conformément au processus visé au paragraphe (2)

des inspections de sûreté consistant en une inspection

visuelle au sol de l’extérieur de la rame ferroviaire et une

inspection de l’intérieur de chaque voiture.

moment de l’inspection

(4) La compagnie de transport de voyageurs veille à ce

que l’inspection de sûreté soit effectuée avant la mise en

service de la rame ferroviaire pour la journée, et ce, avant

l’embarquement des voyageurs.

inspections additionnelles

(5) Elle veille à ce que soient effectuées des inspections de

sûreté additionnelles après la mise en service de la rame

ferroviaire pour la journée s’il est établi, conformément à

la méthode visée à l’alinéa (2)c), qu’elles sont nécessaires.

Protection de la rame ferroviaire

(6) Lorsque l’inspection de sûreté est effectuée avant

l’embarquement des voyageurs, la compagnie de trans-

port de voyageurs veille à ce que la rame ferroviaire soit

protégée contre les atteintes non autorisées du début de

l’inspection jusqu’à l’embarquement des voyageurs.

indices d’altération, objets suspects et autres choses

(7) Si, lors de l’inspection de sûreté, des indices d’altéra-

tion, un objet suspect ou toute autre chose qui cause une

préoccupation en matière de sûreté sont découverts, la

compagnie de transport de voyageurs vérifie si la sûreté a

été compromise.

sûreté compromise

(8) Si la sûreté a été compromise, la compagnie de trans-

port de voyageurs veille à ce qu’il soit remédié à la situa-

tion avant de permettre la mise en service de la rame

ferroviaire.

registre

(9) La compagnie de transport de voyageurs tient un

registre de chaque inspection de sûreté qui contient les

renseignements suivants :

a) l’heure et la date de l’inspection;

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(b) the information identifying the train that was

inspected;

(c) the name of the person who conducted the

inspection;

(d) the details of any signs of tampering, suspicious

objects or other things that raise security concerns; and

(e) the measures taken to resolve the situation, if the

company determined that security was compromised.

retention period

(10) The passenger company must retain the record for

three years after the day on which the security inspection

is conducted.

PArT 4

Security Risk Assessment

security risk assessment

6 (1) A passenger company, other than a small passenger

company, must conduct a security risk assessment of its

network and operations that are related to passenger rail

transportation in Canada that identifies, describes,

assesses and prioritizes security risks and that

(a) is based on the following elements:

(i) current security threats, including security threat

information received from a federal department or

agency and threats or immediate threats identified

in an instrument made by an inspector under sec-

tion 31 of the Railway Safety Act or by the Minister

under section 33 or 39.1 of that Act;

(ii) operations, railway equipment, railway works

and other assets that are deemed critical and that

most require protection from acts and attempted

acts of unlawful interference with passenger rail

transportation;

(iii) security vulnerabilities, including those identi-

fied during daily operations, in security reports

made under section 4, during security inspections

carried out under section 5 and during security exer-

cises carried out under section 9; and

(iv) potential impacts, including a decrease in pub-

lic safety and security, loss of life, damage to prop-

erty or the environment, disruption of rail transpor-

tation and financial and economic loss;

b) les renseignements permettant de déterminer quelle

rame ferroviaire a fait l’objet de l’inspection;

c) le nom de la personne qui a mené l’inspection;

d) les détails concernant tout indice d’altération, objet

suspect ou autre chose qui cause une préoccupation en

matière de sûreté, le cas échéant;

e) les mesures prises pour remédier à la situation

lorsque la compagnie a conclu que la sûreté a été

compromise.

conservation

(10) La compagnie de transport de voyageurs conserve le

registre pendant trois ans après la date de l’inspection de

sûreté.

PArTie 4

Évaluation des risques en

matière de sûreté

Évaluation des risques en matière de sûreté

6 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est

pas une petite compagnie est tenue d’effectuer, à l’égard

de son réseau et de ses activités de transport ferroviaire de

voyageurs au Canada, une évaluation des risques en

matière de sûreté dans laquelle les risques sont relevés,

décrits, évalués et classés par ordre de priorité et qui :

a) est effectuée en fonction des éléments suivants :

(i) les menaces actuelles contre la sûreté, à la lumière

notamment des renseignements sur les menaces

contre la sûreté reçus d’un ministère ou d’un orga-

nisme fédéral et des risques ou risques imminents

relevés dans un texte pris par un inspecteur au titre

de l’article 31 de la Loi sur la sécurité ferroviaire ou

par le ministre en vertu des articles 33 ou 39.1 de

cette loi,

(ii) les activités, le matériel ferroviaire, les installa-

tions ferroviaires et les autres actifs qui sont jugés

critiques et qui requièrent le plus de protection

contre les atteintes illicites ou les tentatives d’at-

teintes

illicites

au

transport

ferroviaire

des

voyageurs,

(iii) les éléments vulnérables sur le plan de la sûreté,

y compris ceux relevés au cours des activités quoti-

diennes, dans les rapports sur la sûreté prévus à

l’article 4, au cours des inspections de sûreté prévues

à l’article 5 et au cours des exercices de sûreté prévus

à l’article 9,

(iv) les incidences potentielles, y compris toute

diminution de la sécurité et de la sûreté publiques,

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(b) identifies, for each risk, the likelihood that the risk

will occur and the severity of the impact that it could

have if it occurs; and

(c) identifies potential safeguards intended to mitigate

the risks identified.

report

(2) The security risk assessment must be documented in a

report within 30 days after the day on which the assess-

ment is completed and the report must

(a) indicate the date of completion of the assessment;

and

(b) contain all the information referred to in subsec-

tion (1).

subsequent risk assessments

(3) A passenger company, other than a small passenger

company, must conduct a new security risk assessment

within three years after the date of completion of the cur-

rent security risk assessment, or any assessment that is

carried out before the day on which this section comes

into force and that meets the requirements of this

section.

review

(4) A passenger company, other than a small passenger

company, must review its security risk assessment within

seven days after the day on which

(a) there is a change in circumstances that is likely to

adversely affect passenger rail transportation security;

(b) an instrument that identifies a threat or an immedi-

ate threat to passenger rail transportation security that

is not described in the assessment is made by an

inspector under section 31 of the Railway Safety Act or

by the Minister under section 33 or 39.1 of that Act; or

(c) the company identifies a significant security vul-

nerability that is not described in the assessment.

Periodic review

(5) A passenger company, other than a small passenger

company, must review its security risk assessment at least

once every 12 months. A new risk assessment conducted

under subsection (3) or a review conducted under subsec-

tion (4) is a review for the purposes of this subsection.

toute perte de vies humaines, tout dommage aux

biens ou à l’environnement, toute perturbation du

transport ferroviaire et toute perte financière et

économique;

b) indique, pour chaque risque, la probabilité qu’il se

produise et la gravité de ses incidences s’il se

produisait;

c) indique toute mesure de protection possible pour

atténuer les risques relevés.

rapport

(2) L’évaluation des risques en matière de sûreté est

consignée, au plus tard trente jours après la date à laquelle

elle est terminée, dans un rapport qui :

a) indique la date à laquelle elle a été terminée;

b) contient les informations visées au paragraphe (1).

Évaluations des risques subséquentes

(3) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie effectue une nouvelle évaluation des

risques en matière de sûreté dans les trois années suivant

la date à laquelle elle a terminé l’évaluation courante ou

toute évaluation conforme aux exigences du présent

article effectuée avant la date d’entrée en vigueur de

celui-ci.

révision

(4) Elle révise l’évaluation des risques en matière de

sûreté dans les sept jours suivant la date à laquelle :

a) un changement de circonstances susceptible de

compromettre la sûreté du transport ferroviaire de

voyageurs survient;

b) un texte qui relève un risque ou un risque imminent

pour la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs qui

ne figure pas dans l’évaluation des risques est pris par

un inspecteur au titre de l’article 31 de la Loi sur la

sécurité ferroviaire ou par le ministre en vertu des

articles 33 ou 39.1 de cette loi;

c) elle relève un élément vulnérable important sur le

plan de la sûreté qui ne figure pas dans l’évaluation des

risques.

révision périodique

(5) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie révise l’évaluation des risques en

matière de sûreté au moins une fois tous les douze mois.

Une nouvelle évaluation effectuée en application du para-

graphe (3) ou une révision effectuée en application du

paragraphe (4) sont considérées comme une révision pour

l’application du présent paragraphe.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2781

requirements for review

(6) As part of a review referred to in subsection (4)

or (5) — with the exception of a new risk assessment

referred to in subsection (5) — a passenger company,

other than a small passenger company, must

(a) identify, describe, assess and prioritize any new

security risks in accordance with subsection (1); and

(b) document the review in the report on the current

security risk assessment, including the date of the

review, the reason for the review under subsection (4)

or (5) and any new risks that have been identified, their

priority level and the potential security safeguards, if

applicable.

PArT 5

Security Plan

security plan — objectives

7 (1) A passenger company, other than a small passenger

company, must have and implement a security plan that

contains measures to be taken to prevent, detect, mitigate,

respond to and recover from acts or attempted acts of

unlawful interference with passenger rail transportation.

strategy

(2) In order to meet the objectives of subsection (1), the

security plan must set out

(a) a risk management strategy that addresses the risks

prioritized as medium or higher in the company’s most

recent security risk assessment and all other risks that

require remedial action; and

(b) additional safeguards that are intended to mitigate

heightened risk conditions in a graduated manner.

requirements

(3) The security plan must

(a) be in writing;

(b) identify, by job title, a senior manager responsible

for the plan’s overall development, approval and

implementation;

(c) describe the organizational structure, identify the

departments that are responsible for implementing the

plan or any portion of it and identify each position

whose incumbent is responsible for implementing the

plan or any portion of it;

exigences

(6) Dans le cadre d’une révision visée aux paragraphes (4)

ou (5), à l’exception d’une nouvelle évaluation visée au

paragraphe (5), la compagnie de transport de voyageurs

qui n’est pas une petite compagnie est tenue, à la fois :

a) de relever, de décrire, d’évaluer et de classer par

ordre de priorité, conformément au paragraphe (1),

tout nouveau risque visant la sûreté;

b) de consigner les résultats de la révision dans le rap-

port sur l’évaluation des risques en matière de sûreté

courante, notamment la date de la révision, le motif de

la révision faite en application des paragraphes (4)

ou (5), les nouveaux risques relevés, leur priorité et les

mesures de protection possibles, le cas échéant.

PArTie 5

Plan de sûreté

Plan de sûreté — objectifs

7 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est

pas une petite compagnie est tenue de disposer d’un plan

de sûreté et de le mettre en œuvre. Le plan de sûreté pré-

voit les mesures à prendre pour la prévention, la détection

et l’atténuation des atteintes illicites et des tentatives d’at-

teintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et

pour l’intervention et la récupération à la suite de telles

atteintes ou tentatives d’atteintes.

stratégie

(2) Pour permettre l’atteinte des objectifs mentionnés au

paragraphe (1), le plan de sûreté prévoit :

a) une stratégie de gestion des risques qui traite des

risques dont le niveau est classé comme moyen ou plus

élevé dans la plus récente évaluation des risques en

matière de sûreté, et de tout autre risque qui requiert

une mesure corrective;

b) des mesures de protection additionnelles pour atté-

nuer de manière progressive les états de risques accrus.

exigences

(3) Le plan de sûreté :

a) est établi par écrit;

b) désigne, par le titre de son poste, le cadre supérieur

chargé de l’élaboration, de l’approbation et de la mise

en œuvre du plan de sûreté de façon générale;

c) présente la structure organisationnelle et indique

les services et, par le titre de leur poste, les personnes

chargés de la mise en œuvre du plan ou de toute partie

de celui-ci;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2782

(d) describe the security duties of each identified

department and position;

(e) set out a process for notifying each person who is

responsible for implementing the plan or any portion

of it when the plan or that portion of it must be

implemented;

(f) set out a program for the security awareness train-

ing required under section 2 and the components of the

security plan training referred to in section 8, including

a method to ensure that persons who undergo the

security plan training acquire the knowledge and skills

required under subsection 8(3);

(g) set out a process with respect to security risk assess-

ments required under section 6, including

(i) a procedure for conducting security risk assess-

ments, and

(ii) a method for assessing and prioritizing the risk;

(h) set out a process with respect to remedial actions

that are part of the risk management strategy referred

to in subsection (2), including

(i) a method for identifying security risks that

require remedial action, and

(ii) a method for implementing remedial actions

and for evaluating their effectiveness;

(i) set out a process for selecting and implementing

additional safeguards required under paragraph (2)(b);

(j) describe the remedial actions, including their effect-

iveness in reducing or eliminating the risks, and the

additional safeguards that are part of the risk manage-

ment strategy referred to in subsection (2);

(k) set out the process with respect to security inspec-

tions referred to in subsection 5(2);

(l) set out a process with respect to security exercises

referred to in section 9, including procedures for con-

ducting security exercises;

(m) set out a process for responding to threats and

other security concerns, including procedures for com-

municating and coordinating with the host company, if

applicable;

(n) set out a process for reporting threats and other

security concerns;

(o) set out a process for reviewing the security plan;

(p) include the report on the most recent security risk

assessment required under section 6; and

d) décrit les fonctions relatives à la sûreté de chaque

service et de chaque poste indiqué;

e) prévoit un processus pour aviser chaque personne

chargée de la mise en œuvre du plan ou de toute partie

de celui-ci lorsque le plan ou la partie doit être mis en

œuvre;

f) prévoit le programme de formation visant la sensibi-

lisation à la sûreté prévu à l’article 2 et les modalités de

la formation sur le plan de sûreté prévue à l’article 8,

 

y compris une méthode permettant aux personnes

 

qui suivent la formation sur le plan de sûreté d’acquérir

les connaissances et les compétences visées au

paragraphe 8(3);

g) prévoit un processus pour l’évaluation des risques

en matière de sûreté prévue à l’article 6, notamment :

(i) la procédure pour effectuer cette évaluation,

(ii) la méthode pour évaluer les risques et les classer

par ordre de priorité;

h) prévoit un processus pour les mesures correctives

qui font partie de la stratégie de gestion des risques

prévue au paragraphe (2), notamment :

(i) la méthode pour relever les risques en matière de

sûreté qui requièrent une mesure corrective,

(ii) la méthode pour la mise en œuvre des mesures

correctives et l’évaluation de leur efficacité;

i) prévoit un processus de sélection et de mise en œuvre

des mesures de protection additionnelles prévues à

l’alinéa (2)b);

j) décrit les mesures correctives, en précisant notam-

ment leur efficacité à l’égard de l’élimination ou de la

réduction des risques, et les mesures de protection

additionnelles qui font partie de la stratégie de gestion

des risques prévue au paragraphe (2);

k) prévoit le processus pour les inspections de sûreté

visé au paragraphe 5(2);

l) prévoit un processus pour les exercices de sûreté

prévus à l’article 9, notamment la procédure pour effec-

tuer ces exercices;

m) prévoit un processus pour intervenir en cas de

menaces et autres préoccupations visant la sûreté,

notamment des procédures de communication et de

coordination avec la compagnie hôte, le cas échéant;

n) prévoit un processus pour signaler les menaces et

autres préoccupations visant la sûreté;

o) prévoit un processus pour la révision du plan de

sûreté;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2783

(q) set out a policy on limiting access to security-

sensitive information and set out measures for the

sharing, storing and destruction of that information.

implementation — remedial actions and safeguards

(4) A passenger company, other than a small passenger

company, must implement the remedial actions and addi-

tional safeguards referred to in subsection (2), in accord-

ance with the security plan.

Timelines — remedial actions

(5) A passenger company, other than a small passenger

company, must establish timelines for implementing each

remedial action and for evaluating its effectiveness in

reducing or eliminating the risks.

effectiveness — remedial actions

(6) A passenger company, other than a small passenger

company, must evaluate the effectiveness of each remed-

ial action that has been implemented in reducing or elim-

inating the risks.

new remedial action

(7) If the remedial action is not effective in reducing or

eliminating some of the risks, the passenger company

must identify additional remedial actions or a new remed-

ial action to address those risks.

security plan management

(8) A passenger company, other than a small passenger

company, must

(a) make available to each person who is responsible

for implementing the security plan the portions of the

security plan that are relevant to the duties of that

person;

(b) review the security plan at least once every

12 months after the day on which this section comes

into force;

(c) amend the security plan if it does not reflect the

most recent security risk assessment;

(d) amend the security plan if deficiencies that could

adversely impact the security of passenger rail trans-

portation are identified in the security plan, including

those identified during the security exercises;

(e) conduct a comprehensive review of the security

plan within three years after the day on which this sec-

tion comes into force and subsequently within three

years from the date of completion of the last compre-

hensive review;

p) inclut le rapport de la plus récente évaluation des

risques visant la sûreté prévue à l’article 6;

q) prévoit une politique pour restreindre l’accès aux

renseignements sensibles sur le plan de la sûreté et des

mesures pour leur communication, leur conservation

et leur destruction.

mise en œuvre — mesures

(4) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie met en œuvre, conformément au

plan de sûreté, les mesures correctives et les mesures de

protection additionnelles visées au paragraphe (2).

Échéancier — mesures

(5) Elle établit l’échéancier pour la mise en œuvre de

chaque mesure corrective et pour l’évaluation de l’effica-

cité de celle-ci à l’égard de l’élimination ou de la réduction

des risques.

efficacité — mesures

(6) Elle évalue l’efficacité de chaque mesure corrective qui

a été mise en œuvre à l’égard de l’élimination ou de la

réduction des risques.

nouvelle mesure corrective

(7) Si la mesure corrective ne permet pas d’éliminer ou de

réduire certains risques, la compagnie de transport de

voyageurs qui n’est pas une petite compagnie détermine,

pour ces risques, les mesures correctives additionnelles ou

la nouvelle mesure corrective.

Gestion du plan de sûreté

(8) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie :

a) met à la disposition de chaque personne chargée de

la mise en œuvre du plan de sûreté les parties de celui-

ci qui se rapportent aux fonctions de cette personne;

b) révise le plan de sûreté au moins une fois tous les

douze mois à partir de la date d’entrée en vigueur du

présent article;

c) le modifie s’il ne correspond pas à l’évaluation des

risques en matière de sûreté la plus récente;

d) le modifie si des lacunes pouvant mettre en péril la

sûreté du transport ferroviaire de voyageurs sont rele-

vées dans le plan de sûreté, notamment celles relevées

lors des exercices de sûreté;

e) procède à la révision approfondie du plan de sûreté

dans les trois années suivant la date d’entrée en vigueur

du présent article et, par la suite, dans les trois années

suivant la date à laquelle la dernière révision approfon-

die a été terminée;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2784

(f) notify the persons referred to in paragraph (a) of

any amendments to the relevant portions of the secur-

ity plan; and

(g) provide a copy of the security plan to the Minister

within 30 days after the day on which this section comes

into force or after a comprehensive review is conducted

under subsection (e), and a copy of the amended por-

tions of the security plan within 30 days after an amend-

ment is made under paragraph (c) or (d).

security plan training

8 (1) A passenger company, other than a small passenger

company, must ensure that the following persons

employed by, or acting on behalf of, the company undergo

training on the components of the security plan referred

to in paragraphs 7(3)(c) to (e), (g), (m), (n) and (q), and

any other components that are relevant to the person’s

duties:

(a) persons responsible for the development and

implementation of the plan or any portion of it; and

(b) any other person with duties referred to in para-

graph 7(3)(d) and for whom the training is considered

necessary to ensure the effective implementation of the

security plan.

Provision of training

(2) A passenger company, other than a small passenger

company, must ensure that the training is provided to

those persons

(a) within 90 days after the day on which this section

comes into force, unless those persons have received

equivalent training on the security plan before that

day;

(b) within 90 days after the day on which those persons

initially assume the duties referred to in subsection (1),

if their duties are assigned after the day on which this

section comes into force; and

(c) on a recurrent basis at least once every three years

after the day on which those persons completed their

previous training, including any equivalent training on

the security plan received before the day on which this

section comes into force.

Knowledge and skills

(3) A passenger company, other than a small passenger

company, must ensure that persons, on completion of the

training, have acquired the knowledge and skills required

to carry out the duties referred to in subsection (1).

f) avise les personnes visées à l’alinéa a) de toute modi-

fication apportée aux parties pertinentes du plan de

sûreté;

g) transmet une copie du plan de sûreté au ministre

dans les trente jours suivant la date d’entrée en vigueur

du présent article ou une révision approfondie effec-

tuée en application de l’alinéa e) et une copie des par-

ties modifiées du plan de sûreté dans les trente jours

suivant une modification en application des alinéas c)

ou d).

Formation sur le plan de sûreté

8 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est

pas une petite compagnie veille à ce que toute personne

visée ci-après qu’elle emploie ou qui agit pour son compte

suive une formation sur les parties du plan de sûreté visées

aux alinéas 7(3)c) à e), g), m), n) et q) et toute autre partie

qui se rapporte aux fonctions de la personne :

a) toute personne chargée de l’élaboration et de la mise

en œuvre du plan ou d’une partie de celui-ci;

b) toute autre personne exerçant des fonctions visées à

l’alinéa 7(3)d), pour lesquelles la formation est jugée

nécessaire pour assurer la mise en œuvre efficace du

plan.

Formation donnée

(2) Elle veille à ce que la formation soit donnée à la

personne :

a) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date d’en-

trée en vigueur du présent article, sauf si la personne a

reçu une formation sur le plan de sûreté équivalente

avant cette date;

b) dans les quatre-vingt-dix jours suivant la date où la

personne a commencé à exercer les fonctions visées au

paragraphe (1), dans les cas où ces fonctions lui ont été

assignées après l’entrée en vigueur du présent article;

c) sur une base régulière, au moins une fois tous les

trois ans à partir de la date où la personne a terminé la

formation précédente ou toute formation sur le plan de

sûreté équivalente suivie avant la date d’entrée en

vigueur du présent article.

connaissances et compétences

(3) Elle veille à ce que les personnes qui suivent la forma-

tion acquièrent, dans le cadre de celle-ci, les connais-

sances et les compétences requises pour exercer les fonc-

tions visées au paragraphe (1).

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2785

supervision

(4) A passenger company, other than a small passenger

company, must ensure that, until those persons complete

the training, they perform their duties under the close

supervision of a person who has completed the training on

the overall security plan.

Training on amended plan

(5) A passenger company, other than a small passenger

company, that amends its security plan in a way that sig-

nificantly affects the security duties of a person referred to

in subsection (1) must ensure that, within 30 days after the

day on which the amendments are implemented, the per-

son is provided with training on the amendments.

Training records

(6) A passenger company, other than a small passenger

company, must keep a training record for each person

who has undergone the security plan training and must

ensure that the record

(a) is kept up to date;

(b) contains the person’s name and details of the most

recent training they received under subsections (1) and

(5), including the date, duration and title of the training

and the components of the security plan that were

covered;

(c) contains the title and the date of any previous

security plan training taken by the person; and

(d) is retained for at least two years after the day on

which the person ceases to be employed by, or ceases to

act on behalf of, that company.

retention of training materials

(7) A passenger company, other than a small passenger

company, must ensure that a copy of the most recent

training materials is kept.

PArT 6

Security Exercises

Operations-based security exercise

9 (1) A passenger company, other than a small passenger

company, must carry out, at least once every five years

after the day on which section 7 comes into force or, in the

case of a passenger company created after the day on

which section 7 comes into force, within five years after

the day of its creation, an operations-based security exer-

cise that is designed to address acts or attempted acts of

supervision

(4) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie veille à ce que, jusqu’à ce qu’elle ter-

mine la formation, la personne exerce ses fonctions sous

la surveillance étroite d’une personne qui a terminé la for-

mation sur l’ensemble du plan de sûreté.

Formation relative au plan modifié

(5) Si elle modifie le plan de sûreté d’une manière qui a

une incidence importante sur les fonctions relatives à la

sûreté assignées à l’une ou l’autre des personnes visées au

paragraphe (1), la compagnie de transport de voyageurs

qui n’est pas une petite compagnie veille à ce qu’une for-

mation sur les modifications soit donnée à la personne

dans les trente jours suivant la mise en œuvre de

celles-ci.

dossier de formation

(6) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie tient, pour chaque personne qui a

suivi la formation sur le plan de sûreté, un dossier de for-

mation qui :

a) est tenu à jour;

b) contient le nom de la personne et les détails de la

formation la plus récente suivie au titre des paragra-

phes (1) ou (5), notamment la date, la durée, le titre et

les parties du plan de sûreté abordées;

c) contient le titre et la date des formations sur le plan

de sûreté suivies antérieurement par la personne;

d) est conservé au moins deux ans après que la per-

sonne cesse d’être employée par la compagnie ou cesse

d’agir pour son compte.

conservation du matériel de formation

(7) Elle veille à ce qu’une copie du matériel de la forma-

tion la plus récente soit conservée.

PArTie 6

Exercices de sûreté

exercice de sûreté fondé sur les activités

9 (1) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est

pas une petite compagnie tient, au moins une fois tous les

cinq ans suivant la date d’entrée en vigueur de l’article 7

ou, dans le cas d’une compagnie de transport de voyageurs

créée après cette date, dans les cinq ans suivant la date de

sa création, un exercice de sûreté fondé sur les activités

visant à faire face aux atteintes illicites ou aux tentatives

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2786

unlawful interference with passenger rail transportation

and that tests

(a) the effectiveness of the security plan and its imple-

mentation with respect to

(i) the elements of the risk management strategy

that are relevant to the scenario selected for the

exercise,

(ii) the additional safeguards set out in the security

plan that are relevant to the scenario selected for the

exercise, and

(iii) the process for responding to threats and other

security concerns; and

(b) the proficiency of persons in performing security

duties that are relevant to the scenario selected for the

exercise.

deemed — security exercises

(2) The implementation of safeguards in response to a

heightened risk condition may be considered an

operations-based security exercise if it tests

(a) the effectiveness of the security plan and its imple-

mentation with respect to

(i) the elements of the risk management strategy

that are relevant to the heightened risk condition,

(ii) the additional security safeguards set out in the

security plan that are relevant to the heightened risk

condition, and

(iii) the process for responding to the heightened

risk condition; and

(b) the proficiency of persons in performing security

duties that are relevant to responding to the heightened

risk condition.

notice

(3) A passenger company, other than a small passenger

company, must give the Minister 45 days’ notice of any

operations-based security exercise that it plans to carry

out.

discussion-based security exercise

(4) A passenger company, other than a small passenger

company, must carry out a discussion-based security

exercise at least once every year after the day on which

section 7 comes into force or, in the case of a passenger

company created after the day on which section 7 comes

into force, from the day of its creation, in order to address

d’atteintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs et

qui permet de mettre à l’essai à la fois :

a) l’efficacité du plan de sûreté et de sa mise en œuvre

en ce qui a trait :

(i) aux éléments de la stratégie de gestion des risques

qui sont pertinents en ce qui concerne le scénario

choisi pour l’exercice,

(ii) aux mesures de protection additionnelles pré-

vues dans le plan de sûreté qui sont pertinentes en

ce qui touche ce scénario,

(iii) au processus d’intervention en cas de menace

ou autre préoccupation visant la sûreté;

b) la compétence de toute personne à l’égard de l’exé-

cution des fonctions relatives à la sûreté qui sont perti-

nentes en ce qui touche le scénario choisi pour

l’exercice.

Assimilation — exercice de sûreté

(2) La mise en œuvre de mesures de protection, dans le

cas où elle vise à faire face à un état de risque accru, peut

être considérée comme un exercice de sûreté fondé sur les

activités si elle permet de mettre à l’essai, à la fois :

a) l’efficacité du plan de sûreté et de sa mise en œuvre

en ce qui a trait :

(i) aux éléments de la stratégie de gestion des risques

qui sont pertinents en ce qui touche l’état de risque

accru,

(ii) aux mesures de protection additionnelles pré-

vues dans le plan qui sont pertinentes en ce qui

touche l’état de risque accru,

(iii) au processus d’intervention en cas d’état de

risque accru;

b) la compétence de toute personne à l’égard de l’exé-

cution des fonctions relatives à la sûreté qui sont perti-

nentes en ce qui touche l’état de risque accru.

Avis

(3) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie donne au ministre un préavis de

quarante-cinq jours avant tout exercice de sûreté fondé

sur les activités qu’elle prévoit tenir.

exercice de sûreté fondé sur les discussions

(4) Elle tient, au moins une fois tous les ans après la date

d’entrée en vigueur de l’article 7 ou, dans le cas d’une com-

pagnie de transport de voyageurs créée après cette date, à

partir de la date de sa création, un exercice de sûreté fondé

sur les discussions visant à faire face aux atteintes illicites

ou aux tentatives d’atteintes illicites au transport

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2787

acts or attempted acts of unlawful interference with pas-

senger rail transportation and that tests the effectiveness

of the security plan with respect to

(a) the elements of the risk management strategy that

are relevant to the scenario selected for the exercise;

(b) the additional safeguards set out in the security

plan that are relevant to the scenario selected for the

exercise; and

(c) the process for responding to security threats or

other security concerns.

notice

(5) A passenger company, other than a small passenger

company, must give the Minister 45 days’ notice of any

discussion-based security exercise that it plans to carry

out.

deemed

(6) An operations-based security exercise carried out

under subsection (1) or referred to in subsection (2) is

considered to be a discussion-based security exercise.

Participants

(7) A passenger company, other than a small passenger

company, must ensure, to the extent possible, that per-

sons with security duties that are relevant to the scenario

selected for the exercise participate in the exercise referred

to in subsection (1) or (4). In addition, the company must

invite host companies and law enforcement and emer-

gency response agencies to participate in the exercise, if

their participation is relevant to the scenario.

records

(8) A passenger company, other than a small passenger

company, must create a record of each exercise carried out

under subsections (1), (2) and (4) within 30 days after the

date of the exercise and must ensure that the record con-

tains the following information:

(a) the date of the exercise;

(b) the names of participants;

(c) a list of the companies and agencies that were

invited;

(d) a description of the exercise scenario or, in the case

of the exercise referred to in subsection (2), a descrip-

tion of the heightened risk condition;

(e) a description of the results of the exercise with

respect to the elements tested in accordance with sub-

section (1), (2) or (4), as applicable; and

ferroviaire de voyageurs et qui permet de mettre à l’essai

l’efficacité du plan de sûreté en ce qui a trait :

a) aux éléments de la stratégie de gestion des risques

qui sont pertinents en ce qui touche le scénario choisi

pour l’exercice;

b) aux mesures de protection additionnelles prévues

dans le plan de sûreté qui sont pertinentes en ce qui

touche ce scénario;

c) au processus d’intervention en cas de menace ou

autre préoccupation visant la sûreté.

Avis

(5) Elle donne au ministre un préavis de quarante-cinq

jours avant tout exercice de sûreté fondé sur les discus-

sions qu’elle prévoit tenir.

Assimilation

(6) L’exercice de sûreté fondé sur les activités tenues en

application du paragraphe (1) ou visé au paragraphe (2)

est considéré comme un exercice de sûreté fondé sur les

discussions.

Participants

(7) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie veille, dans la mesure du possible, à

ce que les personnes exerçant des fonctions relatives à la

sûreté qui sont pertinentes en ce qui touche le scénario

choisi pour l’exercice participent à l’exercice de sûreté visé

aux paragraphes (1) ou (4). De plus, elle invite les compa-

gnies hôtes et les organismes d’application de la loi et

d’intervention d’urgence à participer à l’exercice si leur

participation est pertinente en ce qui touche le scénario.

registre

(8) Elle établit un registre de chaque exercice de sûreté

visé aux paragraphes (1), (2) et (4) dans un délai de trente

jours après la date de l’exercice et veille à ce qu’il

contienne :

a) la date de l’exercice;

b) le nom des participants;

c) la liste des compagnies et organismes qui ont été

invités;

d) une description du scénario de l’exercice ou, dans le

cas de l’exercice visé au paragraphe (2), de l’état de

risque accru;

e) une description des résultats de l’exercice relative-

ment aux aspects mis à l’essai aux termes des paragra-

phes (1), (2) ou (4), selon le cas;

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2788

(f) a description of potential actions to address defi-

ciencies that were identified during the exercise and

that could adversely impact the security of passenger

rail transportation.

retention period

(9) A passenger company, other than a small passenger

company, must ensure the record of each exercise is

retained for three years after the date of the exercise.

Actions

(10) A passenger company, other than a small passen-

ger company, must implement any action to address

deficiencies that were identified during the exercise and

that could adversely impact the security of passenger rail

transportation.

Coming into Force

registration

10 (1) Subject to subsections (2) to (4), these Regulations

come into force on the day on which they are registered.

Three months after registration

(2) Sections 2 and 5 come into force on the day that, in the

third month after the month in which these Regulations

are registered, has the same calendar number as the day

on which they are registered or, if that third month has no

day with that number, the last day of that third month.

nine months after registration

(3) Sections 6 and 7 come into force on the day that, in the

ninth month after the month in which these Regulations

are registered, has the same calendar number as the day

on which they are registered or, if that ninth month has no

day with that number, the last day of that ninth month.

Fifteen months after registration

(4) Sections 8 and 9 come into force on the day that, in the

fifteenth month after the month in which these Regula-

tions are registered, has the same calendar number as the

day on which they are registered or, if that fifteenth month

has no day with that number, the last day of that fifteenth

month.

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Regulations.)

executive summary

issues: Passenger rail systems are important to the

economic and social well-being of Canadians, and the

f) une description de toute mesure potentielle permet-

tant de combler les lacunes relevées lors de l’exercice

qui peuvent mettre en péril la sûreté du transport fer-

roviaire de voyageurs.

conservation

(9) La compagnie de transport de voyageurs qui n’est pas

une petite compagnie veille à ce que le registre de chaque

exercice soit conservé pendant trois ans après la date de

celui-ci.

mesures

(10) Elle met en œuvre toute mesure permettant de com-

bler les lacunes relevées lors de l’exercice qui peuvent

mettre en péril la sûreté du transport ferroviaire de

voyageurs.

Entrée en vigueur

enregistrement

10 (1) Sous réserve des paragraphes (2) à (4), le présent

règlement entre en vigueur à la date de son enregistrement.

Trois mois après l’enregistrement

(2) Les articles 2 et 5 entrent en vigueur le jour qui, dans

le troisième mois suivant le mois de l’enregistrement du

présent règlement, porte le même quantième que le jour

de son enregistrement ou, à défaut de quantième iden-

tique, le dernier jour de ce troisième mois.

neuf mois après l’enregistrement

(3) Les articles 6 et 7 entrent en vigueur le jour qui, dans

le neuvième mois suivant le mois de l’enregistrement du

présent règlement, porte le même quantième que le jour

de son enregistrement ou, à défaut de quantième iden-

tique, le dernier jour de ce neuvième mois.

Quinze mois après l’enregistrement

(4) Les articles 8 et 9 entrent en vigueur le jour qui, dans

le quinzième mois suivant le mois de l’enregistrement du

présent règlement, porte le même quantième que le jour

de son enregistrement ou, à défaut de quantième iden-

tique, le dernier jour de ce quinzième mois.

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

résumé

enjeux : Le secteur des réseaux ferroviaires voyageurs

est important pour le bien-être économique et social

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2789

des Canadiens. Il comporte cependant des vulnérabili-

tés uniques en matière de sûreté en raison de sa concep-

tion ouverte et de ses vastes réseaux. Des attaques

ciblant le transport ferroviaire de voyageurs ont été

perpétrées en Espagne, au Royaume-Uni, en Russie, en

Chine et en Belgique, entraînant un nombre important

de pertes de vies humaines et de dommages matériels.

Des tentatives d’attaque de même nature ont été com-

mises au Canada et aux États-Unis. Une intervention

réglementaire est requise pour faire en sorte que les

compagnies de chemin de fer offrant des services voya-

geurs prennent les mesures nécessaires afin de gérer le

risque d’attaques potentielles.

description : Le Règlement sur la sûreté du transport

ferroviaire de voyageurs (le Règlement), prévoit que

les compagnies hôtes11 et les compagnies de chemin de

fer offrant des services voyageurs seront responsables

de gérer le risque pour la sécurité de manière efficace

en mettant en œuvre des pratiques de sûreté axées sur

les risques, notamment en offrant de la formation sur

la sensibilisation à la sûreté, en procédant à des évalua-

tions des risques pour la sûreté, en mettant en place des

plans de sûreté ainsi que la formation sur lesdits plans,

en désignant un coordonnateur de la sûreté ferroviaire,

en procédant à des inspections de sûreté et à des exer-

cices de sûreté et en produisant des rapports sur les

incidents de sûreté.

Justification : Aux termes du Règlement, les compa-

gnies hôtes et les compagnies de chemin de fer offrant

des services voyageurs seront tenues de participer aux

processus de planification de la sûreté et aux activités

de gestion des risques qui seraient susceptibles d’ac-

croître la détection et la prévention d’incidents de

sûreté et d’atténuer les conséquences de ces incidents.

Sur 10 ans, il est estimé que le Règlement entraînera

des coûts totaux de l’ordre de 9 660 944 $ pour les com-

pagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer

offrant des services voyageurs sous réglementation

fédérale ainsi que pour le gouvernement du Canada.

Pour tenir compte des différents environnements d’ex-

ploitation et profils de risque, le Règlement imposera

un nombre inférieur d’exigences en matière de confor-

mité aux petites compagnies de chemin de fer offrant

des services voyageurs afin de leur permettre de réali-

ser d’importantes économies, soit environ 156 000 $ sur

une période de 10 ans.

enjeux

Le secteur des services ferroviaires voyageurs comporte

des vulnérabilités uniques en matière de sûreté en raison

1 Une compagnie hôte est une compagnie de chemin de fer qui

autorise une compagnie de chemin de fer offrant des services

voyageurs à utiliser ses voies ferrées.

extensive and accessible nature of these systems makes

them vulnerable to unlawful interference. Attempts

have been made to target passenger rail transportation

in Canada and the United States (U.S.), and attacks in

Spain, the United Kingdom, Russia, China and Belgium

have resulted in significant loss of life and property

damage. Regulatory intervention is necessary to ensure

that passenger railway companies address the risk of

potential attacks.

description: The Passenger Rail Transportation

Security Regulations (the Regulations) will require

passenger railway and host companies11 to effectively

manage their security risks by implementing risk-based

security practices, including security awareness train-

ing, security risk assessments, security plans, security

plan training, designation of a rail security coordinator,

security inspections, security exercises and security

incident reporting.

rationale: The Regulations will require that passenger

railway and host companies engage in security plan-

ning processes and risk management activities that will

increase the likelihood that potential security incidents

will be detected and prevented, and the consequences

of such incidents will be mitigated. The Regulations are

expected to result in total costs of $9,660,944 over

10 years for passenger railway and host companies

under federal jurisdiction as well as for the Govern-

ment of Canada.

To recognize the different operating environments and

risk profiles, the Regulations will have fewer compli-

ance requirements for small passenger railway com-

panies, which will yield significant savings for these

operators — roughly $156,000 over a 10-year time

frame.

issues

The passenger rail sector has unique security vulnerabil-

ities due to its inherent open design and extensive

1 A host company is a railway company that authorizes a pas-

senger company to operate on its railway.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2790

networks. The current approach to managing security

risks, through a voluntary Memorandum of Understand-

ing (MOU) on Railway Security, is similar to the Regula-

tions; however, the MOU only targets rail transportation

in general, and does not specifically address the risks

related to passenger rail operations. Furthermore, some

federally regulated passenger railway companies are not

currently participating in the MOU given that member-

ship and compliance with the MOU is voluntary. There-

fore, regulations are necessary to ensure that the passen-

ger rail sector implements measures to address security

risks.

background

Passenger rail systems are important to the economic and

social well-being of Canadians. A number of passenger

railway companies operate in Canada, with three categor-

ies of rail service that vary in network size, geographic

location and passenger numbers: intercity passenger rail,

urban transit (including commuter, light rail and sub-

way), and tourist rail, some of which are seasonal. As of

2019, there were 16 passenger railway companies under

federal jurisdiction and 7 federal freight railway compan-

ies that host passenger railway companies on their net-

works. These include the major intercity railways and

some transit and tourist passenger railways when they

operate on federally regulated railway lines.

Passenger rail systems typically operate on a vast, open

network with multiple public access points. In some cases,

these systems connect to multimodal stations, operate on

and are adjacent to freight rail networks transporting dan-

gerous goods in major urban centres, and move millions

of passengers daily. These characteristics make passenger

rail systems vulnerable to security incidents, which could

result in significant harm to both people and property.

Although there is no specific security threat to passenger

rail systems in Canada at this time, security assessments

conducted by the Government of Canada indicate that

improvements can be made to passenger rail systems to

protect against unlawful interference. As well, inter-

national events in which there have been attacks on rail

de sa conception ouverte et de ses vastes réseaux. L’ap-

proche actuelle de gestion des risques pour la sûreté, par

le biais d’un protocole d’entente (PE) volontaire sur la

sûreté ferroviaire, est semblable au Règlement; cepen-

dant, le PE ne vise que le transport ferroviaire de manière

globale et ne met pas expressément l’accent sur les risques

liés aux activités ferroviaires voyageurs. En outre, cer-

taines compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs sous réglementation fédérale ne participent

actuellement pas au PE et la conformité au PE est volon-

taire. Par conséquent, il est nécessaire d’établir des règle-

ments pour que le secteur du transport ferroviaire de

voyageurs mette en œuvre des mesures pour mitiger les

risques liés à la sûreté.

contexte

Les réseaux ferroviaires voyageurs sont importants pour

le bien-être économique et social des Canadiens. Un cer-

tain nombre de compagnies de chemin de fer offrant des

services voyageurs exercent leurs activités au Canada et

ces dernières sont classées selon les trois catégories de

services ferroviaires suivantes établies en fonction de la

taille du réseau, de l’emplacement géographique et du

nombre de voyageurs : les services ferroviaires voyageurs

interurbains, les services de transport en commun urbain

(y compris le train de banlieue, le train léger sur rail et le

métro) et les services ferroviaires touristiques, dont cer-

tains sont saisonniers. En 2019, il y avait 16 compagnies de

chemin de fer offrant des services voyageurs sous régle-

mentation fédérale et 7 compagnies de chemin de fer fédé-

rales assurant le transport de marchandises qui accueil-

laient des compagnies de chemin de fer sur leurs voies

ferrées. Celles-ci comprennent les principaux chemins de

fer interurbains et certains chemins de fer de transport en

commun et de tourisme pour passagers lorsqu’ils opèrent

sur des lignes de chemin de fer de réglementation

fédérale.

Les services ferroviaires voyageurs sont habituellement

offerts dans un vaste réseau ouvert comportant plusieurs

points d’accès publics. Dans certains cas, ces services per-

mettent de transporter des millions de voyageurs chaque

jour, sont reliés à des gares multimodales, et sont fournis

à l’intérieur ou à proximité de réseaux de transport ferro-

viaire de marchandises à partir desquels des marchan-

dises dangereuses sont transportées vers de grands

centres urbains. Ces caractéristiques rendent les réseaux

ferroviaires voyageurs vulnérables aux incidents de sûreté

qui pourraient entraîner des préjudices graves pour les

personnes et endommager sérieusement la propriété.

Bien que les services ferroviaires voyageurs au Canada ne

fassent actuellement pas l’objet de menaces particulières

pour la sûreté, des évaluations de la sûreté effectuées par

le gouvernement du Canada indiquent que des améliora-

tions peuvent être apportées aux réseaux ferroviaires

voyageurs pour les protéger contre des atteintes illicites.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-222 2791

systems have underscored the need for enhanced security

precautions.

To date, Transport Canada (TC) and the rail industry have

been working together through a voluntary framework to

strengthen rail security, in part through a Memorandum

of Understanding with the Railway Association of Canada

(the “TC-RAC MOU on Railway Security” or the “MOU”)

and its member signatories.22 The MOU outlines security

components such as the development of security plans,

conducting exercises, training and awareness, record

keeping and reporting security incidents to TC’s Situation

Centre.33

The United States implemented basic passenger rail

security regulations following the terrorist attacks on Sep-

tember 11, 2001, with requirements that passenger rail-

road carriers report potential threats and significant

security concerns to the government44 and designate a rail

security coordinator who serves as the primary security

contact with the U.S. Transportation Security Administra-

tion (TSA), and coordinates “security practices and pro-

cedures with appropriate law enforcement and emergency

response agencies.”55 In 2020, the TSA introduced new

requirements that mandate security training for surface

transportation

employees

including

passenger

rail

personnel.66

2 Under the MOU, operators develop and implement appropri-

ate security practices, based on identified risks. TC works with

MOU signatories and conducts oversight and monitoring activ-

ities to help industry meet the terms and conditions of the MOU

and promote a more secure rail transportation system.

3 When transportation emergencies and disasters occur, Can-

adians depend on TC, the transportation industry, and the

federal government to provide essential services. The national

Transport Canada Situation Centre (TCSC) is the Department’s

24/7 reporting hub for stakeholders and industry (Marine, Sur-

face, and Aviation) as part of various regulatory requirements

for transportation safety and security. As required through

the Federal Emergency Response Plan (FERP), the TCSC is the

coordinating body for TC’s emergency response function to

emergencies and disasters, ensuring timely information shar-

ing for safety and security issues with key partners internal

and external to TC. Regional centres are located in Moncton,

Montréal, Toronto, Winnipeg, and Vancouver.

4 49 C.F.R. §1580.203

5 49 C.F.R. §1580.201

6 49 C.F.R. §1582

En outre, les événements internationaux dans lesquels il y

a eu des attaques contre les systèmes ferroviaires ont mis

en évidence la nécessité de renforcer les mesures de

sûreté.

Jusqu’à présent, Transports Canada (TC) et l’industrie du

transport ferroviaire ont collaboré au moyen d’une

approche volontaire visant à renforcer la sûreté ferro-

viaire, en partie grâce à un protocole d’entente avec l’As-

sociation des chemins de fer du Canada (le « PE entre TC

et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire » ou le « PE ») et ses

membres signataires22. Le PE comprend des volets liés à la

sûreté, comme l’élaboration de plans de sûreté, la réalisa-

tion d’exercices de sûreté, la formation et la sensibilisa-

tion, la tenue de registres de sûreté ainsi que le signale-

ment d’incidents de sûreté au Centre d’intervention de

TC33.

Les États-Unis ont mis en œuvre des règlements de base

sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs à la

suite des attaques terroristes survenues le 11 sep-

tembre 2001. Ces règlements prévoient des exigences

selon lesquelles les transporteurs ferroviaires de voya-

geurs doivent déclarer les menaces potentielles et les pré-

occupations de sûreté importantes au gouvernement44 et

désigner un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui agit

en tant que personne-ressource principale relativement

aux questions de sûreté auprès de la Transportation Secu-

rity Administration (TSA) des États-Unis, et qui coor-

donne « les pratiques et les procédures de sûreté avec les

organismes d’application de la loi et d’intervention d’ur-

gence appropriés » [traduction libre]55. En 2020, la TSA a

introduit de nouvelles exigences qui imposent une forma-

tion à la sûreté pour les employés du transport terrestre, y

compris le personnel ferroviaire voyageurs66.

2 Dans le cadre du PE, les exploitants élaborent et mettent en

œuvre des pratiques de sûreté adéquates en tenant compte des

risques cernés. TC collabore avec les signataires du PE et mène

des activités de surveillance et de contrôle afin d’aider l’indus-

trie à respecter les modalités du PE et de promouvoir un réseau

de transport ferroviaire plus sûr.

3 Lorsque des urgences et des catastrophes surviennent, les

Canadiens comptent sur TC, l’industrie du transport et le gou-

vernement fédéral pour assurer la prestation de services essen-

tiels. Le Centre d’intervention national de Transports Canada

(CITC), qui est en service 24 heures par jour, sept jours par

semaine, est le centre de signalement du Ministère pour les

intervenants et l’industrie (transport maritime, ferroviaire et

aérien), dans le cadre de diverses exigences réglementaires en

matière de sécurité et de sûreté des transports. Comme l’exige

le Plan fédéral d’intervention d’urgence (PFIU), le CITC est l’or-

ganisme de coordination de la fonction d’intervention de TC

en cas d’urgence et de catastrophe, qui veille à ce que les ren-

seignements soient communiqués rapidement aux principaux

partenaires internes et externes de TC en ce qui concerne les

questions de sécurité et de sûreté. Les centres régionaux sont

situés à Moncton, Montréal, Toronto, Winnipeg et Vancouver.

4 49 C.F.R. §1580.203

5 49 C.F.R. §1580.201

6 49 C.F.R. §1582

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2792

Objective

The objectives of the Regulations are to

 

support the Government of Canada’s overall mission to

promote a safe, secure, efficient and environmentally

responsible transportation system;

 

increase the likelihood that attempted security-related

interference with passenger rail transportation is

detected and prevented; and

 

mitigate the impacts of acts or attempted acts of secur-

ity-related interference.

description

The Regulations will address passenger rail system risks

using a management-based approach that will require

passenger and host railway companies to implement

security processes to effectively manage their identified

security risks. This approach will allow railway companies

the flexibility to adopt security practices and measures

that are best suited to their operations and adapt to a

changing risk environment. Specific elements of the pro-

posed Regulations include

1. Security awareness training;

2. Rail security coordinator;

3. Security reporting;

4. Security inspections;

5. Security risk assessment;

6. Security plan;

7. Security plan training; and

8. Security exercises.

The Regulations will also require passenger railway and

host companies to keep records to document their compli-

ance with these requirements.

1. Security awareness training

Persons employed by passenger and host railway compan-

ies, and persons acting on behalf of such companies, who

have specific duties related to the transport of passengers

will be required to undergo recurrent training on basic

security topics every three years. Such basic security topics

will include security risks related to passenger rail trans-

portation, how to recognize potential threats and other

security concerns, the actions to be taken by personnel in

response to potential threats and other security concerns,

and the company’s specific security measures and

procedures.

Objectif

Voici les objectifs du Règlement :

 

appuyer la mission globale du gouvernement du

Canada de promouvoir un réseau de transport sécuri-

taire, sûr, efficace et respectueux de l’environnement;

 

accroître la probabilité que les tentatives d’atteintes à

la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs soient

détectées et prévenues;

 

atténuer les répercussions des actes ou des tentatives

d’atteintes illicites à la sûreté.

description

Le Règlement permettra d’imputer la responsabilité de la

gestion des risques visant le réseau de transport ferro-

viaire de voyageurs aux compagnies hôtes et aux compa-

gnies de chemin de fer offrant des services voyageurs.

Elles devront mettre en œuvre des processus afin de gérer

efficacement leurs risques de sûreté. Grâce à cette

approche, les compagnies de chemin de fer auront la lati-

tude nécessaire pour adopter des pratiques et des mesures

de sûreté qui conviennent mieux à leurs opérations et qui

leur permettront de s’adapter à un milieu où le risque évo-

lue. Voici les principaux éléments du Règlement :

1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté;

2. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire;

3. Rapports en matière de sûreté;

4. Inspections de sûreté;

5. Évaluation des risques pour la sûreté;

6. Plan de sûreté;

7. Formation sur les plans de sûreté;

8. Exercices de sûreté.

Le Règlement obligera également les compagnies hôtes et

les compagnies de chemin de fer offrant des services voya-

geurs à tenir des registres pour documenter leur confor-

mité à ces exigences.

1. Formation sur la sensibilisation à la sûreté

Les personnes employées par une compagnie hôte ou une

compagnie de chemin de fer offrant des services voya-

geurs, ou agissant au nom d’une telle compagnie, qui

accomplissent des tâches précises liées au transport de

voyageurs seront tenues de suivre une formation pério-

dique triennale sur des sujets de sûreté de base. Il peut

s’agir de sujets comme les risques de sûreté inhérents au

transport ferroviaire de voyageurs, la façon de cerner les

menaces possibles et d’autres préoccupations en matière

de sûreté, les mesures que doit prendre le personnel pour

faire face à ces menaces et préoccupations de sûreté, ainsi

que les mesures et procédures de sûreté propres à la

compagnie.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2793

2. Rail security coordinator

Passenger and host railway companies will be required to

have a rail security coordinator to coordinate security

practices within their companies, to act as the principal

contact for security-related activities and communica-

tions between the company and the Minister of Transport,

and to coordinate communication between the company,

other passenger or host railway companies, law enforce-

ment and emergency response agencies.

3. Security reporting

Passenger railway and host companies will be required to

report potential threats and other security concerns to

TC’s Situation Centre as soon as feasible, but no later than

24 hours after the occurrence of the threat or other secur-

ity concern. Follow-up information about the incident will

also be reportable as soon as it becomes known. The Regu-

lations will provide a list of reportable threats and con-

cerns (e.g. bomb threats, reports or discoveries of suspi-

cious items, signs of tampering with rail equipment or

railway works).

4. Security inspections

Passenger railway companies will be required to carry out

a ground-level visual security inspection of the exterior of

the passenger train and inspections of the interior of each

car prior to entering service for the day. A passenger rail-

way company may complete its security inspection as

required at any time prior to entering service for the day,

as long as it keeps the train secure after the inspection and

until passengers board the train. The purpose of the

inspection will be to detect any suspicious object, person

or circumstance that could endanger the security of rail

transportation. Additional inspections could be under-

taken after the passenger train enters service for the day,

if necessary under the security plan.

5. Security risk assessment

A passenger railway company, other than a small passen-

ger company (i.e. a passenger company that transported

fewer than 60 000 passengers in one of the two previous

calendar years), will be required to conduct a security risk

assessment of its network and operations that identifies,

describes, assesses and prioritizes rail security risks. The

assessment will be based on key elements, including

 

current security threats, critical assets, security

2. Coordonnateur de la sûreté ferroviaire

Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer

offrant des services voyageurs devront retenir les services

d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire qui coordon-

nera les pratiques de sûreté au sein de leur compagnie,

agira à titre de personne-ressource principale pour les

activités liées à la sûreté et les communications entre la

compagnie et le ministre des Transports, et coordonnera

les communications entre la compagnie, les autres com-

pagnies hôtes ou compagnies de chemin de fer offrant des

services voyageurs et les organismes d’application de la loi

et d’intervention d’urgence.

3. Rapports en matière de sûreté

Les compagnies hôtes et les compagnies de chemin de fer

offrant des services voyageurs seront tenues de signaler au

Centre d’intervention de TC les menaces potentielles et

autres préoccupations en matière de sûreté dès que pos-

sible, mais au plus tard dans les 24 heures après l’appari-

tion ou la prise de connaissance de la menace ou de toute

autre préoccupation en matière de sûreté. Les renseigne-

ments de suivi sur l’incident devront également être trans-

mis dès qu’ils seront connus. Le Règlement dressera une

liste des menaces et des préoccupations à signaler (par

exemple alertes à la bombe, signalement ou découverte

d’objets suspects, indices d’altération du matériel ou des

travaux ferroviaires).

4. Inspections de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs seront tenues quotidiennement d’effectuer une

inspection visuelle de sûreté de l’extérieur du train de

voyageurs et de l’intérieur de chaque wagon avant l’entrée

en service. En d’autres termes, une compagnie offrant des

services voyageurs pourra effectuer l’inspection de sûreté

exigée en tout temps avant d’entrer en service pour la

journée dans la mesure où elle s’assure que la sûreté du

train n’est pas altérée après l’inspection jusqu’au moment

où des passagers y montent à bord. L’inspection aura pour

but de détecter tout objet ainsi que toute personne ou cir-

constance éveillant des soupçons quant à la sûreté du

transport ferroviaire. Des inspections supplémentaires

pourront être entreprises après la mise en service du train

de voyageurs pour la journée, s’il est nécessaire de le faire

conformément au plan de sûreté.

5. Évaluation des risques pour la sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies

 

(c’est-à-dire des compagnies ayant transporté moins de

60 000 voyageurs au cours de l’une des deux années civiles

précédentes) seront tenues d’effectuer une évaluation des

risques pour la sûreté liés à son réseau et à ses opérations

qui permettra de déterminer, décrire, mesurer et classer

par ordre de priorité les risques pour la sûreté ferroviaire.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2794

vulnerabilities, and the potential impacts of a successful

act of unlawful interference. The risk assessment will

identify, for each risk, the likelihood that the risk will

occur, the severity of potential impacts if it occurs, and

potential security safeguards to mitigate the identified

risks. In addition, large passenger railway companies will

be required to review their security risk assessments at

least every 12 months, and conduct a new assessment no

more than three years after their current assessment was

finalized.

6. Security plan

A passenger railway company, other than a small passen-

ger company, will be required to implement a security

plan that aims to prevent, detect, mitigate, respond to and

recover from acts or attempted acts of unlawful interfer-

ence with passenger rail transportation. Security plans

will be required to include a risk-management strategy

that addresses the risks identified and prioritized in the

company’s security risk assessment, and additional secur-

ity safeguards that are intended to mitigate heightened

risk conditions. The Regulations will set out general ele-

ments that must be included in each railway company’s

security plan, including a program for security awareness

and security plan training, a process for conducting secur-

ity risk assessments, remedial actions and safeguards,

security inspections, security exercises and security inci-

dent reporting. Large passenger railway companies will be

required to review their security plans at least once every

12 months and conduct a comprehensive review of their

plan at least once every three years. The annual review will

include assessing whether the plan addresses any new

risks identified during the most recent security risk assess-

ment (e.g. annual review of risk assessment). The compre-

hensive review will be based on the new risk assessment

that passenger railway companies are required to conduct

every three years.

7. Security plan training

A passenger railway company with a security plan will be

required to ensure that an employee who has responsibil-

ities related to the development and implementation of

the plan, or has security duties according to the plan,

undergoes training on key elements of the security plan

and any other relevant portions of the plan as it relates to

their role. The company will also be required to ensure

that the employee has the knowledge and skills to imple-

ment the portion of the plan that they are responsible for,

Cette évaluation reposera sur des éléments clés, dont les

menaces actuelles pour la sûreté, les biens essentiels, les

vulnérabilités en matière de sûreté ainsi que les répercus-

sions possibles d’une atteinte illicite. L’évaluation des

risques déterminera, pour chaque risque, la probabilité

que ce risque se produise, la gravité des répercussions

possibles ainsi que les mesures de sûreté pouvant atténuer

les risques recensés. En outre, les grandes compagnies de

chemin de fer offrant des services voyageurs seront tenues

d’analyser leur évaluation des risques pour la sûreté au

moins tous les 12 mois et d’effectuer une nouvelle évalua-

tion au plus tard trois ans après la mise au point de leur

évaluation actuelle.

6. Plan de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies seront

tenues de mettre en œuvre un plan de sûreté visant à pré-

venir, détecter et atténuer des actes ou des tentatives d’at-

teintes illicites au transport ferroviaire de voyageurs, de

les adresser adéquatement et de reprendre leurs activités

à la suite de tels actes ou tentatives d’atteintes. Les plans

de sûreté devront comprendre une stratégie de gestion des

risques qui tient compte des risques cernés en les classant

par ordre de priorité dans l’évaluation des risques pour la

sûreté de la compagnie, ainsi que des mesures de protec-

tion supplémentaires visant à atténuer les conditions de

risque accru. Le Règlement énoncera les éléments géné-

raux à inclure dans le plan de sûreté de chaque compagnie

de chemin de fer, y compris un programme de sensibilisa-

tion à la sûreté et la formation sur les plans de sûreté, un

processus pour réaliser des évaluations des risques pour

la sûreté, les mesures correctives, les inspections et les

exercices de sûreté, ainsi que des rapports sur les inci-

dents de sûreté. Les grandes compagnies de chemin de fer

offrant des services voyageurs seront tenues d’évaluer leur

plan de sûreté au moins une fois tous les 12 mois et de

réaliser un examen complet de leur plan au moins une fois

tous les trois ans. L’examen annuel comprendra une éva-

luation visant à déterminer si le plan tient compte des

nouveaux risques cernés au cours de la plus récente éva-

luation des risques pour la sûreté (par exemple examen

annuel de l’évaluation des risques). L’examen exhaustif

sera fondé sur la nouvelle évaluation des risques que les

compagnies de chemin de fer offrant des services voya-

geurs seront tenues d’effectuer tous les trois ans.

7. Formation sur les plans de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs qui possèdent un plan de sûreté seront tenues

de s’assurer que tout employé qui doit assumer des res-

ponsabilités liées à l’élaboration et à la mise en œuvre du

plan, ou qui assume des fonctions de sûreté conformé-

ment au plan, suive une formation sur les éléments clés du

plan de sûreté ainsi que sur toute autre partie pertinente

du plan qui se rapporte à son rôle. Ces compagnies seront

également tenues de s’assurer que l’employé possède les

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2795

and to carry out their security roles and responsibilities.

Training will also be required on a recurrent basis (at least

once every three years) and when there are significant

amendments made to the plan.

8. Security exercises

A passenger railway company, other than a small passen-

ger company, will be required to carry out operations-

based security exercises (every five years) and discussion-

based security exercises (every year) that will test the

effectiveness of their security plans. A discussion-based

exercise will not be required in a year when an operations-

based exercise is conducted. Typically, an operations-

based security exercise is a simulated security incident in

which the railway company could perform the tasks

expected of them in a real emergency. In contrast, a dis-

cussion-based security exercise generally simulates a

security incident facilitated via participant discussions

and not directly through operational activities.

Implementing compliance flexibilities for passenger

railway and host companies combined with a

phased-in approach

The Regulations will include compliance flexibilities, to

ensure that required security measures are commensurate

with company operations and risk profiles. As illustrated

in Table 1 below, large passenger railway companies will

be required to comply with the full suite of requirements

described above. Small passenger railway companies (i.e.

passenger railway companies that transported fewer than

60 000 passengers in one of the two previous calendar

years) will not be required to comply with security risk

assessment, security planning and security exercise

requirements. Host companies will not be required to

comply with security risk assessment, security planning,

security exercises and security inspection requirements.

Moreover, TC is employing a phased-in approach to allow

railway companies the time to implement the Regulations.

For example, some of the requirements will come into

force on a staggered basis — 3, 9 and 15 months after

registration respectively.

connaissances et les compétences nécessaires pour mettre

en œuvre la partie du plan dont il est responsable afin de

s’acquitter de ses rôles et responsabilités en matière de

sûreté. Il sera également nécessaire d’offrir une formation

périodique, au moins tous les trois ans et lorsque des

modifications importantes seront apportées au plan.

8. Exercices de sûreté

Les compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs qui ne sont pas des petites compagnies seront

tenues d’effectuer des exercices de sûreté axés sur les opé-

rations tous les cinq ans et des exercices de sûreté axés sur

les discussions annuellement afin de vérifier l’efficacité de

leur plan de sûreté. Un exercice axé sur les discussions ne

sera pas nécessaire au cours d’une année où un exercice

axé sur les opérations est mené. En règle générale, un

exercice de sûreté axé sur les opérations est un incident de

sûreté simulé au cours duquel la compagnie de chemin de

fer peut exécuter les tâches qu’on attend d’elle en cas d’ur-

gence réelle. En revanche, un exercice de sûreté axé sur les

discussions simule généralement un incident de sûreté au

moyen de discussions avec les participants, plutôt qu’au

moyen d’activités opérationnelles.

Mettre en œuvre des mesures de souplesse en

matière de conformité pour les compagnies hôtes et

les compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs en combinaison avec une approche

progressive

Le Règlement comprendra des mesures de souplesse en

matière de conformité pour faire en sorte que les mesures

de sûreté requises sont proportionnelles aux opérations et

aux profils de risque des compagnies. Comme l’illustre le

tableau 1 ci-dessous, les grandes compagnies de chemin

de fer offrant des services voyageurs seront tenues de se

conformer à l’ensemble des exigences susmentionnées.

Les petites compagnies de chemin de fer offrant des ser-

vices voyageurs (c’est-à-dire les compagnies ayant trans-

porté moins de 60 000 voyageurs au cours de l’une des

deux années civiles précédentes) ne seront pas tenues de

se conformer aux exigences relatives à l’évaluation des

risques pour la sûreté, à la planification de la sûreté et aux

exercices de sûreté. Enfin, les compagnies hôtes ne seront

pas tenues de se conformer aux exigences relatives à l’éva-

luation des risques pour la sûreté, à la planification de la

sûreté, aux exercices de sûreté et aux inspections de

sûreté.

De plus, TC utilise une approche progressive pour donner

aux compagnies de chemin de fer le temps de mettre en

œuvre le Règlement. Par exemple, certaines exigences

entreront en vigueur de façon échelonnée, soit 3, 9 et

15 mois après l’enregistrement.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2796

requirement

Large

Passenger

railway

companies

small

Passenger

railway

companies

Host railway

companies

Length of Time After registration before coming

into Force

1. security awareness training

Yes

Yes

Yes

3 months

2. rail security coordinator

Yes

Yes

Yes

Registration day

3. security reporting

Yes

Yes

Yes

Registration day

4. security inspections

Yes

Yes

No

3 months

5. security risk assessment

Yes

No

No

9 months

6. security plan

Yes

No

No

9 months

7. security plan training

Yes

No

No

15 months (i.e. 6 months after security plan

requirements come into force)

8. security exercises

Yes

No

No

15 months (i.e. 6 months after security plan

requirements come into force)

regulatory development

Consultation

Initial consultation

Throughout fall 2016 and winter 2017, TC engaged stake-

holders at initial consultation sessions hosted by TC. Par-

ticipating stakeholders included the Railway Association

of Canada (RAC), a number of railway companies under

federal jurisdiction, urban transit, provincial railway

companies, law enforcement personnel and a number of

provincial representatives. TC also distributed draft policy

recommendations for the proposed Regulations for stake-

holder comment.

exigence

Grandes

compagnies

de chemin

de fer offrant

des services

voyageurs

Petites

compagnies

de chemin

de fer offrant

des services

voyageurs

compagnies

de chemin

de fer hôtes

durée après l’enregistrement avant l’entrée en

vigueur

1. Formation sur la

sensibilisation à la sûreté

Oui

Oui

Oui

3 mois

2. coordonnateur de la sûreté

ferroviaire

Oui

Oui

Oui

Jour de l’enregistrement

3. rapports en matière de sûreté

Oui

Oui

Oui

Jour de l’enregistrement

4. inspections de sûreté

Oui

Oui

Non

3 mois

5. Évaluation des risques pour

la sûreté

Oui

Non

Non

9 mois

6. Plan de sûreté

Oui

Non

Non

9 mois

7. Formation sur les plans de

sûreté

Oui

Non

Non

15 mois (c’est-à-dire 6 mois après l’entrée en

vigueur des exigences relatives aux plans de

sûreté)

8. exercices de sûreté

Oui

Non

Non

15 mois (c’est-à-dire 6 mois après l’entrée en

vigueur des exigences relatives aux plans de

sûreté)

Élaboration de la réglementation

Consultation

Consultation initiale

À l’automne 2016 et l’hiver 2017, TC a mobilisé des inter-

venants durant des séances de consultation initiales qu’il

a tenues. Parmi les intervenants participants, on retrou-

vait des membres de l’Association des chemins de fer du

Canada (ACFC), bon nombre de compagnies de chemin de

fer de compétence fédérale, des compagnies de transport

en commun, des compagnies de chemin de fer provin-

ciales, du personnel d’application de la loi et un nombre

de représentants provinciaux. TC a aussi formulé des

Table 1: Application of the Passenger Rail Transportation Security Regulations

Tableau 1 : Application du Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-222 2797

During these initial consultation sessions and discussions,

TC shared its preliminary thinking in terms of regulatory

approach and provided stakeholders with the opportunity

to offer their input and suggestions on the proposed Regu-

lations. Stakeholders expressed their general support for

TC’s proposal to enhance passenger rail security through

regulation.

To add greater detail and incorporate input received at

these consultation sessions and from subsequent written

comments from stakeholders, TC developed a refined

draft of the proposed Regulations, which included chan-

ges to a number of elements within the requirements.

Following the distribution to stakeholders of a refined

draft of the proposed Regulations in summer 2017, TC

received and responded to written comments and ques-

tions from stakeholders. Additional consultations were

also held at various locations across Canada.

Prepublication in the Canada Gazette, Part I

The proposed Regulations and RIAS were published in

the Canada Gazette, Part I, on April 13, 2019, followed by

a 30-day public comment period. Several comments were

received from RAC on behalf of its members. TC subse-

quently met with RAC to discuss the comments and pro-

vide clarity on a number of policy issues that were raised.

The comments were taken into consideration in the fur-

ther development of the Regulations. As a result, modifi-

cations were made, including the following:

 

Security exercises: The frequency of operations-based

exercises was adjusted from every three years to every

five years in response to industry concerns about the

significant time and cost associated with conducting

operations-based exercises. However, the discussion-

based exercises will still be required on an annual basis.

 

Security inspections: TC adjusted the regulatory lan-

guage in recognition that inspections could be con-

ducted by a third party for the passenger railway com-

pany. The new wording provides flexibility so that

passenger railway companies need only ensure that

inspections are carried out rather than having to do the

inspections themselves.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

In accordance with the Cabinet Directive on the Federal

Approach to Modern Treaty Implementation, an analysis

recommandations stratégiques provisoires relatives au

projet de Règlement pour recueillir les commentaires des

intervenants.

Pendant ces séances de consultation et de discussions ini-

tiales, TC a communiqué ses réflexions préliminaires sur

l’approche réglementaire et a donné l’occasion aux inter-

venants de fournir leurs commentaires et suggestions sur

le projet de Règlement. Les intervenants ont exprimé leur

soutien général pour la proposition de TC visant à amélio-

rer la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs par la

réglementation.

Afin d’inclure les commentaires reçus pendant ces séances

de consultation et les commentaires écrits transmis ulté-

rieurement par les intervenants, TC a élaboré une ébauche

révisée du projet de Règlement qui modifiait un certain

nombre d’éléments prévus dans les exigences.

Après la distribution aux intervenants d’une ébauche révi-

sée du projet de Règlement à l’été 2017, TC a reçu des com-

mentaires écrits et des questions des intervenants et il a

répondu à ces derniers. D’autres consultations ont égale-

ment été tenues à divers endroits au Canada.

Publication préalable dans la Partie I de la Gazette du

Canada

Le 13 avril 2019, le projet de Règlement et le REIR ont

été publiés dans la Partie I de la Gazette du Canada

après la tenue d’une période publique de commentaires

de 30 jours. L’ACFC a soumis plusieurs commentaires au

nom de ses membres. TC a ensuite rencontré l’ACFC pour

discuter des commentaires et apporter des précisions à

l’égard de nombreux enjeux stratégiques soulevés. Il a

d’ailleurs tenu compte de ces commentaires au moment

de poursuivre la rédaction du Règlement. Finalement, il a

apporté des modifications, telles que celles qui sont énon-

cées ci-après.

 

Exercices de sûreté : La fréquence des exercices axés

sur les opérations a été modifiée à cinq ans, plutôt que

trois ans, pour tenir compte des préoccupations de l’in-

dustrie quant au temps et aux coûts élevés nécessaires

pour effectuer les exercices axés sur les opérations. Les

exercices axés sur les discussions seront néanmoins

obligatoires chaque année.

 

Inspections de sûreté : TC a modifié le libellé du Règle-

ment pour préciser qu’une compagnie de chemin de fer

offrant des services voyageurs peut demander à un tiers

d’effectuer les inspections. Une plus grande souplesse

est ainsi accordée à ces compagnies puisqu’elles doivent

uniquement veiller à l’exécution des inspections, au

lieu de les réaliser elles-mêmes.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’approche

fédérale pour la mise en œuvre des traités modernes, une

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2798

was undertaken to determine whether the proposal is

likely to give rise to modern treaty obligations. This assess-

ment examined the geographic scope and subject matter

of the proposal in relation to modern treaties in effect. No

modern treaty obligations were identified as a result of

this analysis.

Instrument choice

In light of the inherent vulnerability of the open passenger

rail system, the ongoing security threat and the significant

negative impacts that a potential security incident could

have, TC considered a number of options to strengthen

the security of Canada’s passenger rail system, including

1. maintaining the status quo;

2. developing one regulatory regime that would apply to

railway companies under federal jurisdiction regard-

less of whether they are a small or large passenger rail-

way company, or a host company; and

3. implementing management-based security require-

ments for regulated entities to develop and implement

security measures that are commensurate with their

individual operations and risk profiles.

Option 1 — Maintaining the status quo

TC considered maintaining its voluntary approach and

working with companies to help them meet the existing

MOU’s commitments and promote a more secure surface

and intermodal transportation system. This approach

would have continued to have limited effectiveness

because of the MOU’s voluntary nature (i.e. not all railway

companies under federal jurisdiction participate in the

MOU), the fact that the MOU does not have an enforce-

ment mechanism, and because the MOU does not specif-

ically address passenger rail systems. Maintaining a vol-

untary approach would therefore have been characterized

by continued security gaps.

Option 2 — Developing one regulatory regime for all

railway companies under federal jurisdiction

TC considered developing passenger railway security

regulations that would have placed identical regulatory

requirements on all companies, regardless of whether

they were a large passenger railway company, small

passenger railway company or host company. Such an

approach would have placed a disproportionate cost on

smaller passenger railway companies and host compan-

ies, some of which have different risks than larger pas-

senger railway companies. Such a regulatory approach

analyse a été entreprise pour déterminer si la proposition

est susceptible de donner lieu à des obligations de traités

modernes. Cette évaluation a examiné la portée géogra-

phique et l’objet de la proposition par rapport aux traités

modernes en vigueur. Aucune obligation conventionnelle

moderne n’a été identifiée à la suite de cette analyse.

Choix de l’instrument

Compte tenu de la vulnérabilité inhérente du réseau

ouvert de transport ferroviaire de voyageurs, de la menace

permanente pour la sûreté et des répercussions négatives

importantes qu’un incident de sûreté pourrait avoir, TC a

examiné un certain nombre d’options pour renforcer la

sûreté du réseau de transport ferroviaire de voyageurs du

Canada, incluant ce qui suit :

1. maintenir le statu quo;

2. élaborer un régime réglementaire qui s’appliquerait

aux compagnies de chemin de fer de compétence fédé-

rale, qu’il s’agisse d’une petite ou d’une grande compa-

gnie de chemin de fer offrant des services voyageurs ou

d’une compagnie hôte;

3. mettre en œuvre des exigences de sûreté axées sur la

gestion pour que les entités réglementées élaborent et

mettent en œuvre des mesures de sûreté qui corres-

pondent à leurs opérations et à leur profil de risques

individuels.

Option 1 — Maintenir le statu quo

TC a envisagé de maintenir son approche volontaire et de

collaborer avec les compagnies de chemin de fer pour les

aider à respecter les engagements du PE existant et à pro-

mouvoir un réseau de transport terrestre et intermodal

plus sûr. Par contre, l’efficacité de cette approche aurait

continué d’être limitée étant donné la nature volontaire

du PE (c’est-à-dire que ce ne sont pas toutes les compa-

gnies de chemin de fer de compétence fédérale qui parti-

cipent au PE), l’absence d’un mécanisme d’application

ainsi que le fait que le PE ne concerne pas spécifiquement

les réseaux ferroviaires voyageurs. Le maintien d’une

approche volontaire aurait donc entraîné des lacunes per-

sistantes en matière de sûreté.

Option 2 — Élaborer un régime réglementaire pour

l’ensemble des compagnies de chemin de fer sous

réglementation fédérale

TC a envisagé d’élaborer un règlement sur la sûreté pour

l’ensemble des compagnies de chemin de fer qui aurait

prévu l’imposition d’exigences réglementaires identiques,

peu importe qu’il s’agisse d’une grande ou d’une petite

compagnie de chemin de fer offrant des services voya-

geurs ou d’une compagnie hôte. Une telle approche aurait

entraîné des coûts disproportionnés pour les petites com-

pagnies de chemin de fer offrant des services voyageurs et

les compagnies hôtes, dont certaines font face à des

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2799

risques différents de ceux auxquels sont confrontées les

grandes compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs. Une telle approche réglementaire aurait pu

nuire à la capacité d’exploitation des petites compagnies

de chemin de fer offrant des services voyageurs et à leur

capacité d’atteindre et de maintenir la conformité au

Règlement. En utilisant une telle approche, TC aurait éga-

lement été tenu d’élaborer un régime élargi de surveil-

lance et d’application de la loi pour assurer la conformité,

ce qui augmenterait les coûts pour le gouvernement du

Canada et réduirait de façon minime les risques

supplémentaires.

Option 3 — Élaborer des exigences de sûreté axées

sur la gestion (option approuvée)

Suivant l’analyse des options, TC a estimé que l’option la

plus appropriée et la plus efficace à l’heure actuelle

consiste à prescrire les dispositions réglementaires axées

sur la gestion aux compagnies de chemin de fer offrant des

services voyageurs et aux compagnies hôtes. Le Règle-

ment offrirait aux entités réglementées la souplesse néces-

saire pour élaborer et mettre en œuvre des mesures de

sûreté qui correspondent à leurs opérations et leur profil

de risque individuels tout en améliorant leur capacité à

prévenir, détecter et atténuer les incidents de sûreté

potentiels, à y réagir et à reprendre leurs activités suivant

de tels incidents.

Le Règlement est fondé sur les principales exigences

énoncées dans le PE, ce qui signifie que les coûts de

conformité pour les signataires actuels du PE devraient

être moindres. Afin de réduire davantage le fardeau de

conformité, des exigences moins strictes seront imposées

aux petites compagnies de chemin de fer offrant des ser-

vices voyageurs et aux compagnies hôtes. Les grandes

compagnies de chemin de fer offrant des services voya-

geurs seront tenues de se conformer à la gamme complète

des exigences réglementaires (voir le tableau 1 ci-dessus).

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Évaluation des coûts

Cadre d’évaluation des coûts

L’approche d’établissement des coûts détermine, quanti-

fie et monétise, dans la mesure du possible, les coûts sup-

plémentaires du Règlement. La période utilisée pour éva-

luer les coûts supplémentaires est de 10 ans (2019-2028).

Tous les montants en dollars sont présentés en dollars

canadiens de 2017 (en dollars canadiens de 2017), avec un

taux d’actualisation de 7 % utilisé pour calculer les coûts

en valeurs actualisées. Les coûts variables supplémen-

taires ont été examinés dans le scénario de base et le scé-

nario réglementaire.

may have impacted the ability of smaller passenger rail-

way companies to operate and also impeded their ability

to become and remain compliant with the Regulations.

Under such an approach, TC would have also needed to

develop an expanded oversight and enforcement regime

to ensure compliance, adding more costs to the Govern-

ment of Canada with minimal incremental risk reduction.

Option 3 — Developing management-based security

requirements (approved option)

Based on an analysis of the options, TC considered

management-based security regulations for passenger

railway and host companies to be the most appropriate

and effective option at this time. These Regulations will

provide regulated entities with the flexibility to develop

and implement security measures that are commensurate

with their individual operations and risk profiles, while

also improving the ability of railway companies to pre-

vent, detect, mitigate, respond to and recover from poten-

tial security incidents.

The Regulations are based on key requirements outlined

in the MOU, therefore compliance costs are expected to be

reduced for MOU signatories. To help minimize the com-

pliance burden further, less burdensome requirements

will apply to small passenger railway companies and host

companies. Large passenger railway companies will be

required to comply with the full suite of regulatory require-

ments (see Table 1 above).

regulatory analysis

Benefits and costs

Cost valuation

Framework for evaluating the costs

The costing approach identifies, quantifies and monetizes,

where possible, the incremental costs of the Regulations.

The time period used to evaluate the incremental costs is

10 years (20192028). All the dollar figures are presented

in 2017 Canadian dollars (2017 Can$) with a discount rate

of 7% used to derive the costs in present values. The incre-

mental variable costs have been examined in both the

baseline and regulatory scenarios.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2800

Baseline scenario

At present, there are 21 railway companies (8 small pas-

senger railway companies, 8 large passenger railway com-

panies and 5 host railway companies)17 that will be directly

affected by the requirements. Of the 21 companies cap-

tured by the Regulations, 16 (including 3 small passenger

companies, all 8 large passenger companies and all 5 host

companies) are signatories to the TC-RAC MOU on Rail-

way Security.

This MOU provides a voluntary approach to deal with rail

security matters across Canada. Some of its key require-

ments include conducting risk assessments, developing

security plans based on the identified risks, conducting

exercises, training employees and reporting incidents.

The Regulations include the key elements from the MOU

as well as a requirement to carry out security inspections.

It is expected that there will be no or minimal incremental

costs associated with the inspection requirement, as pre-

trip inspections are already required for many companies

for safety purposes under the Railway Safety Act.

Since the Regulations are primarily based on the require-

ments outlined in the MOU, and to account for those

activities already undertaken, the cost of compliance

(number of companies and employees) has been reduced

by 75% for MOU signatories.

Regulatory scenario and incremental changes

The analysis assumes that the incremental costs associ-

ated with the additional requirements will be minimal for

the MOU signatories. Those MOU signatories will bear

about 25% of the incremental costs, compared to the non-

MOU signatories.

For non-MOU signatories (five small passenger railway

companies), the Regulations will also include compliance

flexibilities, resulting in minimal compliance cost. Over-

all, it is estimated that small passenger railway companies

will experience on average 31% incremental changes from

the baseline. Large passenger railway companies will bear

7 As of 2019, there were 16 passenger railway companies under

federal jurisdiction and 7 federal freight railway companies

that host passenger railway companies on their networks. Two

freight railway companies operate a tourist passenger service

on each of their networks, in addition to acting as host railways

to passenger companies. For the purposes of the cost-benefit

analysis, these two railways have been only counted once as

passenger companies and not as host companies.

Scénario de base

Actuellement, il y a 21 compagnies de chemin de fer

(8 petites et 8 grandes compagnies de chemin de fer offrant

des services voyageurs, et 5 compagnies de chemin de fer

hôtes)17 qui seront directement touchées par les exigences.

Des 21 compagnies visées par le Règlement, 16 d’entre

elles (c’est-à-dire 3 petites compagnies de chemin de fer

offrant des services voyageurs, les 8 grandes compagnies

de chemin de fer offrant des services voyageurs ainsi que

les 5 compagnies de chemin de fer hôtes) sont signataires

du PE entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire.

Le PE prévoit une approche volontaire pour gérer les

questions de sûreté ferroviaire dans l’ensemble du Canada.

Certains des éléments clés du PE sont les suivants : la pré-

paration d’évaluations des risques, l’élaboration de plans

de sûreté en fonction des risques cernés, la réalisation

d’exercices, la prestation de cours de formation à l’inten-

tion des employés et le signalement d’incidents.

Le Règlement prend en compte les éléments clés du PE et

l’obligation d’effectuer des inspections de sûreté. Il est

prévu qu’il n’y aura pas ou peu de coûts supplémentaires

associés à l’exigence d’inspection, car de nombreuses

compagnies sont déjà tenues de procéder à des inspec-

tions avant le départ pour des raisons de sûreté en vertu

de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

Étant donné que le Règlement est principalement fondé

sur les exigences énoncées dans le PE, et pour tenir compte

des activités déjà entreprises, le coût de la conformité

(nombre de compagnies et d’employés) a été réduit de

75 % pour les signataires du PE.

Scénario réglementaire et changements progressifs

Selon l’analyse, les coûts supplémentaires associés aux

exigences supplémentaires seront minimes pour les signa-

taires du PE. En effet, ces derniers assumeront environ

25 % des coûts supplémentaires comparativement aux

entités qui n’ont pas signé le PE.

En ce qui concerne les entités qui n’ont pas signé le PE,

soit cinq petites compagnies de chemin de fer offrant des

services voyageurs, le Règlement prévoira certaines

mesures de souplesse en matière de conformité, ce qui

entraînera peu de coûts liés à la conformité. Dans l’en-

semble, il est estimé que les petites compagnies de chemin

7 En 2019, il y avait 16 compagnies de chemin de fer offrant des

services voyageurs de compétence fédérale et 7 compagnies

de chemin de fer offrant des services marchandises de compé-

tence fédérale qui accueillaient des compagnies de chemin de

fer offrant des services voyageurs sur leurs voies ferrées. Deux

compagnies de chemin de fer transportant des marchandises

exploitent chacune un service touristique sur leur réseau en

plus d’être des compagnies hôtes pour les compagnies de che-

min de fer offrant des services voyageurs. Aux fins de l’analyse

coûts-avantages, ces deux compagnies de chemin de fer n’ont

été comptées qu’une seule fois en tant que compagnies offrant

des services voyageurs et non en tant que compagnies hôtes.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222

2801

25% in cost changes while host railway companies will

face 11% cost changes on average from the baseline.

Incremental costs to industry

Passenger and host railway companies will bear both

compliance and administrative costs. Incremental costs

will be incurred for the following elements of the Regula-

tions: security awareness training; security risk assess-

ment; security plan development and training; rail secur-

ity coordinator; security inspections; security exercises,

security incident reporting; and administrative require-

ments (e.g. record keeping).

1.

Compliance costs

1.1

Costs associated with the security awareness

training requirement

TC anticipates that 50% of the estimated total employees

working for the 21 federally regulated companies will be

affected. The present value of the total costs of awareness

training over the 10-year period is estimated at $19,409 for

small passenger railway companies, $113,217 for large

passenger railway companies and $47,443 for host railway

companies.

1.2

Costs associated with the rail security coordinator

requirement

To fulfill their duties, it is estimated that a large passenger

railway company’s rail security coordinator will require an

estimated 72 hours per year, and both a small passenger

railway company and a host company’s rail security

coordinator will require an estimated 36 hours per year

respectively. Therefore, the present value over the 10 years

of the compliance costs associated with this requirement

is estimated at $84,330 for small passenger railway com-

panies, $56,220 for large passenger railway companies,

and $14,055 for host companies.

1.3

Costs associated with the security reporting

requirement

It is assumed that on average a small passenger railway

company and a host railway company will report threats

de fer offrant des services voyageurs subiront en moyenne

des changements progressifs selon un taux de 31 % par

rapport au niveau de référence. Les grandes compagnies

de chemin de fer offrant des services voyageurs assume-

ront 25 % des variations des coûts, tandis que les compa-

gnies de chemin de fer hôtes seront tenues d’assumer 11 %

des variations des coûts en moyenne par rapport au niveau

de référence.

Coûts supplémentaires pour l’industrie

Les compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs et les compagnies hôtes seront tenues d’assu-

mer les coûts liés à la conformité et à l’administration. Des

coûts supplémentaires seront engagés pour les éléments

suivants du Règlement : la formation sur la sensibilisation

à la sûreté, l’évaluation des risques pour la sûreté, l’élabo-

ration de plans de sûreté et de cours de formation, l’em-

bauche d’un coordonnateur de la sûreté ferroviaire, les

inspections de sûreté, les exercices de sûreté, le signale-

ment des incidents de sûreté et les exigences administra-

tives (par exemple la tenue de registres).

1.

Coûts associés à la conformité

1.1

Coûts associés à l’exigence d’offrir une formation

sur la sensibilisation à la sûreté

TC prévoit que la moitié du nombre estimatif total d’em-

ployés travaillant pour les 21 compagnies réglementées

par le gouvernement fédéral sera touchée. La valeur actua-

lisée des coûts totaux de la formation de sensibilisation

sur une période de 10 ans est estimée à 19 409 $ pour les

petites compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs, à 113 217 $ pour les grandes compagnies de

chemin de fer offrant des services voyageurs et à 47 443 $

pour les compagnies hôtes.

1.2

Coûts associés à l’exigence d’avoir un coordonnateur

de la sûreté ferroviaire

Pour s’acquitter de ses fonctions, le coordonnateur de la

sûreté ferroviaire d’une grande compagnie de chemin de

fer offrant des services voyageurs aura besoin d’environ

72 heures par année, alors que le coordonnateur de la

sûreté ferroviaire d’une petite compagnie de chemin de fer

offrant des services voyageurs ou d’une compagnie hôte

nécessitera environ 36 heures par année. Par conséquent,

la valeur actualisée sur 10 ans des coûts de conformité

associés à cette exigence est estimée à 84 330 $ pour les

petites compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs, à 56 220 $ pour les grandes compagnies de che-

min de fer offrant des services voyageurs et à 14 055 $ pour

les compagnies hôtes.

1.3

Coûts associés à l’exigence relative à la production

de rapports en matière de sûreté

En moyenne, une petite compagnie de chemin de fer

offrant des services voyageurs et une compagnie hôte

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2802

or other security concerns five times a year while a large

passenger railway company will produce an estimated

20 incident reports annually. Assuming the time spent to

prepare a report is one hour, the present value of the costs

for reporting incidents is estimated at $11,712, $15,617

and $1,952 for small, large and host railway companies

respectively.

1.4

Costs associated with the security inspections

requirement

Negligible costs will be associated with this requirement

since this requirement could be added to inspections that

are already required for passenger railway companies for

safety purposes under the Railway Safety Act.

1.5

Costs associated with the security risk assessment

requirement

It is assumed that 50 hours and 15 hours are required

respectively for development of the initial risk assessment

and for the risk assessment review and update. The overall

present value of the costs for risk assessments over the

20192028 period is estimated at approximately $18,027.

1.6

Costs associated with the security plan requirement

Companies will require an estimated 50 hours in 2019 to

develop the plan and an estimated 15 hours to review and

update it in the second through tenth year. Costs asso-

ciated with the security plan development, review and

update are expected to be $15,349 over the 10-year period.

1.7

Costs associated with the security plan training

requirement

It is assumed that on average each company will need an

estimated 15 hours to develop the security plan training

program and an estimated 1.5 hours once every three

years for employee training. The present value of the total

estimated costs of the security plan training requirement

over the 10 years is estimated at $69,489.

1.8

Costs associated with the security exercises

requirement

Assuming 100 employees of a large passenger railway

company will be involved in such exercises, the present

value of the costs for exercises is expected to be $44,944.

The present value of the total compliance costs of the

Regulations to affected passenger railway companies and

host companies is estimated at $511,764, including

signaleront des menaces ou autres préoccupations en

matière de sûreté cinq fois par année, alors qu’une grande

compagnie de chemin de fer offrant des services voya-

geurs produira environ 20 rapports d’incidents par année.

Si le temps de préparation d’un rapport est d’une heure, la

valeur actuelle des coûts de signalement des incidents est

estimée à 11 712 $, à 15 617 $ et à 1 952 $ pour les petites

compagnies, les grandes compagnies et les compagnies

hôtes, respectivement.

1.4

Coûts associés à l’exigence relative aux inspections

de sûreté

Des coûts négligeables seront associés à cette exigence

puisqu’elle pourrait être ajoutée aux inspections qui sont

déjà exigées à l’égard des compagnies de chemin de fer

offrant des services voyageurs pour des raisons de sécurité

en vertu de la Loi sur la sécurité ferroviaire.

1. 5 Coûts associés à l’exigence d’évaluer les risques

pour la sûreté

TC estime que 50 heures sont nécessaires pour préparer

l’évaluation initiale des risques et 15 heures pour exami-

ner et mettre à jour l’évaluation des risques. La valeur

actualisée globale des coûts de l’évaluation des risques

pour la période de 2019 à 2028 est estimée à environ

18 027 $.

1.6

Coûts associés à l’exigence d’élaborer un plan de

sûreté

En 2019, les compagnies auront besoin d’environ 50 heures

pour élaborer leur plan et d’environ 15 heures pour l’exa-

miner et le mettre à jour de la deuxième à la dixième

année. Les coûts associés à l’élaboration, à l’examen et à la

mise à jour du plan de sûreté devraient s’élever à 15 349 $

sur une période de 10 ans.

1.7

Coûts associés à l’exigence d’offrir de la formation

sur le plan de sûreté

On suppose qu’en moyenne, chaque compagnie aura

besoin d’environ 15 heures pour élaborer son programme

de formation sur les plans de sûreté et d’environ 1,5 heure

une fois tous les trois ans pour former ses employés. La

valeur actualisée du coût total estimatif de la formation

sur le plan de sûreté sur 10 ans est estimée à 69 489 $.

1.8

Coûts associés à l’exigence relative aux exercices de

sûreté

Si 100 employés d’une grande compagnie de chemin de fer

offrant des services voyageurs participent à de tels exer-

cices, la valeur actualisée des coûts des exercices sera de

44 944 $.

La valeur actuelle des coûts de conformité totaux liés au

Règlement pour les compagnies de chemin de fer offrant

des services voyageurs et les compagnies hôtes touchées

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2803

$115,451 to small passenger railway companies, $332,863

to large passenger railway companies, and $63,450 to host

railway companies.

2.

Administrative costs

In addition to compliance costs, two requirements will

cause additional administrative burden28 to companies,

including record keeping and reporting. The present value

of the administrative burden costs are estimated at

$17,051, which include $1,382 for small passenger railway

companies, $12,471 for large passenger railway compan-

ies and $3,651 for host railway companies. Table 2 below

presents the present value of the compliance and adminis-

trative costs that the Regulations will impose on

industry.

requirement / Type of cost

incurred by the industry

small Passenger

companies

Large Passenger

companies

Host companies

Total

security awareness training

$19,409

$113,217

$47,443

$180,069

rail security coordinator

$84,330

$56,220

$14,055

$154,605

security reporting

$11,712

$15,617

$1,952

$29,281

security inspections

$0

$0

$0

$0

security risk assessment

$0

$18,027

$0

$18,027

security plan

$0

$15,349

$0

$15,349

security plan training

$0

$69,489

$0

$69,489

security exercises

$0

$44,944

$0

$44,944

Total compliance costs

$115,451

$332,863

$63,450

$511,764

Total administrative costs

(record keeping and reporting)

$1,382

$12,471

$3,198

$17,051

Total

$116,833

$345,334

$66,648

$528,814

Note: Cost estimate totals may not add up due to rounding.

8 More details of the administrative costs to industry are pro-

vided in the “One-for-one rule” section.

est estimée à 511 764 $, c’est-à-dire 115 451 $ pour les

petites compagnies de chemin de fer, 332 863 $ pour les

grandes compagnies de chemin de fer et 63 450 $ pour les

compagnies hôtes.

2.

Coûts administratifs

En plus des coûts liés à la conformité, deux exigences

entraîneront une hausse du fardeau administratif

28 pour

les compagnies, notamment en ce qui concerne la tenue

des registres et la production des rapports. La valeur

actuelle des coûts liés au fardeau administratif est esti-

mée à 17 051 $, qui comprend 1 382 $ pour les petites

compagnies de chemin de fer de voyageurs, 12 471 $ pour

les grandes compagnies de chemin de fer de voyageurs et

3 651 $ pour les compagnies hôtes. Le tableau 2 suivant

présente la valeur actuelle des coûts liés à l’administration

et à la conformité que le Règlement imposera à l’industrie.

exigence / type de coût engagé

par l’industrie

Petites compagnies

de transport de

voyageurs

Grandes compagnies

de transport de

voyageurs

compagnies hôtes

Total

Formation sur la sensibilisation

à la sûreté

19 409 $

113 217 $

47 443 $

180 069 $

coordonnateur de la sûreté

ferroviaire

84 330 $

56 220 $

14 055 $

154 605 $

rapports en matière de sûreté

11 712 $

15 617 $

1 952 $

29 281 $

inspections de sûreté

0 $

0 $

0 $

0 $

8 Voir la section « Règle du “un pour un” » pour plus de préci-

sions sur les coûts administratifs pour l’industrie.

Table 2: costs to railway companies over 10 years (2017 can$, 7% discount rate)

Tableau 2 : coûts pour les compagnies de chemin de fer sur 10 ans (en dollars canadiens de 2017, taux

d’actualisation de 7 %)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2804

Incremental costs to the Government of Canada

Costs of the Regulations to the Government of Canada are

mainly for compliance monitoring and enforcement. The

Government of Canada will also incur costs to develop and

provide ongoing support for the Regulations. Costs will

also be incurred for training inspectors.

1.

Compliance monitoring and enforcement

Inspectors qualified to perform railway security inspec-

tions will be expected to provide oversight to ensure com-

pliance once the Regulations come into force. Inspectors

will also engage in compliance promotion activities, and

develop and distribute guidance and regulatory materials,

as required.

The present value of the compliance monitoring and

enforcement costs is estimated at $7,719,116 between 2019

and 2028.

2.

Regulatory development and support

To provide policy and regulatory development and

ongoing support for these Regulations, TC has asked for

resources which are estimated at $916,430 over the 2019

2028 period of analysis.

3.

Training

Training is required to support inspectors to ensure that

they have the skills and knowledge to conduct their com-

pliance monitoring and enforcement duties. The total

training costs (in present value) will be approximately

$496,581 over 10 years.

exigence / type de coût engagé

par l’industrie

Petites compagnies

de transport de

voyageurs

Grandes compagnies

de transport de

voyageurs

compagnies hôtes

Total

Évaluation des risques pour la

sûreté

0 $

18 027 $

0 $

18 027 $

Plan de sûreté

0 $

15 349 $

0 $

15 349 $

Formation sur les plans de

sûreté

0 $

69 489 $

0 $

69 489 $

exercices de sûreté

0 $

44 944 $

0 $

44 944 $

Total des coûts de conformité

115 451 $

332 863 $

63 450 $

511 764 $

Total des coûts administratifs

(tenue de registres et

production de rapports)

1 382 $

12 471 $

3 198 $

17 051 $

Total

116 833 $

345 334 $

66 648 $

528 814 $

Remarque : Il se peut qu’en raison de l’arrondissement la somme des totaux des estimations de coûts ne corresponde pas.

Coûts supplémentaires pour le gouvernement du Canada

Les coûts du Règlement pour le gouvernement du Canada

découlent principalement de la surveillance de la confor-

mité et des mesures d’application. Le gouvernement du

Canada devra aussi engager des frais pour élaborer le

Règlement et fournir un soutien continu à l’égard de celui-

ci. Des frais seront aussi engagés pour la formation des

inspecteurs.

1.

Surveillance de la conformité et mesures

d’application

Des inspecteurs qualifiés pour effectuer des inspections

de sûreté ferroviaire seront tenus d’exercer une surveil-

lance pour assurer la conformité une fois l’entrée en

vigueur du Règlement. Les inspecteurs participeront aussi

aux activités de promotion de la conformité, en plus d’éla-

borer et de distribuer du matériel d’orientation et du

matériel réglementaire, au besoin.

La valeur actuelle des coûts pour la surveillance de la

conformité et les mesures d’application est estimée à

7 719 116 $ entre 2019 et 2028.

2.

Élaboration du Règlement et soutien réglementaire

Pour élaborer le Règlement et les politiques et fournir un

soutien continu pour le Règlement, TC a demandé des res-

sources qui sont estimées à 916 430 $ pour la période

d’analyse de 2019 à 2028.

3.

Formation

Une formation à l’intention des inspecteurs est requise

pour veiller à ce qu’ils possèdent les compétences et les

connaissances nécessaires pour mener à bien leurs tâches

de surveillance de la conformité et d’application des dis-

positions réglementaires. Les coûts de formation

totaux (en valeur actuelle) seront d’environ 496 581 $ sur

10 ans.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2805

Table 3: costs to government over 10 years (2017

can$, 7% discount rate)

Type of costs incurred by the

Government

cost

(Present Value)

enforcement and compliance

costs

$7,719,116

regulatory administration

costs

$916,430

Training costs

$496,581

Total

$9,132,128

Benefit valuation

The regulatory regime is expected to have a positive

impact on public security. It is expected to promote a

more aware, alert, prepared and proactive regulated com-

munity that would be better able to prevent, detect, miti-

gate, respond to and recover from terrorist incidents. The

Regulations are intended to improve industry’s resilience,

minimizing the consequences (loss of life, property dam-

age, environmental damage and reduced international

trade flows) should an incident occur.

As with the analysis of other security regulations, it is very

difficult to quantify the associated benefits of the Regula-

tions, given that both the probability and the impact

(baseline and regulated options) are subjective and

uncertain.

The sections below highlight the qualitative and non-

monetized benefits derived from enhancing the security of

passenger rail transportation in Canada.

Improved security perception

An improved perception of security may have positive

effects on passengers, leading to reductions in social costs.

The improved feeling of well-being may lead to lower

stress and anxiety among the population, which in turn

may contribute to lower levels of physical and mental ill-

ness. This benefit could correspond to a reduction in

health care spending. Therefore, the perception of a high

level of security has both direct and indirect benefits for

individuals as well as society.

Avoided property damage

By averting or mitigating catastrophic events, property

damage both to rail infrastructure and to third party prop-

erty will be avoided, including damage to railway tracks,

Tableau 3 : coûts pour le gouvernement sur

10 ans (en dollars canadiens de 2017, taux

d’actualisation de 7 %)

Type de frais engagés par le

gouvernement

coût

(valeur actuelle)

coûts liés à la conformité et

aux mesures d’application

7 719 116 $

coûts liés à l’administration

du règlement

916 430 $

coûts de formation

496 581 $

Total

9 132 128 $

Évaluation des avantages

Le régime réglementaire devrait avoir une incidence posi-

tive sur la sûreté publique. Il devrait favoriser une com-

munauté réglementée plus alerte, consciente, préparée et

proactive qui serait mieux équipée pour prévenir, détecter

et atténuer des incidents terroristes, intervenir dans ces

situations et reprendre ses activités par la suite. Le Règle-

ment est conçu pour améliorer la résilience de l’industrie

et pour minimiser les conséquences (les pertes de vies, les

dommages à la propriété, les dommages environnemen-

taux et la réduction des échanges commerciaux interna-

tionaux) si un incident survient.

Toutefois, comme c’est le cas avec l’analyse d’autres règle-

ments en matière de sûreté, il est très difficile de quanti-

fier les avantages associés au Règlement, car les probabi-

lités et les incidences (options de base et réglementée) sont

subjectives et incertaines.

Les sections suivantes soulignent les avantages qualitatifs

et non monétarisés qui proviennent de l’amélioration de

la sûreté du transport ferroviaire de voyageurs au Canada.

Perception de sûreté améliorée

Une perception améliorée de la sûreté pourrait avoir une

incidence positive sur les voyageurs, ce qui entraînerait

une réduction des coûts sociaux. Le sentiment de mieux-

être accentué pourrait entraîner un plus faible niveau de

stress et d’anxiété dans la population, ce qui, en retour,

pourrait contribuer à baisser la prévalence des maladies

physiques et mentales. Cet avantage pourrait se traduire

par une réduction des dépenses en santé. Ainsi, la percep-

tion d’un niveau accru de sûreté a des avantages tant

directs qu’indirects pour les individus et pour la société.

Dommages matériels évités

En évitant ou en atténuant les événements catastro-

phiques, on évitera d’endommager le matériel, tant les

installations ferroviaires que les biens de tiers,

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2806

notamment les voies ferrées, les gares ou les bâtiments

connexes. Les auteurs Buesa et coll. (2006)19 révélé que les

dommages causés aux habitations durant l’attaque à

Madrid de 2004 ont été estimés à environ 1,27 million

d’euros et le coût de remplacement du matériel ferroviaire

était estimé à 17 millions d’euros.

Autres avantages qualitatifs

Si le Règlement peut permettre d’éviter les événements

catastrophiques, des coûts liés à l’utilisation de services

d’urgence pourraient être évités. Ces coûts comprennent,

sans s’y limiter, les services et les coûts de renonciation

des services policiers, des pompiers, des ambulances et du

personnel des salles d’urgence. Les autres coûts évités

comprennent les retards pour l’industrie ferroviaire et

possiblement pour d’autres modes de transport, et une

perte de productivité pour les secteurs touchés. Les

auteurs Buesa et coll. (2006) ont révélé que la perte de pro-

ductivité causée par l’attaque à Madrid de 2004 a été éva-

luée à environ 2,37 millions d’euros210.

Énoncé des coûts et des avantages

Résumé des coûts et des avantages

Sur la période d’analyse de 2019 à 2028, le total des coûts

pour le gouvernement du Canada liés à la mise en œuvre

du Règlement et des coûts pour l’industrie liés à la confor-

mité au Règlement sera de 9 660 944 $. Le Règlement

réduira le risque de décès et de blessures, mais il ne sera

pas justifié uniquement en raison de la réduction de ces

risques. D’autres avantages liés au Règlement incluent les

dommages matériels évités, l’amélioration de la percep-

tion de la sûreté et l’utilisation évitée des services d’ur-

gence. Le résumé des coûts et des avantages est présenté

dans le tableau 4 et le tableau 5 ci-dessous.

1.

Coûts monétarisés

Nombre d’années : 10 (de 2019 à 2028)

Année de référence pour l’établissement des coûts : 2019

Année de référence pour la valeur actualisée : 2017

Taux d’actualisation : 7 %

9 Buesa et coll., (2006) The economic cost of March 11: measu-

ring the direct economic cost of the terrorist attack on March 11,

2004 in Madrid, document de travail, no 54. Février 2006

10 Idem.

stations, and surrounding buildings. Buesa et al. (2006)19

found that the damage caused to houses in the 2004

Madrid attack was estimated to be roughly 1.27 million

euros and the cost of replacement of the rail material was

estimated to be 17 million euros.

Other qualitative benefits

Should the Regulations help to prevent catastrophic

events, emergency service costs could be avoided. These

costs include, but are not limited to, the services and

opportunity costs of police officers, firefighters, ambu-

lances and emergency room staff. Other avoided costs

include delays to the rail industry and possibly other

modes of transportation, and a loss of productivity to the

affected sectors. Buesa et al. (2006) revealed that the loss

of productivity from the 2004 Madrid attack was valued at

roughly 2.37 million euros.210

Cost-benefit statement

Summary of costs and benefits

Over the 20192028 period of analysis, the total costs to

the Government of Canada for implementing the Regula-

tions and to industry for complying with the Regulations

will be $9,660,944. The Regulations will reduce the risk of

fatalities and injuries, but still not be justified on the basis

of the reduction of these risks alone. Other benefits of the

Regulations include avoided property damage, improved

security perception, and avoided emergency service. The

summary of the costs and the benefits of the regulatory

regime is presented in Table 4 and Table 5 below.

1.

Monetized costs

Number of years: 10 (2019 to 2028)

Base year for costing: 2019

Dollar value: 2017

Discount rate: 7%

impacted

stakeholder

description of

cost

base year

2019

Annual Average

2020–2027

Final year

2028

Total

(Present Value)

Annualized

Value

Government

Enforcement

and compliance

$1,024,571

$767,241

$556,619

$7,719,116

$1,099,029

Government

Regulatory

administration

$121,943

$91,020

$66,329

$916,430

$130,479

Government

Training

$80,000

$47,908

$33,316

$496,581

$70,702

9 Buesa et al., (2006). The economic cost of March 11: measuring

the direct economic cost of the terrorist attack on March 11,

2004 in Madrid, Working paper, No. 54. February 2006.

10 Ibid.

Table 4: monetized costs (2017 can$, 7% discount rate)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2807

impacted

stakeholder

description of

cost

base year

2019

Annual Average

2020–2027

Final year

2028

Total

(Present Value)

Annualized

Value

industry

Compliance

$128,098

$39,827

$65,050

$511,764

$72,864

industry

Administration

$5,428

$1,097

$2,846

$17,051

$2,428

All stakeholders

Total costs

$1,360,040

$947,093

$724,160

$9,660,944

$1,375,501

2.

Monetized benefits

The benefits related to the Regulations could not be mon-

etized. A break-even analysis was performed to estimate

how reducing the risk of fatalities and injuries would

benefit Canadians in the context of the Regulations. The

break-even analysis found that the Regulations would not

be justified on the basis of the reduction of these risks

alone.

impact

base year

2019

Annual Average

2020–2027

Final year

2028

Total

(Present Value)

Annualized Value

Total costs

$1,360,040

$947,093

$724,160

$9,660,944

$1,375,501

Total benefits

$0

$0

$0

$0

$0

net impact

($1,360,040)

($947,093)

($724,160)

($9,660,944)

($1,375,501)

intervenant

touché

description du

coût

Année de

référence 2019

moyenne

annuelle

2020-2027

dernière année

2028

Total (valeur

actualisée)

Valeur

annualisée

Gouvernement

Application et

conformité

1 024 571 $

767 241 $

556 619 $

7 719 116 $

1 099 029 $

Gouvernement

Administration

de la

réglementation

121 943 $

91 020 $

66 329 $

916 430 $

130 479 $

Gouvernement

Formation

80 000 $

47 908 $

33 316 $

496 581 $

70 702 $

industrie

Conformité

128 098 $

39 827 $

65 050 $

511 764 $

72 864 $

industrie

Administration

5 428 $

1 097 $

2 846 $

17 051 $

2 428 $

Tous les

intervenants

Total des coûts

1 360 040 $

947 093 $

724 160 $

9 660 944 $

1 375 501 $

2.

Avantages monétarisés

Les avantages liés au Règlement n’ont pas pu être monéta-

risés. Une analyse du seuil de rentabilité a été effectuée

pour estimer dans quelle mesure la réduction du risque de

décès et de blessures profiterait aux Canadiens dans le

contexte du Règlement. L’analyse du seuil de rentabilité a

révélé que le Règlement ne serait pas justifié sur la seule

base de la réduction de ces risques.

répercussion

Année de référence

2019

moyenne annuelle

2020-2027

dernière année

2028

Total (valeur

actualisée)

Valeur annualisée

Total des coûts

1 360 040 $

947 093 $

724 160 $

9 660 944 $

1 375 501 $

Total des

avantages

0 $

0 $

0 $

0 $

0 $

impact net

(1 360 040 $)

(947 093 $)

(724 160 $)

(9 660 944 $)

(1 375 501 $)

Table 5: summary of monetized costs and benefits (2017 can$, 7% discount rate)

Tableau 5 : résumé des coûts et des avantages monétarisés (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation

de 7 %)

Tableau 4 : coûts monétarisés (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation de 7 %)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2808

3.

Quantified (non-$) and qualitative impacts

 

Increased perception of security for Canadians.

 

Avoided property damage to the rail infrastructure and

to third party property and infrastructure, including

environmental damage.

 

Avoided emergency costs: police officers, firefighters,

ambulances, paramedics, and emergency room staff.

 

Avoided subsequent health care costs.

 

Avoided delays the rail industry and in other transpor-

tation modes.

 

Avoided loss in productivity due to the disruption in

transportation of services.

Distributional impacts

A distributional analysis was performed to identify how

the costs of the Regulations will potentially affect regu-

lated companies and consumers.

1.

Impacts by sector

The Regulations are expected to impose an additional

annualized cost of $75,291 to passenger railway compan-

ies and host companies. Table 6 shows that the incremen-

tal costs are not distributed homogeneously. The incre-

mental costs borne by a large passenger railway company

is about three times the costs imposed on a small passen-

ger railway company or a host railway company. Since

these additional costs represent a small fraction of the

total operational costs of the rail sector, it is not expected

that they would have a detrimental impact among Can-

adian railway companies.

cost distribution

small Passenger

companies

Large Passenger

companies

Host companies

Total by sector /

Average by company

by sector

$16,634

$49,168

$9,489

$75,291

by company

$2,079

$6,146

$1,898

$3,374

3.

Répercussions quantifiées (non monétarisés) et

répercussions qualitatives

 

Perception de sûreté accrue.

 

Dommages matériels évités à l’infrastructure ferro-

viaire et aux biens et à l’infrastructure de tiers, y com-

pris les dommages environnementaux.

 

Coûts liés aux services d’urgence évités: services poli-

ciers, pompiers, ambulances, techniciens ambulanciers

et personnel de la salle d’urgence.

 

Coûts liés aux soins de santé subséquents évités.

 

Retards évités à l’industrie ferroviaire et à d’autres

modes de transport.

 

Pertes de productivité évitées en raison des perturba-

tions dans le transport des services.

Effets de la répartition

Une analyse de répartition a été effectuée pour déterminer

la manière dont les coûts du Règlement pourront poten-

tiellement toucher les compagnies réglementées et les

consommateurs.

1.

Effets par secteur

Le Règlement devrait imposer un coût annualisé supplé-

mentaire de 75 291 $ aux compagnies de chemin de fer de

voyageurs et aux compagnies hôtes. Le tableau 6 indique

que les coûts supplémentaires ne sont pas répartis de

manière homogène. Les coûts supplémentaires assumés

par une grande compagnie de chemin de fer de voyageurs

sont trois fois les coûts pour une petite compagnie de che-

min de fer de voyageurs ou une compagnie hôte. Puisque

ces coûts additionnels représentent une petite fraction des

coûts opérationnels totaux du secteur ferroviaire, on ne

croit pas qu’il y aura une incidence négative sur les com-

pagnies de chemin de fer canadiennes.

répartition des coûts

Petites compagnies de

transport de voyageurs

Grandes compagnies de

transport de voyageurs

compagnies hôtes

Total par secteur /

moyenne par

compagnie

Par secteur

16 634 $

49 168 $

9 489 $

75 291 $

Par compagnie

2 079 $

6 146 $

1 898 $

3 374 $

Table 6: cost distribution by sector and by company (2017 can$, 7% discount rate)

Tableau 6 : répartition des coûts par secteur et par compagnie (en dollars canadiens de 2017, taux d’actualisation

de 7 %)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2809

2.

Impacts on consumers

Despite the costs noted above, it is expected that the

impact on consumers will be negligible as the incremental

costs of the Regulations only represent a small fraction of

the total operational costs of the rail sector.

Small business lens

The Regulations will introduce a risk-based approach to

passenger rail security. It is assumed that all eight small

passenger railway companies, which will be subject to the

Regulations, are small businesses. In consideration of

reducing compliance costs to their operations, the small

companies will not be required to comply with the follow-

ing requirements: security risk assessment, security plan,

security plan training, and security exercises. TC con-

sidered an initial option that would have required that all

affected railway companies, large and small passenger,

and host companies, comply with all of the elements iden-

tified above, resulting in significant additional costs for

small businesses. See tables below for details.

Small business lens summary

Number of small businesses impacted: 8

Number of years: 10 (2019 to 2028)

Base year for costing: 2019

Dollar value: 2012

Discount rate: 7%

Table 7: compliance costs (2012 can$, 7% discount

rate)

Activity

Annualized Value

Present Value

Total compliance

cost

$10,500

$73,800

Table 8: Administrative costs (2012 can$, 7% discount

rate)

Activity

Annualized Value

Present Value

Total

administrative cost

$400

$2,700

2.

Effets sur les consommateurs

Malgré les coûts indiqués ci-dessus, on prévoit que l’inci-

dence sur les consommateurs sera négligeable, car les

coûts supplémentaires du Règlement ne représenteront

qu’une petite fraction des coûts opérationnels totaux du

secteur ferroviaire.

Lentille des petites entreprises

Le Règlement présentera une approche axée sur les

risques pour la sûreté du transport ferroviaire de voya-

geurs. On estime que l’ensemble des huit petites compa-

gnies de chemin de fer offrant des services voyageurs, qui

seront touchées par le Règlement, sont des petites entre-

prises. Afin de réduire les coûts de mise en conformité de

leurs activités, les petites compagnies ne seront pas tenues

de se conformer aux exigences suivantes : évaluation des

risques pour la sûreté, plans de sûreté, formation sur les

plans de sûreté et exercices de sûreté. TC avait d’abord

envisagé une option qui aurait nécessité que toutes les

compagnies de chemin de fer offrant des services voya-

geurs touchées, qu’elles soient petites ou grandes, ainsi

que les compagnies hôtes se conforment à tous les élé-

ments identifiés ci-dessus, ce qui aurait entraîné d’impor-

tants coûts supplémentaires pour les petites entreprises.

Voir les tableaux ci-dessous pour plus de détails.

Résumé de la lentille des petites entreprises

Nombre de petites entreprises touchées : 8

Nombre d’années : 10 (de 2019 à 2028)

Année de référence pour l’établissement des coûts : 2019

Année de référence pour la valeur actualisée : 2012

Taux d’actualisation : 7 %

Tableau 7: coûts de conformité (en dollars canadiens

de 2012, taux d’actualisation de 7 %)

Activité

Valeur annualisée

Valeur actualisée

Total des coûts de

conformité

10 500 $

73 800 $

Tableau 8: coûts administratifs (en dollars canadiens

de 2012, taux d’actualisation de 7 %)

Activité

Valeur annualisée

Valeur actualisée

Total des coûts

administratifs

400 $

2 700 $

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222

2810

Table 9: Total compliance and administrative costs

(2012 can$, 7% discount rate)

Totals

Annualized Value

Present Value

Total cost (all

impacted small

businesses)

$10,900

$76,500

cost per impacted

small business

$1,362

$9,562

One-for-one rule

The Regulations will include record keeping and reporting

requirements that will increase the administrative burden

costs incurred by the affected passenger railway compan-

ies and host companies. Therefore, the Regulations are

considered to be an “IN” under the Government of Can-

ada’s one-for-one rule, and are estimated to result in an

annualized increase in administrative costs of $1,419, or

$68 per business (in 2012 Can$).

Record keeping

It is estimated that 50% of the 13 660 (6 830) employees of

passenger railway companies and host companies are

required to undergo security awareness training once

every three years from the coming into force of the Regu-

lations. It is estimated that it would take five minutes per

employee to document each employee’s name, a descrip-

tion of the training received and the date and duration of

the training.

For large passenger railway companies only, administra-

tive costs are also associated with the record keeping of

the information on employees who participate in the

security plan training and exercises. It is estimated that

20% of the 9 240 (1 848) employees of large passenger rail-

way companies will be affected by the security plan train-

ing requirement once every three years. As previously

assumed, five minutes would be needed to record each

employee’s name, a description of the training received

and the date and duration of the training. Additionally,

each of the large passenger railway companies will have

an estimated one person spend one day per year to record

the security exercises conducted.

Reporting the contact information of the designated

rail security coordinator

It is assumed that each of the estimated 21 companies cap-

tured by the Regulations will need an average of 10 min-

utes to prepare and submit the name of the designated rail

Tableau 9: Total des coûts administratifs et de

conformité (en dollars canadiens de 2012, taux

d’actualisation de 7 %)

Totaux

Valeur annualisée

Valeur actualisée

coût total (toutes

les petites

entreprises

touchées)

10 900 $

76 500 $

coût pour chaque

petite entreprise

touchée

1 362 $

9 562 $

Règle du « un pour un »

Le Règlement inclura des exigences de tenue de dossiers

et de production de rapports qui augmenteront les coûts

du fardeau administratif engagés par les compagnies de

chemin de fer de voyageurs et les compagnies hôtes tou-

chées. Comme tel, le Règlement est considéré comme un

« ajout » selon la règle du « un pour un » du gouverne-

ment du Canada et on estime qu’il en découlera une aug-

mentation annualisée des coûts administratifs de 1 419 $

ou de 68 $ par entreprise (en dollars canadiens de 2012).

Tenue de dossiers

On estime que 50 % des 13 660 employés (soit

6 830 employés) des compagnies de chemin de fer de voya-

geurs et des compagnies hôtes seront tenus de suivre une

formation sur la sensibilisation à la sûreté une fois tous les

trois ans à partir de l’entrée en vigueur du Règlement. Le

temps nécessaire pour consigner le nom de chaque

employé, une description de la formation reçue ainsi que

la date et la durée de la formation est estimé à cinq

minutes.

Pour les grandes compagnies de chemin de fer de voya-

geurs seulement, les coûts administratifs sont aussi asso-

ciés à la tenue de dossiers des renseignements sur les

employés qui participent à la formation et aux exercices

sur les plans de sûreté. On estime que 20 % des

9 240 employés (soit 1 848 employés) des grandes compa-

gnies de chemin de fer de voyageurs devront suivre la for-

mation sur les plans de sûreté une fois tous les trois ans.

Comme il avait été supposé, une période de cinq minutes

sera nécessaire pour consigner le nom de chaque employé,

la description de la formation reçue ainsi que la date et la

durée de la formation. De plus, chaque grande compagnie

de chemin de fer de voyageurs devra mobiliser en moyenne

une personne pendant une journée par année pour consi-

gner les exercices de sûreté qui ont été effectués.

Soumettre les coordonnées du coordonnateur de la

sûreté ferroviaire désigné

On estime que chacune des quelque 21 compagnies tou-

chées par le Règlement aura besoin de 10 minutes en

moyenne pour préparer et soumettre le nom du

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222

2811

security coordinator and other relevant information to

TC. Whenever there is a replacement of the rail security

coordinator, the updated information will have to be sub-

mitted to TC. It is assumed that a change of this nature

will occur once every three years.

Regulatory cooperation and alignment

Two U.S. passenger railway companies operate in Canada,

and both are signatories to the TC-RAC MOU on Railway

Security. Furthermore, the Canadian freight rail system is

integrated with the U.S. system (e.g. four host railways

operate freight services across the Canada-U.S. border).

Following the terrorist attacks on September 11, 2001, the

U.S. implemented basic passenger rail security regula-

tions. These regulations include requiring operators to

report security concerns to the government and to desig-

nate a rail security coordinator who serves as the primary

security contact with the U.S. Transportation Security

Administration (TSA). This individual also coordinates

security practices and procedures with appropriate law

enforcement and emergency response agencies. In 2020,

the TSA introduced new requirements that mandate

security training for surface transportation employees,

including passenger rail personnel.

To date, however, the U.S. has not introduced measures

comparable to the security risk assessment, planning,

exercises and inspection requirements in the existing TC-

RAC MOU on Railway Security and the Regulations. TC

officials have met with officials from the TSA on a number

of occasions to learn about their passenger rail regulatory

regime and to explain Canada’s chosen approach of using

the TC-RAC MOU on Railway Security as the basis for its

regulations.

Regulating the main elements of the MOU is not expected

to put Canadian railway companies at a disadvantage rela-

tive to their U.S. counterparts. Given that the Regulations

will mandate what is already standard practice for many

Canadian railway companies (and U.S. passenger railroad

carriers operating in Canada), compliance costs will rep-

resent a small fraction of the total operational costs of the

rail sector. Furthermore, competitiveness issues are not

expected to arise given that U.S. passenger railroad carri-

ers operating within Canada are required to follow Can-

adian regulations.

coordonnateur de la sûreté ferroviaire désigné et toute

autre information pertinente à TC. Lorsqu’il y a un substi-

tut, les renseignements mis à jour devront être soumis à

TC. On suppose qu’un tel changement aura lieu tous les

trois ans.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Deux compagnies de chemin de fer offrant des services

voyageurs de compétence américaine exercent des activi-

tés au Canada et les deux sont signataires du PE conclu

entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire. De plus, le

réseau de transport ferroviaire canadien est intégré au

réseau américain (par exemple quatre compagnies de che-

min de fer hôtes offrent des services marchandises de part

et d’autre de la frontière canado-américaine).

Après les attentats terroristes du 11 septembre 2001, les

États-Unis ont mis en œuvre des règlements de base sur la

sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. Ces règle-

ments demandent notamment aux exploitants de signaler

au gouvernement toute préoccupation en matière de

sûreté et de désigner un coordonnateur de la sûreté ferro-

viaire qui agit à titre de personne-ressource principale en

matière de sûreté auprès de la Transportation Security

Administration (TSA) des États-Unis. Cette personne doit

aussi être en mesure de coordonner les pratiques et les

procédures de sûreté avec les organismes compétents

d’application de la loi ou d’intervention d’urgence. En

2020, la TSA a introduit de nouvelles exigences qui

imposent une formation à la sûreté pour les employés du

transport terrestre, y compris le personnel ferroviaire

voyageurs.

Par contre, les États-Unis n’ont pas adopté à ce jour de

mesures comparables au Règlement et aux exigences

contenues dans l’actuel PE sur la sûreté ferroviaire, conclu

entre TC et l’ACFC, sur l’évaluation, la planification, les

exercices et les inspections en matière de sûreté. Les

représentants de TC ont rencontré des représentants de la

TSA nombre de fois pour en apprendre plus sur leur

régime de réglementation du transport ferroviaire de

voyageurs et pour expliquer l’approche retenue par le

Canada, laquelle consiste à utiliser le PE conclu entre TC

et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire comme fondement à ce

règlement.

L’application d’une réglementation sur les principaux élé-

ments du PE ne devrait pas désavantager les compagnies

de chemin de fer canadiennes par rapport à leurs homolo-

gues américaines. Vu que le Règlement n’imposera aucune

contrainte qui n’est pas déjà intégrée aux pratiques cou-

rantes de bon nombre de compagnies de chemin de fer

canadiennes (ainsi que les transporteurs ferroviaires de

voyageurs américains qui exercent leurs activités au

Canada), les coûts liés à la conformité ne représenteront

qu’une petite fraction des coûts opérationnels totaux du

secteur ferroviaire. De plus, il ne devrait pas y avoir

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2812

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-

mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-

als, a preliminary scan concluded that a strategic environ-

mental assessment is not required.

Gender-based analysis plus

No gender-based analysis plus (GBA+) impacts have been

identified for the Regulations.

Rationale

Strategic risk and threat assessments conducted by the

Government of Canada indicate that Canada’s passenger

rail system remains vulnerable to acts of unlawful inter-

ference, and the potential adverse impacts of such attacks

are significant. The TC-RAC MOU on Railway Security is

voluntary, with no enforcement mechanism, and does not

focus on passenger railways specifically nor does it include

all passenger railway companies under federal jurisdic-

tion. The Regulations will strengthen the security of Can-

ada’s passenger rail system and mitigate these risks.

The specific requirements of the Regulations are generally

consistent with the elements outlined in the TC-RAC

MOU on Railway Security with which stakeholders are

well versed (e.g. security training, security risk assess-

ment, security plan reviews, updates and renewals on an

ongoing basis, security exercises). Therefore, introducing

regulatory requirements that are already standard prac-

tice among industry stakeholders is expected to result in

implementation efficiency and effectiveness.

The security requirements will impose administrative and

compliance costs for passenger railway and host compan-

ies in the amount of $528,814. The potential administra-

tive and compliance burden has been intentionally offset

by designing the Regulations to align with the TC-RAC

MOU on Railway Security with which most of the passen-

ger railway and host companies are already complying.

The Regulations were also designed using primarily man-

agement-based requirements that will provide regulated

entities with the flexibility to develop and implement

security measures that are commensurate with their indi-

vidual operations and risk profiles.

d’enjeux en matière de concurrence, car les transporteurs

ferroviaires de voyageurs américains qui exercent leurs

activités au Canada doivent se conformer à la réglementa-

tion canadienne.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation

environnementale des projets de politiques, de plans et

de programmes, l’analyse préliminaire a permis de

conclure qu’une évaluation environnementale stratégique

n’était pas requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion relative à l’analyse comparative

entre les sexes plus (ACS+) n’a été soulevée dans le cadre

du Règlement.

Justification

Les évaluations stratégiques des risques et des menaces

menées par le gouvernement du Canada indiquent que le

réseau ferroviaire de voyageurs canadien reste vulnérable

aux actes d’atteinte illicite et que les effets préjudiciables

possibles de tels actes sont considérables. Le PE conclu

entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire est volontaire

et n’a aucun mécanisme d’application, et il ne porte pas

spécifiquement sur les compagnies de chemin de fer de

voyageurs ni n’inclut toutes les compagnies de chemin de

fer de voyageurs de compétence fédérale. Le Règlement

renforcera la sûreté du réseau ferroviaire de voyageurs

canadien et atténuera ces risques.

De façon générale, les exigences spécifiques du Règlement

sont conformes aux éléments définis dans le PE entre TC

et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire que connaissent bien les

intervenants (par exemple formation sur la sûreté, évalua-

tion des risques pour la sûreté, examens du plan de sûreté,

mises à jour et renouvellements de façon périodique, exer-

cices de sûreté). À ce titre, l’adoption d’exigences régle-

mentaires qui sont déjà pratiques courantes parmi les

intervenants de l’industrie devrait mener à une mise en

œuvre efficace et efficiente.

Les exigences de sûreté imposeront des coûts liés à l’admi-

nistration et à la conformité aux compagnies de chemin de

fer de voyageurs et aux compagnies hôtes d’un montant de

528 814 $. Le fardeau administratif et de conformité

potentiel a été compensé de manière intentionnelle en

concevant le Règlement afin qu’il s’harmonise avec le PE

existant entre TC et l’ACFC sur la sûreté ferroviaire, auquel

se conforment déjà la plupart des compagnies de chemin

de fer de voyageurs et compagnies hôtes. Le Règlement a

aussi été conçu en utilisant principalement des exigences

fondées sur la gestion qui fournissent aux entités régle-

mentées la latitude d’élaborer et de mettre en œuvre des

mesures de sûreté en fonction de leurs opérations et de

leur profil de risque individuels.

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2813

Furthermore, the Regulations will introduce less burden-

some requirements for small passenger and host compan-

ies where security risks are recognized to be lower. The

Government of Canada will incur administration and

enforcement costs of $9,132,043, resulting in total costs of

$9,660,944. Notwithstanding that the benefits of the Regu-

lations could not be monetized, given the potentially cat-

astrophic impact of a successful act of unlawful interfer-

ence with passenger rail, and the expectation that the

Regulations will meaningfully mitigate the risk and impact

of such an act, the Regulations are expected to result in a

significant overall benefit to Canadians.

implementation, compliance and enforcement, and

service standards

Implementation

TC’s overall objective is to implement a fair and equitable

compliance and enforcement regime for the Regulations

using a graduated approach that allows industry to take

corrective actions before resorting to enforcement actions.

However, where compliance is not achieved on a volun-

tary basis or where there are flagrant violations, enforce-

ment action could be sought through judicial sanction

(indictment or summary conviction) in accordance with

section 41 of the Railway Safety Act.

TC is ready to implement, deliver and oversee the Regula-

tions. The Department will use a national network of sur-

face and intermodal security inspectors to oversee compli-

ance with the Regulations, and is currently developing

guidance and training programs to ensure the inspectors

will be adequately prepared to oversee this new regime

and facilitate industry compliance. The Department will

work with Government of Canada partners to enhance

efficiency and minimize the impact on passenger and host

railway companies.

Compliance and enforcement

Inspectors will provide regulatory oversight to ensure

compliance and identify any non-compliance with the

Regulations. Inspectors will provide ongoing oversight,

guidance and education to passenger and host railway

companies, and will schedule inspections using a risk-

based approach. Current risk methodology will be

reviewed and elements will be incorporated to support,

align and produce a passenger rail security risk assess-

ment methodology. Inspection frequency and scope will

be determined by the outcome of the risk assessments.

De plus, le Règlement proposera des exigences moins

contraignantes pour les petites compagnies de voyageurs

et les compagnies hôtes où les risques liés à la sûreté sont

reconnus comme étant moindres. Le gouvernement du

Canada engagera des coûts liés à l’administration et à l’ap-

plication de 9 132 043 $, ce qui entraînera des coûts totaux

de 9 660 944 $. Même si les avantages du projet ne peuvent

pas être monétarisés, étant donné l’incidence catastro-

phique potentielle qu’aurait un acte d’atteinte illicite

réussi sur le réseau de transport ferroviaire de voyageurs,

et les attentes selon lesquelles le Règlement atténuera de

manière considérable le risque et l’incidence d’un tel acte,

le Règlement devrait entraîner de manière générale un

avantage important pour les Canadiens.

mise en œuvre, conformité et application, et normes

de service

Mise en œuvre

L’objectif général de TC est de mettre en œuvre un régime

de conformité et d’application de la loi qui est juste et

équitable pour le Règlement. Pour ce faire, il compte utili-

ser une approche graduelle pour permettre à l’industrie de

mettre en œuvre des mesures correctives avant de recou-

rir à des mesures d’application. Or, lorsque la conformité

n’est pas obtenue de manière volontaire ou lorsque des

infractions flagrantes sont commises, des mesures d’ap-

plication de la loi pourraient être prises par l’intermé-

diaire de sanctions judiciaires (par voie de mise en accusa-

tion ou de procédure sommaire) en vertu de l’article 41 de

la Loi sur la sécurité ferroviaire.

TC est disposé à mettre en œuvre, appliquer et surveiller

avec succès le Règlement. Le Ministère recourra à un

réseau national d’inspecteurs de la sûreté du transport

terrestre et intermodal pour surveiller la conformité au

Règlement. À l’heure actuelle, il élabore des lignes direc-

trices et des programmes de formation pour s’assurer que

les inspecteurs seront bien préparés à surveiller ce nou-

veau régime et à faciliter la conformité de l’industrie. Le

Ministère collaborera avec les partenaires du gouverne-

ment du Canada pour améliorer l’efficacité et réduire au

minimum les répercussions sur les compagnies de chemin

de fer offrant des services voyageurs et les compagnies

hôtes.

Conformité et application

Les inspecteurs seront responsables de la surveillance

réglementaire pour veiller à la conformité et déceler toute

non-conformité au Règlement. En outre, les inspecteurs

offriront en permanence des services liés à la surveillance,

à l’orientation et à l’éducation aux compagnies de chemin

de fer offrant des services voyageurs et aux compagnies

hôtes, et ils planifieront des inspections à l’aide d’une

approche fondée sur les risques. La méthode axée sur les

risques qui est actuellement utilisée sera examinée et des

éléments y seront intégrés en vue d’appuyer, d’harmoniser

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-222 2814

Inspections will be at determined intervals; however,

inspectors will have the flexibility to conduct random and

for-cause inspections, as deemed appropriate.

Service standards

TC will continue its engagement with industry through

established railway safety and security fora and various

industry associations, building on past collaborations

with industry stakeholders and previously developed vol-

untary codes of practice. TC will also conduct education

and awareness activities to support industry and to facili-

tate implementation and compliance, and will develop

guidance materials, as required.

Finally, the coming-into-force dates of the Regulations

will be staggered, with provisions coming into force on

registration day, and 3, 9 and 15 months after registration,

to give passenger and host railway companies the time to

implement the requirements and to facilitate compliance.

contact

Kim Benjamin

Director General

Intermodal Surface, Security and Emergency

Preparedness

Transport Canada

Ottawa, Ontario

K1A 0N5

Email: tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca

et d’inclure une méthode d’évaluation des risques pour la

sûreté du transport ferroviaire de voyageurs. La fréquence

et la portée des inspections seront déterminées en fonc-

tion des résultats des évaluations des risques. Les inspec-

tions seront menées à des intervalles déterminés, mais les

inspecteurs auront la souplesse de mener des inspections

aléatoires et pour des raisons valables, selon ce qui est

considéré comme approprié.

Normes de service

TC continuera de mobiliser l’industrie grâce à des forums

établis sur la sécurité et la sûreté ferroviaires et à diverses

associations de l’industrie, et il mettra à profit d’anciennes

collaborations avec des intervenants de l’industrie et des

codes de pratique qui ont été élaborés sur une base volon-

taire. En outre, il offrira des activités d’éducation et de

sensibilisation en vue d’appuyer l’industrie et de favoriser

la mise en œuvre et la conformité, et il rédigera des docu-

ments d’orientation au besoin.

Enfin, les dates d’entrée en vigueur du Règlement seront

échelonnées dans le temps, c’est-à-dire que des disposi-

tions entreront en vigueur le jour d’enregistrement du

Règlement ainsi que dans les 3, 9 et 15 mois ultérieurs,

afin que les compagnies de chemin de fer offrant des ser-

vices voyageurs et les compagnies hôtes aient le temps de

mettre en œuvre les exigences et puissent s’y conformer.

Personne-ressource

Kim Benjamin

Directrice générale

Transport terrestre intermodal, sûreté et préparatifs

d’urgence

Transports Canada

Ottawa (Ontario)

K1A 0N5

Courriel : tc.simsregulations-reglementsstti.tc@tc.gc.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-223 2815

Enregistrement

DORS/2020-223 Le 9 octobre 2020

LOI SUR LES OFFICES DES PRODUITS AGRICOLES

Attendu que, en vertu du paragraphe 16(1)1a de la Loi

sur les offices des produits agricoles

2b, le gouverneur

en conseil a, par la Proclamation visant Les Produc-

teurs de poulet du Canada

3c, créé l’office appelé Les

Producteurs de poulet du Canada;

Attendu que cet office est habilité à mettre en œuvre

un plan de commercialisation conformément à cette

proclamation;

Attendu que le processus établi dans l’entente opéra-

tionnelle — visée au paragraphe 7(1)4d de l’annexe de

cette proclamation — pour modifier l’allocation des

contingents a été suivi;

Attendu que le projet de règlement intitulé Règlement

modifiant le Règlement canadien sur le contingente-

ment de la commercialisation des poulets relève d’une

catégorie à laquelle s’applique l’alinéa 7(1)d)5e de cette

loi conformément à l’article 2 de l’Ordonnance sur

l’approbation des ordonnances et règlements des of-

fices

6f, et a été soumis au Conseil national des produits

agricoles, conformément à l’alinéa 22(1)f) de cette loi;

Attendu que, en application de l’alinéa 7(1)d)e de cette

loi, le Conseil national des produits agricoles, étant

convaincu que le projet de règlement est nécessaire à

l’exécution du plan de commercialisation que cet of-

fice est habilité à mettre en œuvre, a approuvé ce

projet,

À ces causes, en vertu de l’alinéa 22(1)f) de la Loi sur

les offices des produits agricoles

b et du paragra-

phe 6(1)7g de l’annexe de la Proclamation visant Les

Producteurs de poulet du Canada

c, l’office appelé Les

Producteurs de poulet du Canada prend le Règlement

modifiant le Règlement canadien sur le contingente-

ment de la commercialisation des poulets, ci-après.

Ottawa, le 6 octobre 2020

a L.C. 2015, ch. 3, art. 85

b L.R., ch. F-4; L.C. 1993, ch. 3, art. 2

c DORS/79-158; DORS/98-244, ann., art. 1

d DORS/2002-1, art. 9

e L.C. 1993, ch. 3, par. 7(2)

f C.R.C., ch. 648

g DORS/2002-1, al. 16c)

Registration

SOR/2020-223 October 9, 2020

FARM PRODUCTS AGENCIES ACT

Whereas the Governor in Council has, by the Chicken

Farmers of Canada Proclamation

1a, established Chick-

en Farmers of Canada (“CFC”) pursuant to subsec-

tion 16(1)2b of the Farm Products Agencies Act

3c;

Whereas CFC has been empowered to implement a

marketing plan pursuant to that Proclamation;

Whereas the process set out in the Operating Agree-

ment, referred to in subsection 7(1)4d of the schedule to

that Proclamation, for making changes to quota allo-

cation has been followed;

Whereas the proposed Regulations Amending the

Canadian Chicken Marketing Quota Regulations are

regulations of a class to which paragraph 7(1)(d)5e of

that Act applies by reason of section 2 of the Agencies’

Orders and Regulations Approval Order

6f and have

been submitted to the National Farm Products Council

pursuant to paragraph 22(1)(f) of that Act;

And whereas, pursuant to paragraph 7(1)(d)e of that

Act, the National Farm Products Council has approved

the proposed Regulations, after being satisfied that

they are necessary for the implementation of the mar-

keting plan that CFC is authorized to implement;

Therefore, Chicken Farmers of Canada, pursuant to

paragraph 22(1)(f) of the Farm Products Agencies Act

c

and subsection 6(1)7g of the schedule to the Chicken

Farmers of Canada Proclamation

a, makes the annexed

Regulations Amending the Canadian Chicken Market-

ing Quota Regulations.

Ottawa, October 6, 2020

a SOR/79-158; SOR/98-244 (Sch., s. 1)

b S.C. 2015, c. 3, s. 85

c R.S., c. F-4; S.C. 1993, c. 3, s. 2

d SOR/2002-1, s. 9

e S.C. 1993, c. 3, s. 7(2)

f C.R.C., c. 648

g SOR/2002-1, par. 16(c)

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-223 2816

regulations Amending the canadian

chicken marketing Quota regulations

Amendment

1 The schedule to the Canadian Chicken Market-

ing Quota Regulations

81 is replaced by the sched-

ule set out in the schedule to these Regulations.

Coming into Force

2 These Regulations come into force on Octo-

ber 25, 2020.

scHedULe

(section 1)

scHedULe

(Sections 1, 5, 7, 8 and 8.3 to 10.1)

Limits for Production and

Marketing of Chicken for the

Period Beginning on

October 25, 2020 and Ending

on December 19, 2020

Item

Column 1

Column 2

Column 3

Column 4

Production Subject to Federal

and Provincial Quotas (in live

weight)

Production Subject to Federal

and Provincial Market

Development Quotas (in live

weight)

Production Subject to Federal

and Provincial Specialty

Chicken Quotas (in live weight)

Province

(kg)

(kg)

(kg)

1

Ont.

89,439,325

1,714,300

883,350

2

Que.

69,105,018

3,870,000

0

3

N.S.

8,835,830

0

0

4

N.B.

7,059,207

0

0

5

Man.

10,524,958

235,000

0

6

B.C.

36,067,373

1,713,869

1,207,184

7

P.E.I.

956,682

0

0

8

Sask.

8,963,235

1,300,000

0

9

Alta.

25,968,761

250,000

0

1 SOR/2002-36

règlement modifiant le règlement

canadien sur le contingentement de la

commercialisation des poulets

Modification

1 L’annexe du Règlement canadien sur le contin-

gentement de la commercialisation des poulets

81

est remplacée par l’annexe figurant à l’annexe du

présent règlement.

Entrée en vigueur

2 Le présent règlement entre en vigueur le

25 octobre 2020.

AnneXe

(article 1)

AnneXe

(articles 1, 5, 7, 8 et 8.3 à 10.1)

Limites de production et de

commercialisation du poulet

pour la période commençant

le 25 octobre 2020 et se

terminant le 19 décembre

2020

1 DORS/2002-36

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-223 2817

Item

Column 1

Column 2

Column 3

Column 4

Production Subject to Federal

and Provincial Quotas (in live

weight)

Production Subject to Federal

and Provincial Market

Development Quotas (in live

weight)

Production Subject to Federal

and Provincial Specialty

Chicken Quotas (in live weight)

Province

(kg)

(kg)

(kg)

10

N.L.

3,455,203

0

0

Total

260,375,592

9,083,169

2,090,534

eXPLAnATOry nOTe

(This note is not part of the Regulations.)

These amendments set the limits for the production and

marketing of chicken for period A-166 beginning on Octo-

ber 25, 2020, and ending on December 19, 2020.

Article

Colonne 1

Colonne 2

Colonne 3

Colonne 4

Production assujettie aux

contingents fédéraux et

provinciaux (en poids vif)

Production assujettie aux

contingents fédéraux et

provinciaux d’expansion du

marché (en poids vif)

Production assujettie aux

contingents fédéraux et

provinciaux de poulet de

spécialité (en poids vif)

Province

(kg)

(kg)

(kg)

1

Ont.

89 439 325

1 714 300

883 350

2

Qc

69 105 018

3 870 000

0

3

N.-É.

8 835 830

0

0

4

N.-B.

7 059 207

0

0

5

Man.

10 524 958

235 000

0

6

C.-B.

36 067 373

1 713 869

1 207 184

7

Î.-P.-É.

956 682

0

0

8

Sask.

8 963 235

1 300 000

0

9

Alb.

25 968 761

250 000

0

10

T.-N.-L.

3 455 203

0

0

Total

260 375 592

9 083 169

2 090 534

nOTe eXPLicATiVe

(La présente note ne fait pas partie du Règlement.)

Les modifications visent à fixer les limites de production

et de commercialisation du poulet pour la période A-166

commençant le 25 octobre 2020 et se terminant le

19 décembre 2020.

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2818

Enregistrement

DORS/2020-225 Le 14 octobre 2020

LOI SUR LES LICENCES D’EXPORTATION ET

D’IMPORTATION

C.P. 2020-802 Le 9 octobre 2020

Attendu que, conformément à l’article 4.11a de la Loi

sur les licences d’exportation et d’importation

2b, le mi-

nistre des Affaires étrangères a consulté le ministre de

la Défense nationale;

Attendu que la gouverneure en conseil estime justifié

de permettre l’exportation des objets visés aux ali-

néas 4.1a) à c)a de cette loi, ou de quelque élément ou

pièce de tels objets, inscrits sur la liste des marchan-

dises d’exportation contrôlée vers les pays visés au

décret ci-après,

À ces causes, sur recommandation du ministre des

Affaires étrangères et en vertu des articles 4.1a et 63c de

la Loi sur les licences d’exportation et d’importation

b,

Son Excellence la Gouverneure générale en conseil

prend le Décret modifiant la Liste des pays désignés

(armes automatiques), ci-après.

décret modifiant la Liste des pays désignés

(armes automatiques)

Modifications

1 La Liste des pays désignés (armes automa-

tiques)

41 est modifiée par abrogation de ce qui

suit :

République de Colombie

République de Corée

République tchèque

2 La même liste est modifiée par adjonction,

selon l’ordre alphabétique, de ce qui suit :

Autriche

Colombie

Corée, République de

Irlande

Japon

Suisse

Tchéquie

a L.C. 2018, ch. 26, art. 5

b L.R., ch. E-19

c L.C. 2018, ch. 26, art. 6

1 DORS/91-575

Registration

SOR/2020-225 October 14, 2020

EXPORT AND IMPORT PERMITS ACT

P.C. 2020-802 October 9, 2020

Whereas, pursuant to section 4.11a of the Export and

Import Permits Act

2b, the Minister of Foreign Affairs

has consulted with the Minister of National Defence;

And whereas the Governor in Council considers it ap-

propriate to permit the export of any thing that is

specified in any of paragraphs 4.1(a) to (c)a of that Act

and that is included in an Export Control List, or any

component or part of any such thing, to any of the

countries listed in the annexed Order;

Therefore, Her Excellency the Governor General in

Council, on the recommendation of the Minister of

Foreign Affairs, pursuant to sections 4.1a and 63c of the

Export and Import Permits Act

b, makes the annexed

Order Amending the Automatic Firearms Country

Control List.

Order Amending the Automatic Firearms

country control List

Amendments

1 The Automatic Firearms Country Control List

41

is amended by repealing the following:

Czech Republic

Republic of Colombia

Republic of Korea

2 The List is amended by adding the following in

alphabetical order:

Austria

Colombia

Czechia

Ireland

Japan

Korea, Republic of

Switzerland

a S.C. 2018, c. 26, s. 5

b R.S., c. E-19

c S.C. 2018, c. 26, s. 6

1 SOR/91-575

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225

2819

Coming into Force

3 This Order comes into force on the day on which

it is registered.

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Order.)

issues

The Automatic Firearms Country Control List (AFCCL),

which has existed since 1991, is a positive list of countries

to which Canadians may export certain prohibited items

as defined in the Criminal Code if they have obtained a

permit to export these items. Further to the Export and

Import Permits Act (the Act), prohibited firearms,

weapons and devices (or components and parts thereof),

that are also included on the Export Control List, may

only be exported to countries listed on the AFCCL and

only to the governments of those countries or to end-users

authorized by those governments. Any permit application

to export controlled items to AFCCL countries is assessed

on a case-by-case basis against considerations laid out in

legislation (including the Arms Trade Treaty [ATT] assess-

ment criteria and the substantial risk test) and in policy.

The ATT criteria include considerations as to whether the

proposed export could be used to commit or facilitate a

serious violation of international human rights or humani-

tarian law, an act of terrorism or transnational organized

crime, or a serious act of gender-based violence or vio-

lence against women and children. If, after considering

any available mitigating measures, the Minister of For-

eign Affairs (the Minister) determines that there is a sub-

stantial risk that an export would result in any of these

negative consequences, then the Minister cannot issue a

permit for that export.

The AFCCL currently comprises 40 countries. These

include most NATO allies, as well as Australia, Botswana,

Chile, Colombia, Finland, Israel, Kuwait, New Zealand,

Peru, Saudi Arabia, South Korea, and Sweden. Ukraine

was added most recently in 2017.

Canada is the only country in the world to legally limit the

export of automatic firearms by destination. Canadian

defence manufacturers that export automatic firearms

and prohibited weapons have often expressed frustration

that the AFCCL places them at a competitive disadvantage

as compared to their international competitors. The

Entrée en vigueur

3 Le présent décret entre en vigueur à la date de

son enregistrement.

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Décret.)

enjeux

La Liste des pays désignés (armes automatiques)

[LPDAA], en vigueur depuis 1991, est une liste positive de

pays vers lesquels les Canadiens peuvent exporter certains

objets prohibés aux termes du Code criminel s’ils ont

obtenu une licence pour exporter ces objets. Conformé-

ment à la Loi sur les licences d’exportation et d’importa-

tion (la Loi), les armes à feu, les armes et les dispositifs

prohibés (de même que leurs composantes ou pièces), qui

figurent également sur la Liste des marchandises et tech-

nologies d’exportation contrôlée ne peuvent être exportés

qu’à destination des pays inscrits sur la LPDAA, à condi-

tion d’être destinés au gouvernement d’un de ces pays ou

à un utilisateur autorisé par le pays en question. Les

demandes de licence d’exportation des marchandises

contrôlée vers des pays inscrits sur la LPDAA sont éva-

luées au cas par cas, selon les critères énoncés dans les

politiques et les lois, y compris les critères d’évaluation du

Traité sur le commerce des armes (TCA) et le critère du

risque sérieux. Les critères du TCA prennent en considé-

ration si l’exportation proposée peut servir à la commis-

sion ou faciliter la commission d’une violation grave de la

loi internationale des droits de la personne ou des lois

humanitaires, d’un acte de terrorisme ou de crime orga-

nisé transnational, ou d’un acte grave de violence fondée

sur le sexe ou de violence contre les femmes et les enfants.

Si, après avoir pris en compte les mesures d’atténuation

disponibles, le ministre des Affaires étrangères (le

ministre) détermine qu’il existe un risque sérieux qu’une

exportation entraîne l’une de ces conséquences négatives,

alors le ministre ne peut pas délivrer une licence pour

cette exportation.

Quarante pays figurent sur la LPDAA à l’heure actuelle, y

compris la plupart des membres de l’OTAN, de même que

l’Arabie saoudite, l’Australie, le Botswana, le Chili, la

Colombie, la Corée du Sud, la Finlande, Israël, le Koweït,

la Nouvelle-Zélande, le Pérou et la Suède. L’Ukraine est le

plus récent ajout à la liste en 2017.

Le Canada est le seul pays au monde qui limite l’expor-

tation des armes automatiques en fonction de la desti-

nation. Les fabricants canadiens de matériel militaire

qui exportent des armes automatiques et des armes pro-

hibées ont souvent exprimé leur frustration à l’égard du

désavantage concurrentiel que leur impose le régime de

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2820

addition of appropriate destinations to the list helps to

lessen this competitive disadvantage.

On September 1, 2019, the Act was amended to remove the

requirement that Canada must have concluded an “inter-

governmental defence, research, development and pro-

duction arrangement” with a country prior to its inclusion

on the AFCCL. The Act now requires that the Minister

consult the Minister of National Defence before recom-

mending to the Governor in Council that amendments be

made to the AFCCL. This amendment enables the addi-

tion to the AFCCL of traditionally neutral countries, such

as Austria, Ireland, Japan, and Switzerland, that cannot

enter into such defence arrangements.

On May 1, 2020, a separate Government of Canada initia-

tive resulted in the reclassification of various firearms as

prohibited, thereby barring their export to non-AFCCL

destinations. Adding countries that are significant manu-

facturers of firearms to the AFCCL, such as Switzerland

and Austria, allows Canadians who own these newly pro-

hibited firearms to return them to their manufacturer.

This is already an option for Canadian owners of models

of prohibited firearms that are manufactured in other

AFCCL countries, such as the United States.

Objective

This Order

 

lessens the competitive disadvantage that Canadian

companies face compared to their international

competitors;

 

provides Canadians who own one of the 1 500 models

and variants of firearms that were reclassified as pro-

hibited on May 1, 2020, with additional options to dis-

pose of them through export; and

 

lists all countries using the official short form of their

name so that countries appear in alphabetical order on

the AFCCL.

description

The following four countries are added to the AFCCL:

Austria, Ireland, Japan, and Switzerland. Additionally,

“Czech Republic,” “Republic of Colombia” and “Republic

of Korea” have become “Czechia,” “Colombia” and “Korea,

Republic of,” respectively.

regulatory development

Consultation

From June 20 to July 20, 2020, the Government consulted

Canadians on the proposal to add Austria, Ireland, Japan,

and Switzerland to the AFCCL. Four responses were

LPDAA par rapport à leurs concurrents internationaux.

L’inclusion de nouvelles destinations judicieusement

choisies à la liste est une façon d’atténuer ce désavantage

concurrentiel.

Le 1er septembre 2019, l’exigence selon laquelle le Canada

devait avoir conclu « un accord intergouvernemental en

matière de défense, de recherche, de développement et de

production » avec un pays pour que ce dernier puisse être

ajouté à la LPDAA a été retirée de la Loi. La Loi prévoit

maintenant que le ministre doit consulter le ministre de la

Défense nationale avant de recommander au gouverneur

en conseil de modifier la LPDAA. Cela permet maintenant

d’ajouter à la LPDAA des pays ayant une tradition de neu-

tralité et ne pouvant donc conclure pareils accords mili-

taires, comme l’Autriche, l’Irlande, le Japon et la Suisse.

Le 1er mai 2020, une autre initiative du gouvernement du

Canada a mené à la reclassification de différentes armes à

feu comme armes prohibées, avec pour effet d’en interdire

l’exportation aux pays ne figurant pas sur la LPDAA.

L’ajout de pays fabriquant beaucoup d’armes à feu, comme

la Suisse et l’Autriche, permet aux Canadiens qui pos-

sèdent certaines de ces armes nouvellement prohibées de

les retourner au fabricant, une option dont disposent déjà

les propriétaires canadiens de modèles d’armes à feu pro-

hibés fabriqués dans des pays figurant sur la LPDAA,

comme les États-Unis.

Objectif

Le présent décret vise à :

 

réduire le désavantage concurrentiel auquel sont

confrontées les entreprises canadiennes par rapport à

leurs concurrents internationaux;

 

donner aux Canadiens qui possèdent l’un des

1 500 modèles et variantes d’armes à feu qui ont été

reclassés comme prohibés le 1er mai 2020 plus d’options

pour en disposer par l’exportation;

 

répertorier tous les pays en utilisant la forme abrégée

officielle de leur nom afin que ces pays apparaissent

par ordre alphabétique sur la LPDAA.

description

Les quatre pays suivants sont ajoutés à la LPDAA : l’Au-

triche, l’Irlande, le Japon et la Suisse. De plus, « Répu-

blique Tchèque », « République de Colombie » et « Répu-

blique de Corée » sont devenus « Tchéquie », « Colombie »,

et « Corée, République de » respectivement.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Du 20 juin au 20 juillet 2020, le gouvernement a consulté

les Canadiens sur la proposition d’ajouter l’Autriche, l’Ir-

lande, le Japon et la Suisse à la LPDAA. Quatre réponses

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2821

received during the 30-day public consultations period:

two from industry representatives, one from a firearms

business and one from a civil society organization. All

respondents were supportive of the addition of Austria,

Ireland, Japan, and Switzerland to the AFCCL.

Industry representatives expressed support for the

amendment and noted that the Government contributes

to a more predictable, transparent, and timely export pro-

cess when it communicates to industry, through regula-

tions such as the AFCCL, the countries to which it is more

comfortable permitting certain defence exports. Industry

representatives also provided additional details as to some

potential commercial opportunities that would be facili-

tated by the Order.

One response was received from a firearms business who

was supportive of the idea of allowing exports of newly

prohibited firearms to additional destinations, particu-

larly Switzerland.

The only response received from a civil society organiza-

tion was supportive of the addition of the four countries,

and requested additional clarification as to how export

permit applications for AFCCL items are assessed against

the risk assessment criteria outlined in the ATT. Global

Affairs Canada does not distinguish between how exports

of AFCCL items are assessed compared with all other

exports of military and strategic items listed on the Export

Control List. All export permit applications for military

and strategic items, including those for AFCCL items, are

assessed on a case-by-case basis against the ATT assess-

ment criteria, which includes an assessment of whether

they could be used to commit human rights violations. In

this regard, if there is a substantial risk that an export may

result in a serious violation of international human rights

law, the Minister is legally required to deny the export

permit.

Instrument choice

The AFCCL is established in legislation and amendments

to the AFCCL can only be carried out through regulations

made under the Act.

regulatory analysis

Benefits and costs

This Order provides substantial economic benefits to Can-

ada. Given that the Order creates new opportunities for

Canadian exporters in the defence industry, it is impos-

sible to monetize with any degree of precision the

ont été reçues au cours de la période de consultations

publiques de 30 jours : deux provenant de représentants

de l’industrie, une provenant d’une entreprise d’armes à

feu et une provenant d’une organisation de la société

civile. Tous les répondants étaient favorables à l’ajout de

l’Autriche, de l’Irlande, du Japon et de la Suisse à la

LPDAA.

Les représentants de l’industrie ont exprimé leur soutien

de la modification et ont noté que le gouvernement contri-

bue à un processus d’exportation plus prévisible, transpa-

rent et rapide lorsqu’il informe l’industrie, par le biais de

réglementations telles que la LPDAA, des pays vers les-

quels il est plus à l’aise d’autoriser certaines exportations

de matériel de défense. Les représentants de l’industrie

ont également fourni des détails supplémentaires sur cer-

taines opportunités commerciales potentielles qui seraient

facilitées par le Décret.

Une réponse a été reçue d’une entreprise d’armes à feu qui

était favorable à l’idée d’autoriser les exportations d’armes

à feu nouvellement prohibées vers d’autres destinations,

en particulier la Suisse.

La seule réponse reçue d’une organisation de la société

civile était favorable à l’ajout des quatre pays, et a demandé

des éclaircissements supplémentaires sur la manière dont

les demandes de licence d’exportation pour les articles

visés par la LPDAA sont évaluées par rapport aux critères

d’évaluation des risques énoncés dans le TCA. Affaires

mondiales Canada ne fait pas de distinction entre la façon

dont les exportations d’articles visés par la LPDAA sont

évaluées par rapport aux autres exportations d’articles

militaires et stratégiques figurant sur la Liste des mar-

chandises et technologies d’exportation contrôlée. Toutes

les demandes de licence d’exportation d’articles militaires

et stratégiques, y compris celles d’articles visés par la

LPDAA, sont évaluées au cas par cas par rapport aux cri-

tères d’évaluation du TCA, qui comprend une évaluation

de la possibilité de les utiliser pour commettre des viola-

tions des droits de l’homme. À cet égard, s’il existe un

risque sérieux qu’une exportation puisse entraîner une

violation des droits de la personne, le ministre est légale-

ment tenu de refuser une licence d’exportation.

Choix de l’instrument

Étant donné que la LPDAA a été établie dans la loi, elle

peut seulement être modifiée par règlement pris en vertu

de la Loi.

Analyse de la réglementation

Coûts et avantages

Ce décret offre d’importants avantages économiques au

Canada. Étant donné que le Décret crée de nouvelles pos-

sibilités pour les exportateurs canadiens dans l’industrie

de la défense, il est impossible de monétiser avec un

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2822

economic impact that could result. However, the potential

benefits to the Canadian economy resulting from these

new export opportunities are likely to be in the billions of

dollars.

Apart from the minimal cost in time and labour to apply

for a permit to export an AFCCL item to one of the newly

listed destinations, there are no foreseeable costs to indus-

try as a result of this Order. There is no fee to apply for a

permit to export AFCCL items.

In terms of additional cost to government, the Order is not

expected to result in a significant increase in export per-

mit applications processed over the long term. However,

given the recent announcement to reclassify a number of

firearms as prohibited, it is anticipated that there will be

an increase in the number of export permit applications of

prohibited firearms, particularly during the two-year

amnesty period in which owners must come into compli-

ance with the new regulation, as firearms owners may

seek to return their newly prohibited firearms to the coun-

try of manufacture. As the addition of these four countries

to the AFCCL provides more options to impacted owners,

it may increase the number that choose the option to

export.

Small business lens

According to data from Statistics Canada, 485 companies,

or 76% of all companies in the defence industry, employed

fewer than 100 people in 2018. These small businesses

accounted for 15% of all industry jobs, 12% of total indus-

try sales and just under 8% of exports by value.

Many of the Canadian firearms manufacturers that will

benefit from this Order are small businesses. In addition,

many small businesses are integrated into the supply

chains of some of the larger defence manufacturers that

will benefit through increased exports.

This Order does not impose new administrative or com-

pliance costs on small businesses. Therefore, the small

business lens does not apply.

One-for-one rule

The one-for-one rule does not apply, as there is no incre-

mental change in the administrative burden on business.

certain degré de précision l’impact économique qui pour-

rait en résulter. Cependant, les avantages potentiels pour

l’économie canadienne résultant de ces nouvelles possibi-

lités d’exportation se situeront probablement dans les

milliards de dollars.

Mis à part le coût minimal en temps et en main-d’œuvre

pour demander une licence afin d’exporter un article visé

par la LPDAA vers l’une des destinations nouvellement

inscrites à la liste, il n’y a aucun coût prévisible pour l’in-

dustrie découlant de ce décret. Aucuns frais ne sont exigés

pour la présentation d’une demande de licence d’exporta-

tion d’articles visés par la LPDAA.

En ce qui concerne les coûts additionnels pour le gouver-

nement, le Décret ne devrait pas faire beaucoup augmen-

ter le nombre de demandes de licence d’exportation trai-

tées à long terme. Cependant, comme il a été récemment

annoncé que certaines armes à feu deviendront prohibées,

il y aura vraisemblablement une hausse du nombre de

demandes de licence d’exportation pour des armes à feu

prohibées, en particulier pendant la période d’amnistie de

deux ans au cours de laquelle les propriétaires doivent se

conformer au nouveau règlement, car des propriétaires

d’armes à feu pourraient chercher à retourner leurs armes

nouvellement prohibées dans leur pays de fabrication.

Bien que l’ajout de ces quatre pays offre plus d’options à

ces propriétaires touchés, il peut augmenter le nombre de

propriétaires qui choisiront l’option de l’exportation.

Lentille des petites entreprises

Selon les données de Statistique Canada, 485 entreprises,

soit 76 % de toutes les entreprises de l’industrie de la

défense, avaient moins de 100 employés en 2018. Ces

petites entreprises ont compté pour 15 % de tous les

emplois de l’industrie, pour 12 % des ventes totales de

l’industrie et pour un peu moins de 8 % des exportations

selon leur valeur.

Bon nombre des fabricants d’armes à feu canadiens qui

sont avantagés par ce décret sont de petites entreprises.

De plus, de nombreuses petites entreprises sont intégrées

aux chaînes d’approvisionnement de certains grands

fabricants de matériel militaire dont les exportations aug-

menteront grâce à ce décret.

Ce décret n’impose pas de nouveaux coûts administratifs

ou de conformité aux petites entreprises. Par conséquent,

la lentille des petites entreprises ne s’applique pas.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas, car la propo-

sition n’entraînerait pas de modification graduelle du far-

deau administratif des entreprises.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2823

Regulatory cooperation and alignment

This Order is not related to a work plan or commitment

under a formal regulatory cooperation forum. The AFCCL

is a provision that is unique to Canada. The Order will

more closely align Canada with other like-minded coun-

tries that also assess proposed exports of such items on a

case-by-case basis.

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the Environ-

mental Assessment of Policy, Plan and Program Propos-

als, a preliminary scan concluded that a strategic environ-

mental assessment is not required.

Gender-based analysis plus

No substantial gender-based analysis plus (GBA+)

impacts have been identified for this Order.

Canada assesses all export permit applications against the

potential risk that the export could pose to vulnerable

groups. Canada has also acceded to the ATT, which is the

first international treaty that specifically mentions gender-

based violence as an outcome to prevent when determin-

ing whether to allow the export of arms. Under the Act,

the Minister must consider, among other criteria outlined

in the ATT, whether the goods or technology specified in

an export permit application could be used to commit or

facilitate serious acts of gender-based violence or serious

acts of violence against women and children. If, after con-

sidering available mitigating measures, the Minister

determines that there is a substantial risk that the pro-

posed export would result in any of the negative conse-

quences referred to in the Act, including with respect to

vulnerable groups, then the Minister must deny the export

permit.

With respect to the economic benefits that this Order will

likely bring due to increased exports, these benefits will

not be shared evenly between genders. This is because

those identifying as women comprise only 19% of the

workforce in the defence industry.

Rationale

Austria, Ireland, Japan and Switzerland are appropriate

additions to the AFCCL as they are countries with which

Canada has a positive defence cooperation and security

relationship. All four countries are members of the four

main export control and non-proliferation regimes,

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Ce décret n’est pas lié à un plan de travail ni à un engage-

ment dans un cadre officiel de coopération en matière de

réglementation. La LPDAA est un instrument législatif

propre au Canada. Les modifications harmoniseront

davantage l’approche du Canada avec celles de pays aux

vues similaires qui aussi évaluent les demandes d’exporta-

tion de tels articles au cas par cas.

Évaluation environnementale stratégique

Selon une analyse préliminaire menée en conformité avec

la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnemen-

tale des projets de politiques, de plans et de programmes,

aucune évaluation environnementale stratégique n’est

requise.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune répercussion liée à l’analyse comparative entre les

sexes plus (ACS+) n’a été cernée pour ce décret.

Le Canada évalue toutes les demandes de licence d’expor-

tation en fonction du risque que l’exportation pourrait

poser pour les groupes vulnérables. De plus, le Canada a

adhéré au TCA, le premier traité international à exiger

spécifiquement que l’État exportateur tienne compte du

risque que les armes servent à commettre des actes de vio-

lence fondée sur le sexe dans sa décision d’autoriser ou

non leur exportation. Selon la Loi, le ministre doit se

demander, en plus d’appliquer les autres critères énoncés

dans le TCA, si les marchandises ou technologies visées

par une demande de licence d’exportation pourraient ser-

vir à la commission ou faciliter la commission d’actes

graves de violence fondée sur le sexe ou d’actes graves de

violence contre les femmes et les enfants. Si le ministre

détermine, après avoir pris en compte les mesures d’atté-

nuation possibles, qu’il existe un risque sérieux que l’ex-

portation des marchandises ou des technologies mention-

nées dans la demande de licence d’exportation entraîne

une conséquence négative visée dans la Loi, alors il doit

rejeter la demande.

En ce qui concerne les avantages économiques probables

que ce décret entraînera grâce à l’augmentation des expor-

tations, ces avantages ne seront pas répartis également

entre les femmes et les hommes. En effet, les personnes

s’identifiant comme étant des femmes constituent seule-

ment 19 % de la main-d’œuvre de l’industrie de la défense.

Justification

L’Autriche, l’Irlande, le Japon et la Suisse ont été choisis

avec soin; il s’agit de pays avec lesquels le Canada entre-

tient des relations favorables en matière de défense et de

sécurité. Les quatre pays sont membres des quatre princi-

paux régimes de contrôle des exportations et de

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2824

namely, the Wassenaar Arrangement (the multilateral

export control regime responsible for military exports),

the Nuclear Suppliers Group, the Missile Technology Con-

trol Regime, and the Australia Group.

A few miscellaneous housekeeping amendments have

been made so that Czechia, Colombia and the Republic of

Korea are listed using the official short form of their name,

which is consistent with how all other entries are listed, so

that all countries appear in alphabetical order.

implementation, compliance and enforcement, and

service standards

Implementation

The Order comes into force on the day it is registered. On

that day, the Export Controls Operations Division at

Global Affairs Canada, which is responsible for issuing

export permits, will begin to assess export permit applica-

tions for AFCCL items to the newly listed destinations, on

a case-by-case basis and in accordance with assessment

considerations laid out in legislation and policy.

Compliance and enforcement

All exports or transfers of prohibited firearms, weapons,

and devices (or components and parts thereof) that are

listed on the Export Control List must be authorized by an

export permit. The Canada Border Services Agency and

the Royal Canadian Mounted Police are responsible for

the enforcement of export controls. Exporting, transfer-

ring, or attempting to export or transfer goods and tech-

nology identified on the Export Control List without a

permit as required by the Act is prohibited and may lead

to prosecution.

Service standards

For information on the processing times for permit appli-

cations to export AFCCL items, please consult the latest

version of the Export and Brokering Controls Handbook,

which can be found on the website of the Export Controls

Policy Division.

non-prolifération, à savoir l’Arrangement de Wassenaar

(le régime multilatéral de contrôle des exportations de

matériel militaire), le Groupe des fournisseurs nucléaires,

le Régime de contrôle de la technologie des missiles et le

Groupe d’Australie.

Quelques modifications d’ordre administratif ont été

apportées afin que la Tchéquie, la Colombie et la Répu-

blique de Corée soient répertoriées en utilisant la forme

abrégée officielle de leur nom, ce qui correspond à la

manière dont toutes les autres entrées sont répertoriées,

de sorte que tous les pays apparaissent par ordre

alphabétique.

mise en œuvre, conformité et application, et normes

de service

Mise en œuvre

Le Décret prend effet le jour de son enregistrement. La

Direction des opérations des contrôles à l’exportation

d’Affaires mondiales Canada, qui est responsable de la

délivrance des licences d’exportation, commencera ce

jour-là à évaluer les demandes de licence présentées en

vue de l’exportation d’articles visés par la LPDAA vers une

des destinations nouvellement ajoutées à la liste. Chaque

demande serait évaluée au cas par cas et en fonction des

facteurs d’évaluation énoncés dans la loi et les politiques.

Conformité et application

Une licence d’exportation est requise pour toute exporta-

tion ou cession d’armes à feu, d’armes ou de dispositifs

prohibés (ou d’éléments ou de pièces d’armes à feu,

d’armes ou de dispositifs prohibés) figurant dans la Liste

des marchandises et technologies d’exportation contrô-

lée. Le contrôle des exportations relève de l’Agence des

services frontaliers du Canada et de la Gendarmerie royale

du Canada. Exporter ou transférer, ou tenter d’exporter

ou de transférer, des marchandises et des technologies

inscrites sur la Liste des marchandises et technologies

d’exportation contrôlée sans avoir obtenu la licence

requise conformément à la Loi est un acte interdit qui

peut entraîner des poursuites.

Normes de service

Pour obtenir de l’information sur les délais de traitement

relatifs aux demandes de licence d’exportation d’articles

visés par la LPDAA, veuillez consulter la plus récente ver-

sion du Manuel des contrôles du courtage et à l’exporta-

tion, accessible sur le site Web de la Direction de la poli-

tique des contrôles à l’exportation.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-225 2825

contact

Judy Korecky

Deputy Director

Export Controls Policy Division

Global Affairs Canada

125 Sussex Drive

Ottawa, Ontario

K1A 0G2

Telephone: 343-203-4332

Fax: 613-996-9933

Email: judy.korecky@international.gc.ca

Personne-ressource

Judy Korecky

Directrice adjointe

Direction de la politique des contrôles à l’exportation

Affaires mondiales Canada

125, promenade Sussex

Ottawa (Ontario)

K1A 0G2

Téléphone : 343-203-4332

Télécopieur : 613-996-9933

Courriel : judy.korecky@international.gc.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2826

Enregistrement

DORS/2020-226 Le 14 octobre 2020

CODE CANADIEN DU TRAVAIL

C.P. 2020-804 Le 9 octobre 2020

Attendu que la gouverneure en conseil est convain-

cue qu’il est nécessaire, pour alléger la pression qui

pèse sur le système de santé ou tout fardeau imposé

aux employés, de prévoir la non-application de l’exi-

gence concernant le certificat délivré par un profes-

sionnel de la santé prévue au paragraphe 239(2)1a du

Code canadien du travail

2b et de prévoir une exigence

de rechange,

À ces causes, sur recommandation de la ministre du

Travail et en vertu de l’alinéa 264(1)j.5)3c du Code cana-

dien du travail

b, Son Excellence la Gouverneure géné-

rale en conseil prend le Règlement modifiant le Règle-

ment du Canada sur les normes du travail, ci-après.

règlement modifiant le règlement du

canada sur les normes du travail

Modifications

1 (1) Le Règlement du Canada sur les normes du

travail

41 est modifié par adjonction, après l’ar-

ticle 33, de ce qui suit :

Droit au congé pour raisons

médicales sans certificat

33.01 (1) L’exigence prévue au paragraphe 239(2) de la

Loi, selon laquelle l’employé doit, à la demande de son

employeur, présenter un certificat délivré par un profes-

sionnel de la santé, ne s’applique pas pendant la période

commençant à la date d’entrée en vigueur du présent

article et se terminant le 25 septembre 2021.

(2) Au cours de la période visée au paragraphe (1), dans le

cas où l’employé prend un congé pour raisons médicales

d’au moins trois jours, l’employeur peut exiger qu’il four-

nisse une déclaration écrite attestant qu’il était incapable

de travailler pendant son absence.

(2) L’article 33.01 du même règlement et l’inter-

titre le précédant sont abrogés.

a L.C. 2018, ch. 27, art. 487

b L.R., ch. L-2

c L.C. 2020, ch. 12, par. 4(1)

1 C.R.C., ch. 986; DORS/2019-168, art. 1

Registration

SOR/2020-226 October 14, 2020

CANADA LABOUR CODE

P.C. 2020-804 October 9, 2020

Whereas the Governor in Council is satisfied that pro-

viding for the non-application of the requirement set

out in subsection 239(2)1a of the Canada Labour Code

2b

respecting a certificate issued by a health care practi-

tioner and providing for an alternative requirement is

necessary to reduce the strain on the health care sys-

tem or any burden on employees;

Therefore, Her Excellency the Governor General in

Council, on the recommendation of the Minister of

Labour, pursuant to paragraph 264(1)(j.5)3c of the Can-

ada Labour Code

b, makes the annexed Regulations

Amending the Canada Labour Standards Regulations.

regulations Amending the canada Labour

standards regulations

Amendments

1 (1) The Canada Labour Standards Regula-

tions

41 are amended by adding the following after

section 33:

Entitlement to Medical Leave

Without Certificate

33.01 (1) The requirement set out in subsection 239(2)

of the Act for an employee to provide a certificate issued

by a health care practitioner on request of the employer

does not apply during the period beginning on the day on

which this section comes into force and ending on Sep-

tember 25, 2021.

(2) During the period referred to in subsection (1), if a

medical leave of absence is three days or longer, the

employer may require that the employee provide a written

declaration attesting to the fact that the employee was

incapable of working for the period of time that they were

absent from work.

(2) Section 33.01 of the Regulations and the head-

ing before it are repealed.

a S.C. 2018, c. 27, s. 487

b R.S., c. L-2

c S.C. 2020, c. 12, s. 4(1)

1 C.R.C., c. 986; SOR/2019-168, s. 1

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2827

Coming into Force

2 (1) Subject to subsection (2), these Regulations

come into force on the day on which they are

registered.

(2) Subsection 1(2) comes into force on Septem-

ber 25, 2021.

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Regulations.)

issues

The COVID-19 Emergency Response Act (the Act)

amended Part III (Labour Standards) of the Canada

Labour Code (the Code) to allow federally regulated

employees to access compassionate care leave, leave

related to critical illness and medical leave without need-

ing to provide a medical certificate. The Act also amended

the Employment Insurance Act (the EI Act) to waive all

requirements to provide a medical certificate under the EI

Act. Together, these measures were intended to reduce

strain on the health care system and help prevent the

transmission of COVID-19. Both measures were auto-

matically repealed on September 30, 2020.

In the context of the COVID-19 pandemic, requiring indi-

viduals to obtain a medical certificate risks further trans-

mission of the disease and adds additional strain on the

medical system. First, an individual experiencing symp-

toms of COVID-19 risks transmitting the virus to others

while travelling to and from a doctor’s office or while

awaiting a test or appointment with a doctor. Second,

someone who is injured or sick with illnesses other than

COVID-19 risks exposure to the virus while travelling to

and from a doctor’s office or while waiting to be seen by a

doctor. Finally, obtaining medical certificates can put

strain on the health care system by resulting in non-urgent

visits to doctors and other health care practitioners for the

sole purpose of obtaining a medical certificate.

Medical leave under the Code is designed to provide

employees in the federally regulated private sector with

the job-protected leave they need if they are ill or injured

and need to avail themselves of Employment Insurance

(EI) sickness benefits. Interim Order No. 10 Amending

the Employment Insurance Act (Employment Insurance

Emergency Response Benefit) [Interim Order No. 10]

made pursuant to the EI Act, extends the waiver for the

Entrée en vigueur

2 (1) Sous réserve du paragraphe (2), le présent

règlement entre en vigueur à la date de son

enregistrement.

(2) Le paragraphe 1(2) entre en vigueur le 25 sep-

tembre 2021.

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

enjeux

La Loi sur les mesures d’urgence visant la COVID-19 (la

Loi) a modifié la partie III (Normes du travail) du Code

canadien du travail (le Code) pour permettre aux

employés sous réglementation fédérale d’avoir accès au

congé de soignant, au congé en cas de maladie grave ou au

congé pour raisons médicales sans devoir fournir de certi-

ficat médical. La Loi a également modifié la Loi sur

l’assurance-emploi (la Loi sur l’a.-e.) afin d’éliminer

toutes les exigences relatives à l’obligation de fournir un

certificat médical en vertu de la Loi sur l’a.-e. Ensemble,

ces mesures visaient à réduire la pression sur le système

de santé et à prévenir la transmission de la COVID-19. Les

deux mesures ont été automatiquement abrogées le

30 septembre 2020.

Dans le contexte de la pandémie de COVID-19, l’exigence

d’obtenir un certificat médical risque de favoriser la trans-

mission de la maladie et d’exercer une pression supplé-

mentaire sur le système médical. Tout d’abord, une per-

sonne qui présente des symptômes de la COVID-19 risque

de transmettre le virus à d’autres personnes lorsqu’elle se

rend au cabinet d’un médecin ou pendant qu’elle est dans

la salle d’attente pour subir un examen ou voir le médecin.

Ensuite, une personne blessée ou atteinte d’une maladie

autre que la COVID-19 risque d’être exposée au virus pen-

dant ses déplacements entre le cabinet d’un médecin et

son domicile ou en attendant de se faire examiner par un

médecin. Enfin, l’obligation d’obtenir un certificat médi-

cal peut exercer des pressions sur le système de santé

parce qu’elle fait augmenter le nombre de consultations

non urgentes chez le médecin et d’autres professionnels

de la santé dans le seul but d’obtenir un certificat.

Le congé pour raisons médicales prévu par le Code est

conçu de manière à offrir aux employés du secteur privé

sous réglementation fédérale le congé avec protection

d’emploi dont ils ont besoin s’ils sont malades ou blessés

et doivent se prévaloir des prestations de maladie de

l’assurance-emploi (l’a.-e.). L’Arrêté provisoire no 10

modifiant la Loi sur l’assurance-emploi (prestation

d’assurance-emploi d’urgence) [Arrêté provisoire no 10]

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2828

purposes of EI sickness benefits, meaning that applicants

will not be required to provide a medical certificate in

order to access these benefits. Interim Order No. 10 came

into force on September 27, 2020, and will cease to apply

on September 25, 2021. However, since October 1, 2020,

employers once again became entitled to require employ-

ees to provide medical certificates if they take a medical

leave for three or more days following the repeal of the

waiver on September 30, 2020. Therefore, if the waiver is

not reinstated, an employee could be required to obtain a

medical certificate by his or her employer despite not

needing to provide such a certificate in order to qualify for

EI sickness benefits.

Allowing employers to require medical certificates would

undermine the effectiveness of the waiver introduced as

part of Interim Order No. 10, as it would require employ-

ees in the federally regulated private sector to risk expos-

ing themselves or others to COVID-19 in order to access

the leave they need to recover from their illness or injury.

It would also increase the number of non-urgent medical

visits by employees to medical offices for the sole purpose

of seeking medical certificates, adding an unnecessary

burden on the health care system.

Some of the mandatory analytical requirements related to

this proposal may have been adjusted, as it is related to

the Government of Canada’s response to COVID-19.

background

The COVID-19 acute respiratory disease is a condition in

which affected individuals can develop fever, cough and/

or difficulty breathing. COVID-19 has clearly demon-

strated that it can cause severe, life-threatening respira-

tory disease. In more severe cases, infection can cause

pneumonia, severe acute respiratory syndrome, kidney

failure and death.

Canadians have been urged to maintain their vigilance

and follow public health guidance as much as possible to

contain the spread of the disease. At the outset of the pan-

demic, many elective surgeries and other procedures were

cancelled in order to reduce strain on the health care sys-

tem and limit the possibility that hospitals and other med-

ical facilities would become vectors for transmission of

COVID-19. While these restrictions have eased and elect-

ive procedures are once again being performed, the num-

ber of new COVID-19 cases has been rising in Canada,

fuelled largely by recent increases in Ontario and Quebec.

On September 28, 2020,51 Ontario reported its highest

number of daily new infections since the beginning of the

pandemic, while Quebec recorded its highest number

1 Government of Ontario. 2020. COVID-19 case data: All Ontario.

pris en vertu de la Loi sur l’a.-e. prolonge la dispense aux

fins des prestations de maladie de l’a.-e. de sorte que les

demandeurs ne seront pas tenus de fournir un certificat

médical pour avoir accès à ces prestations. L’Arrêté provi-

soire no 10 est entré en vigueur le 27 septembre 2020 et

cessera de s’appliquer le 25 septembre 2021. Toutefois,

depuis le 1er octobre 2020, les employeurs ont de nouveau

le droit d’exiger des employés qu’ils fournissent un certifi-

cat médical s’ils prennent un congé pour raisons médi-

cales d’au moins trois jours, suite à l’abrogation de la dis-

pense le 30 septembre 2020. Par conséquent, si la dispense

n’est pas rétablie, un employeur pourrait obliger un

employé à obtenir un certificat médical même s’il n’est pas

nécessaire de fournir un tel certificat pour être admissible

aux prestations de maladie de l’a.-e.

Le fait d’autoriser les employeurs à exiger un certificat

médical minerait l’efficacité de la dispense introduite dans

l’Arrêté provisoire no 10, car cela obligerait les employés

sous réglementation fédérale à prendre le risque de s’ex-

poser ou d’exposer d’autres personnes à la COVID-19 pour

se prévaloir du congé dont ils ont besoin pour se rétablir

d’une maladie ou blessure. Cela augmenterait également

le nombre de consultations médicales non urgentes des

employés aux cabinets des médecins pour la seule raison

de chercher un certificat médical, ajoutant ainsi un far-

deau inutile au système de santé.

Certaines exigences en matière d’analyses obligatoires

relatives à la proposition peuvent avoir été ajustées, car

cette dernière est liée à la réponse du gouvernement du

Canada à la COVID-19.

contexte

La COVID-19 est une maladie respiratoire aiguë pouvant

provoquer de la fièvre, de la toux et/ou de la difficulté à

respirer chez les personnes infectées. Cette affection a

clairement démontré qu’elle peut causer une maladie res-

piratoire grave et potentiellement mortelle. Dans les cas

les plus graves, l’infection peut causer une pneumonie, un

syndrome respiratoire aigu sévère, une insuffisance rénale

et le décès.

Les Canadiens ont été exhortés à demeurer vigilants et à

suivre le plus possible les directives de la santé publique

afin de limiter la propagation de la maladie. Au début de la

pandémie, de nombreuses interventions chirurgicales non

urgentes et autres interventions ont été annulées afin de

réduire la pression sur le système de santé et de limiter le

risque que les hôpitaux et autres établissements de soins

médicaux deviennent des vecteurs de la transmission de la

COVID-19. Bien que ces restrictions aient été assouplies et

que des interventions non urgentes soient de nouveau

effectuées, le nombre de nouveaux cas de COVID-19 a

augmenté au Canada, en grande partie en raison des

hausses récentes observées en Ontario et au Québec. Le

28 septembre 202051, l’Ontario a signalé le nombre de

1 Gouvernement de l’Ontario. 2020. Données sur les cas de

COVID-19 : l’Ontario dans son ensemble.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2829

since May 6, 2020.62 With hospitalizations and intensive

care unit (ICU) admissions acting as a lagging indicator of

COVID-19 infections, these increases in new infections

are expected to result in an increase in COVID-19-related

hospitalizations and ICU admissions. As a result, medical

facilities in some jurisdictions could be under increased

stress due to the increasing numbers of COVID-19

patients, amplifying the risk that these facilities could

become vectors for transmission.

Objective

The objective of these Regulations is to reduce employees’

risk of exposure to COVID-19 and reduce strain on the

health care system.

description

The Regulations, made pursuant to paragraph 264(1)(j.5)

of the Code, will amend the Canada Labour Standards

Regulations to temporarily suspend an employer’s ability

to require an employee to provide a certificate from a

health care practitioner if he or she is absent for three or

more days on medical leave. Instead, employers will be

able to require employees to provide a written declaration

attesting to the fact that they were incapable of working

during the period in which they were absent.

regulatory development

Consultation

These Regulations will temporarily suspend an employ-

er’s ability to request medical certificates to justify

employee absences of three or more days under medical

leave. This measure needs to be in place expeditiously to

be effective. Consequently, there was insufficient time to

hold formal consultations with stakeholders. Instead,

employer and labour stakeholders were informed of the

proposed new measure and asked to provide their

feedback.

Labour stakeholders indicated that they were supportive

of the measure, given the ongoing uncertainty surround-

ing the COVID-19 pandemic. By contrast, employer repre-

sentatives expressed strong opposition, arguing that med-

ical certificates help to manage absenteeism and that this

is an important management right that the government

should not waive.

2 Institut national de santé publique du Québec. 2020. Données

COVID-19 au Québec (available in French only).

nouvelles infections quotidiennes le plus élevé depuis le

début de la pandémie, tandis que le Québec a enregistré

son plus grand nombre depuis le 6 mai 202062. Étant donné

que le nombre d’hospitalisations et d’admissions à l’unité

de soins intensifs (USI) est un indicateur tardif des infec-

tions à la COVID-19, ce nombre accru de nouvelles infec-

tions devrait entraîner une augmentation des hospitalisa-

tions liées à la COVID-19 et des admissions à l’USI. Ainsi,

les établissements de soins médicaux de certaines pro-

vinces et de certains territoires pourraient subir des pres-

sions accrues en raison du nombre croissant de patients

atteints de la COVID-19, ce qui augmenterait le risque

qu’ils deviennent des vecteurs de transmission.

Objectif

L’objectif de ce règlement est de réduire le risque d’expo-

sition des employés à la COVID-19 et de réduire les pres-

sions exercées sur le système de santé.

description

Pris en vertu de l’alinéa 264(1)j.5) du Code, le Règlement

modifiera le Règlement du Canada sur les normes du tra-

vail afin de suspendre temporairement la capacité d’un

employeur d’exiger qu’un employé fournisse un certificat

délivré par un professionnel de la santé s’il s’absente du

travail pendant trois jours ou plus parce qu’il prend un

congé pour raisons médicales. En revanche, les employeurs

pourront exiger de l’employé qu’il fournisse une déclara-

tion écrite attestant qu’il était incapable de travailler pen-

dant la période où il s’est absenté.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Ce règlement suspendra temporairement la capacité des

employeurs de demander aux employés qui sont en congé

pour raisons médicales de fournir un certificat médical

pour justifier une absence de trois jours ou plus. Cette

mesure doit être mise en application rapidement pour être

efficace. Par conséquent, le temps était insuffisant pour

tenir des consultations formelles avec les parties pre-

nantes. Au lieu de cela, les représentants des employeurs

et du milieu syndical ont été informés de la nouvelle

mesure proposée et ont été invités à soumettre leurs

commentaires.

Les représentants du milieu syndical ont signifié leur

appui à la mesure, étant donné l’incertitude persistante

entourant la pandémie du COVID-19. Par contre, les

représentants des employeurs ont exprimé une forte

opposition, faisant valoir que les certificats médicaux

aident à gérer l’absentéisme et qu’il s’agit d’un droit de

gestion important auquel le gouvernement ne devrait pas

permettre la dérogation.

2 Institut national de santé publique du Québec. 2020. Données

COVID-19 au Québec.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2830

Instrument choice

Medical certificate requirements under the Code may be

modified or suspended by regulations made under para-

graph 264(1)(j.5) of the Code. There is no discretion in

choice of instruments. If regulations are not made,

employees who take medical leave and avail themselves of

EI sickness benefits could be required to obtain a medical

certificate, undermining the intent of Interim Order No.

10, adding unnecessary strain to the health care system,

and potentially exposing more workers to COVID-19.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

There are no implications for modern treaty obligations or

Indigenous engagement in these Regulations.

regulatory analysis

Costs and benefits

The analytical requirements for cost-benefit analysis

(CBA) have been adjusted, as it relates to the response to

COVID-19. The CBA compares the baseline with the regu-

latory scenario to provide a qualitative assessment of the

incremental costs and benefits. The CBA concludes that

the Regulations will not impose any incremental costs on

employees, while employers may face increased costs if

employees take more or longer medical leaves due to the

Regulations, as compared to if the employer were able to

require the employee to provide a medical certificate after

three or more days of absence. However, this is expected

to be mitigated by employers’ recent experiences adminis-

tering medical leave without requiring employees to pro-

vide medical certificates due to the legislative waiver

introduced on March 25, 2020. The Government will also

incur some costs to implement the regulatory changes.

Baseline scenario

As of October 1, 2020, employers are able to require that

an employee obtain and provide a medical certificate if he

or she takes a medical leave of absence for three or more

days. This situation could undermine the goal and intent

of Interim Order No. 10, which waives medical certificate

requirements for EI sickness benefits, by adding unneces-

sary strain to the health care system, and potentially

exposing more workers to COVID-19.

Choix de l’instrument

Les exigences du Code relatives au certificat médical

peuvent être modifiées ou suspendues par règlement pris

en vertu de l’alinéa 264(1)j.5) du Code. Le choix de l’ins-

trument n’est assujetti à aucun pouvoir discrétionnaire. Si

un règlement n’est pas pris, les employés qui prennent un

congé pour raisons médicales et se prévalent des presta-

tions de maladie de l’assurance-emploi pourraient être

tenus d’obtenir un certificat médical. Cela minerait l’in-

tention de l’Arrêté provisoire no 10, exercerait des pres-

sions inutiles sur le système de santé et risquerait d’expo-

ser un plus grand nombre de travailleurs à la COVID-19.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Ce règlement n’a aucune incidence sur les obligations

découlant de traités modernes ou sur la contribution que

les Autochtones peuvent lui apporter.

Analyse de la réglementation

Coûts et avantages

Les exigences en matière d’analyse liées à l’analyse coûts-

avantages (ACA) ont été ajustées, car la proposition est

liée à la réponse à la COVID-19. L’ACA compare le scéna-

rio de base au scénario réglementaire pour fournir une

évaluation qualitative des coûts et avantages supplémen-

taires. L’ACA conclut que le Règlement n’imposera pas de

coûts supplémentaires aux employés. En revanche, les

employeurs pourraient devoir assumer des coûts accrus si

les employés prennent des congés pour raisons médicales

plus longs ou plus fréquemment à la suite de l’adoption du

Règlement, par comparaison à la situation qui prévau-

drait si l’employeur était en mesure d’exiger que l’employé

fournisse un certificat médical après trois jours ou plus

d’absence. Toutefois, on s’attend à ce que la situation soit

atténuée par l’expérience récente des employeurs dans

l’administration des congés pour raisons médicales sans

exiger que les employés fournissent un certificat médical

en raison de la dispense législative instaurée le

25 mars 2020. Le gouvernement engagera également cer-

tains coûts pour mettre en œuvre les modifications

réglementaires.

Scénario de base

Depuis le 1er octobre 2020, les employeurs peuvent exiger

qu’un employé obtienne et fournisse un certificat médical

s’il prend un congé pour raisons médicales de trois jours

ou plus. Cette situation pourrait miner l’objectif et l’inten-

tion de l’Arrêté provisoire no 10, qui dispense des exi-

gences relatives à l’obtention d’un certificat médical pour

recevoir les prestations de maladie de l’a.-e., en ajoutant

des pressions inutiles sur le système de santé et en expo-

sant potentiellement un nombre accru de travailleurs à la

COVID-19.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2831

Regulatory scenario

Under the regulatory scenario, an employer’s ability to

require an employee to provide a medical certificate if

they take a medical leave of absence for three or more days

will be suspended. Instead, the employer will be entitled

to require an employee to provide a written declaration

attesting to the fact that he or she was incapable of work-

ing during the period of the leave, provided the leave is

three or more days in length. This change is temporary;

the Regulations came into force upon registration and will

be automatically repealed on September 25, 2021.

Incremental costs and benefits

The Regulations have no negative cost implications for

employees. Instead, they have two potential benefits. The

first is financial, as many health care practitioners charge

fees to patients for issuing routine medical certificates to

justify an employee’s absence. The second is health-

related, as associations, such as the Canadian Medical

Association, have publicly advocated against requiring

medical certificates for minor absences, because it risks

employees’ and others’ health, as employees may spread

or contract illnesses if they have to seek a medical certifi-

cate rather than recovering at home.73

The Regulations may have limited negative cost implica-

tions for employers. To the extent that requiring an

employee to obtain a medical certificate can be considered

a deterrent to abusing the medical leave, it is reasonable to

expect that suspending the employer’s ability to exercise

this deterrent could result in some employees taking more

and/or longer medical leaves. Longer and/or more fre-

quent leaves would impose costs on employers associated

with redistributing the employee’s work among existing

employees or replacement employees. However, the

Regulations allow employers to require an employee to

provide a written declaration attesting to the fact that they

were incapable of working during the period of their

absence if that absence was three or more days. Providing

employers with the option to request an attestation could

contribute to reducing the possibility of abuse. A further

mitigating circumstance is the fact that between March 25,

2020, and September 30, 2020, employers’ ability to request

a medical certificate for medical leaves lasting three or

more days was suspended. Employers will have adjusted

their policies and systems to account for this change and

thus are expected to have developed means of identifying

potential abuse. Indeed, the Labour Program has not

received any complaints from employers alleging that

employees are taking advantage of the medical leave as a

result of the waiver.

3 Canadian Medical Association. 2018. Maintaining Ontario’s

Leadership on Prohibiting the Use of Sick Notes for Short Med-

ical Leaves (PDF).

Scénario réglementaire

Selon le scénario réglementaire, le pouvoir d’un employeur

d’exiger qu’un employé fournisse un certificat médical s’il

prend un congé pour raisons médicales de trois jours ou

plus sera suspendu. L’employeur aura plutôt le droit d’exi-

ger qu’un employé fournisse une déclaration écrite attes-

tant qu’il était incapable de travailler pendant la période

du congé, pour autant que le congé soit d’une durée de

trois jours ou plus. Ce changement est temporaire; le

Règlement est entré en vigueur à l’enregistrement et sera

automatiquement abrogé le 25 septembre 2021.

Coûts et avantages supplémentaires

Le Règlement n’entraîne aucun coût supplémentaire pour

les employés. Il présente plutôt deux avantages potentiels.

Le premier est de nature financière, car de nombreux pro-

fessionnels de la santé imposent des frais aux patients

pour la délivrance d’un certificat médical de routine ser-

vant à justifier l’absence d’un employé. Le deuxième est lié

à la santé, car des associations, comme l’Association

médicale canadienne, se sont publiquement prononcées

contre l’exigence d’obtention d’un certificat médical pour

justifier des absences mineures. Cette exigence risquerait

de nuire à la santé des employés et d’autres personnes, car

les employés risquent de propager ou de contracter des

maladies s’ils doivent obtenir un certificat médical au lieu

de se rétablir à la maison73.

Le Règlement pourrait avoir des répercussions négatives

limitées sur les coûts pour les employeurs. Dans la mesure

où le fait d’exiger qu’un employé obtienne un certificat

médical peut être considéré comme un moyen de dissua-

sion d’abuser de son droit à un congé pour raisons médi-

cales, il est raisonnable de s’attendre à ce que la suspen-

sion de la capacité de l’employeur d’exercer ce moyen de

dissuasion puisse faire en sorte que certains employés

prennent des congés pour raisons médicales plus longs ou

plus fréquemment. Des congés plus longs et/ou plus fré-

quents imposeraient aux employeurs des coûts associés à

la redistribution du travail de l’employé parmi les autres

employés ou les employés de remplacement. Toutefois, le

Règlement permet aux employeurs d’exiger qu’un employé

fournisse une déclaration écrite attestant qu’il était inca-

pable de travailler pendant sa période d’absence, si cette

absence était de trois jours ou plus. Le fait de donner aux

employeurs la possibilité de demander une attestation

pourrait contribuer à réduire les risques d’abus. Une autre

circonstance atténuante est le fait qu’entre le 25 mars 2020

et le 30 septembre 2020, les employeurs n’avaient plus la

capacité de demander un certificat médical pour justifier

des absences pour raisons médicales de trois jours ou

plus. Les employeurs devraient déjà avoir modifié leurs

politiques et leurs systèmes pour tenir compte de ce chan-

gement et devraient donc avoir élaboré des mécanismes

3 Association médicale canadienne. 2018. Maintaining Ontario’s

Leadership on Prohibiting the Use of Sick Notes for Short Medi-

cal Leaves (PDF, disponible en anglais seulement).

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2832

Any incremental medical leave that is taken as a result of

the employee not being required to provide a medical cer-

tificate can be attributed to these Regulations. When an

employee takes a medical leave of absence, the employer

bears a cost. Employers who pay other employees over-

time to complete the work of an employee who is on leave

would face incremental costs. Based on the average weekly

wage in the federally regulated private sector, this incre-

mental cost is estimated at approximately $600 per mar-

ginal week of absence, per employee.84 This assumes that

each hour that the employee who is on leave would have

worked is covered by assigning overtime to another

employee making the same wage.

The Regulations are expected to benefit employers in two

ways. First, the Regulations will reduce the possibility that

COVID-19 and other infectious illnesses will be spread in

their workplace. According to a survey conducted in 2018

by the Canadian Medical Association, eight out of ten

respondents said they were more likely to report to work

while sick if their employer required a sick note for a

minor illness.95 Employees attending work while sick with

COVID-19 or another communicable illness could lead to

further absences and increased costs for employers.

Second, employers are currently required to retain med-

ical certificates related to medical leave, and their requests

for those medical certificates, for a period of three years.

These Regulations are therefore expected to result in a

minor reduction in their administrative costs, as there will

be no medical certificates to retain during the life of the

Regulations. Estimates for these administrative savings

are provided in the one-for-one rule section below.

The cost of implementation of the Regulations for the

Government of Canada will be low and absorbed through

existing operating resources. The resources will be used to

update communication and outreach materials, training

materials, and to inform the Employment and Social

Development Canada (ESDC) Labour Program inspectors

of the changes.

4 Labour Program calculations based on Statistics Canada,

Labour Force Survey, 2019.

5 Ipsos. 2018. Staying Home Sick? Eight in Ten (82%) Employed

Canadians Would go to Work Sick if their Employer Required

Sick Notes for Minor Illnesses.

leur permettant de détecter les abus potentiels. En effet, le

Programme du travail n’a reçu aucune plainte d’em-

ployeurs alléguant que des employés abusent de leur droit

au congé pour raisons médicales en raison de la dispense.

Tout congé pour raisons médicales supplémentaire pris

parce que l’employé n’est pas obligé de fournir un certifi-

cat médical peut être attribué à ce règlement. Lorsqu’un

employé prend un congé pour raisons médicales, l’em-

ployeur subit un coût. Les employeurs qui versent à

d’autres employés une rémunération des heures supplé-

mentaires pour effectuer le travail de collègues en congé

devront assumer des coûts supplémentaires. D’après le

salaire hebdomadaire moyen dans le secteur privé sous

réglementation fédérale, ce coût supplémentaire est

estimé à environ 600 $ par semaine supplémentaire d’ab-

sence par employé84. Ce scénario suppose que chaque

heure de travail de l’employé en congé est attribuée à un

autre employé touchant le même salaire et travaillant en

heures supplémentaires.

Le Règlement devrait profiter aux employeurs de deux

façons. Premièrement, ce règlement réduira le risque que

la COVID-19 et d’autres maladies infectieuses se pro-

pagent dans leur milieu de travail. Selon une enquête

menée en 2018 par l’Association médicale canadienne,

huit répondants sur dix ont indiqué qu’ils étaient plus sus-

ceptibles de se présenter au travail alors qu’ils étaient

malades si leur employeur exigeait un billet du médecin

pour une maladie mineure95. Les employés qui se pré-

sentent au travail alors qu’ils sont infectés par la COVID-

19 ou une autre maladie transmissible pourraient entraî-

ner d’autres absences et des coûts accrus pour les

employeurs. Deuxièmement, les employeurs sont actuel-

lement tenus de conserver les certificats médicaux liés aux

congés pour raisons médicales et leurs demandes d’obten-

tion de ces certificats médicaux pour une période trois

ans. On s’attend donc à ce que le Règlement entraîne une

légère réduction des coûts administratifs, car il n’y aura

pas de certificats médicaux à conserver pendant la durée

d’application du Règlement. Les estimations de ces écono-

mies administratives sont présentées dans la partie sur la

règle du « un pour un » ci-dessous.

Le coût de la mise en œuvre de ce règlement pour le gou-

vernement du Canada sera faible et absorbé par les res-

sources de fonctionnement actuelles. Les ressources

seront mises à contribution pour mettre à jour le matériel

de communication, de sensibilisation et de formation,

ainsi que pour informer les inspecteurs du Programme du

travail d’Emploi et Développement social Canada (EDSC)

des changements apportés.

4 Calculs du Programme du travail fondés sur l’Enquête sur la

population active de Statistique Canada, 2019.

5 Ipsos. 2018. Staying Home Sick? Eight in Ten (82%) Employed

Canadians Would go to Work Sick if their Employer Requi-

red Sick Notes for Minor Illnesses (disponible en anglais

seulement).

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2833

stakeholder

cost item and description

benefit item and description

Employees

No costs to employees have been identified.

The Regulations

 

save employees time and money by ensuring

that they are not required to obtain and provide

certificates from health care practitioners, as this

requirement often involves travel and waiting times

and also costs patients money to procure;

 

ensure that employees are able to recover at home,

rather than potentially contracting illnesses due to

being required to obtain a medical certificate.

Employers

Insofar as these Regulations lead to employees taking

more or longer medical leaves due to not being

required to provide medical certificates, it may impose

the following costs on employers:

 

Employers who pay other employees overtime to

complete the work of an employee who is on leave

would face incremental costs. This incremental cost

is estimated at approximately $600 per marginal

week of absence, per employee. This assumes that

each hour that the employee who is on leave would

have worked is covered by assigning overtime to

another employee making the same wage.

 

Employers who hire replacements to cover an

employee’s leave may face minor incremental costs

associated with retaining or hiring replacement

workers while an employee is on medical leave.

The Regulations will contribute to reducing the

possibility that COVID-19 and other infectious illnesses

will be spread in the workplace. According to a survey

conducted in 2018 by the Canadian Medical Association,

eight out of ten respondents said they were more likely

to report to work while sick if their employer required a

sick note for a minor illness. Employees attending work

while sick with COVID-19 or another communicable

illness could lead to further absences and increased

costs for employers.

Canadians

No costs to the broader public have been identified.

The Regulations benefit the broader public by ensuring

that employees who are sick can remain home, limiting

the possibility of them spreading COVID-19 and other

illnesses to others.

Government

The Government will incur minor implementation costs

to update communication and outreach materials,

training materials, and inform ESDC Labour Program

inspectors of the changes.

 

intervenant

coût et description

Avantage et description

Employés

Aucun coût pour les employés n’a été déterminé.

Le Règlement :

 

fait épargner du temps et de l’argent aux employés

en s’assurant qu’ils ne sont pas tenus d’obtenir

et de fournir des certificats des professionnels de

la santé, car cette exigence entraîne souvent des

déplacements, des temps d’attente et entraîne des

coûts financiers pour les patients qui doivent se les

procurer;

 

garantit que les employés peuvent se rétablir à la

maison au lieu de courir le risque de contracter des

maladies parce qu’ils doivent obtenir un certificat

médical.

Table — Overview of the results for the incremental costs and benefits

Tableau — Aperçu des résultats liés aux coûts et avantages supplémentaires

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2834

Small business lens

Small businesses represented approximately 95% of all

employers in the federally regulated private sector, but

employed approximately 13% of all employees in 2019.

These businesses are generally less well equipped to

absorb absences of employees as compared to larger busi-

nesses. This is due to their small workforce and their con-

sequently limited ability to reassign the absent employee’s

work to other employees. Insofar as employees take longer

or more medical leaves as a result of not being required by

their employer to provide a medical certificate, this may

result in incremental costs for small businesses needing to

retain or hire replacement workers to complete the work

of an employee who is on leave due to not being required

to produce a medical certificate after these Regulations

come into force. This could result in minor costs associ-

ated with retaining and/or onboarding replacement work-

ers to cover for the employee’s additional period of

absence.

Additional flexibility for small businesses is provided to

employers by allowing them to require employees to pro-

vide a written declaration as a substitute to a medical cer-

tificate. Removing the requirement for a medical certifi-

cate will also benefit small businesses by reducing the risk

intervenant

coût et description

Avantage et description

Employeurs

Dans la mesure où ce règlement fait en sorte que les

employés prennent des congés pour raisons médicales

plus longs ou plus fréquemment parce qu’ils ne sont

pas tenus de fournir un certificat médical, il peut

imposer les coûts suivants aux employeurs :

 

Les employeurs qui versent à d’autres employés

une rémunération des heures supplémentaires

pour effectuer le travail de collègues en congé

devront assumer des coûts supplémentaires. Ce

coût supplémentaire est estimé à environ 600 $ par

semaine supplémentaire d’absence, par employé.

Ce scénario suppose que chaque heure de travail de

l’employé en congé est attribuée à un autre employé

touchant le même salaire et travaillant en heures

supplémentaires.

 

Les employeurs qui embauchent des employés de

remplacement pour assumer la charge de travail

d’un employé en congé peuvent devoir assumer des

coûts supplémentaires minimes liés au maintien en

poste ou à l’embauche d’employés de remplacement

pendant la période de congé pour raisons médicales

de l’employé.

Le Règlement contribuera à réduire le risque que

la COVID-19 et d’autres maladies infectieuses se

propagent dans le lieu de travail. Selon une enquête

menée en 2018 par l’Association médicale canadienne,

huit répondants sur dix ont indiqué qu’ils étaient plus

susceptibles de se présenter au travail alors qu’ils

sont atteints d’une maladie mineure si leur employeur

exigeait un billet du médecin. Les employés qui se

présentent au travail alors qu’ils sont infectés par

la COVID-19 ou une autre maladie transmissible

pourraient entraîner d’autres absences et des coûts

accrus pour les employeurs.

Canadiens

Aucun coût pour le grand public n’a été cerné.

Le Règlement entraîne des avantages pour le grand

public en veillant à ce que les employés malades

puissent rester à la maison, ce qui limite le risque qu’ils

propagent la COVID-19 et d’autres maladies à d’autres

personnes.

Gouvernement

Le gouvernement engagera des coûts minimes

pour mettre à jour le matériel de communication, de

sensibilisation et de formation, ainsi que pour informer

les inspecteurs du Programme du travail d’EDSC des

changements apportés.

 

Lentille des petites entreprises

En 2019, les petites entreprises représentaient environ

95 % de tous les employeurs du secteur privé sous régle-

mentation fédérale, mais comptaient environ 13 % de tous

les employés. Ces entreprises sont généralement moins

bien outillées pour absorber les absences d’employés que

les grandes entreprises. Cette situation est attribuable à

leur effectif restreint et à leur capacité limitée de réaffecter

le travail de l’employé absent à d’autres employés. Dans la

mesure où les employés prennent des congés pour raisons

médicales plus longs ou plus fréquemment parce qu’ils ne

sont pas tenus de fournir à leur employeur un certificat

médical, cela peut entraîner des coûts supplémentaires

pour les petites entreprises qui doivent maintenir en poste

ou embaucher des travailleurs de remplacement pour

effectuer le travail d’un employé qui est en congé parce

qu’il n’est pas tenu de produire un certificat médical après

l’entrée en vigueur du Règlement. Cela pourrait entraîner

des coûts minimes pour assurer le maintien en poste ou

l’intégration de travailleurs de remplacement pour couvrir

la période d’absence additionnelle de l’employé.

Une souplesse accrue pour les petites entreprises est four-

nie aux employeurs en leur permettant d’exiger aux

employés qu’ils fournissent une déclaration écrite au lieu

d’un certificat médical. La suppression de l’exigence d’un

certificat médical profiterait également aux petites

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2835

of more widespread clusters of COVID-19 that could occur

if requiring medical certificates were to prevent people

from self-isolating.

One-for-one rule

The one-for-one rule applies because there is an incre-

mental decrease in administrative burden on federally

regulated employers.

Pursuant to paragraph 24(2)(l) of the Canada Labour

Standards Regulations, federally regulated employers are

required to retain copies of medical certificates they

receive related to medical leave, as well as their requests

to employees for those medical certificates. By temporar-

ily removing employers’ ability to request these medical

certificates, employers will not be required to file and

retain these certificates and requests during the life of the

Regulations. The annualized reduction in administrative

costs over a 10-year period is estimated to be $4,597 or

$0.25 per employer (2012 Can$).

The administrative burden cost reduction was calculated

assuming that it takes on average five minutes for an

employer to file and, if required, produce each medical

certificate. Based on historical data, it is assumed that this

will occur for the purposes of proof of compliance at a fre-

quency of 1.3 times per each of the 18 500 employers sub-

ject to these Regulations. This task is assumed to be done

by administrative occupations at an hourly cost of $29.64.

Regulatory cooperation and alignment

Responsibility for the regulation of labour matters is con-

stitutionally divided between the federal, provincial and

territorial governments. The federal government has

exclusive authority to legislate labour standards for the

federally regulated private sector (e.g. banking, telecom-

munications, broadcasting and inter-provincial and inter-

national transportation), federal Crown corporations, as

well as for certain activities on First Nations reserves. This

includes about 955 000 employees (or approximately 6% of

all employees in Canada) working for 18 500 employers.106

Labour standards for other sectors — such as manufactur-

ing, construction, primary industries, and wholesale and

retail trade — fall within the exclusive jurisdiction of the

6 Labour Program calculations based on Statistics Canada, Sur-

vey of Employment, Payrolls and Hours, 2015 to 2019; Statistics

Canada, Federal Jurisdiction Workplace Survey, 2015; and Sta-

tistics Canada, Canadian Census, 2016.

entreprises en réduisant le risque de grappes plus larges

de COVID-19 qui pourraient se produire si l’exigence

d’obtenir les certificats médicaux empêchait les gens de

s’isoler.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique parce que le fardeau

administratif des employeurs sous réglementation fédé-

rale diminue progressivement.

En vertu de l’alinéa 24(2)l) du Règlement du Canada sur

les normes du travail, les employeurs sous réglementa-

tion fédérale sont tenus de conserver des copies des certi-

ficats médicaux qu’ils reçoivent relativement aux congés

pour raisons médicales, ainsi que de leurs demandes de

certificat médical aux employés. En éliminant temporai-

rement la capacité des employeurs de demander ces certi-

ficats médicaux, les employeurs ne seront pas tenus de

déposer et de conserver ces certificats et ces demandes

pendant la durée d’application du Règlement. La réduc-

tion annualisée des coûts administratifs sur une période

de 10 ans est estimée à 4 597 $ ou 0,25 $ par employeur (en

dollars canadiens de 2012).

La réduction des coûts du fardeau administratif a été cal-

culée en supposant qu’il faut en moyenne cinq minutes à

un employeur pour déposer et, si nécessaire, produire

chaque certificat médical. Sur la base des données histo-

riques, on suppose que cela se produira aux fins de preuve

de conformité à une fréquence de 1,3 fois pour chacun des

18 500 employeurs assujettis à ce règlement. Cette tâche

est censée être exécutée par des membres du personnel

administratif au coût horaire de 29,64 $.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Selon la Constitution, la responsabilité à l’égard de la

réglementation des questions liées au travail est par-

tagée entre les gouvernements fédéral, provinciaux et

territoriaux. Le gouvernement fédéral a la compétence

exclusive de légiférer sur les normes du travail pour le

secteur privé sous réglementation fédérale (par exemple

banques, télécommunications, radiodiffusion et trans-

port interprovincial et international), les sociétés d’État

fédérales, ainsi que certaines activités dans les réserves

des Premières Nations. Cette compétence touche environ

955 000 employés (soit environ 6 % de tous les employés

au Canada) qui travaillent pour 18 500 employeurs106.

Les normes du travail pour d’autres secteurs, comme la

fabrication, la construction, les industries primaires et le

commerce de gros et de détail, relèvent de la compétence

6 Calculs du Programme du travail fondés sur l’Enquête sur l’em-

ploi, la rémunération et les heures de travail (EERH) de Statis-

tique Canada, 2015 à 2019; l’Enquête sur les milieux de travail

de compétence fédérale de Statistique Canada, 2015; le Recen-

sement canadien de 2016 de Statistique Canada.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2836

provinces and territories. Four of these provinces’ labour

standards legislation (Alberta, Manitoba, Quebec and

Saskatchewan) provide employees in their jurisdictions

with access to long-term job protected leave (i.e. leave of

more than two weeks) in the event that they are ill or

injured, facilitating their access to EI sickness benefits. All

four of these jurisdictions either require the employee to

provide a medical certificate or allow the employer to

request a medical certificate in order to access the leave.

In addition, as part of their response to COVID-19,

10 provinces and territories have introduced or activated

special leaves of absence related to COVID-19. These

include Alberta, British Columbia, Manitoba, New Bruns-

wick, Newfoundland and Labrador, Nova Scotia, Ontario,

Prince Edward Island, Saskatchewan and the Yukon. With

the exception of Yukon, each of these jurisdictions pro-

vides for an indefinite leave of absence where an employee

is incapable to work for reasons related to COVID-19,

including caregiving responsibilities arising due to

COVID-19. Medical certificates are not required to access

any of these leaves.

Given time constraints, the Labour Program did not hold

discussions with provinces and territories regarding waiv-

ing medical certificate requirements in their labour stan-

dards legislation.

Strategic environmental assessment

A preliminary environmental scan revealed no environ-

mental impacts associated with these amendments.

Gender-based analysis plus (GBA+)

The Regulations prevent individuals from being poten-

tially exposed to illnesses, including COVID-19, while

seeking to obtain a medical certificate following an

employer’s request. Unfortunately, there is no informa-

tion available on the characteristics of employees who

take medical leave under the Code. This is due to the fact

that leaves of absence are discussed and arranged directly

between employers and employees with no government

involvement.

However, there is evidence to suggest that the Regulations

will disproportionately benefit women, as women are

more likely to take sickness-related leave than men, and

these leaves tend to last longer on average than those of

men. For instance, in 20182019, women established more

claims for EI sickness benefits (56.1%) than men (43.9%)

and received benefits for longer, on average, than men

exclusive des provinces et des territoires. Dans leurs lois

sur les normes du travail, quatre de ces provinces (Alberta,

Manitoba, Québec et Saskatchewan) offrent aux employés

relevant de leur compétence un congé avec protection de

l’emploi de longue durée (c’est-à-dire un congé de plus de

deux semaines) s’ils sont malades ou blessés, facilitant

leur accès aux prestations de maladie de l’a.-e. Ces quatre

juridictions exigent que l’employé fournisse un certificat

médical ou autorisent l’employeur à demander un certifi-

cat médical pour se prévaloir de ce congé. De plus, dans le

cadre de leur réponse à la COVID-19, 10 provinces et terri-

toires ont introduit ou activé des congés spéciaux liés à la

COVID-19. Ces provinces et territoires incluent l’Alberta,

la Colombie-Britannique, le Manitoba, le Nouveau-

Brunswick, Terre-Neuve-et-Labrador, la Nouvelle-Écosse,

l’Ontario, l’Île-du-Prince-Édouard, la Saskatchewan et le

Yukon. À l’exception du congé du Yukon, ces congés per-

mettent généralement aux employés de prendre autant de

congés que nécessaire s’ils sont incapables de travailler

pour des raisons liées à la COVID-19. Les certificats médi-

caux ne sont pas requis pour se prévaloir de l’un ou l’autre

de ces congés.

Compte tenu des contraintes de temps, le Programme du

travail n’a pas tenu de discussions avec les provinces et les

territoires au sujet de la dispensation des exigences rela-

tives au certificat médical dans leurs lois sur les normes

du travail.

Évaluation environnementale stratégique

Une analyse préliminaire de l’environnement n’a révélé

aucune incidence environnementale associée à ces

modifications.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Le Règlement empêche les personnes d’être potentielle-

ment exposées à des maladies, y compris la COVID-19,

lorsqu’elles cherchent à obtenir un certificat médical à la

demande d’un employeur. Malheureusement, il n’existe

aucune information sur les caractéristiques des employés

qui prennent un congé pour raisons médicales en vertu du

Code. Cette absence d’information s’explique par le fait

que les congés sont négociés et organisés directement

entre les employeurs et les employés sans intervention du

gouvernement.

Toutefois, il semble que le Règlement avantagera de façon

disproportionnée les femmes, car elles sont plus suscep-

tibles que les hommes de prendre des congés pour raisons

médicales, et ces congés tendent à durer en moyenne plus

longtemps que ceux des hommes. Par exemple, en 2018-

2019, les femmes ont présenté plus de demandes de pres-

tations de maladie de l’a.-e. (56,1 %) que les hommes

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-226 2837

(10.1 weeks compared to 9.4 for men).117 There is also evi-

dence to suggest that, in general, women tend to have

higher sickness absence rates than men.128

implementation

The Regulations came into force upon registration.

The ESDC Labour Program will prepare interpretation

and guidance materials for employees and employers on

their new rights and responsibilities, specifically to allow

employers time to implement any necessary changes to

their workplace policies and procedures. These materials

will be available on the Canada.ca website.

contact

Douglas Wolfe

Senior Director

Strategic Policy, Analysis and Workplace Information

Directorate

Labour Program

Employment and Social Development Canada

165 Hôtel-de-Ville Street

Place du Portage, Phase II, 9th Floor

Gatineau, Quebec

Email: douglas.wolfe@labour-travail.gc.ca

7 Canada Employment Insurance Commission. 2020. Employ-

ment Insurance Monitoring and Assessment Report for the fis-

cal year beginning April 1, 2018 and ending March 31, 2019.

8 Bekker, Marrie, Rutte, C. and Van Rijswijk, Karen. 2009. “Sick-

ness Absence: A Gender-focused Review.” Psychology, Health

and Medicine. Vol. 14, No. 4, 405–418.

(43,9 %) et elles ont touché les prestations plus longtemps,

en moyenne, que les hommes (10,1 semaines comparati-

vement à 9,4 semaines pour les hommes)117. Des données

probantes prêtent à penser que les taux d’absence pour

cause de maladie des femmes sont plus élevés que ceux

des hommes d’une façon générale128.

mise en œuvre

Le Règlement est entré en vigueur au moment de

l’enregistrement.

Le Programme du travail d’EDSC préparera des docu-

ments d’interprétation et d’orientation à l’intention des

employés et des employeurs sur leurs nouveaux droits et

leurs nouvelles responsabilités, en particulier pour don-

ner aux employeurs le temps d’apporter les changements

nécessaires à leurs politiques et procédures de travail. Ces

documents seront disponibles sur le site Web Canada.ca.

Personne-ressource

Douglas Wolfe

Directeur principal

Direction de la politique stratégique, de l’analyse et de

l’information sur les milieux de travail

Programme du travail

Emploi et Développement social Canada

165, rue Hôtel-de-Ville

Place du Portage, Phase II, 9e étage

Gatineau (Québec)

Courriel : douglas.wolfe@labour-travail.gc.ca

7 Commission de l’assurance-emploi du Canada. 2020. Rapport

de contrôle et d’évaluation de l’assurance-emploi pour l’exer-

cice financier commençant le 1er avril 2018 et se terminant le

31 mars 2019.

8 Bekker, Marrie, Rutte, C. et Van Rijswijk, Karen. 2009. « Sick-

ness Absence: A Gender-focused Review. » Psychology, Health

and Medicine. vol. 14, no 4, 405-418.

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2838

Enregistrement

DORS/2020-227 Le 14 octobre 2020

LOI DE L’IMPÔT SUR LE REVENU

C.P. 2020-805 Le 9 octobre 2020

Sur recommandation de la ministre des Finances et en

vertu de l’article 2211a de la Loi de l’impôt sur le reve-

nu

2b, Son Excellence la Gouverneure générale en

conseil prend le Règlement modifiant le Règlement

 

de l’impôt sur le revenu no 2 (COVID-19, subvention

salariale pour les employés en congé sans solde),

ci-après.

règlement modifiant le règlement de

l’impôt sur le revenu no 2 (cOVid-19,

subvention salariale pour les employés en

congé sans solde)

Modification

1 Le passage de l’article 8901.2 du Règlement de

l’impôt sur le revenu

31 précédant l’alinéa a) est

remplacé par ce qui suit :

8901.2 Le montant déterminé par règlement, relative-

ment à une entité admissible pour l’application de la divi-

sion b)(iv)(B) de l’élément A de la formule figurant au

paragraphe 125.7(2) de la Loi, pour une semaine dans une

période d’admissibilité visée à l’un des alinéas c.4) ou c.5)

de la définition de période d’admissibilité au paragra-

phe 125.7(1) de la Loi est le plus élevé des montants

suivants :

Entrée en vigueur

2 Le présent règlement est réputé être entré en

vigueur le 27 septembre 2020.

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

enjeux

Le 17 juillet 2020, le gouvernement du Canada a annoncé

que la Subvention salariale d’urgence du Canada (SSUC)

a L.C. 2018, ch. 12, art. 32

b L.R., ch. 1 (5e suppl.)

1 C.R.C., ch. 945

Registration

SOR/2020-227 October 14, 2020

INCOME TAX ACT

P.C. 2020-805 October 9, 2020

Her Excellency the Governor General in Council, on

the recommendation of the Minister of Finance, pur-

suant to section 2211a of the Income Tax Act

2b, makes

the annexed Regulations Amending the Income Tax

Regulations, No. 2 (COVID-19 — Wage Subsidy for Fur-

loughed Employees).

regulations Amending the income Tax

regulations, no. 2 (cOVid-19 — Wage

subsidy for Furloughed employees)

Amendment

1 The portion of section 8901.2 of the Income Tax

Regulations

31 before paragraph (a) is replaced by

the following:

8901.2 The amount determined by regulation in respect

of a qualifying entity for the purposes of clause (b)(iv)(B)

of the description of A in subsection 125.7(2) of the Act for

a week in a qualifying period described in paragraph (c.4)

or (c.5) of the definition qualifying period in subsec-

tion 125.7(1) of the Act is the greater of

Coming into Force

2 These Regulations are deemed to have come

into force on September 27, 2020.

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Regulations.)

issues

On July 17, 2020, the Government of Canada announced

that the Canada Emergency Wage Subsidy (CEWS) would

a S.C. 2018, c. 12, s. 32

b R.S., c. 1 (5th Supp.)

1 C.R.C., c. 945

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2839

be extended for five additional four-week periods ending

on November 21, 2020, with the ability to further extend

the CEWS until the end of December 2020. The rules for

this extension are set out in An Act respecting further

COVID-19 measures (S.C. 2020, c. 11), which received

royal assent on July 27, 2020.

The rules specify the CEWS treatment for furloughed

employees (i.e. employees temporarily on paid leave) for

periods five and six (from July 5 to August 1, 2020, and

from August 2 to August 29, 2020, respectively). For these

periods, the CEWS provides employers a maximum

weekly subsidy of $847 for each furloughed employee who

was paid in respect of the week. For period seven (from

August 30 to September 26, 2020) and any subsequent per-

iod, the CEWS rules provide the authority to prescribe by

regulation amounts to be used in the computation of the

CEWS subsidy available in respect of a furloughed

employee.

On August 21, 2020, the Government extended to period

seven the treatment of furloughed employees under the

CEWS rules for periods five and six, providing the same

maximum subsidy of $847 per week in respect of remuner-

ation paid to a furloughed employee.

On September 25, 2020, the Government proposed to

extend to period eight (from September 27 to October 24,

2020), the treatment of furloughed employees under the

CEWS rules for periods five, six and seven, providing the

same maximum subsidy of $847 per week in respect of

remuneration paid to a furloughed employee.

Objective

 

To provide rules for the treatment of furloughed

employees under the CEWS for period eight.

description and rationale

The amendments to the Income Tax Regulations (the

Regulations) provide that, for the period from Septem-

ber 27 to October 24, 2020, the amount determined for a

furloughed employee in respect of a week will be the same

as the amount determined for a furloughed employee in

respect of a week in the prior qualifying periods (i.e. per-

iods five, six, and seven). This provides a maximum sub-

sidy of $847 per week in respect of remuneration paid to a

furloughed employee. This extension of the CEWS treat-

ment for furloughed employees is intended to provide cer-

tainty to employers regarding the wage subsidy for which

they are eligible.

These amendments are intended to maximize employ-

ment during the post-pandemic economic recovery. In

particular, they continue to ensure that employees that

serait prolongée pour cinq périodes additionnelles de

quatre semaines prenant fin le 21 novembre 2020, avec la

possibilité de prolonger davantage la SSUC jusqu’à la fin

de décembre 2020. Les règles relatives à cette prolonga-

tion sont énoncées dans la Loi concernant des mesures

supplémentaires liées à la COVID-19 (L.C. 2020, ch. 11),

qui a reçu la sanction royale le 27 juillet 2020.

Les règles précisent le traitement de la SSUC des employés

en congé sans solde (c’est-à-dire les employés temporaire-

ment mis à pied) pour les périodes cinq et six (du 5 juillet

au 1er août 2020 et du 2 août au 29 août 2020, respective-

ment). Pour ces périodes, la SSUC offre aux employeurs

une subvention hebdomadaire maximale de 847 $ pour

chaque employé en congé sans solde qui a été rémunéré

pour la semaine. Pour la période sept (du 30 août au

26 septembre 2020) et toute période qui suit, les règles

relatives à la SSUC confèrent le pouvoir de prescrire par

règlement les sommes qui seront utilisées dans le calcul

de la SSUC offerte à un employé en congé sans solde.

Le 21 août 2020, le gouvernement a étendu à la septième

période le traitement des employés en congé sans solde en

vertu des règles de la SSUC pour les périodes cinq et six,

en accordant la même subvention maximale de 847 $ par

semaine à l’égard de la rémunération versée à un employé

en congé sans solde.

Le 25 septembre 2020, le gouvernement a proposé

d’étendre à la période huit (du 27 septembre au 24 octobre

2020) le traitement des employés en congé sans solde en

vertu des règles de la SSUC pour les périodes cinq, six et

sept, prévoyant la même subvention maximale de 847 $

par semaine à l’égard de la rémunération versée à un

employé en congé sans solde.

Objectif

 

Fournir des règles pour le traitement des employés en

congé sans solde selon la SSUC pour la période huit.

description et justification

Les modifications au Règlement de l’impôt sur le revenu

(le Règlement) prévoient que, pour la période du 27 sep-

tembre au 24 octobre 2020, le montant déterminé pour un

employé en congé sans solde à l’égard d’une semaine sera

le même que le montant déterminé pour un employé en

congé sans solde pour une semaine au cours des périodes

de référence précédentes (c’est-à-dire les périodes cinq,

six et sept). Cela donnera une subvention maximale de

847 $ par semaine à l’égard de la rémunération versée à un

employé en congé sans solde. Cette extension du traite-

ment de la SSUC pour les employés en congé sans solde

vise à donner aux employeurs une certitude quant à la

subvention salariale à laquelle ils ont droit.

Ces modifications visent à maximiser l’emploi pendant la

relance économique après la pandémie. En particulier,

elles continuent de veiller à ce que les employés qui sont

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2840

are furloughed as a result of the COVID-19 pandemic have

timely and efficient support.

The treatment for furloughed employees, through the

amendments to the Regulations, will continue to promote

the maintenance of the relationship between employers

and employees, especially where businesses are partly

shutdown or facing decreased demands for their goods or

services. It will also ensure that employers have the cer-

tainty they require to quickly rehire the workers they need

through the pandemic recovery, and could also relieve

pressure on the employment insurance system in the com-

ing months.

consultation

Through town halls, round tables, online surveys and cor-

respondence, the Government is continuously consulting

with the public, including business and labour representa-

tives, regarding potential adjustments to the measures

implemented to support workers as they transition back

to work through the recovery phase of the pandemic.

These regulatory amendments incorporate many stake-

holder views to the CEWS.

cost-benefit analysis

Offering the same support under the CEWS for furloughed

employees through period eight as under periods five, six

and seven will continue to meet the Government of Can-

ada’s priority of ensuring that Canadians can access the

support they need through the COVID-19 crisis. It will

also contribute to preserving the employee-employer rela-

tionship in situations where employers were ordered to

shut down their business or are facing decreased demand,

while maintaining the incentive to work.

The cost to Government of the CEWS measures, before

these amendments, has been estimated to be approxi-

mately $83.6 billion. It is expected that extending the

CEWS from September 27 to October 24, 2020, for fur-

loughed employees with the same level of subsidy as

offered from July 6 through September 26, 2020, will add

approximately $260 million to the total cost of the CEWS.

 

Eligible entities and employers applying for the CEWS for

this four-week qualifying period for their employees will

likely encounter some administrative costs through the

process. However, these costs would not outweigh

amounts received as a benefit under this program.

en congé sans solde en raison de la pandémie de la COVID-

19 obtiennent un soutien rapide et efficace.

Le traitement des employés en congé sans solde, grâce aux

modifications du Règlement, continuera de promouvoir le

maintien de la relation entre les employeurs et les

employés, en particulier lorsque les entreprises sont par-

tiellement fermées ou font face à une diminution de la

demande de leurs produits ou services. Cela donnera éga-

lement aux employeurs l’assurance de pouvoir réembau-

cher rapidement les travailleurs dont ils ont besoin pen-

dant la reprise économique post-pandémique, et pourrait

également alléger la pression sur le système d’assurance-

emploi au cours des prochains mois.

consultation

Par l’entremise de réunions publiques, de tables rondes,

de sondages en ligne et de correspondance, le gouverne-

ment ne cesse de consulter le public, y compris des repré-

sentants d’entreprises et de syndicats, concernant des

ajustements potentiels aux mesures mises en œuvre pour

soutenir les travailleurs pendant leur transition de retour

au travail par la phase de rétablissement de la pandémie.

Ces modifications réglementaires prennent en compte les

points de vue d’un bon nombre d’intervenants sur la

SSUC.

Analyse coûts-avantages

Offrir le même soutien dans le cadre de la SSUC aux

employés en congé sans solde pendant la huitième période

que pour les périodes cinq, six et sept continuera de

répondre à la priorité du gouvernement du Canada de

s’assurer que les Canadiens puissent accéder au soutien

dont ils ont besoin pendant la crise de la COVID-19. Il

contribuera également à préserver la relation employé-

employeur dans les situations où les employeurs ont reçu

l’ordre de fermer leur entreprise ou font face à une dimi-

nution de la demande, tout en maintenant l’incitation au

travail.

Le coût des mesures liées à la SSUC pour le gouverne-

ment, avant ces modifications, a été estimé à environ

83,6 milliards de dollars. On prévoit que l’extension de la

SSUC du 27 septembre au 24 octobre 2020 pour les

employés en congé sans solde avec le même niveau de

subvention que celui offert du 6 juillet au 26 septembre

2020 ajoutera environ 260 millions de dollars au coût total

de la SSUC.

Les entités et les employeurs admissibles qui présentent

une demande de SSUC pour cette période d’admissibilité

supplémentaire de quatre semaines pour leurs employés

engageront des frais administratifs mineurs pendant le

processus. Toutefois, ces frais ne devraient pas dépasser

les sommes reçues à titre de prestation dans le cadre de ce

programme.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2841

small business lens

Small businesses may, but are not required to, apply for

the CEWS. Any small business that does apply for these

benefits may encounter some administrative costs when

doing so. Nevertheless, these costs should not outweigh

amounts received by small businesses as a subsidy under

the CEWS. Small businesses may benefit from these meas-

ures as they help to preserve the employee-employer rela-

tionship while maintaining an incentive to work in this

period of reduced economic activity.

One-for-one rule

The one-for-one rule applies because any employer that

becomes or continues to be eligible and applies for the

CEWS will encounter some administrative costs. The

amendments address an emergency circumstance and are

exempt from the requirement to offset administrative

burden under the one-for-one rule.

regulatory cooperation and alignment

Due to the urgency and specificity of this measure, there

were no requirements regarding the CEWS Regulations

and, therefore, no steps were taken to coordinate or to

align them with other regulatory jurisdictions.

implementation

The Canada Revenue Agency (CRA) administers the

CEWS. The CRA will apply the amendments in respect of

a qualifying period, as defined in the Income Tax Act, for

the additional four-week period (from September 27 to

October 24, 2020), with respect to eligible employers.

The Regulations are subject to the existing reporting and

compliance mechanisms available under the Income Tax

Act. These mechanisms allow the Minister of National

Revenue to assess and reassess tax payable, conduct aud-

its and seize relevant records and documents.

contacts

Lori Merrigan

Income Tax Legislation

Tax Policy Branch

Telephone: 343-542-6855

Email: lori.merrigan@canada.ca

Lentille des petites entreprises

Les petites entreprises peuvent présenter une demande de

SSUC, mais ne sont pas tenues de le faire. Toutes les

petites entreprises qui font une demande pour avoir accès

à ces prestations peuvent engager des frais administratifs.

Néanmoins, ces frais ne devraient pas dépasser les

sommes reçues par les petites entreprises à titre de pres-

tation dans le cadre de la SSUC. Les petites entreprises

peuvent bénéficier de ces mesures étant donné qu’elles

aident à préserver la relation employé-employeur tout en

maintenant une incitation au travail en cette période d’ac-

tivité économique réduite.

règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » s’applique parce que l’em-

ployeur qui devient admissible, ou continue de l’être, et

présente une demande de SSUC engagera des frais admi-

nistratifs. Les modifications traitent d’une situation d’ur-

gence et sont exemptées de l’obligation de compenser les

coûts du fardeau administratif en vertu de la règle du « un

pour un ».

coopération et harmonisation en matière de

réglementation

En raison de l’urgence et de la spécificité de cette mesure,

il n’y avait aucune exigence concernant le Règlement sur

la SSUC et, par conséquent, aucune mesure n’a été prise

pour le coordonner ou l’harmoniser avec d’autres compé-

tences réglementaires.

mise en œuvre

L’Agence du revenu du Canada (ARC) administre la SSUC.

L’ARC appliquera les modifications relativement à une

période d’admissibilité, au sens de la Loi de l’impôt sur le

revenu, pour la période additionnelle de quatre semaines

(du 27 septembre au 24 octobre 2020), à l’égard des

employeurs admissibles.

Le Règlement est assujetti aux mécanismes existants de

déclaration et de conformité disponibles en vertu de la Loi

de l’impôt sur le revenu. Ces mécanismes permettent au

ministre du Revenu national d’établir une cotisation et

une nouvelle cotisation à l’égard de l’impôt à payer, de

mener des vérifications et de saisir les registres et docu-

ments pertinents.

Personnes-ressources

Lori Merrigan

Législation de l’impôt sur le revenu

Direction de la politique de l’impôt

Téléphone : 343-542-6855

Courriel : lori.merrigan@canada.ca

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-227 2842

Dominique D’Allaire

Finance Legal Services

Telephone: 613-668-6650

Email: dominique.dallaire2@canada.ca

Dominique D’Allaire

Services juridiques de Finances

Téléphone : 613-668-6650

Courriel : dominique.dallaire2@canada.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

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Enregistrement

DORS/2020-228 Le 14 octobre 2020

LOI SUR LES MESURES ÉCONOMIQUES SPÉCIALES

C.P. 2020-806 Le 14 octobre 2020

Attendu que la gouverneure en conseil juge que des

violations graves et systématiques des droits de la

personne ont été commises au Bélarus,

À ces causes, sur recommandation du ministre des

Affaires étrangères et en vertu des paragraphes 4(1)1a,

(1.1)2b, (2) et (3) de la Loi sur les mesures économiques

spéciales

3c, Son Excellence la Gouverneure générale

en conseil prend le Règlement modifiant le Règlement

sur les mesures économiques spéciales visant le Béla-

rus, ci-après.

règlement modifiant le règlement sur les

mesures économiques spéciales visant le

bélarus

Modification

1 L’annexe du Règlement sur les mesures écono-

miques spéciales visant le Bélarus

41 est modifiée

par adjonction, selon l’ordre numérique, de ce

qui suit :

12

Aleksandr Mikhailovich Aleshkevich

13

Aleksandr Vyacheslavovich Astreyko

14

Aleksandr Bykov

15

Irina Aleksandrovna Tselikovets

16

Oleg Anatolyevich Chernyshev

17

Mikhail Aleksandrovich Domarnatskiy

18

Olga Leonidovna Doroshenko

19

Andrey Vasilyevich Galenka

20

Maxim Aleksandrovich Gamola

21

Andrey Anatolyevich Gurzhiy

22

Svetlana Petrovna Katsubo

23

Vladimir Viktorovich Kalach

24

Sergey Alekseyevich Kalinovskiy

25

Gennady Arkadyevich Kazakevich

a L.C. 2017, ch. 21, par.17(1)

b L.C. 2017, ch. 21, par. 17(2)

c L.C. 1992, ch. 17

1 DORS/2020-214

Registration

SOR/2020-228 October 14, 2020

SPECIAL ECONOMIC MEASURES ACT

P.C. 2020-806 October 14, 2020

Whereas the Governor in Council is of the opinion that

gross and systematic human rights violations have

been committed in Belarus;

Therefore, Her Excellency the Governor General in

Council, on the recommendation of the Minister of

Foreign Affairs, pursuant to subsections 4(1)1a, (1.1)2b,

(2) and (3) of the Special Economic Measures Act

3c,

makes the annexed Regulations Amending the Spe-

cial Economic Measures (Belarus) Regulations.

regulations Amending the special economic

measures (belarus) regulations

Amendment

1 The schedule to the Special Economic Meas-

ures (Belarus) Regulations

41 is amended by add-

ing the following in numerical order:

12

Aleksandr Mikhailovich Aleshkevich

13

Aleksandr Vyacheslavovich Astreyko

14

Aleksandr Bykov

15

Irina Aleksandrovna Tselikovets

16

Oleg Anatolyevich Chernyshev

17

Mikhail Aleksandrovich Domarnatskiy

18

Olga Leonidovna Doroshenko

19

Andrey Vasilyevich Galenka

20

Maxim Aleksandrovich Gamola

21

Andrey Anatolyevich Gurzhiy

22

Svetlana Petrovna Katsubo

23

Vladimir Viktorovich Kalach

24

Sergey Alekseyevich Kalinovskiy

25

Gennady Arkadyevich Kazakevich

a S.C. 2017, c. 21, s. 17(1)

b S.C. 2017, c. 21, s. 17(2)

c S.C. 1992, c. 17

1 SOR/2020-214

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2844

26

Sergey Nikolayevich Khomenko

27

Aleksandr Vladimirovich Konyuk

28

Aleksandr Mikhailovich Losyakin

29

Oleg Vladimirovich Matkin

30

Maxim Yakovlevich Mikhovich

31

Igor Anatolyevich Plyshevskiy

32

Marina Yuryevna Rakhmanova

33

Dmitry Vasilyevich Reutskiy

34

Aleksandr Svyatoslavovich Shepelev

35

Oleg Nikolayevich Shulyakovskiy

36

Oleg Leonidovich Slizhevskiy

37

Ivan Yuryevich Sokolovskiy

38

Sergey Yevgenyevich Terebov

39

Valery Pavlovich Vakulchik

40

Anatoly Anatolyevich Vasilyev

41

Aleksandr Pavlovich Vasilyev

42

Leonid Zhuravskiy

Application Before Publication

2 For the purpose of paragraph 11(2)(a) of the

Statutory Instruments Act, these Regulations

apply according to their terms before they are

published in the Canada Gazette.

Coming into Force

3 These Regulations come into force on the day

on which they are registered.

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Regulations.)

issues

In August 2020, following a fraudulent presidential elec-

tion marred by significant irregularities, ensuing mass

public protests in Belarus against the national govern-

ment were brutally suppressed by government security

forces, resulting in gross and systematic human rights vio-

lations. Canada, its like-minded international partners,

and the United Nations High Commissioner for Human

Rights have condemned the violence by Belarusian

authorities. Further, Canada and its like-minded partners

have characterized this election as neither free nor fair

26

Sergey Nikolayevich Khomenko

27

Aleksandr Vladimirovich Konyuk

28

Aleksandr Mikhailovich Losyakin

29

Oleg Vladimirovich Matkin

30

Maxim Yakovlevich Mikhovich

31

Igor Anatolyevich Plyshevskiy

32

Marina Yuryevna Rakhmanova

33

Dmitry Vasilyevich Reutskiy

34

Aleksandr Svyatoslavovich Shepelev

35

Oleg Nikolayevich Shulyakovskiy

36

Oleg Leonidovich Slizhevskiy

37

Ivan Yuryevich Sokolovskiy

38

Sergey Yevgenyevich Terebov

39

Valery Pavlovich Vakulchik

40

Anatoly Anatolyevich Vasilyev

41

Aleksandr Pavlovich Vasilyev

42

Leonid Zhuravskiy

Antériorité de la prise d’effet

2 Pour l’application de l’alinéa 11(2)a) de la Loi

sur les textes réglementaires, le présent règle-

ment prend effet avant sa publication dans la

Gazette du Canada.

Entrée en vigueur

3 Le présent règlement entre en vigueur à la date

de son enregistrement.

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie du Règlement.)

enjeux

En août 2020, à la suite d’une élection présidentielle frau-

duleuse entachée d’irrégularités significatives, les mani-

festations publiques de masse contre le gouvernement

national qui ont suivi ont été brutalement réprimées par

les forces de sécurité gouvernementales, ce qui a entraîné

des violations flagrantes et systématiques des droits de la

personne. Le Canada, ses partenaires internationaux aux

vues similaires et le Haut-Commissariat des Nations

Unies aux droits de l’homme ont condamné la violence

des autorités bélarussiennes. De plus, le Canada et ses

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2845

and have refused to accept the results. Both the Organiza-

tion for Security and Co-operation in Europe and the

European Union have offered to facilitate dialogue

between the authorities and the opposition. However, the

Government of Belarus has yet to respond positively to

these proposals. The President of Belarus has continued

to employ aggressive rhetoric towards the opposition, has

refused to engage in dialogue, and has rejected calls for

the holding of new presidential elections. Human rights

violations continue, and there has been no accountability

for past or current violations.

background

On August 9, 2020, the Republic of Belarus held presiden-

tial elections marred by widespread irregularities. Under

the direction of President Alexander Lukashenko, the

Government of Belarus led a systematic campaign of

repression during the lead up to the vote and through the

conduct of the election itself, and used state-sponsored

violence against the people of Belarus in an effort to sup-

press anti-government protests. Human Rights Watch,

Amnesty International, the Office of the United Nations

Human Rights Commissioner, Viasna Human Rights

Centre, along with the Organization for Security and Co-

operation in Europe, have all reported numerous human

rights violations.

While there has been progress in terms of the release of

some detainees and a halt in the large-scale violence

towards peaceful protestors, the Government of Belarus

continues to commit these gross and systematic human

rights violations. These include prolonged arbitrary deten-

tions, brutality, intimidation, and the excessive use of

force against peaceful protestors, including through the

use of water cannons, flash grenades, rubber-coated bul-

lets, tear gas, and the use of live ammunition. There are

also credible allegations of the use of torture and sexual

violence against those unjustly detained. Arbitrary arrests

and detentions continue, including the targeting of prom-

inent opposition figures. In addition, there are undue

restrictions on the rights to freedom of expression, peace-

ful assembly, and freedom of association.

Despite the partial release of detainees and a pause in the

violent crackdowns, there is no indication that the Gov-

ernment of Belarus is genuinely committed to finding a

negotiated solution with opposition groups, nor in ensur-

ing accountability for those responsible for gross and sys-

tematic human rights violations. Appropriate steps to

restore democratic rights or to address ongoing human

rights violations have also not been taken.

partenaires aux vues similaires ont déclaré que cette élec-

tion n’avait pas été libre et juste, et ont refusé d’en accep-

ter les résultats. L’Organisation pour la sécurité et la coo-

pération en Europe et l’Union européenne ont toutes deux

proposé de faciliter le dialogue entre les autorités et l’op-

position. Toutefois, le gouvernement du Bélarus n’a pas

encore répondu positivement à ces propositions. En outre,

le président du Bélarus a continué à employer une rhéto-

rique agressive à l’égard de l’opposition, a refusé d’enga-

ger le dialogue et a rejeté les appels à tenir de nouvelles

élections présidentielles. Les violations des droits de la

personne se poursuivent et personne n’a été tenu respon-

sable des violations passées ou actuelles.

contexte

Le 9 août 2020, la République du Bélarus a tenu des élec-

tions présidentielles entachées de nombreuses irrégulari-

tés. Sous la direction du président Alexander Lukashenko,

le gouvernement du Bélarus a mené une campagne de

répression systématique pendant la période précédant le

vote et pendant le déroulement de l’élection elle-même, et

a utilisé la violence soutenue par l’État contre le peuple

bélarussien afin de réprimer les manifestations antigou-

vernementales. Human Rights Watch, Amnistie interna-

tionale, le Bureau du commissaire aux droits de l’homme

des Nations Unies, le Viasna Human Rights Centre, ainsi

que l’Organisation pour la sécurité et la coopération en

Europe, ont tous signalé de nombreuses violations des

droits de la personne.

Bien que des progrès aient été réalisés en ce qui concerne

la libération de certains détenus et l’arrêt des violences à

grande échelle contre des manifestants pacifiques, le gou-

vernement du Bélarus continue de commettre ces viola-

tions flagrantes et systématiques des droits de la per-

sonne. Celles-ci comprennent des détentions arbitraires

prolongées, la brutalité, l’intimidation et l’usage excessif

de la force contre des manifestants pacifiques, notamment

par l’utilisation de canons à eau, de grenades aveuglantes,

de balles recouvertes de caoutchouc, de gaz lacrymogènes

et de munitions réelles. Il y a également des allégations

crédibles de recours à la torture et à la violence sexuelle

contre les personnes injustement détenues. Les arresta-

tions et les détentions arbitraires se poursuivent, y com-

pris le ciblage de figures majeures de l’opposition. De plus,

les droits à la liberté d’expression, de réunion pacifique et

d’association sont soumis à des restrictions excessives.

Malgré la libération de certains détenus et une pause dans

les violentes mesures de répression, rien n’indique que le

gouvernement du Bélarus soit véritablement déterminé à

trouver une solution négociée avec les groupes d’opposi-

tion, ni de faire en sorte que les responsables de violations

flagrantes et systématiques des droits de la personne aient

à répondre de leurs actes. Aucune mesure appropriée n’a

été prise pour rétablir les droits démocratiques ou pour

remédier aux violations des droits de la personne qui se

poursuivent.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2846

Canada has been strongly engaged in the situation in Bela-

rus, directly with the Government of Belarus and with

international partners, as well as in multilateral forums

such as the Organization for Security and Co-operation in

Europe, Media Freedom Coalition and Freedom Online

Coalition. On September 29, 2020, Canada, in coordina-

tion with the United Kingdom, imposed sanctions against

11 Belarusian officials via the Special Economic Measures

(Belarus) Regulations (the Regulations). The Regulations

prohibit persons (individuals and entities) in Canada and

Canadians outside Canada from conducting the following

activities with listed individuals:

(a) deal in any property, wherever situated, that is

owned, held or controlled by a listed person or by a per-

son acting on behalf of a listed person;

(b) enter into or facilitate any transaction related to a

dealing in any property, wherever situated, that is

owned, held or controlled by a listed person or by a per-

son acting on behalf of a listed person;

(c) provide any financial or related services in respect

of a dealing in any property, wherever situated, that is

owned, held or controlled by a listed person or by a per-

son acting on behalf of a listed person;

(d) make available any goods, wherever situated, to a

listed person or to a person acting on behalf of a listed

person; and

(e) provide any financial or related services to or for the

benefit of a listed person.

Consequential to being listed in the Regulations, and pur-

suant to the application of paragraph 35(1)(d) of the

Immigration and Refugee Protection Act, the listed indi-

viduals are inadmissible to Canada.

The Special Economic Measures (Belarus) Permit

Authorization Order (the Order) was also made to author-

ize the Minister of Foreign Affairs to issue to any individ-

ual or entity in Canada and any Canadian outside Canada

a permit to carry out a specified activity or transaction, or

any class of activity or transaction that is otherwise

restricted or prohibited pursuant to the Regulations.

Objective

 

To put pressure on the Government of Belarus to

change its behaviour.

 

To communicate a clear message to the Government of

Belarus that Canada will not accept that gross and

Le Canada s’est fortement engagé dans la situation au

Bélarus, à la fois directement avec le gouvernement du

Bélarus et des partenaires internationaux, et au sein de

forums multilatéraux tels que l’Organisation pour la sécu-

rité et la coopération en Europe, la Coalition pour la liberté

des médias et la Freedom Online Coalition. Le 29 sep-

tembre 2020, le Canada, en coordination avec le Royaume-

Uni, a imposé des sanctions contre 11 fonctionnaires du

gouvernement du Bélarus par le Règlement sur les

mesures économiques spéciales visant le Bélarus (le

Règlement). Le Règlement interdit à toute personne (indi-

vidus et entités) au Canada et à tout Canadien à l’étran-

ger de mener les activités suivantes :

a) effectuer une opération portant sur un bien, où qu’il

soit, appartenant à une personne dont le nom figure

sur la liste ou détenu ou contrôlé par elle ou pour son

compte;

b) conclure une transaction liée à une opération por-

tant sur un bien, où qu’il soit, appartenant à une per-

sonne dont le nom figure sur la liste ou détenu ou

contrôlé par elle ou pour son compte, ou faciliter la

conclusion d’une telle transaction;

c) fournir des services financiers ou connexes à l’égard

de toute opération portant sur un bien, où qu’il soit,

appartenant à une personne dont le nom figure sur la

liste ou détenu ou contrôlé par elle ou pour son compte;

d) rendre disponibles des marchandises, où qu’elles

soient, à une personne dont le nom figure sur la liste ou

à une personne agissant pour son compte;

e) fournir des services financiers ou connexes à une

personne dont le nom figure sur la liste ou à son

bénéfice.

En conséquence d’être inscrites au Règlement, et en vertu

de l’application de l’alinéa 35(1)d) de la Loi sur l’immigra-

tion et la protection des réfugiés, les personnes figurant

sur la liste sont interdites de territoire au Canada.

Le Décret concernant l’autorisation, par permis, de pro-

céder à certaines opérations (mesures économiques spé-

ciales — Bélarus) [le Décret] confère au ministre des

Affaires étrangères le pouvoir de délivrer à une personne

se trouvant au Canada ou à un Canadien se trouvant à

l’étranger un permis l’autorisant à exécuter une activité ou

une opération, ou tout type d’activités ou d’opérations, qui

feraient autrement l’objet d’une interdiction ou d’une res-

triction au titre du Règlement.

Objectif

 

Faire pression sur le gouvernement du Bélarus pour

qu’il change son comportement.

 

Indiquer clairement au gouvernement du Bélarus

 

que le Canada n’acceptera pas que des violations

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2847

systematic human rights violations continue to take

place at the hands of the State with impunity.

 

To encourage progress towards a negotiated solution.

 

To align with actions taken by the European Union.

description

The Regulations Amending the Special Economic Meas-

ures (Belarus) Regulations (the amendments) add

31 individuals to the schedule of the Regulations.

regulatory development

Consultation

Global Affairs Canada engages regularly with relevant

stakeholders including civil society organizations and

cultural communities and other like-minded gov-

ernments regarding Canada’s approach to sanctions

implementation.

With respect to the amendments, public consultation

would not have been appropriate, as publicizing the names

of the listed persons targeted by sanctions would have

likely resulted in asset flight prior to the coming into force

of the amendments.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

An initial assessment of the geographical scope of the

initiative was conducted and did not identify any modern

treaty obligations, as the amendments do not take effect in

a modern treaty area.

Instrument choice

Regulations are the sole method to enact sanctions in

Canada. No other instrument could be considered.

regulatory analysis

Benefits and costs

Application of sanctions will serve to put pressure on the

Government of Belarus to change its behaviour. The sanc-

tions communicate a clear message that Canada will not

accept that gross and systematic human rights violations

continue to take place in Belarus at the hands of the State

with impunity. As efforts to date have not convinced the

Government of Belarus to accept accountability for human

rights violations nor to fully implement agreements stem-

ming from the negotiation process with opposition groups,

systématiques et flagrantes des droits de la personne

continuent d’être commises en toute impunité par

l’État.

 

Encourager le progrès vers une solution négociée.

 

S’aligner

sur

les

actions

prises

par

l’Union

européenne.

description

Le Règlement modifiant le Règlement sur les mesures

économiques spéciales visant le Bélarus (les modifica-

tions) ajoute 31 individus à l’annexe du Règlement.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Affaires mondiales Canada mobilise régulièrement les

intervenants pertinents, y compris des organisations de la

société civile et les communautés culturelles, ainsi que

d’autres gouvernements aux vues similaires au sujet de

l’approche adoptée par le Canada quant à la mise en œuvre

de sanctions.

Pour ce qui est des modifications, il n’aurait pas été appro-

prié de tenir des consultations publiques, puisque la diffu-

sion des noms des personnes figurant sur la liste et visées

par les sanctions aurait probablement entraîné la fuite de

biens avant l’entrée en vigueur des modifications.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Une évaluation initiale de la portée géographique de l’ini-

tiative a été effectuée et n’a révélé aucune obligation

découlant des traités modernes, comme les modifications

ne prennent pas effet dans une région visée par un traité

moderne.

Choix de l’instrument

Au Canada, les règlements sont le seul instrument per-

mettant d’appliquer des sanctions. Aucun autre instru-

ment ne pourrait être pris en compte.

Analyse de la réglementation

Avantage et coûts

L’application des sanctions servira à faire pression sur

le gouvernement du Bélarus afin qu’il modifie son com-

portement. Les sanctions communiquent un message

clair indiquant que le Canada n’acceptera pas que des

violations flagrantes et systématiques des droits de la

personne continuent à se produire au Bélarus aux mains

de l’État en toute impunité. Étant donné que les efforts

déployés jusqu’à présent n’ont pas convaincu le gouverne-

ment du Bélarus d’accepter la responsabilité à l’égard des

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2848

sanctions send an important message from Canada and

encourage progress with the negotiations.

Canadian banks and financial institutions are required to

comply with the sanctions. They will do so by adding the

new prohibitions to their existing monitoring systems,

which may result in a minor compliance cost.

The amendments will create additional compliance costs

for businesses seeking permits that would authorize them

to carry out specified activities or transactions that are

otherwise prohibited. However, costs will likely be low, as

it is unlikely that Canadian businesses have dealings with

the newly listed persons.

Small business lens

As it is unlikely that Canadian businesses have dealings

with the newly listed persons, no significant loss of oppor-

tunities for small businesses is expected as a result of the

amendments.

To facilitate compliance by small businesses, Global

Affairs Canada is in the process of conducting enhanced

outreach with stakeholders to better inform them of the

amendments to the Regulations. This includes updates to

the sanctions website as well as the creation of the sanc-

tions hotline. In addition, the Trade Commissioner Ser-

vice is engaged in implementing Canada’s Trade Diversifi-

cation Strategy, which will support Canadian companies

seeking to find alternative export markets.

One-for-one rule

The one-for-one rule does not apply to the amendments,

as they do not impose an incremental administrative

burden on businesses.

Regulatory cooperation and alignment

While the amendments are not related to a work plan or

commitment under a formal regulatory cooperation

forum, they align with actions taken by like-minded

partners.

Strategic environmental assessment

The amendments are unlikely to result in important

environmental effects. In accordance with the Cabinet

violations des droits de la personne ni d’appliquer plei-

nement les ententes issues du processus de négociation

avec les groupes d’opposition, les sanctions envoient un

message important de la part du Canada et encouragent la

progression des négociations.

Les banques et les institutions financières canadiennes

sont tenues de se conformer aux sanctions. Elles le feront

en ajoutant les nouvelles interdictions à leurs systèmes de

surveillance existants, ce qui pourrait entraîner un coût de

mise en conformité mineur.

Les modifications entraîneront des coûts de conformité

supplémentaires pour les entreprises qui demandent des

permis les autorisant à exercer des activités ou à effectuer

des transactions autrement interdites. Toutefois, les coûts

seront probablement faibles, car il est peu probable que

les entreprises canadiennes fassent affaire avec les nou-

velles personnes visées par des sanctions.

Lentille des petites entreprises

Comme il est peu probable que les entreprises cana-

diennes aient des relations d’affaires avec les nouvelles

personnes visées par des sanctions, on ne s’attend pas à ce

que les modifications entraînent une perte importante

d’occasions pour les petites entreprises.

Afin d’aider les petites entreprises à se conformer au

Règlement, Affaires mondiales Canada a entrepris de sen-

sibiliser davantage les parties prenantes en les informant

sur les modifications qui y ont été apportées, notamment

par des mises à jour du site Web au sujet des sanctions et

par la mise en place d’une ligne d’assistance téléphonique

sur les sanctions. En outre, le Service des délégués com-

merciaux est engagé dans la mise en œuvre de la stratégie

de diversification du commerce du Canada, qui aidera les

entreprises canadiennes à trouver d’autres marchés

d’exportation.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas aux modifica-

tions, car celles-ci ne créent aucun fardeau administratif

supplémentaire pour les entreprises.

Coopération et harmonisation en matière de

réglementation

Bien que les modifications ne soient pas liées à un plan de

travail ou à un engagement pris dans le cadre d’un forum

officiel de coopération en matière de réglementation, elles

s’harmonisent avec les mesures prises par des partenaires

aux vues similaires.

Évaluation environnementale stratégique

Il est peu probable que les modifications entraînent des

effets importants sur l’environnement. Conformément à

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-228 2849

Directive on the Environmental Assessment of Policy,

Plan and Program Proposals, a preliminary scan con-

cluded that a strategic environmental assessment is not

required.

Gender-based analysis plus (GBA+)

The focus of the amendments is on specific individuals

who are members of the Government of Belarus and/or

persons engaged in activities that contribute to human

rights violations in Belarus, rather than on Belarus as a

whole. This results in minimizing collateral effects to

those dependent on those individuals.

Exemptions are included in the Regulations, including,

among others, to allow for the delivery of humanitarian

assistance to provide some mitigation of the impact of

sanctions on vulnerable groups. The Minister of Foreign

Affairs can also issue permits pursuant to the Order. As a

result, these new sanctions are likely to have limited

impact on the citizens of Belarus.

implementation, compliance and enforcement, and

service standards

Canada’s sanctions regulations are enforced by the Royal

Canadian Mounted Police and the Canada Border Services

Agency. In accordance with section 8 of the Special Eco-

nomic Measures Act, every person who willfully contra-

venes the Special Economic Measures (Belarus) Regula-

tions is liable, upon summary conviction, to a fine of not

more than $25,000 or to imprisonment for a term of not

more than one year, or to both, or upon conviction on

indictment, to imprisonment for a term or not more than

five years.

contact

Alison Grant

Director

Eastern Europe and Eurasia Relations Division

Telephone: 343-203-3603

Email: Alison.Grant@international.gc.ca

la Directive du Cabinet sur l’évaluation environnemen-

tale des projets de politiques, de plans et de programmes,

une analyse préliminaire a permis de conclure qu’une

 

évaluation

environnementale

stratégique

n’est

pas

nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus (ACS+)

Les modifications se concentrent sur des personnes pré-

cises qui sont membres du gouvernement du Bélarus, ou

sur des personnes engagées dans des activités qui contri-

buent aux violations des droits de la personne au Bélarus,

plutôt que sur le Bélarus dans son ensemble. Cela permet

de minimiser les effets collatéraux pour les personnes qui

dépendent de ces individus.

Des dérogations sont prévues dans le Règlement, notam-

ment pour permettre l’acheminement de l’aide humani-

taire afin d’atténuer dans une certaine mesure l’impact

des sanctions sur les groupes vulnérables. Le ministre des

Affaires étrangères peut également délivrer des permis en

vertu du Décret. En tant que telles, ces nouvelles sanctions

sont susceptibles d’avoir très peu d’impact sur les citoyens

du Bélarus.

mise en œuvre, conformité et application, et normes

de service

Au Canada, les règlements sur les sanctions sont appli-

qués par la Gendarmerie royale du Canada et l’Agence des

services frontaliers du Canada. Conformément à l’article 8

de la Loi sur les mesures économiques spéciales, qui-

conque contrevient délibérément au Règlement sur les

mesures économiques spéciales visant le Bélarus est pas-

sible, sur déclaration de culpabilité par procédure som-

maire, d’une amende maximale de 25 000 $ ou d’une peine

d’emprisonnement maximale d’un an, ou une combinai-

son des deux, ou encore, sur déclaration de culpabilité par

mise en accusation, d’une peine d’emprisonnement maxi-

male de cinq ans.

Personne-ressource

Alison Grant

Directrice

Direction des relations avec l’Eurasie et l’Europe de l’Est

Téléphone : 343-203-3603

Courriel : Alison.Grant@international.gc.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2850

Enregistrement

DORS/2020-229 Le 19 octobre 2020

LOI SUR LA GESTION DES TERRES DES PREMIÈRES

NATIONS

Attendu que, conformément au paragraphe 45(1)1a de

la Loi sur la gestion des terres des premières nations

2b

la ministre des Relations Couronne-Autochtones est

convaincue, que la signature de l’« accord-cadre », au

sens du paragraphe 2(1)3c de cette loi, a été dûment

autorisée pour le compte des premières nations dont

le nom figure à l’article 1 de l’arrêté ci-après et que la

signature a effectivement eu lieu;

Attendu que, conformément au paragraphe 45(2)a de

cette loi, les premières nations dont le nom figure à

l’article 2 de l’arrêté ci-après ont un code foncier en

vigueur,

À ces causes, la ministre des Relations Couronne-

Autochtones, en vertu des paragraphes 45(1)a et (2)a de

la Loi sur la gestion des terres des premières nations

b,

prend l’Arrêté modifiant les annexes de la Loi sur la

gestion des terres des premières nations, ci-après.

Gatineau, le 16 octobre 2020

La ministre des Relations Couronne-Autochtones

Carolyn Bennett

Arrêté modifiant les annexes de la Loi sur la

gestion des terres des premières nations

Modifications

1 (1) L’annexe 1 de la Loi sur la gestion des terres

des premières nations

41 est modifiée par adjonc-

tion, selon l’ordre alphabétique, en regard de

 

la province « Ontario », des premières nations

suivantes :

Province

Première nation

Ontario

Première Nation du lac des Mille lacs

Première Nation du lac Seul

Première Nation Naotkamegwanning

(2) L’annexe 1 de la même loi est modifiée par

adjonction, selon l’ordre alphabétique, en regard

a L.C. 2018, ch. 27, art. 380

b L.C. 1999, ch. 24

c L.C. 2012, ch. 19, al. 652a)

1 L.C. 1999, ch. 24

Registration

SOR/2020-229 October 19, 2020

FIRST NATIONS LAND MANAGEMENT ACT

Whereas, pursuant to subsection 45(1)1a of the First

Nations Land Management Act

2b, the Minister of

Crown-Indigenous Relations is satisfied that the sign-

ing of the “Framework Agreement”, as defined in sub-

section 2(1)3c of that Act, on behalf of the First Nations

whose names are set out in section 1 of the annexed

Order has been duly authorized and that that Frame-

work Agreement has been signed;

And whereas, pursuant to subsection 45(2)a of that

Act, the First Nations whose names are set out in sec-

tion 2 of the annexed Order have land codes in force;

Therefore, the Minister of Crown-Indigenous Rela-

tions, pursuant to subsections 45(1)a and (2)a of the

First Nations Land Management Act

b, makes the an-

nexed Order Amending the Schedules to the First Na-

tions Land Management Act.

Gatineau, October 16, 2020

Carolyn Bennett

Minister of Crown-Indigenous Relations

Order Amending the schedules to the First

nations Land management Act

Amendments

1 (1) Schedule 1 to the to the First Nations Land

Management Act

41 is amended by adding, oppos-

ite the reference to the province “Ontario”, the

following First Nations in alphabetical order:

Province

First nation

Ontario

Lac Des Mille Lacs First Nation

Lac Seul First Nation

Naotkamegwanning First Nation

(2) Schedule 1 to the Act is amended by

adding, opposite the reference to the province

a S.C. 2018, c. 27, s. 380

b S.C. 1999, c. 24

c S.C. 2012, c. 19, par. 652(a)

1 S.C. 1999, c. 24

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2851

“Manitoba”, the following First Nations in

alphabetical order:

Province

First nation

manitoba

Canupawakpa Dakota Nation

Gambler First Nation

Poplar River First Nation

Waywayseecappo First Nation

(3) Schedule 1 to the Act is amended by adding,

opposite the reference to the province “British

Columbia”, the following First Nations in alpha-

betical order:

Province

First nation

british

columbia

Kwikwetlem First Nation

Shackan Indian Band

Skwah First Nation

Tseycum First Nation

(4) Schedule 1 to the Act is amended by adding,

opposite the reference to the province “Alberta”,

the following First Nation in alphabetical order:

Province

First nation

Alberta

Woodland Cree First Nation

2 (1) Schedule 2 to the Act is amended by adding,

opposite the reference to the province “Ontario”,

each of the following First Nations in alphabet-

ical order and the corresponding land code

coming-into-force date:

Province

First nation

Land code

coming-into-force date

Ontario

Algonquins of

Pikwakanagan

August 1, 2019

Beausoleil

November 1, 2019

Brunswick House

October 1, 2019

Moose Deer Point

June 1, 2020

Sheshegwaning First

Nation

October 1, 2019

(2) Schedule 2 to the Act is amended by adding,

opposite the reference to the province “Nova

de la province « Manitoba », des premières

nations suivantes :

Province

Première nation

manitoba

Nation dakota Canupawakpa

Première Nation de la rivière Poplar

Première Nation Gambler

Première Nation Waywayseecappo

(3) L’annexe 1 de la même loi est modifiée par

adjonction, selon l’ordre alphabétique, en regard

de la province « Colombie-Britannique », des pre-

mières nations suivantes :

Province

Première nation

colombie-

britannique

Bande indienne Shackan

Première Nation Kwikwetlem

Première Nation Skwah

Première Nation Tseycum

(4) L’annexe 1 de la même loi est modifiée par

adjonction, selon l’ordre alphabétique, en regard

de la province « Alberta », de la première nation

suivante :

Province

Première nation

Alberta

Première Nation des Cris des bois

2 (1) L’annexe 2 de la même loi est modifiée par

adjonction, selon l’ordre alphabétique de la pre-

mière nation, en regard de la province « Onta-

rio », des premières nations et dates d’entrée en

vigueur du code foncier suivantes :

Province

Première nation

date d’entrée en

vigueur du code foncier

Ontario

Algonquins of

Pikwakanagan

1er août 2019

Beausoleil

1ernovembre 2019

Brunswick House

1eroctobre 2019

Moose Deer Point

1erjuin 2020

Première Nation

Sheshegwaning

1er octobre 2019

(2) L’annexe 2 de la même loi est modifiée par

adjonction, selon l’ordre alphabétique de la

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2852

Scotia”, the following First Nation and the corres-

ponding land code coming-into-force date:

Province

First nation

Land code

coming-into-force date

nova scotia

Membertou

September 1, 2019

(3) Schedule 2 to the Act is amended by adding,

opposite the reference to the province “British

Columbia”, each of the following First Nations in

alphabetical order and the corresponding land

code coming-into-force date:

Province

First nation

Land code

coming-into-force date

british

columbia

Cowichan Tribes

November 1, 2019

Ditidaht

First Nation

December 1, 2019

Homalco

December 1, 2019

Kitsumkalum

February 1, 2020

Kwikwetlem

First Nation

July 1, 2020

Namgis

First Nation

April 1, 2019

Penelakut Tribe

February 1, 2020

T’it’q’et First Nation

September 1, 2019

(4) Schedule 2 to the Act is amended by adding,

opposite the reference to the province “Saskatche-

wan”, the following First Nation in alphabetical

order and the corresponding land code coming-

 

into-force date:

Province

First nation

Land code

coming-into-force date

saskatchewan Lac La Ronge Indian

Band

February 19, 2020

Coming into Force

3 This Order comes into force on the day on which

it is registered.

première nation, en regard de la province

« Nouvelle-Écosse », des première nation et date

d’entrée en vigueur du code foncier suivantes :

Province

Première nation

date d’entrée en

vigueur du code foncier

nouvelle-

Écosse

Membertou

1er septembre 2019

(3) L’annexe 2 de la même loi est modifiée par

adjonction, selon l’ordre alphabétique de la pre-

mière nation, en regard de la province « Colombie-

Britannique », des premières nations et dates

d’entrée en vigueur du code foncier suivantes :

Province

Première nation

date d’entrée en

vigueur du code foncier

colombie-

britannique

Cowichan Tribes

1ernovembre 2019

Homalco

1erdécembre 2019

Kitsumkalum

1er février 2020

Première Nation des

Ditidahts

1er décembre 2019

Première Nation

Kwikwetlem

1erjuillet 2020

Première Nation

Namgis

1er avril 2019

Première Nation Titqet

1er septembre 2019

Tribu Penelakut

1er février 2020

(4) L’annexe 2 de la même loi est modifiée par

adjonction, selon l’ordre alphabétique de la pre-

mière nation, en regard de la province « Sas-

katchewan », des première nation et date d’entrée

en vigueur du code foncier suivantes :

Province

Première nation

date d’entrée en

vigueur du code foncier

saskatchewan Bande indienne du lac

La Ronge

19 février 2020

Entrée en vigueur

3 Le présent arrêté entre en vigueur à la date de

son enregistrement.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2853

rÉsUmÉ de L’ÉTUde d’imPAcT de LA

rÉGLemenTATiOn

(Le présent résumé ne fait pas partie de l’Arrêté.)

enjeux

La Gestion des terres des Premières Nations permet aux

Premières Nations participantes d’adopter des lois

concernant les terres, l’environnement et les ressources

pour application sur leurs terres de réserve. Ces lois

communautaires remplacent les dispositions clés de la Loi

sur les Indiens relatives à la gestion foncière. Une Première

Nation qui a signé l’accord-cadre relatif à la gestion des

terres des Premières Nations (l’« accord-cadre ») et qui

figure dans l’annexe 1 de la Loi sur la gestion des terres

des premières nations (la Loi) a signalé un intérêt à assu-

mer le contrôle de ses terres de réserve. Une Première

Nation qui a signé un accord individuel avec le ministre

des Relations Couronne-Autochtones (la ministre), qui a

mis un code foncier en vigueur, et qui figure dans

l’annexe 2 de la Loi sur la gestion des terres des premières

nations a assumé le contrôle de ses terres de réserve.

Douze autres Premières Nations ont signé l’accord-cadre

et peuvent, par conséquent, être ajoutées à l’annexe 1 de la

Loi sur la gestion des terres des premières nations. Ces

Premières Nations sont la Première Nation des Cris des

bois en Alberta; la Première Nation Kwikwetlem, la Bande

indienne Shackan, la Première Nation Skwah et la

Première Nation Tseycum en Colombie-Britannique; la

Nation dakota Canupawakpa, la Première Nation

Gambler, la Première Nation de la rivière Poplar et la

Première Nation Waywayseecappo au Manitoba; la

Première Nation du lac des Mille lacs, la Première Nation

du lac Seul ainsi que la Première Nation Naotkamegwan-

ning en Ontario.

Quinze autres Premières Nations ont un code foncier en

vigueur et peuvent, par conséquent, être ajoutées à

l’annexe 2 de la Loi sur la gestion des terres des premières

nations. Ces Premières Nations sont les Cowichan Tribes,

la Première Nation des Ditidahts, Homalco, Kitsumkalum,

la Première Nation Kwikwetlem, la Première Nation

Namgis, la Tribu Penelakut et la Première Nation Titqet

en Colombie-Britannique; Membertou en Nouvelle-

Écosse; les Algonquins du Pikwakanagan, Beausoleil,

Brunswick House, Moose Deer Point et la Première Nation

Sheshegwaning en Ontario ainsi que la Bande indienne du

lac La Ronge en Saskatchewan.

Une Première Nation ne peut être ajoutée aux annexes de

la Loi sur la gestion des terres des premières nations que

par l’entremise d’une modification réglementaire prise

par un arrêté.

reGULATOry imPAcT AnALysis

sTATemenT

(This statement is not part of the Order.)

issues

The First Nation Land Management regime enables the

participating First Nations to enact laws for application on

their reserve lands with respect to land, the environment

and resources. These community laws replace key land

management provisions of the Indian Act. A First Nation

that has signed the Framework Agreement on First

Nations Land Management (the “Framework Agreement”)

and is named in Schedule 1 to the First Nations Land

Management Act (the Act) has signalled an interest in

assuming control of its reserve lands. A First Nation that

has signed an individual agreement with the Minister of

Crown-Indigenous Relations (the Minister), that has

brought a land code into force, and is named in Schedule 2

to the First Nations Land Management Act has assumed

control of its reserve lands.

Twelve additional First Nations have signed the

Framework Agreement and may, as a result, be added to

Schedule 1 of the First Nations Land Management Act.

These First Nations are Woodland Cree First Nation in

Alberta; Kwikwetlem First Nation, Shackan Indian Band,

Skwah First Nation, and Tseycum First Nation in British

Columbia; Canupawakpa Dakota Nation, Gambler First

Nation, Poplar River First Nation, and Waywayseecappo

First Nation in Manitoba; and Lac Des Mille Lacs First

Nation, Lac Seul First Nation, and Naotkamegwanning

First Nation in Ontario.

Fifteen additional First Nations have a land code in force

and may, as a result, be added to Schedule 2 of the First

Nations Land Management Act. These First Nations are

Cowichan Tribes, Ditidaht First Nation, Homalco,

Kitsumkalum, Kwikwetlem First Nation, Namgis First

Nation, Penelakut Tribe, and T’it’q’et First Nation in

British Columbia; Membertou in Nova Scotia; Algonquins

of Pikwakanagan, Beausoleil, Brunswick House, Moose

Deer Point, and Sheshegwaning First Nation in Ontario;

and Lac La Ronge Indian Band in Saskatchewan.

First Nations may be added to the schedules to the First

Nations Land Management Act by way of ministerial

order.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 SOR/DORS/2020-229 2854

Background

First Nations have expressed concerns that land

management under the Indian Act does not allow their

communities to fully participate in sustainable economic

development activities on their reserve land. In 1991, a

group of First Nation chiefs approached the Government

of Canada with a proposal to opt out of provisions in the

Indian Act relating to management of land and resources.

As a result of this proposal, the Framework Agreement

was negotiated by these First Nations and Canada in 1996

and later ratified by the First Nations Land Management

Act (1999).

The Framework Agreement and the First Nations Land

Management Act, together, provide signatory First

Nations with the authority to establish their own land,

resource and environmental management laws, and to opt

out of provisions of the Indian Act that relate to land and

resource management. They also enable operational First

Nations to generate and manage revenues, royalties and

fees from land transactions and operate at the speed of

business.

In response to increasing demand from other First

Nations, the Framework Agreement and the First Nations

Land Management Act were amended in 2002 to open this

opportunity to other interested First Nations. To date,

165 First Nations have signed the Framework Agreement,

including the 12 new signatories included in this initiative.

Objective

The objective of this initiative is to add the names of the

aforementioned First Nations to the schedules to the First

Nations Land Management Act through orders made

under section 45 of the Act by the Minister of Crown-

Indigenous Relations.

These First Nations will have the ability to access some or

all of the services available under the First Nations Land

Management Act.

Description

Pursuant to section 45 of the First Nations Land

Management Act, this ministerial order adds 12 First

Nations to Schedule 1 of the Act and 15 First Nations to

Schedule 2 of the Act. Schedule 1 lists all First Nations

who have signed the Framework Agreement with Canada.

Schedule 2 lists all First Nations with a land code in force.

Contexte

Les Premières Nations ont exprimé leurs préoccupations

selon lesquelles la gestion foncière en vertu de la Loi sur

les Indiens ne permet pas à leurs collectivités de participer

pleinement aux activités de développement économique

durable sur leurs terres de réserve. En 1991, un groupe de

chefs des Premières Nations a soumis au gouvernement

du Canada une proposition visant à leur permettre de se

soustraire à l’application des dispositions de la Loi sur les

Indiens relatives aux terres et aux ressources. À la suite de

cette proposition, l’accord-cadre a été négocié par ces

Premières Nations et le Canada en 1996, puis ratifié avec

l’adoption de la Loi sur la gestion des terres des premières

nations en 1999.

Pris ensemble, l’accord-cadre et la Loi sur la gestion des

terres des premières nations procurent aux Premières

Nations signataires le pouvoir d’adopter leurs propres

 

lois sur la gestion des terres, des ressources et de

l’environnement, et de se soustraire à l’application des

dispositions de la Loi sur les Indiens relatives à la gestion

des terres. Ils permettent également aux Premières

Nations signataires de produire des revenus et des

redevances et d’imposer des droits, ainsi que d’en assurer

la gestion, pour ce qui concerne les transactions foncières,

et d’exercer ces activités au rythme des affaires.

Afin de répondre à une demande accrue de la part d’autres

Premières Nations, l’accord-cadre et la Loi sur la gestion

des terres des premières nations ont été modifiés en 2002

pour offrir ce mode de fonctionnement aux Premières

Nations désireuses de l’adopter. À l’heure actuelle,

165 Premières Nations ont signé l’accord-cadre, y compris

les 12 nouveaux signataires inclus dans le cadre de cette

initiative.

Objectif

L’objectif de cette initiative est d’ajouter les noms des

Premières Nations susmentionnées aux annexes de la Loi

sur la gestion des terres des premières nations par des

ordonnances rendues en vertu de l’article 45 de la Loi par

la ministre des Relations Couronne-Autochtones.

Ces Premières Nations pourront accéder, en tout ou en

partie, aux services offerts en vertu de la Loi sur la gestion

des terres des premières nations.

Description

Conformément à l’article 45 de la Loi sur la gestion des

terres

des

premières

nations,

cette

modification

réglementaire permet d’ajouter 12 Premières Nations à

l’annexe 1 et 15 Premières Nations à l’annexe 2 de la Loi.

L’annexe 1 énumère toutes les Premières Nations qui ont

signé l’accord-cadre avec le Canada. L’annexe 2 énumère

toutes les Premières Nations qui ont un code foncier en

vigueur.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2855

First Nations added to Schedule 1 of the First Nations

Land Management Act will have the ability to develop

their land management system and processes, including a

land code, while their reserve land continues to be

administered by Canada pursuant to the Indian Act. First

Nations added to Schedule 2 of the First Nations Land

Management Act will have the ability to administer and

manage their First Nation land themselves pursuant to

their now-in-force land code.

regulatory development

Consultation

The Chief and Council of each of the identified First

Nations signalled their interest to opt out of the land

management provisions of the Indian Act and to join the

First Nations Land Management Act through the

submission of a Band Council Resolution and an

application for entry. In addition, all 26 First Nations

associated with this ministerial order (one First Nation is

being added to both schedules) have signed the Framework

Agreement, and 15 of these have brought a land code into

force. Given that opting into the First Nations Land

Management Act represents a decision made by the First

Nations themselves, each has undertaken their own

internal consultation and voting processes. Therefore, it is

not necessary to undertake consultations over and above

those already conducted by the First Nation with its

members.

Amendments to the schedules of the Act do not require a

prepublication in the Canada Gazette because First

Nations have consulted their members prior to becoming

a signatory to the Framework Agreement and before

bringing their land code into force, and have submitted a

Band Council Resolution indicating this to Canada.

Modern treaty obligations and Indigenous

engagement and consultation

There are no potential modern treaty implications because

the initiative responds to the needs and interests of the

aforementioned First Nations. This initiative does not

require the Government of Canada to fulfil any consultation

or engagement requirements described in a modern

treaty.

Section 1.3 of the Framework Agreement states that “This

Agreement is not a treaty and shall not be considered to

 

be a treaty within the meaning of section 35 of the

Constitution Act, 1982.” Subsection 2(3) of the Act contains

a similar provision. Moreover, according to section 13.1 of

the Framework Agreement, the First Nations land title

does not change after the land code of a First Nation

comes into force.

Les Premières Nations ajoutées à l’annexe 1 de la Loi sur

la gestion des terres des premières nations auront la

capacité de développer leur système de gestion des terres

et leurs processus, y compris un code foncier, tandis que

leurs terres de réserve continueront d’être administrées

par le Canada conformément à la Loi sur les Indiens. Les

Premières Nations ajoutées à l’annexe 2 de la Loi sur la

gestion des terres des premières nations auront la capacité

d’administrer et de gérer leurs terres elles-mêmes

conformément à leur code foncier en vigueur.

Élaboration de la réglementation

Consultation

Le chef et les conseillers de chacune des Premières Nations

identifiées ont fait part de leur intérêt de ne plus être

assujettis aux dispositions de la Loi sur les Indiens

relatives à la gestion des terres et d’adhérer à la Loi sur la

gestion des terres des premières nations en présentant

une résolution de leur conseil de bande et une demande

d’adhésion. De plus, les 26 Premières Nations identifiées

ont toutes signé l’accord-cadre (une Première Nation sera

ajoutée aux deux annexes), et 15 d’entre elles ont un code

foncier en vigueur. Étant donné que l’adhésion à la Loi sur

la gestion des terres des premières nations se fait à la

demande des Premières Nations, chacune d’elles a établi

son propre processus de consultation interne et un

processus de vote. Par conséquent, il n’est pas nécessaire

d’entreprendre des consultations en plus de celles qu’ont

tenues les Premières Nations auprès de leurs membres.

Il n’est pas nécessaire de publier au préalable les

modifications aux annexes de la Loi dans la Gazette du

Canada, car les Premières Nations ont consulté leurs

membres avant de signer l’accord-cadre ainsi que pendant

le processus visant à mettre en vigueur leur code foncier,

et elles ont soumis une résolution du conseil de bande à

cet effet.

Obligations relatives aux traités modernes et

consultation et mobilisation des Autochtones

Il n’y a pas de répercussions sur les obligations liées aux

traités modernes, car l’initiative répond aux besoins et aux

intérêts des Premières Nations susmentionnées. Cette

initiative n’exige pas que le gouvernement du Canada

remplisse les exigences en matière de consultation ou de

participation décrites dans un traité moderne.

Selon le point 1.3 de l’accord-cadre, celui-ci « ne constitue

pas un traité et ne sera pas considéré comme un traité au

sens de l’article 35 de la Loi constitutionnelle de 1982 ». Le

paragraphe 2(3) de la Loi contient une disposition

semblable. Par ailleurs, selon le point 13.1 de l’accord-

cadre, le titre foncier des terres des Premières Nations ne

change pas après que le code foncier d’une Première

Nation entre en vigueur.

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2856

According to paragraph 5(a) of the First Nations Land

Management Act, “title to First Nation land is not affected

by the Framework Agreement or this Act.”

Instrument choice

Non-regulatory options were not considered, as section 45

of the First Nations Land Management Act provides the

necessary authority for the Minister of Crown-Indigenous

Relations to amend the schedules to the Act in order to

add, change or delete the name of a First Nation in certain

circumstances.

regulatory analysis

Benefits and costs

This is a low-cost, routine regulatory amendment. The

only costs associated with this amendment are the

publication fees.

Small business lens

The small business lens does not apply, as there are no

associated impacts on small businesses when amending

the schedules.

One-for-one rule

The one-for-one rule does not apply, as there is no

administrative burden on businesses associated with

amending the schedules.

Strategic environmental assessment

In accordance with the Cabinet Directive on the

Environmental Assessment of Policy, Plan and Program

Proposals, a preliminary scan concluded that a strategic

environmental assessment is not required.

Gender-based analysis plus

No gender-based analysis plus (GBA+) impacts have been

identified for this amendment.

Rationale

Participation by these 26 First Nations in First Nations

Land Management is likely to benefit these communities

by enabling them to

 

develop their own laws to manage their reserve lands,

including laws governing land, environmental and

resource management;

Selon l’alinéa 5a) de la Loi sur la gestion des terres des

premières nations, « la présente loi et l’accord-cadre n’ont

pas pour effet de modifier le titre de propriété des terres

de la première nation ».

Choix de l’instrument

Les options non réglementaires n’ont pas été prises en

considération. L’article 45 de la Loi sur la gestion des

terres des premières nations fournit l’autorité nécessaire

pour que le ministre des Relations Couronne-Autochtones

puisse modifier les annexes de la Loi afin d’ajouter, de

modifier ou de supprimer le nom d’une Première Nation

dans certaines circonstances.

Analyse de la réglementation

Avantages et coûts

Cette modification réglementaire a peu de frais. Les seuls

coûts associés à cette modification sont les frais de

publication.

Lentille des petites entreprises

La lentille des petites entreprises ne s’applique pas à cette

initiative, car la modification des annexes n’entraîne

aucun coût pour les petites entreprises.

Règle du « un pour un »

La règle du « un pour un » ne s’applique pas à cette

initiative, car la modification des annexes n’entraîne pas

de fardeau administratif pour les entreprises.

Évaluation environnementale stratégique

Conformément à la Directive du Cabinet sur l’évaluation

environnementale des propositions de politiques, de

plans et de programmes, une analyse préliminaire a

conclu qu’une évaluation environnementale stratégique

n’était pas nécessaire.

Analyse comparative entre les sexes plus

Aucune incidence de l’analyse comparative entre les sexes

plus (ACS+) n’a été identifiée pour cette modification.

Justification

L’ajout de ces 26 Premières Nations à la Loi sur la gestion

des terres des premières nations permettra à ces

collectivités de retirer des bénéfices en leur permettant :

 

d’élaborer leurs propres lois sur la gestion de leurs

terres de réserve, notamment des lois qui porteront sur

la gouvernance des terres, de l’environnement et des

ressources;

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Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2857

 

develop projects on reserve land without approval from

the Ministers of Indigenous Services and Crown-

Indigenous Relations; and

 

respond to new business opportunities faster and more

efficiently than those whose reserves remain under the

Indian Act, which could help increase economic

development and the potential for private investments

on reserve.

As a result, these communities may benefit from

higher quality jobs, increased internal investments

through member-owned enterprises, increased external

investments through joint partnerships with third parties,

increased employment of their members as well as

increased employment opportunities for non-members

and neighbouring communities, thereby injecting greater

resources into local communities.

First Nations Land Management provides a strong

foundation for a renewed nation-to-nation relationship

and supports the government’s mandate to continue to

support Indigenous-led processes for rebuilding and

reconstituting their historic nations, advancing self-

determination and, for First Nations, transitioning away

from the Indian Act. It also provides better circumstances

for First Nations to improve their land management

systems and processes (i.e. governance and decision

making, community support, relationship building,

development of laws such as matrimonial real property

and environmental laws).

This is a routine process to add First Nations to the

schedules to the First Nations Land Management Act.

implementation, compliance and enforcement, and

service standards

The Framework Agreement and the First Nations Land

Management Act authorize land management powers

and responsibilities for signatory First Nations. They help

to ensure that participating First Nations have the legal

status and power to manage and govern their lands and

resources. First Nations are thus able to lease or develop

their lands and resources subject to any limits imposed by

their own laws.

There are no compliance and enforcement requirements

associated with scheduling First Nations to the First

Nations Land Management Act. While the Government

of Canada may provide some support, the ongoing

compliance and enforcement strategies in relation to First

 

d’élaborer des projets sur des terres de réserve sans

avoir besoin de l’approbation des ministres de Services

aux

Autochtones

et

de

Relations

Couronne-

 

Autochtones;

 

de réagir à de nouvelles occasions d’affaires plus rapi-

dement et plus efficacement que les Premières Nations

qui demeurent assujetties à la Loi sur les Indiens, ce

qui pourrait contribuer à accroître leurs possibilités de

développement économique et à attirer des investisse-

ments privés dans les réserves.

Par conséquent, ces collectivités pourraient bénéficier

d’emplois de meilleure qualité, d’investissements internes

accrus par l’entremise d’entreprises appartenant à des

membres, d’investissements externes accrus par l’entre-

mise de partenariats avec de tierces parties, d’un nombre

accru d’emplois pour les membres de la Première Nation,

ainsi que d’une augmentation des possibilités d’emploi

pour les non-membres et les collectivités avoisinantes, ce

qui se traduirait par l’injection de fonds dans les

communautés locales.

En améliorant l’accès aux terres des Premières Nations et

la capacité de celles-ci à gérer leurs terres, la gestion des

terres des Premières Nations procure une solide fondation

pour une relation renouvelée, de nation à nation, et appuie

le mandat du gouvernement de continuer à soutenir les

processus dirigés par des Autochtones pour reconstruire

et reconstituer leurs nations historiques, faire avancer la

question de l’autodétermination et, pour les Premières

Nations, s’affranchir de la Loi sur les Indiens. Elle soutient

également la capacité des Premières Nations à améliorer

leur système et leur processus de gestion des terres (gou-

vernance, prises de décisions, soutien communautaire,

renforcement des relations, développement de lois sur les

biens immobiliers matrimoniaux et l’environnement).

Il s’agit d’un processus de routine pour l’ajout les

Premières Nations à la Loi sur la gestion des terres des

premières nations.

mise en œuvre, conformité et application, et normes

de service

L’accord-cadre et la Loi sur la gestion des terres des

premières nations prévoient la délégation des respon-

sabilités de gestion des terres aux Premières Nations

signataires. Ils procurent aux Premières Nations le statut

juridique et le pouvoir de gérer et de gouverner leurs

terres et leurs ressources. Les Premières Nations sont

ainsi en mesure de louer ou d’exploiter leurs terres et leurs

ressources dans les limites imposées par leurs propres

lois.

Aucune exigence de conformité ou d’application n’est liée

à l’ajout de Premières Nations aux annexes de la Loi sur la

gestion des terres des premières nations. Les Premières

Nations seront responsables de l’élaboration continue de

stratégies en matière de conformité et d’application de

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22 sOr/dOrs/2020-229 2858

Nations’ laws once operational will be primarily the

responsibility of the First Nations. The Government of

Canada provides an annual contribution to each

operational First Nation within First Nations Land

Management to assist with all activities related to land

management.

contact

Christine Hall

Acting Director

Engagement and Policy Directorate

Indigenous Institutions and Governance

Modernization Branch

Resolution and Partnerships Sector

Crown-Indigenous Relations and

Northern Affairs Canada

10 Wellington Street

Mail Stop 234L-18

Gatineau, Quebec

K1A 0H4

Telephone: 604-362-2863

Fax: 403-292-5393

Email: Christine.Hall@canada.ca

leurs propres lois une fois qu’elles seront mises en œuvre.

Le gouvernement du Canada verse une contribution

annuelle à chaque Première Nation qui adhère à la gestion

des terres des Premières Nations afin de l’aider à mener à

bien toutes ses activités associées à la gestion des terres.

Personne-ressource

Christine Hall

Directrice par intérim

Direction des politiques et de la mobilisation

Direction générale des institutions autochtones et

de la modernisation de la gouvernance

Secteur de Résolution et des partenariats

Relations Couronne-Autochtones et

Affaires du Nord Canada

10, rue Wellington

Arrêt postal 234L-18

Gatineau (Québec)

K1A 0H4

Téléphone : 604-362-2863

Télécopieur : 403-292-5393

Courriel : Christine.Hall@canada.ca

Published by the Queen’s Printer for Canada, 2020

Publié par l’imprimeur de la Reine pour le Canada, 2020

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

sOr/2020-216 to 223 and 225 to 229

i

TAbLe OF cOnTenTs

sOr:

statutory instruments (regulations)

 

si:

statutory instruments (Other than regulations) and Other documents

Registration

number

P

.C.

number

 

Minister

 

Name of Statutory Instrument or Other Document

 

Page

SOR/2020-216

2020-768

Transport

Natural Resources

Navigation Safety Regulations, 2020 ............................................

2581

SOR/2020-217

2020-769

Environment and

Climate Change

Health

Order Adding a

Toxic Substance to Schedule 1 to the Canadian

Environmental Protection Act, 1999 ..............................................

 

2726

SOR/2020-218

2020-770

Environment and

Climate Change

Health

Order Amending Schedule 1 to the Canadian Environmental

Protection Act, 1999 ........................................................................

 

2736

SOR/2020-219

2020-771

Environment and

Climate Change

Fisheries and Oceans

Order Amending Schedule 1 to the Species at Risk Act ..............

2747

SOR/2020-220

2020-772

Transport

Regulations Amending the Port Authorities Operations

Regulations .....................................................................................

 

2759

SOR/2020-221

2020-773

Global Affairs

Order Amending the Import Control List

......................................

2764

SOR/2020-222

2020-779

Transport

Passenger Rail

Transportation Security Regulations

....................

2772

SOR/2020-223

Agriculture and

Agri-Food

Regulations Amending the Canadian Chicken Marketing Quota

Regulations .....................................................................................

 

2815

SOR/2020-225

2020-802

Global Affairs

Order Amending the Automatic Firearms Country Control

List

....................................................................................................

 

2818

SOR/2020-226

2020-804

Employment and Social

Development

Regulations Amending the Canada Labour Standards

Regulations .....................................................................................

 

2826

SOR/2020-227

2020-805

Finance

Regulations Amending the Income

Tax Regulations, No. 2

(COVID-19 — Wage Subsidy for Furloughed Employees) ...........

 

2838

SOR/2020-228

2020-806

Global Affairs

Regulations Amending the Special Economic Measures

(Belarus) Regulations .....................................................................

 

2843

SOR/2020-229

Crown-Indigenous

Relations and Northern

Affairs

Order Amending the Schedules to the First Nations Land

Management Act

.............................................................................

 

2850

2020-10-28 Canada Gazette Part II, Vol. 154, No. 22

sOr/2020-216 to 223 and 225 to 229

ii

indeX

sOr: statutory instruments (regulations)

 

si: statutory instruments (Other than regulations) and Other documents

Name of Statutory Instrument or Other Document

Statutes

Registration

number

 

Date

 

Page

 

Comments

Automatic Firearms Country Control List — Order Amending the .......

Export and Import Permits Act

SOR/2020-225

14/10/20

2818

Canada Labour Standards Regulations — Regulations Amending

the ..........................................................................................................

Canada Labour Code

 

SOR/2020-226

 

14/10/20

 

2826

Canadian Chicken Marketing Quota Regulations — Regulations

Amending the .......................................................................................

Farm Products Agencies Act

 

SOR/2020-223

 

09/10/20

 

2815

Import Control List — Order Amending the ............................................

Export and Import Permits Act

SOR/2020-221

06/10/20

2764

Income

Tax Regulations, No. 2 (COVID-19 — Wage Subsidy for

Furloughed Employees) — Regulations Amending the ....................

Income

Tax Act

 

SOR/2020-227

 

14/10/20

 

2838

Navigation Safety Regulations, 2020 .......................................................

Canada–Newfoundland and Labrador Atlantic Accord

Implementation Act

Canada-Nova Scotia Offshore Petroleum Resources Accord

Implementation Act

Canada Oil and Gas Operations Act

Canada Shipping Act, 2001

SOR/2020-216

06/10/20

2581

n

Passenger Rail

Transportation Security Regulations

...............................

Railway Safety Act

SOR/2020-222

06/10/20

2772

n

Port Authorities Operations Regulations — Regulations Amending

the ..........................................................................................................

Canada Marine Act

 

SOR/2020-220

 

06/10/20

 

2759

Schedule 1 to the Canadian Environmental Protection Act, 1999 —

Order Amending ...................................................................................

Canadian Environmental Protection Act, 1999

 

SOR/2020-218

 

06/10/20

 

2736

Schedule 1 to the Species at Risk Act — Order Amending ....................

Species at Risk Act

SOR/2020-219

06/10/20

2747

Schedules to the First Nations Land Management Act — Order

Amending the .......................................................................................

First Nations Land Management Act

 

SOR/2020-229

 

19/10/20

 

2850

Special Economic Measures (Belarus) Regulations — Regulations

Amending the .......................................................................................

Special Economic Measures Act

 

SOR/2020-228

 

14/10/20

 

2843

Toxic Substance to Schedule 1 to the Canadian Environmental

Protection Act, 1999 — Order Adding a ..............................................

Canadian Environmental Protection Act, 1999

 

SOR/2020-217

 

06/10/20

 

2726

Abbreviations: e — erratum

 

n — new

 

r — revises

 

x — revokes

2020-10-28 Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22

dOrs/2020-216 à 223 et 225 à 229

iii

TAbLe des mATiÈres

dOrs :

Textes réglementaires (règlements)

 

Tr :

Textes réglementaires (autres que les règlements) et autres documents

Numéro

d’enregistrement

Numéro

de C.P

.

Ministre

Titre du texte réglementaire ou autre document

Page

DORS/2020-216

2020-768

Transports

Ressources naturelles

Règlement de 2020 sur la sécurité de la navigation ....................

2581

DORS/2020-217

2020-769

Environnement et

Changement climatique

Santé

Décret d’inscription d’une substance toxique à l’annexe 1 de la

Loi canadienne sur la protection de l’environnement (1999)

......

 

2726

DORS/2020-218

2020-770

Environnement et

Changement climatique

Santé

Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la

protection de l’environnement (1999)

...........................................

 

2736

DORS/2020-219

2020-771

Environnement et

Changement climatique

Pêches et Océans

Décret modifiant l’annexe 1 de la Loi sur les espèces en péril

...

2747

DORS/2020-220

2020-772

Transports

Règlement modifiant le Règlement sur l’exploitation des

administrations portuaires

.............................................................

 

2759

DORS/2020-221

2020-773

Affaires mondiales

Décret modifiant la Liste des marchandises d’importation

contrôlée

..........................................................................................

 

2764

DORS/2020-222

2020-779

Transports

Règlement sur la sûreté du transport ferroviaire de

voyageurs

........................................................................................

 

2772

DORS/2020-223

Agriculture et

Agroalimentaire

Règlement modifiant le Règlement canadien sur le

contingentement de la commercialisation des poulets ..............

 

2815

DORS/2020-225

2020-802

Affaires mondiales

Décret modifiant la Liste des pays désignés (armes

automatiques)

.................................................................................

 

2818

DORS/2020-226

2020-804

Emploi et

Développement social

Règlement modifiant le Règlement du Canada sur les normes

du travail

..........................................................................................

 

2826

DORS/2020-227

2020-805

Finances

Règlement modifiant le Règlement de l’impôt sur le

revenu no 2 (COVID-19, subvention salariale pour les

employés en congé sans solde) ....................................................

 

 

2838

DORS/2020-228

2020-806

Affaires mondiales

Règlement modifiant le Règlement sur les mesures

économiques spéciales visant le Bélarus

.....................................

 

2843

DORS/2020-229

Relations Couronne-

Autochtones et Affaires

du Nord

Arrêté modifiant les annexes de la Loi sur la gestion des terres

des premières nations

....................................................................

 

2850

2020-10-28 Gazette du Canada Partie II, vol. 154, no 22

dOrs/2020-216 à 223 et 225 à 229

iv

indeX

dOrs : Textes réglementaires (règlements)

 

Tr : Textes réglementaires (autres que les règlements) et autres documents

Titre du texte réglementaire ou autre document

Lois

Numéro

d’enregistrement

 

Date

 

Page

 

Commentaires

Annexe 1 de la Loi canadienne sur la protection de

l’environnement (1999) — Décret modifiant l’ ...................................

Protection de l’environnement (1999) (Loi canadienne sur la)

 

DORS/2020-218

 

06/10/20

 

2736

Annexe 1 de la Loi sur les espèces en péril — Décret modifiant l’

........

Espèces en péril (Loi sur les)

DORS/2020-219

06/10/20

2747

Annexes de la Loi sur la gestion des terres des premières nations —

Arrêté modifiant les

..............................................................................

Gestion des terres des premières nations (Loi sur la)

 

DORS/2020-229

 

19/10/20

 

2850

Contingentement de la commercialisation des poulets — Règlement

modifiant le Règlement canadien sur le

.............................................

Offices des produits agricoles (Loi sur les)

 

DORS/2020-223

 

09/10/20

 

2815

Exploitation des administrations portuaires — Règlement modifiant

le Règlement sur l’

................................................................................

Loi maritime du Canada

 

DORS/2020-220

 

06/10/20

 

2759

Impôt sur le revenu no 2 (COVID-19, subvention salariale pour

les employés en congé sans solde) — Règlement modifiant le

Règlement de l’

.....................................................................................

Impôt sur le revenu (Loi de l’)

 

 

DORS/2020-227

 

 

14/10/20

 

 

2838

Liste des marchandises d’importation contrôlée — Décret modifiant

la ............................................................................................................

Licences d’exportation et d’importation (Loi sur les)

 

DORS/2020-221

 

06/10/20

 

2764

Liste des pays désignés (armes automatiques) — Décret modifiant

la ............................................................................................................

Licences d’exportation et d’importation (Loi sur les)

 

DORS/2020-225

 

14/10/20

 

2818

Mesures économiques spéciales visant le Bélarus — Règlement

modifiant le Règlement sur les

............................................................

Mesures économiques spéciales (Loi sur les)

 

DORS/2020-228

 

14/10/20

 

2843

Normes du travail — Règlement modifiant le Règlement du Canada

sur les ....................................................................................................

Code canadien du travail

 

DORS/2020-226

 

14/10/20

 

2826

Sécurité de la navigation — Règlement de 2020 sur la

..........................

Accord atlantique Canada –

Terre-Neuve-et-Labrador (Loi de

mise en œuvre de l’)

Accord Canada – Nouvelle-Écosse sur les hydrocarbures

extracôtiers (Loi de mise en œuvre de l’)

Opérations pétrolières au Canada (Loi sur les)

Marine marchande du Canada (Loi de 2001 sur la)

DORS/2020-216

06/10/20

2581

n

Substance toxique à l’annexe 1 de la Loi canadienne sur la

protection de l’environnement (1999) — Décret d’inscription

d’une

......................................................................................................

Protection de l’environnement (1999) (Loi canadienne sur la)

 

 

DORS/2020-217

 

 

06/10/20

 

 

2726

Sûreté du transport ferroviaire de voyageurs — Règlement sur la

.......

Sécurité ferroviaire (Loi sur la)

DORS/2020-222

06/10/20

2772

n

Abréviations :

e — erratum

 

n — nouveau

 

r — révise

 

a — abroge